Onboard N131 Marzo 2023

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Monster Girls Time….

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El primero de muchos, gracias Jorge & Rubén ...

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de las imágenes que nos dejó el MXGP de Argentina

The next generation of motocross boots

THE

INSTINCT BOOT

este mes en

4 hotshot

14 edito

16 entrevista Víctor Alonso

30 reportaje Mundial MXGP 2023

52 prueba Kawasaki 2023

64 entrevista Eli Tomac

80 reportaje C.E Motocross

C.E Motocross

Onboard Magazine #131

Una primavera cargada de emoción

ACon la llegada de la primavera, y el buen tiempo, entramos de lleno ya en todas las competiciones de este 2023. Como no podía ser de otro modo, un mes más os presentamos a una de nuestras joyas comunicativas, Onboard Magazine, que ya cuenta con 131 números que siempre puedes descargarte desde el portal web www.mx1onboard.com.

El Campeonato de España está más abierto que nunca en las categorías Elite de MX1 y MX2. En un pañuelo se encuentran los eternos rivales Carlos Campano y José Antonio Butrón. Durante las cuatro carreras que se han disputado hasta el momento, ellos y muchos otros, nos han demostrado estar a un excelente nivel, pese a las numerosas piedras que se están encontrando en el camino y que están sorteando, en muchas ocasiones, con sangre, sudor y lágrimas.

Os explicamos paso a paso qué ha ocurrido en estas primeras citas de un Nacional que le queda mucho por vivir.

Víctor Alonso se encuentra en un gran momento de forma. Hablamos con él y con su entorno en el Yahama Ausió Team, una estructura histórica en el mundo del motocross que aspira a volver a lo más alto de la mano del piloto catalán. No están dispuestos a ponerle las cosas nada fáciles Gerard Congost y

Edgar Canet, que vienen por detrás pisando fuerte. Guille Marco se desplazó al siempre extraordinario circuito Rocco’s Ranch, en Barcelona. Allí estuvo probando la gama de Kawasaki offroad. Sin duda, lo que nos explica uno de nuestros nuevos probadores no tiene desperdicio y es que la multinacional nipona ha desarrollado productos para todos los niveles.

El Mundial de MXGP ya ha dado comienzo. Vivimos un Gran Premio de Argentina 2023 histórico con Rubén Fernández ganando su primera carrera intercontinental y Jorge Prado adjudicándose la placa roja de líder al ascender al tercer puesto del podio y sumar los diez puntos que otorga ser el mejor en la manga de clasificación de los sábados. Pero os explicamos mucho más de lo que pudimos ver de la mano de nuestro ‘capo’ Juan Pablo Acevedo.

Volvemos a hablar con Eli Tomac y lo hacemos de muchas cosas, entre ellas el Supercross americano de este año. El piloto de Yamaha siempre es un valor cuando se le entrevista, así que no te puedes perder todo lo que nos ha explicado en otro excelso escrito de nuestro colaborador Adam Wheeler.

Como siempre, esperamos que disfrutes todo lo que vas a encontrarte en este número #131. Si compartes y descargas nos ayudas mucho a poder seguir tirando adelante este proyecto.

la2023temporada te espera!

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entrevista

A fuego lento

Chicas MTB

Víctor Alonso

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

Víctor Alonso Rodilla es el actual líder del Campeonato de España de MX2. El suyo es uno de los ‘flows’ más reconocibles del Nacional en la actualidad, un estilo al que, con el paso de las temporadas, ha ido dotando de la velocidad y de la madurez necesarias para triunfar y consagrarse finalmente entre los mejores pilotos de 250cc del país.

texto:Roger Rovira fotos: JP Acevedo

HHay recetas que necesitan tiempo, y aunque a veces nos entran las prisas y queremos acelerar el proceso para disfrutarlas cuanto antes, sabemos que solo la paciencia, la constancia y la perseverancia en cada una de las fases de cocción nos acabarán dando como resultado el plato perfecto. Pues bien, a Víctor Alonso Rodilla le ha llegado el momento de emplatar y de saborear esa receta que llevaba tantos años esperando a degustar.

En Motopark Lugo, sede de la segunda carrera del Campeonato de España de MX 2023, Víctor culminó con su victoria y la placa roja de líder de MX2 una de las mayores progresiones que ha presenciado el Nacional en los últimos tiempos, para así establecerse, indudablemente, como uno de los pilotos españoles más en forma y más prometedores del momento sobre una 250cc. La suya es una historia particularmente interesante, distinta a lo que estamos acostumbrados, y es que a veces, las mejores historias son aquellas que se cuecen a fuego lento.

A sus 19 años, Víctor había ganado mangas del Campeonato Sub18, pero su nombre nunca antes había aparecido en lo más alto de una clasificación combinada. En ninguna categoría. La alegría y su cara de felicidad, por lo tanto, estaban más que justificadas tras cruzar la bandera de cuadros en la segunda manga de Lugo. “La verdad es que fue una mezcla de sentimientos muy fuertes. Vino todo como de golpe. Salir primero, ganar una manga, ganar la general,… Muchas emociones a la vez y que, en ese momento, simplemente, dejas fluir”.

