Onboard N104 Diciembre 2020 by Onboard Magazine

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Monster Girls time...

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Que ganas de que empiece el AMA SX 2021...

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ecuerdos de buenos momento en el DTX de Barcelona

este mes en

4 hotshot 16 edito 20 entrevista Zach Osborne 36 reportaje El rey del Holeshot 54 reportaje Yamaha MX2 70 reportaje AMA SX 2021 80 reportaje Dakar 2021 104 hotshot

36 reportaje El rey del Holeshot

editorial

Feliz año 2021 para todos!

Qué año más raro y complicado este 2020… A pesar de todo se podría decir que el balance es bastante positivo. Hemos podido seguir adelante y hemos logrado asistir a todas las carreras del Mundial de Motocross, algo impensable que pudiera suceder en el mes de junio. También estuvimos presentes en el Nacional de motocross y esto, sin duda, ha sido un gran trabajo de la RFME y de los moto clubs. Porque como todos sabemos, el motocross ya de por sí es un deporte deficitario pero si a esto le sumamos que hacemos carreras sin público el agujero puede ser gigante!! A pesar de todo y gracias a muchos apasionados que aman este deporte se pudo hacer el Nacional de MX. Muchas gracias desde Mx1onboard a todos lo que lo han hecho posible! Ahora solo nos queda pensar en este 2021, que esta a punto de comenzar y que esperemos nos dé un poco de aire nuevo y que poco a poco podamos volver a la normalidad. Hace tan sólo un mes que se terminaron las carreras y realmente

ya estamos impacientes porque llegue el 16 de Enero para volver a ver en acción el AMA SX, por eso hemos preparado un artículo con los últimos fichajes, calendario y todo lo que necesitas saber antes de que comience la acción en Texas. También, gracias a Adam Wheeler pudimos entrevistar a Zach Osborne que nos cuenta todos los detalles de su título del AMA MX. No se pierdan el reportaje sobre el rey del HoleShot, que no es otro que Jorge Prado! Y un artículo sobre las Yamaha del Mundial de MX2 y de la evolución de los últimos años que le han llevado a ser una moto realmente candidata al título. Para terminar una guía con toda la información sobre el Dakar 2021 que está a la vuelta de la esquina. Antes de despedirnos me gustaría dar las gracias a todos los que hacen posible que Onboard Magazine y MX1onboard saliera adelante durante este año 2020. Dani, Xavi, Roger, Miguel, Diego, José muchas gracias por el esfuerzo!! Feliz año para todos y nos vemos en el 2021!!!

MOTOCROSS entrevista

Zach Osborne

De charla con Zach Osborne texto: Adam Wheeler fotos: Husqvarna

MOTOCROSS entrevista

Zach Osborne

Hablamos con el campeón del AMA 2020 sobre la importancia del motocross en comparación con el supercross, la presión del campeonato, sobrevivir a la fábrica de Baker y dormir un

poco...

Además de ser uno de los corredores de motos de cross más populares en suelo estadounidense, Zach Osborne sigue dándonos razones para molestarlo por solicitudes de entrevistas. No contento con dar un giro a una carrera que involucró una gran expetacion juvenil y adolescente, una pérdida de dirección que eventualmente le llevó cuatro años a MXGP, un regreso al AMA Supercross y Motocross

Los campeonatos 250 son geniales y el 250 Outdoor fue bastante grande, pero el título 450 es “el siguiente nivel”. plagado de lesiones y finalmente un rastro de gloria que ha visto cuatro títulos conseguidos en cuatro años, Osborne persiguió y agregó el trofeo más antiguo y prestigioso del motocross estadounidense a la estantería del piloto de 31 años. Ese mismo mantel se muestra brevemente a través de nuestra entrevista en FaceTime. Son las 7:30 AM. en la casa de Osborne en Florida, a primera hora de la tarde en Europa. Taza de café en mano, Zach se ha sentado a charlar antes de que sus dos hijos se levanten y comience su día. Él está arraigado durante mucho tiempo en el famoso programa de Aldon Baker ubicado en el mismo estado. “Acabamos de empezar a entrenar de nuevo para la próxima tempo-

MOTOCROSS entrevista rada, pero hubo una gran tormenta aquí la semana pasada y arrojó una gran cantidad de lluvia... ahora se está secando”. Osborne ya se ha limpiado en 2020. Al convertirse en el campeón Lucas Oil AMA Pro National 450, se une a una lista que incluye solo a Ryan Dungey, Ryan Villopoto, Ken Roczen y Eli Tomac en esta década. El campeón Británico de 2010 se siente como en otra época y otro piloto. Sus variadas habilidades y propensión a subirse a diferentes motos para diferentes series le han dado flexibilidad, mayor valor y cariño por parte de los fans y seguidores de las disciplinas offroad. Osborne podría haberse deslizado fácilmente en el papel de todoterreno y accesible, pero sigue siendo lo suficientemente rápido y competitivo como para alterar las características de la clase principal del AMA. Había que ponerse al día… Ganar el campeonato 450 MX: ¿tiene más valor que los de supercross? Creo que sí. Los campeonatos 250 son geniales y el 250 Outdoor fue bastante grande, pero el título 450 es “el siguiente nivel”. Nunca me vi en la situación de ganar un campeonato de 450, así que hacer que eso sucediera y hacer el trabajo fue bastante grande para mí. ¿Es porque la gente podría verte como un “piloto 250”? ¿Había menos expectativas para ti en la moto más grande? Sí, definitivamente había menos expectativas. ¡Parecía que nunca estuve realmente en las cartas porque me llevó quince años llegar a la clase 450! Entonces, ganar en solo un par de años y, antes de que me saliera del motocross debido a mi edad, fue genial. Tuve algunas lesiones bastante grandes desde el principio, así que para que esto sucediera, creo que superé las expectativas para mi carrera, por así decirlo. ¿Hubo un momento este verano en el que pensaste “mierda, esto es realmente posible”? Después de RedBud 1 pensé ‘esto se está

Zach Osborne

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Zach Osborne poniendo aún más serio ahora...’. Había ganado las dos primeras rondas y la tercera no fue tan buena, pero luego volví a ganar en RedBud 1 y lo hice lo suficientemente bien en RedBud 2 como para tener una gran ventaja. Todo empezó entonces. Obviamente, el pinchazo en Millville trajo un nuevo tipo de presión. Después de Millville tuve que presionar el interruptor nuevamen-

Hacia las últimas carreras sentí mucho la presión, porque había muchas variables e iba a ser un gran logro.

te e intentar extender la ventaja. Entonces, la carrera más importante para mí fue la de Florida; logrando un 1-1 eso fue enorme. Habla de presión. Esa famosa noche en Las Vegas 2017 y tu primera victoria en el título de SX 250 en la última vuelta fue corta, aguda e intensa, pero este fue un verano largo con la placa roja. Quizás no habías tenido mucha experiencia en eso antes... Hacia las últimas carreras sentí mucho la presión, porque había muchas variables e iba a ser un gran logro. Ese pinchazo fue un “desastre” para mí [mentalidad]. Cambió totalmente el guion en mi mente sobre lo que debería estar haciendo. Estaba pensando ‘sube al podio y este es tuyo ...’ y de repente tuve que ganar algunas motos lo antes posible. Inicialmente comencé el campeonato solo con ganas de ganar una carrera ... pero luego gané las dos primeras y tenía una ventaja de veinte y tantos puntos y rápidamente pasé de ‘quiero ganar una carrera’ a ‘oye, ganemos este título’ en el lapso de siete días. Fue un tipo de presión monumental que no había sentido antes. La cosa en Las Vegas fue enorme, pero en el