Para entender cómo llegamos a este punto, debemos retroceder 16 años en el tiempo, en una época en la que un padre, piloto, soltaba ese típico discurso en el que aseguraba que nunca iba a comprar una moto a su hijo. “Mi padre, como todos los padres que han competido, decía que nunca me iba a

Víctor Alonso

comprar una moto. Al final, estaba un día con un amigo suyo, su hijo tenía una moto, pedí si la podía probar y allí es donde empezó todo, y desde entonces ha sido un no parar. Eso fue con 3 años, y en esa misma época también empecé a jugar a balonmano, hacía las dos cosas”. Ambos deportes se complementaron durante muchos años en su día a día. “A balonmano jugué hasta los 15, me lo tomé siempre

Por la mañana me fui en bici y cuando volví, ¡no quedaba ninguna moto en el garaje! Mi madre se las había llevado todas en la furgoneta. Sin cole, no había motos.

como una parte del entreno para la moto, porque a mí lo que me gustaba realmente era hacer motocross”. Aunque el motocross se ha mantenido siempre en el número 1 de su lista de prioridades, eso no fue impedimento para que también compitiera en otras disciplinas y terrenos. “También hice velocidad y enduro. En enduro competí con la 65cc y la 85cc, y luego, en la velocidad estuve dos temporadas, pero es un mundo ‘diferente’, no se dieron las oportunidades y se acabó. Finalmente tomamos la decisión de centrarnos solo en el MX en mi segundo año de 125cc. No me costó en absoluto escoger el motocross, porque era lo que más me gustaba, en lo que más disfrutaba y, al fin y al cabo, donde veía que tenía más recorrido”.

Una decisión que se postergó en el tiempo porque su desembarco en el mundo de la competición a tiempo completo tardó en llegar. El motivo, una enfermedad que le limitó sustancialmente de los 8 a los 11 años. “A los 8 años pasé por una enfermedad que se llama Perthes, tuve que pasarme tres años en muletas y es por ese motivo que empecé realmente a competir cuando tenía 11, casi 12. De ahí mi

motocross entrevista

retraso en las carreras”.

Pero su desembarco llegó, y obviamente lo hizo acompañado de su familia, que de motocross sabía un rato. Víctor es hijo de Josep Alonso y Mónica Rodilla. El primero fue múltiple campeón de España de motocross y supercross en la década de los 90 e inicios de los 2000, siendo una de las claras referencias del deporte en nuestro país, al que además representó en seis eventos del Motocross de las Naciones. A veces, en estos casos, contar con un referente así en la familia puede generar cierta presión en el entorno y en el propio deportista, llegando a ser más una desventaja que una oportunidad. Este parece el segundo de los casos. “Mi padre y mi madre nunca me han puesto ningún tipo de presión, siempre ha sido aquello de ‘sal y disfruta’. Obviamente, si hago algún error o fallo que no debería, me llaman la atención, pero lo normal, nunca me han caído grandes broncas y siempre me he sentido muy cómodo, totalmente liberado de cualquier presión interna o externa”.

Aunque las motos ocupan una parte muy importante en la vida diaria de la familia, los estudios también lo han sido siempre. El motocross es un deporte exigente que requiere muchas horas, y en ocasiones compaginar eso con los libros puede ser complicado, pero Josep, y sobre todo Mónica, lo tenían claro: sin estudios, no había motos. “Era el primer trimestre de segundo de bachillerato, habíamos estado muchos días fuera corriendo el EMX125, que cambió sus fechas debido a la pandemia (2020), y las notas no salieron. No veía claro sacar el curso adelante, así que decidí no continuar. Al día siguiente por la mañana me fui en bici y cuando volví, ¡no quedaba ninguna moto en el garaje! Mi madre se las había llevado todas en la furgoneta. Sin cole, no había motos. Me acabé autoconvenciendo de que lo podíamos hacer y, finalmente, pude sacarme el bachillerato”.

Josep, además de ser su padre, también es su entrenador. Un equilibrio entre lo familiar y lo deportivo que parece que ambos llevan

Víctor Alonso

perfectamente. “Para ser sincero, al principio, cuando decidí centrarme en el motocross, sí que solía haber algunos roces, porque él decía X y yo decía Y, pero con el paso de los años aprendí que no le podía discutir. Él es el bueno, y sabía que siguiendo sus consejos tenía más probabilidades de llegar. El tiempo nos ha dado la razón, y aquí estamos, llegando poco a poco”.

Poco a poco pero sin pausa. De los años de 85cc, en los que un noveno fue su mejor resultado en manga (la segunda de Valverde del Camino 2017), a los dos primeros de 125cc, mostrando ya indicios de lo que sería su evolución, acabando 12º el Campeonato 2018 para, un año después, cerrar el curso 2019 con su mejor resultado de siempre en Motorland Aragón, un sexto. “La verdad, sentía que la última temporada de 125cc iba a ser mi año, tenía muchas ganas y creo que teníamos ya la velocidad, pero en la segunda cita del Nacional me rompí tibia y peroné. Después de esa lesión, me costó un poco y no fue fácil volver a coger el feeling. Empezamos a ir bien de nuevo en el segundo año con la 250cc, me centré más, y conseguimos llevar a cabo una muy buena evolución, ya con algunos resultados bastante positivos”.

Lo que no ha cambiado en absoluto son los colores que ha defendido. Desde sus días de MX85, sus Yamaha han lucido siempre el logotipo de uno de los equipos más emblemáticos del paddock nacional, el Yamaha Ausió. La estructura comandada por Cesc (Ausió), siempre se ha mantenido firme en su apuesta por apoyar a pilotos desde la base y acompañarlos a través de las distintas cilindradas hasta llegar a las categorías Élite, y Víctor representa, en este sentido, el ejemplo perfecto. “Si no me equivoco, creo que, con esta, llevamos ocho temporadas trabajando con Víctor. Es un orgullo para nosotros haber participado activamente en toda su evolución y ver el excelente nivel que ha alcanzado. Es un motivo de satisfacción inmenso, y una clara muestra del compromiso que hemos tenido siempre en el equipo hacia los jóvenes pilotos”, comenta un Cesc que, en Lugo, era todo felicidad al lado de una de sus

jóvenes promesas, ahora ya convertida en realidad. “Cesc es el mejor jefe que podía tener, no puedo pedir más. La relación con él es fantástica. Le estoy súper agradecido, sin él no habríamos llegado al punto en el que nos encontramos hoy”, dice Víctor.

El año pasado, solo una lesión de clavícula en Motorland le privó de luchar por el Top 3 de la general de MX2, pero las pruebas precedentes fueron suficientes para ganarse un billete al ADAC Alemán, donde coincidió con otros pilotos españoles, como Guillem Farrés, Yago Martínez o David Beltrán. Acabó séptimo de la general a pesar de perderse las dos primeras citas por lesión y de correr aún mermado las dos siguientes. A partir de ese momento, su curva de resultados empezó a ir en línea ascendente, estando siempre en el grupo de cabeza. “Los circuitos duros son bastante parecidos a lo que tenemos aquí, quizá algo más largos, pero no hay mucha diferencia. El mayor cambio es que allí hay carreras en arena y se nota muchísimo, porque hay pilotos que en duro están muy atrás pero que luego, en trazados arenosos, van como aviones. Yo estoy satisfecho con lo que hicimos, me defendí bien en la arena e incluso hice algún resultado mejor que en duro. El nivel de ese Campeonato en la parte de delante es muy similar al que tenemos aquí, lo que cambia es que en la zona intermedia es algo más progresivo, aquí hay un pequeño escalón que se nota a final de manga, pero allí los diez primeros van todos bien y eso hace que, por ejemplo, remontar no sea nada fácil”.

Centrado de momento en el Nacional y en mantener la placa roja de líder de MX2 cuando solo restan tres carreras para finalizar el Campeonato, ahora con 6 puntos de margen sobre Gerard Congost, 10 sobre Canet y 24 por delante de Monné tras Valverde del Camino, parece que este será otro año intenso de carreras para Víctor, al que es probable que veamos en algunas carreras del EMX250 y de nuevo, en el ADAC MX alemán.

Víctor Alonso

MOTOCROSS reportaje

Chicas MTB

MXGP 2023

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Decepciones, caídas, sorpresas, ausencias, esto y mucho más fue lo que nos dejó la primera cita de la temporada 2023 que se disputó en Villa la Angostura.

texto: JPAcevedo fotos: @jpacevedophoto

Todos llegábamos a Argentina tras un largo parón invernal con muchas ganas de motocross. Especialmente en mi caso tenia muchas ganas de ver de los que seria capaz Jorge Prado y Rubén Fernández en este 2023. Pero estos dos pilotos no eran los únicos que despertaban la curiosidad de paddock, ya que la vuelta de Jeffrey Herlings, la ausencia de Tim Gajser, la nueva Kawasaki 2024 y muchas otras cosas también estaban en la boca de los aficionados que se dieron cita en la Patagonia Argentina.

Pero, sin ir más lejos, estos son los momentos más destacados que nos dejó el primer GP de la temporada.

Jorge Prado Red Plate

Han tenido que pasar 54 Grandes Premios para ver por primera vez a Jorge Prado líder de la categoría reina del Mundial de Motocross. El piloto de Gas Gas dio su salto a MXGP en el 2020 tras conseguir dos títulos mundiales en MX2 y en el 2020 estuvo muy cerca de hacerse con el liderato en MXGP. Sin embargo, el Covid le afectó y sus posibilidades se esfumaron. A partir de ahí lo ha intentado de todas formas y finalmente en el primer GP de este 2023 lo ha conseguido. Y lo ha hecho tras sumar la victoria en la manga clasificatoria del sábado, que a partir de este año también da puntos para el campeonato. Ahora, toca luchar al máximo para seguir de rojo hasta el final del campeonato.

Rubén Fernández consigue su

primera victoria.