MOTOCROSS entrevista momento, cuando estás conduciendo, no es tan difícil de manejar porque están sucediendo muchas cosas y no estás concentrado en eso. Pero liderar un campeonato desde la primera carrera: cada vez que comes estás pensando en ello, cada vez que te relajas estás pensando en ello, cada vez que terminas de pilotar estás pensando en eso. Es como si hubiera un hombrecito en tu hombro diciendo “¡Oye! ¡¿Qué pasa con el campeonato?!” Fue un período difícil de diez semanas o lo que sea para hacer el trabajo. Ya lo había probado un poco antes, lideré el campeonato de 250 de 2017 desde el inicio, pero fue un nivel diferente en la 450. Cuando dijiste que te estaba “machacando”, ¿qué quieres decir con eso? Yo diría que mi mecha era bastante corta porque hacia el final solo quería estar en las carreras. No quería entrenar ni pensar demasiado. Solo quería correr, correr, correr. Quería acelerar el proceso de hacerlo realidad. Supongo que estaba más irritable. Más impaciente. Fue una de esas situaciones en las que quieres que termine... pero también es una pena desear que esos buenos días de logros se vayan... ¡Es duro! Esa es la naturaleza de la bestia, del deporte. No querrás desearlo demasiado porque esos son los momentos por los que supuestamente estás trabajando, entrenando y viviendo. Cuando estás en eso, piensas ‘esto es muy difícil ... ¡hagamos esto!’ En Pala quería quedarme despierto toda la noche porque esos días en que ganas, vas 1-1 o te llevas un título. quiero recordar cada una de las cosas. Estaba deseando más la práctica y los días de entrenamiento donde las cosas pueden salir mal en un instante. La gente podría suponer que un título de supercross es el todo y el fin de todo, que un título de motocross podría estar cayendo en el orden en términos de prioridad o preferencia. ¿Es este el caso? ¿Sigue habiendo el

Zach Osborne

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Zach Osborne mismo nivel de prestigio? ¿Te recordará más la gente como el doble campeón de 250 supercross? Creo que el campeonato 450 supera al 250. Seguro. Quiero decir, al final del día nos pagan principalmente por supercross y creo que esa es la joya de la corona en mi opinión [450 SX]. Todavía no lo tengo y es el que realmente me gustaría ganar. Creo que tengo un par de oportunidades más. No creo que me recuerden como campeón de 250. Espero que me recuerden como un buen tipo que compitió en motos de cross... pero con la forma en que terminó la última serie, creo que también puedo presionar por un campeonato de 450 en pista cubierta si juego bien mis cartas. Con suerte, podré intentarlo. ¿El continuo y lento cambio de importancia al supercross no te frustra? No. Creo que el supercross a “nivel de espectáculo” es lo último para nuestro deporte. Eso no es nada en contra del motocross o MXGP; Creo que desde el punto de vista del espectáculo y del patrocinador, el supercross es lo máximo. Hay un estado de cambio en MXGP en este momento, un movimiento generacional con algunos de los pilotos más viejos que se retiran del deporte. ¿La escena estadounidense está pasando por algo similar? ¿Es necesario crear nuevos nombres de estrellas? Sí, pero diría que hemos llegado a un lugar aquí en Estados Unidos donde 27 no es la edad máxima de jubilación. Marvin va a cumplir 31 años, yo 31; hay bastantes chicos que ahora tienen más de 28 o incluso 30 años. Creo que hemos llegado a un nuevo lugar en el que es algo sostenible. En cuanto al estado físico, diría que estoy mejor que nunca; en términos de cardio. Creo que los muchachos se están dando cuenta de que si puedes llegar a los 30 sin lesiones, puedes seguir compitiendo. El lado del entrenamiento es en realidad más fácil para mí que nunca. Mi motor natural está en su apogeo. Sin embargo, hay un “cambio de guardia” de muchas maneras. Este año estamos

MOTOCROSS entrevista perdiendo algunos equipos, lo cual no es bueno. Equipos grandes como JGR y Geico. Es una época extraña y ha sido un año extraño, pero creo que podemos salir del otro lado. Aldon y su régimen han sido severamente etiquetados como “finalistas de carrera”, pero ¿puedes explicar cómo ha tenido tanta longevidad con su programa? La presión del campeonato de la que hablamos antes: creo que eso realmente te puede quemar. No creo que mucha gente deje de fumar porque esté físicamente cansada sino porque está más frita mentalmente. Eso lo hará. RV [Ryan Villopoto], Dunge [Ryan Dungey], RC [Ricky Carmichael] y muchos muchachos tuvieron esa presión desde los 15-16 años hasta que se retiraron a los 27, y eso es difícil. Duro para ti. He estado lidiando con eso durante cuatro años y ni siquiera todos en la clase 450. Creo que eso es lo más importante. Hay mucho éxito en el entrenamiento con Aldon. Entonces, ¿no hay un gran peaje? Corporal, no. Creo que la cantidad de entrenamiento que hacemos está enormemente exagerada. Lo más importante es que todos montamos juntos, y la conducción es muy dura, pero el entrenamiento es bastante suave, si soy totalmente honesto. Es más difícil mentalmente que físicamente. Entonces, ¿también fue bastante estresante ganar un Campeonato Británico en comparación con una corona de 450? Tienes que ponerlo en perspectiva, ¿verdad? En ese momento era bastante masivo. Brittney y yo bromeamos todo el tiempo porque tenía una bonita colección de camisetas enmarañadas enmarcadas cuando volví de Europa y mirándolas ahora pienso ‘mmm, tal vez no debería haberlas enmarcado...!’ No es tan genial… Pero en ese momento fueron logros realmente grandes. ¿Quién sabía que todo esto [títulos de AMA] sucedería? Tal vez debería haber esperado en el encuadre de la camiseta ...

Zach Osborne

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Zach Osborne Fitness, confianza, perfil, impulso: debe estar cerca de un pico, pero ¿cuál es el compromiso? ¿Cómo está “pagando” por todos los beneficios positivos de su carrera? No diría que hay una sola cosa que sufre ... lo más difícil para mí es dormir. ¡Siempre ha sido un gran desafío para mí y algo en lo que tengo que concentrarme! Con Brittney he desarrollado una rutina bastante buena, una rutina antes de acostarme que realmente me ayuda a dormir. Aparte de eso, solo se trataba de aprender a gestionar un campeonato de nuevo. Lo hice durante dos años y luego tuve un año “fuera” y luego volví a tener estrés. Ojalá en 2021 pueda seguir adelante con lo que he aprendido y hacerlo mejor. 450 Supercross es el último obstáculo ... pero ¿qué más quieres hacer? GNCC, ISDE, entusiasta participación de Motocross of Nations, ¿una victoria de MXGP? ¿Cuál es el próximo objetivo? Me encantaría volver a probar MXGP. De hecho, tuve la oportunidad de hacer los últimos seis GP de este año, pero estaba un poco cansado. ¡Habría tenido que volar directamente de Pala a Lommel y eso no me gustó! Especialmente Lommel... Si hubieran sido, digamos, tres GP en una semana en Teutschenthal, ¡habríamos hecho un trato! De lo contrario, hay muchas posibilidades. Dakar solía ser un sueño, pero me estoy volviendo demasiado mayor para aprender algo completamente nuevo. Todavía me encanta montar y me interesan otras cosas. Hice un GNCC este año y quiero hacer otro. El ISDE supuestamente llegará pronto a Estados Unidos y espero seguir compitiendo cuando eso suceda. Tal vez en Italia el año que viene... sería genial que sucediera uno de esos. Desde un punto de vista social, obtuve más visitas en mi página por la participación en GNCC que por ganar mi título nacional. Es una locura que esas oportunidades estén disponibles. Si las personas adecuadas en el mundo empresarial lo consiguen, ¡haré mucho más!.