Y es la primera de todas, porque, aunque parezca mentira, Rubén nunca había logrado ganar ni una manga ni una carrera en ningún Europeo y Mundial en los que ha participado. El piloto de Honda logró un total de 5 podios en MX2 y 3 en MXGP hasta este GP de Argentina donde tras una excelente segunda manga se hizo con la primera victoria de su carrera deportiva. A ver qué nos espera ahora que se ha despertado la bestia y ya sabe lo que es ganar…

Renaux muy rápido, pero con muchos errores

El piloto de Yamaha se mostró realmente muy rápido durante todo el fin de semana, pero no pudo hacer que esta velocidad se transformara en un resultado positivo. El francés se cayó varias veces durante todo el fin de semana y demostró el nerviosismo de ser uno de los, a priori, candidatos al título de MXGP. Veremos qué pasa en las próximas carreras pero tendrá que bajar el ritmo y mantenerse sobre la moto si quiere realmente aspirar a más.

Herlings no hace mucho ruido, pero esta ahí

El piloto de KTM no se mostró realmente muy rápido en ningún momento del fin de semana y se le vio muy lejos del piloto de fue en el pasado. Pero un año fuera de los circuitos en mucho tiempo y esto pasa factura. Aun así, Jeffrey logró ser segundo, casi sin hacer ningún adelantamiento en todo el fin de semana. Así que a mi parecer sigue siendo el máximo favorito al título, solo hay que darle tiempo a que vuelva a tener la confianza y seguro que será imparable.

Seewer se salva por los pelos.

Muchos de ustedes ya deben haber visto la espectacular caída del piloto suizo en Argentina. Así lo demuestra los casi 2 millones de reproducciones que ha tenido el video de su caída en nuestro Instagram. Realmente hay muy poco más que agregar y dar las gracias a que todo quedo sólo en un susto y que el piloto de Yamaha está en perfectas condiciones para seguir dando gas…

Jago Geerts va a por todas a por el título de MX2

El de Yamaha, en la rueda de prensa, dijo que no llegaba en plenas condiciones a esta carrera y aun así logró el pleno de victorias y puntos que se pusieron en juego en Argentina. Este será el último año del belga en MX2 así que tendrá que dar el máximo y sin errores si quiere convertirse en campeón del Mundo porque todos ya sabemos que serlo en MXGP cada vez en más difícil.

David Braceras debuta con el equipo F&H

Argentina también nos dejó la primera carrera mundialista de David Braceras con F&H en el mundial de MX2. Este es un año de aprendizaje para el piloto de Kawasaki y aunque no tuvo la suerte de cara, sí se puedo ver que la velocidad esta ahí y que este año nos puede dar alguna alegría.

Yago Martínez dejó una buena imagen en Villa la Angostura

El piloto de KTM Racestore se mostró competitivo a los mandos de la KTM completamente de serie con la que corrió en Argentina. Los entrenamientos no fueron tan bien pero tras unas modificaciones en la puesta a punto y un juego de neumáticos de arena las cosas mejoraron bastante y rodó en todo momento en el grupo medio de MX2.

Kawasaki Xperience

Chicas MTB

Kawasaki 2023

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El pasado 3 de febrero tuvimos el placer de poder asistir y participar en la Kawasaki Xperience 2023. Una jornada repleta de emociones en la que los más de 500 participantes pudieron contemplar y probar toda la gama de motocicletas en las magníficas instalaciones del Rocco’s Ranch de Barcelona.

texto: Guillermo Marco Gil fotos: Kawasaki

ELa gente de Kawasaki nos tenían preparadas diferentes actividades para poder gozar de sus monturas, en los circuitos de motocross, enduro extremo y flat track, al mismo tiempo que diseñaron una ruta de 50 kilómetros para las motos de carretera. Como ya bien sabéis, Rocco’s Ranch pone todo de su parte para que los asistentes que acuden a su complejo puedan disfrutar al máximo de sus trazados, recargar energías en el xalón o simplemente deleitarse con el buen ambiente de la terraza.

Nuestra experiencia empezó con las motos de enduro, con un modelo muy esperado que Kawasaki finalmente decidió traer al mercado europeo. Su base proviene de las motos usadas en el cross country americano, matriculadas y con toda la instrumentalización para circular por la calle.

KX 450X. La primera impresión que nos transmitió al subirnos en ella fue que estábamos encima de una moto de cross. No era de extrañar, ya que a grandes rasgos era una moto de motocross con una suspensión levemente más blanda y con un cambio adaptado para el enduro. El foco delantero, cuentakilómetros, botonera de luces y caballete quedaban muy bien integrados en la moto.

Una vez nos fuimos a pista, empezamos

La KX 450X a grandes rasgos es una moto de motocross con una suspensión levemente más blanda y con un cambio adaptado para el enduro.

dando un par de vueltas por el circuito de motocross, para calentar y contemplar su espíritu racing, para más tarde acceder al recinto de súper enduro.