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El rey del Holeshot!!! 36

Chicas MTB Optam nobit alignienime Jorge vidusam sunt doluptati Prado

Tiene 19 años. Tiene casi cuatro temporadas de experiencia en carreras de campeonatos del mundo FIM y ya dos títulos mundiales. Su técnica es prácticamente impecable. Ya es el piloto más exitoso de España. Jorge Prado es un maestro total de otro aspecto del motocross: las salidas. texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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Tres incógnitas… Cómo. Y. ¿Por qué? 250, 450, incluso 125; La tendencia de Jorge Prado a conseguir holeshots en cualquier motocicleta y contra cualquier rival es monstruosa. También es inexplicablemente consistente. En esta era de MXGP, donde las diferencias más pequeñas ayudan a los pilotos a diferenciar entre un lugar en el podio y un final entre los diez primeros, es un arma ferozmente efectiva. El dominio del español es casi injusto. Desde 2017, Prado ha sumado 79 holeshots, 16 solo en su primer año en MXGP este año. Hay otros pilotos que tienen la misma característica en MXGP. Cualquier piloto que haya alcanzado la cima cada vez más estrecha del campeonato mundial no está nada mal cuando se trata de perforar una máquina 450 desde la rejilla de metal con una alta tasa de habilidad y tiempo de reacción. Incluso si salir de la valla es una debilidad, los profesionales pagados pasarán horas buscando una rutina, mentalidad o solución para mejorar este aspecto. Max Nagl (al igual que Tony Cairoli) fue quizás el piloto de salida más nombrado de los últimos diez o quince años y el alemán perfeccionó un proceso (posicionamiento y hábito) para representar su oficio. Su mecánico durante la mayor parte de sus años en la categoría reina fue Bart Dirkx. El belga fue temporalmente la llave inglesa de Jorge Prado para su KTM 85 SX cuando era junior (cuando Nagl estuvo lesionado durante siete meses con una lesión en la espalda) y el mecánico 50 años ha estado a tiempo completo con el # 61 durante los últimos tres años. “Tenía mucha información con Max y sus salidas y hablamos de eso con Jorge y usamos esa experiencia para preparar la moto... pero las salidas de Jorge depen-

Jorge Prado

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Jorge Prado den de él. Hay muchas cosas que van juntas: el neumático, el embrague, las RPM, la reacción. Con la rejilla metálica no es lo mismo que cuando tenías que hacer tus surcos en el portón de tierra. Max tardaría veinte minutos en preparar su espacio si conseguía un buen resultado de clasificación. No hay mucha preparación ahora y todo se reduce al feeling y Jorge sabe que lo tiene. A la vez que tiene confianza. A menudo se adelanta a una moto y media muy rápido. Ya lo tenía a los 12 años, haciendo un holeshot tras otro”. Prado indudablemente se prepara y hay un procedimiento técnico para configurar la KTM 450 SX-F (“también tenemos un motor muy fuerte en KTM”, dice Dirkx) pero también cuenta el piloto y la gente que lo rodea, incluso sus rivales lo ven así. “Es necesario tener la sensación, el control y saber a qué RPM el motor tiene más par”, agrega Dirkx. “La mayoría de los pilotos en estos días tienen las luces de guía de RPM, pero si quito esa guía de la moto de Jorge, él todavía hace las mismas salidas; lo sabemos porque los hemos medido con y sin luces y estamos hablando de pequeñas fracciones de segundo. Conoce el momento adecuado. ¿Soltar el embrague y tener esa sensación? No creo que puedas “aprender” esto. Puedes trabajar, entrenar y mejorar tus inicios y, por supuesto, nosotros trabajamos, como todos, pero hay algo inexplicable ahí”. ¿Cómo encontró Prado esta sensibilidad? Su padre Jesús tiene una teoría y no tiene nada que ver con una máquina de motocross. “Creo que mucho de eso viene con la sensación que tenía con la moto de Trial cuando era niño, donde la acción con el embrague es fundamental. Cuando está resbaladizo, juegas con el embrague para que la parte trasera no se deslice. Montó muchas, muchas horas con la moto de Trial cuando era pequeño y creo que desarrolló esa aguda sensación con el embrague. No sé si esa es la clave. En las secciones de supercross y cuando hay

motocross reportaje rodillos en la pista, está claramente marcando la diferencia y creo que eso se debe al trial también porque tiene mucha precisión. En el Trial necesitas colocar la moto en un punto exacto, ni una pulgada a la izquierda ni a la derecha. La rueda trasera debe estar justo donde lo desea y quizás eso le brinde una ventaja en el motocross”. “Sabe maniobrar y corregir la moto. También montó mucho en bicicleta de trial, incluso mientras se recuperaba de su lesión en el fémur este año, y tiene un buen nivel”. “El sentimiento de Prado para el comienzo debe ser realmente especial”, opina Jeremy Seewer, rival de Monster Energy Yamaha, él mismo no se queda atrás. “Puedo empezar bien... pero su consistencia es bastante increíble”. Jorge cita el papel de la psicología y explica que algunos de sus inicios en la clase MXGP fueron un poco “apagados” mientras luchaba por recuperar el tiempo perdido en moto durante el invierno después de romperse una pierna. “Estoy llegando al 100% ahora porque era difícil empezar bien a principios de año”, dice el ‘novato’ de 450. “Las salidas deben hacerse con confianza. Es algo que empieza en tu cabeza. Cuando te sientes en forma y tienes la confianza en tu cuerpo de que una vez que la puerta baja, puedes luchar por la victoria, es cuando llegan los buenos comienzos”. Jesús Prado afirma que el rasgo es “difícil de explicar, honestamente, porque no nos entrenamos ni practicamos para ello. De hecho, no quería practicar mucho porque no quería meterse con ese sentimiento natural. No quería un “sistema” que pudiera no funcionar tan bien”. Prado todavía podría considerarse un profesional relativamente “nuevo”, pero no obstante lo es. También está operando desde los confines del equipo de carreras más condecorado del deporte. Esto significa que existe un grado de aplicación sistemática entre todo el arte y la artesanía. “Por mi parte, como mecánico, hay cinco o seis puntos que deben establecerse para un comienzo perfecto”, dice Dirkx con timidez. “¿Un ejemplo de un punto? Bueno, la altura del clip de inicio...”

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Jorge Prado “Solo empezará a entrenar ahora para verificar que todo está bien; que el embrague está en el punto y la moto está técnicamente lista para un holeshot”, comenta Prado Senior. “Eso es todo lo que hace”. “¿Entrenarlo? Ahora casi nunca los hacemos”, afirma Dirkx. “Una vez que la configuración está lista y todo está listo, él sabe que el resto depende de él”. Prado acumuló 66 holeshots en 118 mangas en sus tres años en MX2. Un ratio ligeramente superior al 77%. El par y la potencia de la KTM 250 SX-F ha sido posiblemente la mejor motocicleta para las carreras en la categoría. Su rival más cercano durante los últimos cinco años ha sido el modelo Husqvarna FC 250. En 2020, algunas Kawasaki y Yamaha han estado igualando la velocidad de Tom Vialle cuando las marcas japonesas finalmente hicieron sus deberes en el invierno. El francés ha sumado 16 holeshots. La excelencia de Prado en MXGP hasta ahora demuestra que su capacidad para salir a la perfección no se debió simplemente a la KTM 250 y al cuerpo delgado del adolescente. Jesús Prado casi se burla de la idea. “Me hace reír, la idea de que solo llegara al 250 y no podría hacerlo en el 450”, dice. “¡En la serie española de MX2 hizo un holeshot con una 125! ¡Y luego en la Superfinal de élite también lo hizo con la 125 contra las 450!” “Recuerdo cuando estábamos entrenando en los Estados Unidos hace unos años”, continúa. “Estábamos haciendo salidas con Jessy Nelson en la pista de pruebas de supercross, quien también fue bastante bueno desde la puerta de salida, y Jorge lo estaba a su lado y el de Justin Hill con una moto estándar. También estaba igualando a Ryan Dungey en la 450. “Es totalmente diferente en comparación con la 250”, dice Jorge. “En la clase 450 parece que todo el mundo tiene mucha tecnología. Digamos que es “fácil” para todos empezar bien porque la moto hace gran parte del trabajo. Lo mantenemos

motocross reportaje muy simple en KTM. Una vez que tenga la sensación con las RPM correctas, entonces puedo comenzar. En el 250 se trata 100% de sensaciones, pero la electrónica entra en juego con el 450 y por eso es un poco más complicado”. “En MX2 solía comenzar con motos de ventaja en cada manga, pero esto no sucede tanto ahora”, dice Seewer, quien compitió contra el novato del GP en 2017. “Demuestra que el nivel a su alrededor es más alto. También tiene problemas a veces, lo cual es bueno de ver porque si fuera brillante todo el tiempo, ¡estaríamos frustrados!”. Seewer admite que sería inconsciente no analizar exactamente cómo Prado está construyendo su ventaja. “Por supuesto que intentamos copiarnos unos a otros. Si vemos a alguien haciendo algo especial y bueno, lo intentaré y veré si funciona”, revela. “Todo el mundo tiene un estilo diferente y funciona de manera diferente. El año pasado tuve muchas buenas salidas y holeshots y esta temporada veo que los equipos incluso me están copiando. El nivel siempre está subiendo. Por ejemplo, utilizo un “bloque” de salida y fui uno de los primeros en tener ambos pies en los estribos antes de que la rueda trasera saliera de la puerta de salida. El año pasado, todos empezaron con los pies hacia abajo y los levantaron después de cambiar. Cosas como esta, este tipo de detalles. ¡Incluso alguien como AJ [Arminas Jasikonis] está usando los mismos bloques de inicio que yo y él es el tipo más alto en la parrilla! Pero, ya sabes, Jorge ha sido el ‘Start Master’ a lo largo de su carrera por alguna razón. Practicamos cientos de salidas, Tony lo hace, todos lo hacen, pero Prado parece ser un poco más especial”. A pesar de su supremacía, ¿hay parte del método de Prado que esté tocando el límite? La mera tasa de éxito contra el fracaso indicaría lo contrario, pero como el inicio de una carrera implica reacciones medidas en fracciones de segundo, siempre hay un margen estrecho para hacerlo bien. “Nunca lo he visto golpear la valla, así que no está al

Jorge Prado

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Jorge Prado límite ni se arriesga”, asegura Dirkx. “Está cómodo y nunca se pone nervioso antes de empezar. Él hablará sobre sus tiempos de ejecución solo unos minutos antes de entrar por la parrilla y en los momentos en los que pienso ‘¿de qué estás hablando? ¡Deberías concentrarte en esto! “ La capacidad de concentrarse durante esos preciosos segundos hasta la primera curva se ha multiplicado en valor en los últimos años y a medida que los ganadores del Gran Premio se han vertido en la clase MXGP. Un holehot es más que un premio de FOX Racing y un momento fotográfico cursi para una cámara; es una codiciada vía rápida hacia el podio. “¿Por qué es importante empezar primero? No necesitas darle la vuelta muchas veces para saberlo: si un grupo tiene la misma velocidad, son similares físicamente y las motos están cerca, entonces el tipo que va primero tendrá más ventaja en comparación con el que está en cuarto”, razona Prado. “En el pasado, podría haber más diferencias entre los pilotos. Ahora creo que hay muchos, cada vez más, a un nivel realmente alto, también físicamente. Tienes que estar muy en forma e intentar encontrar las diferencias en el camino para que las cosas funcionen. No siempre se trata del 100% del comienzo, pero, por supuesto, ayuda. Si eres fuerte, aún puedes volver al frente. Si Jeffrey [Herlings] comenzó en el puesto 20 en una pista como Lommel, no creo que se quede en el puesto 20 durante toda la manga”. “El campo está más lleno”, dice Seewer. “Sabes, las pistas han sido de la misma manera durante algunos años y en el pasado había más diferencias entre los pilotos. En MX2 todavía vemos eso. Así es como se desarrollan las motos, cómo se manejan los pilotos y todos están en un nivel similar. Cuando llegué a MXGP en 2018, sentí que las carreras eran una locura desde el principio, ¡pero ahora me siento normal! Es más difícil adelantar en las pistas más estrechas, pero sin un comienzo bueno ahora, te enfrentas a un gran trabajo cuesta arriba”.

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Cรณmo Yamaha creรณ una, de las motos mรกs rรกpidas en MX2 54

Yamaha MX2

Durante media década, el Campeonato del Mundo de Motocross FIM MX2 ha tenido un claro dominador de color naranja. La ingeniería austriaca ha arrasado con la oposición japonesa en términos de holehots y salidas de carrera efectivas. En una división donde las marcas y los equipos están superando los límites técnicos en cuanto a potencia, velocidad y confiabilidad, la visión de las KTM y Husqvarna a la cabeza del grupo en las primeras curvas se ha vuelto demasiado frecuente para otros fabricantes. texto:Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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Sin embargo, en 2020, Yamaha mezcló algo de azul cuando las Yamaha YZ250F de Ben Watson y Jago Geerts se convirtieron en pilares en la parte delantera. KTM todavía tenía los holeshots (Tom Vialle logró 21 de 36 salidas, Yamaha consiguió 11) pero la proximidad más cercana fue una mejora notable ya que el equipo logró más victorias en moto y más podios que sus competidores,

y terminó 2º y 5º en el campeonato. La firma de Iwata fue la primera compañía en impulsar su YZ250F de cuatro tiempos a la acción en el Campeonato Mundial FIM y Stefan Everts fue en el encargado de usar la moto para ganar cada ronda en la segunda mitad en la categoría 125 del 2003. Yamaha consiguió el segundo campeonato mundial de MX2 en 2005. Detrás de KTM, que

Yamaha MX2

eclipsa la categoría con trece títulos gracias a nueve pilotos diferentes en su KTM 250 SX-F (que llegó para ganar el concurso inaugural de MX2 en 2004), Yamaha es el siguiente más cercano con dos coronas. Han sido pioneros en su tecnología de cilindro inverso y han forjado un prototipo de YZ250FM en 2010 para desarrollar la inyección de combustible. En 2020 pudieron ver a tres de sus pilotos celebrar victorias en Grandes Premios. Maxi-

me Renaux también a Watson y Geerts. Este aumento en los resultados se debió en gran parte a su excelentes salidas de carrera. La importancia de salir de la valla ha alcanzado nuevas alturas en los últimos años gracias al creciente nivel de la condición física, técnica, preparación y niveles generalmente similares de rendimiento técnico entre las motos. KTM, Husqvarna, GasGas, Yamaha, Honda y Kawasaki tienen motos en el campo MX2. Con una gran cantidad de paridad,