En el trazado arenoso de motocross, pudimos comprobar que su enérgico motor y la agilidad del chasis te permitían afrontar las diferentes trazadas sin importar su trayectoria, porque con un golpe de gas sobrepasabas los distintos saltos y peraltes sin mucho esfuerzo. La suspensión, algo blandita, dibujaba perfectamente todas las irregularidades. Ya en el súper enduro, la cosa cambiaba un poco. Nos adentrábamos por primera vez en un recorrido repleto de piedras, troncos, bloques de hormigón, neumáticos de camión… que exigían una gran destreza para superar esos obstáculos de manera mucho más técnica. Siendo honesto, me costó bastante cogerle el hilo al trazado, porque estoy muy poco acostumbrado a esta modalidad. El tacto de embrague tampoco me lo puso muy fácil, puesto que para mi gusto era demasiado duro y con poco margen de maniobra. No obstante, en las zonas de piedras y en algún salto de neumáticos, me gustó mucho el tacto progresivo de su suspensión.

KX 250X. Nada más salir a pista me encontré mucho más cómodo con ella. Un motor dócil y un tacto de embrague más moldeable me ofrecían la confianza necesaria para superar las temidas zonas de piedras y troncos.

Ese motor tenía una entrega de potencia muy lineal, que nos permitía sobrepasar obstáculos con un simple golpe de gas, pero sin el riesgo de perder el control.

Sus suspensiones nos parecieron gratamente progresivas, ya que tenían bastante tacto a baja velocidad, pero se mantenían firmes en la recepción de los saltos o en grandes impactos.

Solo bajarnos de las motos de enduro, nos subimos a las monturas de motocross. A simple vista eran prácticamente idénticas,

pero sin luces, sin mandos y sin caballetes, pero por lo demás todo igual. Ya en pista, las sensaciones fueron similares, pero con un carácter más competitivo. KX 250. La cilindrada pequeña de la moto de cross era la que realmente veníamos a probar. Nuestra primera impresión fue

que estéticamente era muy parecida a su hermana de enduro, pero una vez en pista destacaba notablemente su motor, con un carácter mucho más enérgico. Nos sorprendió su entrega explosiva de potencia al abrir gas, con unos medios y altos francamente buenos, pero a su vez echamos de menos algo más de bajos en las salidas de las curvas lentas. Otro de los aspectos que nos encantaron fueron sus suspensiones. Con un tarado mucho más duro que su hermana endurera, se notaban muy sensibles en su primer sector, pero al mismo tiempo ofrecían una gran capacidad de absorción en la recepción de los saltos o en las ondulaciones del trazado.

Un chasis rígido, junto a la firmeza antes mencionada de las suspensiones, nos transmitían una gran confianza en curvas rápidas y bacheadas. Así mismo, la agilidad en la entrada de curvas lentas y su plástica notablemente más estrecha nos permitían afrontar con mucha seguridad distintas trazadas o incluso las roderas. Otros detalles a destacar fueron su embrague hidráulico, que tenía un muy buen tacto durante toda la tanda, y la potencia

La KX 250 nos sorprendió su entrega explosiva de potencia al abrir gas, con unos medios y altos francamente buenos

del freno delantero, que te permitía apurar la frenada con mucha eficacia.

KX 450. Fue la última en salir al circuito y no pudimos sacarle todo su potencial. Las fuerzas empezaban a decaer y el trazado de la prueba era de dimensiones más comedidas, sin demasiadas zonas donde abrir gas a fondo.

Un motor potente de más de 56’9 caballos, pero con una entrega de potencia progresiva, te permitía acelerar rápidamente, y junto a la rigidez estructural, notamos que traicionaba francamente bien. Como su hermana pequeña, el chasis y la firmeza de la suspensión te ofrecían mucha confianza en las salidas de curvas rápidas, pero en zonas lentas le costaba un poco recuperar ese brío.

Un tacto más duro del embrague, la gran estirada del motor y el taraje firme de la suspensión delantera exigían estar bien agarrado al manillar para no perder el control en las zonas rizadas. Aun así, la estrechez de la plástica te permitía moverte con mucha facilidad encima de ella. Terminamos la jornada sentados en la terraza del Rocco’s Saloon tomando un refresco y observando cómo los participantes de la experiencia de flat track disputaban una mini carrera.

La KX 450 cuenta con un motor potente de más de 56’9 caballos, pero con una entrega de potencia progresiva, te permitía acelerar rápidamente

entrevista

Seguir motivado

Es un día soleado y cálido en Houston, apenas dos días después de que el tiempo tempestuoso hubiera arrasado con condiciones húmedas y extremadamente frías. Es un cambio de clima extraño y positivo, de la incertidumbre a la agradable calma: muy parecido a la situación que rodea al propio Tomac desde que cambió de Kawasaki a Yamaha.

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto -Yamaha

Eli Tomac

SEl piloto, de 30 años, se acerca a la mesa improvisada en el exterior con una chaqueta innecesaria abierta, recién duchado y con el pelo bien recortado y luciendo un par de gafas de sol Oakley de color azul extremo. Bebe una especie de batido de proteínas. La extravagancia de las gafas dice mucho: Tomac es un veterano del motocross, pero compite con tanto brío

y energía como pilotos casi una década más jóvenes. Es un campeón y está construido como tal, y todavía conserva un aire de vitalidad, a pesar de que 2023 podría ser la campaña más ardua de una carrera en 450 que comenzó en 2016 y después de haber arrasado en las dos disciplinas de 250.