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Yamaha MX2 el proceso crucial de inicio se ha convertido en el separador. Encontrar el elixir entre la reacción del piloto, las RPM, la liberación del embrague, la transferencia de potencia de la parrilla de arranque de metal al terreno y la velocidad máxima a la primera curva ha determinado los resultados. “En el pasado, si comenzaba en el décimo lugar, entonces, con una buena carrera, podría terminar fácilmente en tercer lugar. Ahora, si empiezas fuera de los cinco primeros, ¡estás jodido! ¡Completamente!” dice el entrenador de pilotos de F&H Kawasaki, Marc De Reuver, quien busca más competitividad de las KX250F verdes. “Día tras día me pregunto: ¿cómo es posible? En algún lugar como Lommel puedes ganar cinco segundos con alguien en una vuelta pero, en general, si pierdes la salida, se acabó. Todavía estoy tratando de resolverlo”. “Sabíamos que teníamos un problema en comparación con las Husqvarna y las KTM”, dice Jeremy Fontaine, coordinador técnico de Monster Energy Yamaha MX2. “Los pilotos tenían que estar al frente porque una victoria general proviene de una salida entre los tres primeros. Este era nuestro objetivo mínimo. Hemos trabajado mucho por esto y seguimos haciéndolo “. Fontaine ha sido parte del equipo Yamaha de Hans Corvers (antes llamado Kemea) desde 2013 después de haber pasado varios años con Kawasaki; ayudando a Christophe Pourcel a su campeonato de MX2 en el 2006 (el único título de Kawasaki) y a Dylan Ferrandis a ganar el Gran Premio. “Cada año le decía a Hans ‘si quieres mejores resultados, tienes que dar un paso con el equipo’ y cada vez lo lograba. El piloto es vital, pero también lo es la puesta a punto. Todo va junto”. Con Kemea, dirigido por el ex corredor Marnicq Bervoets, creciendo hasta convertirse en el equipo satélite MX2 Yamaha y luego en el equipo oficial de la marca de los diapasones, sus recursos técnicos también crecieron en consecuencia. Kemea comenzó a recibir motores con especificaciones de fábrica del YRRD de Michele Rinaldi, el mismo grupo que elaboró la maquinaria para las MXGP YZ450FM de fábrica, y luego se incluyeron bajo el paraguas de Yamaha Motor Europe y Yamaha Motor Corps (Japón). La evolución llevó a la aso-

motocross Reportaje ciación de tunning GYTR y Fontaine tenía una multitud de vías y otros colaboradores para ayudar a los YZ a perseguir a las KTM. “Desde 2013 hemos tenido contacto casi a diario con Michele y su equipo para el desarrollo del motor”, explica el francés. “Se necesitó algo de tiempo y experiencia para conocer el alcance completo de la diferencia entre el comportamiento del motor en los entrenamientos y en un Gran Premio. El piloto está actuando de manera diferente en un GP bajo el estrés de las condiciones de carrera. Empuja mucho. El desarrollo de Michele fue del 100%, pero en el GP de alguna manera hicimos más porque vimos cosas que no eran obvias en el taller o con los pilotos de prueba. A veces teníamos buenos números en el banco de pruebas, pero luego vimos que no se estaba transfiriendo a lo que queríamos en la pista. Esta combinación funcionó muy bien y progresamos mucho”. Yamaha ha contado con los estilos y las demandas de Watson y Geerts durante las últimas tres temporadas, mientras que la YZ250F no ha cambiado radicalmente en ese período. Surge la pregunta: ¿por qué llevó tanto tiempo para finalmente ponerse al día y dar al británico y al belga una herramienta eficaz? “¡Fue muy complicado!” revela el supervisor técnico de Yamaha Motor Europe, Jeffrey de Vries. “La potencia nunca fue un gran problema. Tuvimos suficiente, pero las salidas siempre fueron un problema. En el pasado, todo tenía que ser perfecto para que el piloto hiciera una salida “OK”. A veces se equivocaban y eran casi los últimos, incluso con un piloto como Jago, que es superligero ”. “Probamos tantas cosas”, añade. “Los muchachos están usando un 11% de aceleración en la puerta y luego, en una fracción de segundo, la mariposa está completamente abierta. Esta es la parte difícil y la portabilidad tiene una gran influencia; pasa de parcialmente cerrado a máximo abierto. También es complicado utilizar el máximo agarre que tenemos de la malla metálica. Hay muchos factores”. “No hubo nada que sucediera de la noche a la mañana y pensé ‘eso es increíble’”, dice Watson.

Yamaha MX2

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Yamaha MX2 “Fue un proceso de pasos y pruebas y pruebas en las carreras. Hay otras cosas que entraron en juego; como la temperatura en las carreras, el suelo después de la puerta (barro pegajoso, arena, piedras secas), todo afecta la forma en que funciona el motor y necesitábamos encontrar el mejor paquete para todas estas condiciones”. Yamaha se vio obligada a aumentar una serie de elementos en el motor y el tren de transmisión YZ250F. “Si encuentra un poco más de potencia, no es fácil pasar eso por las ruedas y obtener tracción”, dice Fontaine. “Necesitábamos: la mejor potencia, el embrague adecuado y el sentimiento para el piloto. La combinación fue complicada... y luego hay otros factores en la carrera, como las condiciones y el ruido, el estrés y la mentalidad del piloto “. “Este año en Letonia, entre las carreras 2 y 3, Ben nos decía ‘No puedo controlar el embrague’”, recuerda De Vries. “Entonces, fuimos a probar allí para trabajar en esa sensación y observar todos los detalles, como el aceite y todo el paquete del motor. Al final, las mejoras que hicimos tocaron literalmente todo: desde la electrónica hasta la sincronización de la leva, los puertos, el aceite, el embrague. No había ni una sola zona. Me tomó mucho tiempo arreglarlo”. Luego estaban las solicitudes específicas de los pilotos y los refinamientos que necesitaban. “Ben suelta el embrague muy rápido, como una pistola, y Jago es diferente”, dice Fontaine, “así que tienes que ajustarlo para ambos. El compromiso fue encontrar el escenario para la salida, pero también para terminar la carrera, y la combinación no fue fácil de encontrar”. Watson, quien era uno de los pilotos más altos en MX2 antes de su partida a la clase MXGP para 2021, también se apresura a señalar que Yamaha y el equipo mejoraron el motor en muchos aspectos. “No se puede decir simplemente que es el poder o es el embrague. Estábamos cambiando cosas como el aceite... ¡y nunca imaginarías cuánta diferencia pueden hacer el aceite y su temperatura! Luego, diferentes discos de embrague, un sistema de embrague diferente. A los chicos se les ocurrieron cosas nuevas para probar. Incluso cosas como

motocross Reportaje la rueda dentada. Cambiamos eso en Letonia e hicimos un diente más grande y puede marcar una gran diferencia. Pero si no compensa eso con otros cambios, entonces se descarta. En Lommel, la precarga del embrague tenía que estar bastante apretada; si el embrague era demasiado ligero en esa pista, lo quemaría fácilmente. Ese fue un problema en Bélgica este año. No pude conseguir la puesta a punto que quería para las salidas porque queríamos fiabilidad y no queríamos arriesgarnos a un DNF solo para empezar mejor”. “No podría decirles la variación técnica final exacta en comparación con años anteriores... pero sí sé todo el trabajo que se ha realizado para encontrar esa solución”, concluyó. Los motores de carrera de la YZ250F son bloques de fabricación sólidos y cuidadosamente elaborados. “Cambiamos el motor de la moto de carrera en cada GP”, dice Fontaine. “Antes, lo hacíamos en el taller, pero la configuración hasta 2020 y este ‘campeonato Covid’ no ha sido fácil. ¡Tres GP en una semana significan seis motores y normalmente necesitas un día por motor!”. “En el pasado, podías hacer entre cinco y seis GP en dos meses, ahora es lo mismo en dos semanas”, agrega. “Tenemos una furgoneta especial para los motores y tratamos de estar lo más avanzados y preparados posible. La furgoneta significa que no podemos reconstruir el banco de pruebas y esto es un riesgo, pero si tienes un poco de experiencia, entonces sabes lo que estás haciendo”. Las ideas, las horas en el banco de trabajo, las vueltas en las pistas de entrenamiento y la tasa de cooperación claramente han tenido un efecto. Desde que Yamaha cerró filas y trabajó también con sus equipos en los EE.UU., que han probado muchos éxitos de Supercross y Motocross en los últimos cinco años gracias a Jeremy Martin, Cooper Webb, Ferrandis y Justin Cooper, la competitividad ha aumentado desde los gustos de Gautier Paulin, Christophe Charlier, Zach Osborne, Nico Aubin, Davide Guarneri y más solo pudieron arrebatar carreras de moto y GP aquí y allá durante la década. “Trabajo muy de cerca con YMC en Japón y Yamaha en EE.UU. y con Michele. Compartimos infor-

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Yamaha MX2 mación ”, revela De Vries. “Después de cada GP, toda nuestra información va a esos muchachos. No siempre fue así en el pasado. Tenemos reuniones semanales con Japón y mensualmente con EE.UU. Y así es como debería ser. Antes era como si todo el mundo tuviera su propia tienda. ¿Por qué gastar dinero en desarrollar las mismas cosas?”. La moto puede ser la misma, pero las pistas, los climas e incluso las reglas son diferentes. “Tenemos una buena relación con EE. UU. Pero hay varios factores involucrados; como si usamos combustible diferente”, dice Fontaine. Independientemente de la diversidad, Yamaha todavía tenía que condensar sus procesos para contemplar incluso igualar a sus rivales número uno. “Aumentamos la potencia del motor... pero tuvimos que hacerlo porque estamos luchando contra KTM y ellos tienen todo en casa”, explica De Vries. “Pueden cambiar las cosas muy rápido. Si tienen un problema, pueden solucionarlo muy rápido. Si necesitamos piezas especiales de Japón, eso significa más tiempo. Es bueno que nos estemos poniendo al día... pero no deberíamos pensar que podemos detenernos ahora”. Monster Energy Yamaha MX2 tendrá tres pilotos para 2021 con Geerts junto con Renaux y el campeón Europeo de EMX250 Thibault Benistant. Es una alineación llena de potencial con Geerts como el principal piloto en el desafío al título de MX2. Ahora que Yamaha ha perfeccionado la YZ250F, el resto de la operación se debe al talento y su guerra personal contra sus enemigos naranjas. “Estábamos tan concentrados en la salida, filmando todo, analizando todo y diciéndoles a los pilotos qué rango exacto de RPM tenían que estar. Probamos tantas cosas y ahora los pilotos están mucho más relajados con todo el proceso porque saben que si lo hacen todo bien, pueden hacer un hueco”, resume De Vries. “Es una situación completamente nueva para nosotros”. Watson: “Al final todo depende de mí porque sé que la moto ahora puede hacerlo”.

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LO QUE TIENES QUE SABER del AMA SX 2021 70

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt2021 doluptati AMA SX

El AMA SX esta a la vuelta de la esquina, en este artículo te brindaremos una guía completa con todo lo que tienes que saber sobre la próxima temporada del AMA Supercross tanto en materia de calendario, así como fichajes confirmados.

texto: Santiago Crevoisier fotos: Marcas

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La ronda de apertura se encuentra más cerca de lo que creemos. Con fecha pautada para el 16 de enero, tendrá lugar en Houston y no en Anaheim como ha sido durante los últimos veinticinco años. Pero éste no será el único cambio de cara a 2021. En lo que respecta al calendario, mantendrá el total de 17 rounds, aunque de momento solo se han confirmado las trece primeras citas y la final; las rondas décimo cuarta a décimo sexta siguen a la espera tanto de la confirmación de fecha como de lugar. Cada una de estas citas confirmadas se repartirán en seis escenarios: Houston, Indianapolis, Glendale, Daytona, Arlington y Salt Lake City. Cada ciudad acogerá un total de tres pruebas con carreras los sábados y martes. Las excepciones serán Daytona (Round 10) y Salt Lake City (Final). Por último, el campeonato comenzará con la división 250 Costa Este durante los primeros cinco rounds.

RD1: Sábado 16 de Enero - Houston, Texas (Costa Este) RD2: Martes 19 de Enero - Houston, Texas(Costa Este) RD3: Sábado 23 de Enero - Houston, Texas (Costa Este) RD4: Sábado 30 de Enero - Indianapolis (Costa Este) RD5: Martes 2 de Febrero - Indianapolis (Costa Este) RD6: Sábado 20 de Febrero - Glendale, Arizona (Costa Oeste) RD7: Martes 23 de Febrero - Glendale, Arizona (Costa Oeste) RD8: Sábado 27 de Febrero - Glendale, Arizona (Costa Oeste) RD9: Sábado 6 de Marzo - Daytona, Florida (Costa Este) RD10: Sábado 20 de Marzo - Arlington, Texas (Costa Oeste) RD11: Martes 23 de Marzo - Arlington, Texas (Costa Oeste) RD12: Sábado 27 de Marzo - Arlington, Texas (Costa Oeste) RD13 -16: Por definirse. RD17 (Final): Salt Lake City con fecha a definir.

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AMA SX 2021 Una vez terminado el Pro Motocross hubo una ola de fichajes. El cierre de GEICO Honda y JGR Suzuki produjeron que una cantidad considerable de pilotos se pusieran manos a la obra en busca de un nuevo acuerdo; afortunadamente, hay quienes ya han encontrado lugar. HONDA HRC Y SATÉLITES: Honda HRC contará con cuatro pilotos. Ken Roczen y Chase Sexton en la categoría máxima, y en la división 250 los hermanos Hunter y Jett Lawrence, con la vuelta de una estructura completamente oficial en ambas categorías, algo que no sucedía desde más de una década. Siguiendo con la línea de la marca del ala dorada, las estructuras satélites también tienen confirmado a sus pilotos. Justin Brayton encabezará el equipo australiano Honda Penrite. Las opciones que manejan para la categoría menor son: Mitchell Harrison, Mitchell Oldenburg y Luke Clout, pero eso estará por confirmarse pronto. FXR Racing Chaparral Honda enfocará sus esfuerzos exclusivamente en la división menor con Coty Shock y el ex GEICO Honda Carson Mumford, quien debutará en Supercross. Motoconcepts Racing Team se alineará con Vince Friese, una vieja cara de la casa y tres nuevos pilotos: Benny Bloss, Shane McElrath y Broc Tickle. TROY LEE RED BULL GAS GAS Y AJE MOTOSPORT: El cambio de KTM a GasGas en Troy Lee Desgins trajo la incorporación de Justin Barcia como único representante en la categoría reina. En 250 se redujo a dos pilotos: Pierce Brown y el ex Husqvarna Rockstar Energy Michael Mosiman. La llegada de GasGas también incluye un soporte satélite. El equipo AJE Motosport cambia de Husqvarna a GasGas encargándose de la categoría 250 con Mitchell Falk y Chris Blose. KAWASAKI MONSTER ENERGY Y PRO CIRCUIT: La fórmula en Monster Energy Kawasaki seguirá siendo la misma que en 2020, con Eli Tomac y Adam Cianciarulo. Por otro lado, el equipo de Mitch Payton sólo renovó contrato con tres pilotos de su antigua flota (Forkner, Smith y McA-