Eli nunca parece demasiado cómodo con las preguntas filosóficas. Da la impresión de que hablaría fácilmente de motos, del deporte o de sus rivales

con una facilidad consumada, pero intentar explicar o definir por qué persigue con tenacidad las victorias en las carreras es una tarea más difícil. Tal vez no siempre sea fácil definir quién eres y por qué vives de una determinada manera, especialmente cuando llegas a la élite con la vocación y el estilo de vida que has elegido.

Habíamos hablado por última vez un año atrás en Seattle. En ese momento Tomac estaba en los

primeros compases de lo que sería un nuevo e histórico viraje en su carrera. Su unión con Yamaha daba sus máximos frutos mientras estaba disfrutando de un nuevo entorno de trabajo. La sinergia fue suficiente para que Eli mirara más allá de la supremacía de la combinación #3/YZ450F y renovara para 2023. Esa ampliación de contrato impulsó el ‘trabajo secundario’ de un piloto de fábrica: desarrollar una nueva motocicleta, ya que la revitalizada YZ de Yamaha necesitaba muchos

retoques para continuar con la positiva carga de relaciones públicas en la cima del mercado.

‘Tomac 2023’ tiene que ver con su legado, pero también con su capacidad de ‘preparar’ una moto de carreras para desafiar a HRC, KTM, Kawasaki e incluso a una improbable Suzuki. Sus críticos señalarán las incoherencias en la puesta a punto y los consiguientes problemas de rendimiento en Kawasaki. Está claro que encajó con las características de la YZ450F de 2022, que tenía los dientes muy largos, pero ¿lideraría a Yamaha en 2023?. El cuadro más grande aún está por esbozar, pero Tomac está delante del caballete con los pinceles en la mano y sigue inspirado.

El año pasado parecías más libre de la presión que había prevalecido en tu carrera hasta 2022, así que ¿ahora has llegado a un lugar de aún más calma y mayor rendimiento para 2023?

¿Por dónde empezar? Había soñado con que ocurrieran esas cosas, con g anar las dos series, y que sea realidad es una cosa totalmente diferente. Está el ‘querer que algo suceda’ y luego experimentarlo de verdad. Sentía que la posibilidad estaba ahí… siempre y cuando tuviéramos a la gente adecuada en los lugares adecuados y me mantuviera sano, claro. Mi estilo de pilotaje se adaptaba a la moto de una manera determinada. Todo encajó perfectamente.

Como defensor del título, ¿ha sido un inconveniente contar con una nueva moto para 2023? El papel de un piloto de fábrica es desarrollar el material, pero está claro que ya tenías un paquete ganador.

Para ser sincero, las motos nuevas te ponen los pelos de punta. Especialmente cuando eres un veterano y estás en lo más profundo de tu carrera porque, en mi opinión, es mejor saber lo que tu moto va a hacer que empezar de cero otra vez. Este modelo 23 es una moto completamente nueva y no hay mucho que se haya mantenido igual desde la antigua generación. Sabía que sería mucho trabajo de nuevo... ¡y lo fue! Hicimos un

montón de pruebas, hasta la última semana antes de la primera carrera en Anaheim, y aunque todavía encontramos ese punto ‘bueno’, no era una situación ideal para seguir cambiando la moto después del primer año... pero eso es lo que me tocó.

Especialmente porque había ido tan bien en 2022.

Sí, estaba en una posición en la que pensaba: ‘¿Por qué debería dejar esto?’, pero no había nada que pudiera hacer. Durante la temporada me limité a seguir corriendo e incluso con todo el éxito que tuvimos no me aburría. Seguí divirtiéndome y esa es más o menos la historia hasta ahora con este equipo. Cuando ganas, todo va bien... y ahora sigue siendo así.

Pareces un barril de pólvora sobre la moto: preciso y exacto, pero listo para explotar en cualquier momento y desaparecer en ‘modo Tomac’.

Es entonces cuando me siento ‘uno’ con la moto. Puedo subir de vueltas. No pienso en nada más que en correr por la pista e intentar buscar las mejores trazadas. Limitar los errores. Es entonces cuando pilotas mejor, cuando estás ahí fuera haciendo lo tuyo.

¿Existe esa ‘unicidad’ con la nueva moto?

Aunque parezca una locura, ahora mismo no estoy buscando nada... y normalmente sí. Suelo tardar cuatro, cinco o seis sesiones en encontrar una buena puesta a punto, pero desde Anaheim 1 apenas he tenido que hacer nada. Dicho esto, ¡hasta el miércoles antes de Anaheim 1 estuvimos cambiando de moto!

¿Cuál era tu mentalidad ese miércoles?