motocross reportaje doo), añadiendo al novato Seth Hammaker y al japonés Jo Shimoda. RED BULL KTM Y KTM ROCKY MOUNTAIN: Marvin Musquin ya es todo un veterano dentro de la marca austriaca y seguirá (al menos) por un año más. Hay quienes especulan que su futuro dependerá de los resultados que coseche durante el campeonato. Por otro lado, Cooper Webb cuenta con un confortable contrato luego de coronarse campeón en 2019. El cambio significativo en el equipo es Talon Vohland, el joven de 17 años se prepara para su debut profesional y será, a su vez, el único piloto del equipo en la clase 250. Vohland permanecerá en la estructura con contrato hasta 2023. KTM Rocky Mountain presentó a sus pilotos en el mismo día y lugar que KTM Red Bull generando cierta sorpresa en los medios con la ausencia de Blake Baggett. De acuerdo con Forrest Butler (Team Mannager) no pudieron llegar a un acuerdo para 2021, y aún no hay ningún tipo de información sobre el futuro de Baggett. En cambio, Justin Bogle vuelve al equipo junto a Joey Savatgy. ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA: Zach Osborne, Jason Anderson y Dean Wilson renovaron contrato antes de terminada la temporada 2020. Solo queda por confirmarse los integrantes en la categoría 250, quienes se espera que sean RJ Hampshire y Jalek Swoll. MONSTER ENERGY STAR RACING YAMAHA: Gracias a la unión de Yamaha oficial Star Racing copará gran parte de la línea de salida con un total de siete pilotos en la categoría 250 y tres en 450, contando tanto con pilotos expertos así como novatos. Jeremy Martin, Colt Nichols, Justin Cooper y Christian Craig son los considerados veteranos. Jarrett Frye, Nathan Trhasher y Levi Kitchen iniciarán sus primeros pasos a nivel profesional. Malcolm Stewart, Aaron Plessinger y Dylan Ferrandis completan este gran plantel en la categoría mayor.

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Dakar: menos rápido y más seguro Xavi Francés fotos: Monster, KTM, GasGas, Honda

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Como todas las competiciones, el Dakar se verá determinado en 2021 por la pandemia por coronavirus que azota a todo el planeta tierra. Será una edición menos rápida, más segura y que estará determinada por el intento de KTM por volver a lo más alto. Y es que en 2020, Ricky Brabec volvió a poner a Honda HRC en la primera posición. Tras 18 años de mandato austriaco, la multinacional nipona se hacía con un más que merecido triunfo. Ahora, KTM cntará con Sam Sunderland, Toby Price, Matthias Walkner para hacerse con el tan preciado Touareg. Un trazado de 7.646 km con salida y llegada en Jeddah en el que se incluyen 4.767 km de especiales cronometradas que pondrán a prueba a los pilotos y les permitirán seguir explorando los desiertos saudíes siguiendo la estela del año pasado. De nuevo, llega el Dakar en lo que será su 43 edición… El recorrido de 2021, con todas sus especiales absolutamente inéditas, se ha centrado en reducir la longitud y la cantidad de los tramos de velocidad para dar prioridad a la técnica de pilotaje, el franqueo de dunas y la navegación. Una etapa maratón pondrá a prueba la gestión y resistencia de los competidores, justo después del día de descanso en Ha’il. A pesar de las dificultades derivadas de la crisis sanitaria, pilotos y tripulantes han respondido a la llamada del Dakar. 321 vehículos inscritos entre los que figuran 108 motos, 21 quads, 124 autos/SSV y 42 camiones, a los que se suman 26 vehículos inscritos en la prueba de regularidad que conforma la nueva categoría «Dakar Classic», abierta a coches y camiones del siglo pasado. «Solemos decir que tomar la salida del Dakar ya representa una victoria de por sí. No cabe duda de que ese será el sentimiento que animará a todo el mundo el próximo 3 de enero en Jeddah», destacaba David Castera al principio de la presentación del Dakar 2021. Todos los preparativos, y en particular las recos sobre

MOTOCROSS reportaje el terreno, se tuvieron que realizar siguiendo un calendario adaptado a las limitaciones de desplazamiento que han primado en 2020. Del mismo modo, la carrera se celebrará en condiciones poco habituales, respetando un protocolo destinado a garantizar la máxima protección frente a la propagación del virus de la COVID-19. En cualquier caso, para los amantes del rally raid, la prueba reina del mes de enero incluirá todos los ingredientes que «hacen vibrar a los que van y soñar a los que se quedan», según explicaba el propio creador del rally, Thierry Sabine. Después del año de iniciación en los desiertos saudíes, la clase de geografía será aún más avanzada para los pilotos y tripulantes del Dakar 2021. Las características del recorrido y las nuevas reglas adoptadas buscan reducir la velocidad media, seguir aumentando las condiciones de seguridad y dar más valor a la destreza deportiva de los competidores. La pugna por los distintos galardones debería propiciar enfrentamientos entre los mejores pilotos, los habituados a luchar por el puesto más alto de las clasificaciones. En motos, Ricky Brabec puso fin, con Honda, a una serie de 18 victorias consecutivas de la firma austriaca KTM, que ahora tendrá que buscar nuevos argumentos para intentar regresar a la cima. Los protagonistas del Dakar entrarán en pista el 2 de enero para recorrer un breve prólogo de 11 km, cuyo interés consistirá en atribuir el orden de salida de la primera etapa conforme a su actuación deportiva, pero antes tendrán que hacer varias escalas intermedias. En primer lugar, se convocará a la mayoría de los vehículos en Marsella los días 1, 2 y 3 de diciembre para embarcarlos en un carguero rumbo a Jeddah. El reencuentro con sus propietarios a orillas del mar Rojo tendrá lugar los días 30 y 31 de diciembre, mientras que las verificaciones técnicas y administrativas se han programado el 1 y 2 de enero, respetando al máximo las normas de protección sanitaria que exige la pandemia. Hasta dieciocho españoles participarán en la próxima edición del Dakar, que arrancará el 3 de enero y finalizará el 15 en Arabia Saudí.

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Dakar 2021 Laia Sanz, Joan Barreda, Oriol Mena, Joan Pedrero, Lorenzo Santolino o Jaume Betriu son los que, a priori, cuentan con mayores probabilidades de dejar el pabellón español o más alto posible. Sin embargo, como en cada edición, habrá más pilotos de nuestro país que no querrán perderse la aventura del raid más exigente del mundo. Así, habrá que seguir a estos nombres muy de cerca: Tosha Schareina, Rachid Al-Lal, Eduardo Iglesias, Daniel Albero, Sara García, Javier Vega, Fernando Domínguez, Marc Calmet, Juan Campdera, Eladio Carbonell, Alexandre Bispo y Diego Llanos. Menos neumáticos y más seguridad: nuevos reglamentos: Las medidas reglamentarias adoptadas para el Dakar 2021 siguen la misma línea de trabajo que se ha priorizado hasta ahora con un doble objetivo: la igualdad en la navegación y la mejora de la seguridad mediante la reducción de la velocidad de los vehículos. Roadbook en tabletas electrónicas para los pilotos élite El reparto del roadbook justo antes de la salida de la especial (10 minutos antes para los autos, 20 para las motos) servirá para garantizar la igualdad de todos los pilotos y copilotos en el apartado de la navegación. Este año se adoptará esta modalidad en todas las etapas. Además, las tripulaciones inscritas como “élite” en las categorías de auto, SSV y camiones contarán en sus habitáculos con una versión electrónica del roadbook que podrán consultar en una tableta. Con el tiempo, el objetivo es que todas las categorías acaben utilizando esta tecnología. Alertas sonoras y slow zones En el roadbook aparecen marcadas todas las zonas de peligro, pero a partir de ahora, la cercanía de una zona de peligro de nivel 2 o 3 generará también unas alertas sonoras para que los pilotos puedan extremar las precauciones. Asimismo, algunos tramos especialmente delicados o arriesgados se considerarán slow