Fue como un simulacro de incendio. Fue un desastre que acabó saliendo bien. Fuimos al desierto porque queríamos escapar de la lluvia del sur de California. Todas las pistas de pruebas normales se habían suspendido por la lluvia. Fue un ‘día de simulación de carrera’, porque todos los demás equipos estaban también en el mismo lugar y muchos de nosotros estábamos en pista. Había

todo tipo de líneas y en la moto aparecieron algunas cosas que no había estado percibiendo en nuestra pista de pruebas, ni incluso cuando había estado rodando en Florida haciendo mangas con mis compañeros de Yamaha. Ese día en el desierto aprendimos algunas cosas y, sinceramente, me salvó de algunas de las cosas que me suelen pasar en las primeras carreras de los últimos años. Fue una bendición disfrazada.

¿Es frustrante que, a pesar de toda la experiencia, el conocimiento y la planificación, momentos extraños como ese puedan marcar la diferencia?

Hmm. Lo es, y ésa es la lucha con una moto nueva, porque no la conoces hasta que corres con ella. Me estaba dando cuenta de eso. Sabía que nos la jugábamos en 2023 con una nueva plataforma.

Después de ganar los dos títulos y completar el palmarés, además de ganar el Motocross de las Naciones, ¿tuviste la sensación de que tu popularidad y aprecio estaban en su punto más álgido?

Sí, absolutamente. Ahora mismo tengo una gran base de fans, y llevo mucho tiempo en esto, así que la gente llega a conocerte y a saber quién eres. Ganar el Motocross de las Naciones también. Había un gran espíritu a nuestro alrededor y entre los aficionados.

El año pasado mencionaste que la victoria seguía siendo tu principal motivación, más que disfrutar de las ventajas de un nuevo equipo y de un nuevo escenario, pero ¿sigue esa motivación a pesar del hecho de haberlo ganado todo? ¿Cuánto más se puede ganar?

Ciertamente sigue latente, ¡por eso estoy aquí! Tengo la sensación de haber escalado la montaña el año pasado, pero sigo disfrutando con el reto de competir, y punto. El reto de intentar conseguir victorias. Todavía no me he quemado y es algo que me gusta perseguir cada mañana cuando me levanto.

Pero, ¿cuál es la motivación ahora? El año pasado quizás quisiste demostrar a algu-

nos que estaban equivocados y que un nuevo equipo y un nuevo color te sentaban bien.

Es la misma sensación. Quizá este año sea tan motivador como el anterior porque vuelvo a tener una moto nueva. No quiero decir que esa fuera la razón por la que firmé de nuevo, pero sigo disfrutando de las carreras.

¿De dónde vienen esas ganas?

Bueno, cuando eres deportista... básicamente, es lo único que he conocido. Supongo que me pone un poco nervioso pensar dónde y cuándo será el final de todo, pero todavía no he trazado esa línea. Otra cosa que me he dicho es que, hasta que no me derroten directamente y no pueda luchar por una victoria, siento que no podría dejar de competir.

¿No habrá tranquilidad o paz cuando decidas poner fin a tu carrera?

Por supuesto que habrá paz, y sobre todo porque he conseguido los títulos más importantes de Estados Unidos. No quiero cortar las cosas porque sí.

El éxito profesional y personal, la familia, los hijos y, sin duda, la seguridad económica son muchos factores a tener en cuenta. Debe de ser tentador querer tirarse en el sofá más a menudo. Sí, pero a la vez el tiempo que se puede pasar en la playa es limitado. Así es para muchos deportistas. Sólo puedes relajarte durante un tiempo y al final necesitas encontrar algo que perseguir o que te motive. Por eso sigo compitiendo.

¿Te permitió la temporada 2022 responder a algunas preguntas sobre ti mismo? Sí, una de ellas sería sobre la edad en general. Creo que es un tema que está cambiando en nuestro deporte. Cuando se dice que has llegado a tu punto álgido a los 27 o 28 años, creo que no es así en absoluto; es más bien algo mental, para ser sincero. Lo estamos demostrando ahora mismo. Se puede ser competitivo tanto a los 30 como

a los 20 años. Es algo genial de ver. No sé a dónde quiero llegar con esta historia, pero me encanta que nuestra generación esté recuperando algo de longevidad.

Siempre existe el temor a que la ruleta de la suerte se detenga sobre ti y te sobrevenga una lesión. Esto también debe ser un factor decisivo.

Correcto. Sí. Ese miedo siempre está ahí... pero sabemos a lo que nos enfrentamos y ese es el riesgo con cualquier deporte de motor o de acción.

Cuando se trata de pilotar, ¿se puede mejorar? ¿Buscas obsesivamente cualquier tipo de mejora? Sí. Soy consciente de que la técnica es la mejor base sobre la que se puede trabajar. Hay que estar siempre a punto y seguir trabajando en ella. Mentalmente también, sé que cuanta más experiencia tengo en las carreras, más fácil me resulta en un entorno competitivo tener una sensación de calma, en general. Es interesante ver cómo cambian esas cosas a medida que te haces mayor. Nadie es perfecto. En 2022 pensé: ‘Vale, este es la cima, Eli’. Pero, sinceramente, con esta nueva moto siento que mi pilotaje ha subido otro nivel debido a la facilidad de correr en una pista de supercross en comparación con la generación anterior. Diría que soy un piloto bastante ‘controlado’ y por eso –toco madera– he tenido una carrera bastante saludable. Hay que pensar en esas cosas. Hay algunos fines de semana y algunos circuitos en los que no merece la pena correr el riesgo de jugársela totalmente.