MOTOCROSS reportaje zones, lo que supone que la velocidad al transitar por ellos esté limitada a 90 km/h. Neumáticos: la clave estará en economizar En cualquier rally raid, la gestión de los neumáticos suele ser decisiva, condicionando el nivel de ataque que pueden desplegar los pilotos. Por su parte, las motos contarán con un total de seis neumáticos traseros para todo el rally. Seguridad: chalecos con airbag obligatorios Los chalecos equipados con airbag, que ya se utilizan en varias disciplinas en ruta y en Moto GP, pueden reducir la gravedad de las lesiones en caso de colisión brusca. Probados y aceptados durante el Rally de Andalucía, pasan ahora a ser obligatorios para las categorías de

David Beltrán ha tenido una puesta en escena este año casi perfecta. Ha acabo en la tercera plaza de la clasificación general motos y quads. Los pilotos han recibido una lista de fabricantes aprobados por la FIM y tendrán obligación de presentar este equipamiento de seguridad durante las verificaciones técnicas. Motos: sanciones por cambio de pistón Desde hace años, se imponen penalizaciones por cambio de motor para fomentar el control en el pilotaje. El año que viene, se impondrán sanciones de tiempo a partir del segundo cambio de pistón, aunque no se haya cambiado todo el motor. No se podrá reparar el vehículo en los repostajes Siguiendo con la idea de animar a los pilotos a gestionar bien sus vehículos, ya no estará permitido realizar reparaciones en la moto en los puntos de repostaje de combustible. Los 15 minutos de parada deberán utilizarse única y exclusivamente para descansar y repostar.

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Las etapas: 2/01 - Prólogo Jeddah > Jeddah - 11 km Un ejercicio que fomentará que todos puedan volver a sumergirse en el estado de concentración que requiere la disciplina. A apenas treinta kilómetros del estadio del Rey Abdallah, las primeras pistas de arena del recorrido invitarán a calentar motores. La clasificación definirá sobre todo el orden de salida de la etapa del día siguiente para garantizar que se corra en total seguridad. Cada cual saldrá en el puesto que le corresponde. 3/01 - Jeddah > Bisha, 622 km - SS : 277 km La primera especial se disputará íntegramente por pistas. La sutileza del pilotaje quedará patente a la hora de ir enlazando valles sin dejarse engañar por las múltiples intersecciones que podrían provocar pequeños errores de navegación. Los tramos de piedras exigirán también estar muy atentos, ya que podría haber pinchazos a la primera de cambio. 4/01 - Bisha > Wadi Ad-Dawasir, 685 km - SS : 457 km Llega la hora de enfrentarse a las primeras dunas en la treintena de kilómetros de arena que protagonizarán el primer tercio de la especial. Si lo trasladamos a una paleta de colores, el amarillo será el centro de atención, pero las dunas blancas aportarán un toque de contraste. Una larga sección de fuera pista, versión « open space » en el desierto, dará paso a la traca final de pistas de arena. 5/01 - Wadi Ad-Dawasir > Wadi Ad-Dawasir, 630 km - SS : 403 km El escenario del día será la entrada al Empty Quarter, el desierto absoluto. La dosis de dunas estará a la altura, pero seguirá siendo asumible gracias a su disposición, en pequeñas hileras diseminadas. La especial alternará tramos técnicos con partes de mayor velocidad. Los más rápidos tendrán ocasión de marcar diferencias en una impresionante etapa en bucle… de oro. 6/01 - Wadi Ad-Dawasir > Riyadh, 813 km - SS : 337 km

MOTOCROSS reportaje Será la etapa más larga si se tiene en cuenta el tramo de enlace, pero la parte puramente deportiva no está pensada para agotar a los pilotos. Al contrario, se hará hincapié en el placer de pilotar, aunque la maraña de pistas no dará un respiro a los copilotos. Pese a ser una jornada de transición, cualquier error puede traducirse en minutos y puestos perdidos en la clasificación. 7/01 - Riyadh > Buraydah, 625 km - SS : 419 km En el rally raid hay que ser paciente. Una virtud que será fundamental poner en práctica en esta especial larga y difícil, que pondrá a prueba los nervios de los más apresurados. Varios elementos contribuirán a disminuir la velocidad media, entre ellos un tramo importante de dunas en mitad de la especial y numerosas rocas que tapizarán algunas pistas. Pinchazo asegurado para los que se precipiten. 8/01 - Buraydah > Ha’il, 655 km - SS : 485 km El camino hacia Ha’il será 100 % arena. Las dunas adoptarán todas las formas posibles en el recorrido del día y habrá que saber abordarlas del derecho y del revés. Para las motos, la palabra «desafío» cobrará todo su sentido y los brazos de los más fuertes acabarán hechos papilla. Algunos conocerán la noche en el desierto… y quizás una jornada de descanso algo más corta de lo previsto. 9/01 - Ha’il Día de descanso 10/01 - Ha’il > Sakaka, 737 km SS : 471 km (etapa maratón) La etapa maratón comenzará con un gran desfile de montañas de arena y 100 kilómetros de sube y baja sin interrupción. Desde la salida, saber administrar el esfuerzo será fundamental: ojo con los sobrecalentamientos. Los tramos llanos pedregosos y la alternancia de pistas sinuosas y rápidas cerrarán este primer tramo. Se permitirá hacer reparaciones en un parque de trabajo al que solamente tendrán acceso los competidores. 11/01 - Sakaka > Neom, 709 km - SS : 375 km En la segunda parte de la etapa maratón, suelen verse recompensados los más prudentes del

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Dakar 2021 día anterior. Además de la satisfacción de atravesar sin contratiempos las pistas de arena con piedras de la especial del día, podrán disfrutar de los paisajes más maravillosos del país, siempre que no pierdan de vista el roadbook. Será el momento perfecto para poner las cámaras a rodar. 12/01 - Neom > Neom, 579 km - SS : 465 km La salida de la especial tendrá lugar a orillas del mar Rojo y el día comenzará con un paseo junto al mar. El momento balneario durará poco, puesto que, rápidamente, se pondrá rumbo hacia pistas más rápidas pero muy arenosas, para mantener a raya al cuentaquilómetros. La duración y la variedad de esta etapa la sitúan como una de las más exigentes de la edición. 13/01 - Neom > AlUla, 583 km - SS : 342 km El decorado pasará de lo majestuoso a lo sublime, sobre todo al principio de la etapa. Y el nivel estético no decaerá al entrar en las zonas semimontañosas que constituyen la parte esencial del recorrido. Las pistas de arena darán una tregua y se podrá mantener un ritmo rápido en algunos tramos; eso sí, siempre que los pilotos logren orientarse entre los valles. 14/01 - AlUla > Yanbu, 557 km - SS : 511 km La especial más larga del rally será también propicia a la batalla más decisiva entre los aspirantes al título. Después de varios días sin dunas, volverán por todo lo alto con casi 100 km que pondrán a prueba a los expertos: en un océano de arena, los minutos que se ganan o se pierden pueden multiplicarse por diez. 15/01 - Yanbu > Jeddah, 452 km - SS : 225 km La última etapa del Dakar no siempre es la más sencilla. Pilotos y tripulaciones seguirán sintiendo la presión de unas cordilleras de dunas en las que una vuelta de campana puede echarlo todo a perder. En cualquier caso, será un día de celebración en torno a la línea de meta, situada a orillas de un mar Rojo que, a más de uno, traerá recuerdos del Lago Rosa. 15/01 - Jeddah - Llegada y pódium final

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#TB con Bobryshev

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#TB Herlings dรกndolo todo sobre la 250cc

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Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico Javi Martín Vídeos

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