¿Quedan otras cumbres por alcanzar?

Bueno, mi objetivo es ser un buen padre.

¿Cómo defines eso?

Intentando ser un buen modelo para ellos, y punto. Intentar estar ahí para ellos si me necesitan. Creo que lo más importante es estar presente en sus vidas. Eso es lo que me propongo, sobre todo después del mundo del motocross y del supercross.

Nacional de Motocross radiografía del paso del ecuador

Chicas MTB

C.E Motocross 2023

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

Si algo está teniendo este Campeonato de España de Motocross Elite 2023 es movimiento. En un par de sentidos. Por un lado, en los cambios de ‘parecer’ de las clasificaciones provisionales. Por otro, estamos a finales de marzo y ya nos hemos pulido más de la mitad de las carreras (cuatro de siete). Empezamos con frío, pero entramos en calor rápidamente.

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Cierto es que muchos pilotos y estructuras no llevan muy bien eso de comenzar tan temprano la competición. Y es que a la falta de material se une la rapidez en la competición, aunque, podríamos decir, que es muy bueno para el Nacional, en el formato que lo conocemos ahora, arrancar en esas fechas para atraer a pilotos como los que han pasado ya por las cuatro citas que se han disputado.

No pudo estar Jeffrey Herlings por enfermedad en Montearagón, pero estuvieron nombres de la talla de Brian Bogers, Lucas y Sacha Coenen o Kay De Wolf. Sin duda, dan un revuelo mediático al campeonato excelente y hacen crecer nuestras carreras. A su vez, con la entrada de Lugo al panorama del certamen, se unían, nada más ni menos, que Jorge Prado jugando en casa y Rubén Fernández, que se hizo profeta en su tierra. No está nada mal y menos después de ver, una semana después, al vigués de Honda HRC ganando la ronda inaugural del MXGP y al lucense de GasGas Factory Racing cerrando el podio y con la placa roja de líder en Argentina. Excelso, nunca antes había ocurrido, pero lo mejor es que podemos soñar en que se repita muchas veces.

Además, capítulo aparte que desgranaremos en otro reportaje, tanto José Antonio Butrón como Carlos Campano están ejerciendo de anfitriones aportando al Campeonato de España a pilotos brasileños y venezolanos. Otro paso más para que las carreras de casa adquieran una importancia en otros países. Chapeau, porque entre todos, seguimos creciendo.

No podemos dejar a un lado el hecho, palpable, de que en las categorías de MX1 y MX2 hay pocos inscritos. El soufflé desciende considerablemente cuando se da el salto de 125cc a 250cc. Por ello, pilotos que normalmente no están entre los mejores y deciden dar rienda suelta a su pasión en competición

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merecen otro capítulo aparte, que es de valorar y lo haremos en otros reportajes. Pero esta ‘languidez’ en los listados de inscritos es algo que ya viene notándose también en el Mundial de MXGP. Hacen falta cambios, pero, de bien seguro, dar con la tecla no debe ser tarea fácil, puesto que, si lo fuera, ya se habrían tomado medidas al respecto.

Entrando de pleno en el barro. El Nacional 2023 comenzó con frío, pero no tardó nada en ponerse calentito. La histórica lucha que tienen Campano y Butrón sigue semana tras semana de carrera con una nueva batalla. Y falta todavía mucho pescado por vender en las tres citas que restan por disputar por conocer al próximo campeón en la categoría reina.

En Montearagón ambos fueron los que marcaron las pautas, ya que Bogers se anotaba los primeros 25 puntos, pero se retiraba a las primeras de cambio en la carrera definitiva por un fallo mecánico.

Simeó Ubach, silencioso y bregador como siempre, era el que aprovechaba la ocasión para ser el tercero en el primer podio de este año. Xurxo Prol se quedaba a las puertas y ya empezaba a dar muestras de que es uno de los rivales a tener en cuenta, aunque le falta continuidad.

Con muy mala fortuna comenzaba Ander Valentín, al que una caída en la primera manga le hacía marcar dos ceros en su estreno. Y, lo malo, es que no fue nada pasajero, pues, a día de hoy, sigue muy renqueante por otra caída sufrida en Albaida.

En MX2, Samuel Nilsson se hacía un hueco entre los pilotos Factory en territorio toledano. El piloto de GasGas España era segundo tras Lucas Coenen y Kay De Wolf, dos rivales que ya se sabía que iban a ser fugaces en el Campeonato de España. Sacha Coenen hizo vibrar sobre su KTM Factory Racing, pero las caídas le dejaron en cuarta posición justo por delante de un David Beltrán que no tiene nada de suerte en los últimos años. Y es que, en un entrenamiento rutinario posterior, se lesionaba la rodilla viéndose obligado a pasar por el quirófano.

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En 125cc, todo comenzó tal y como está después de tres carreras, con monólogo de un Elías Escandell que se encuentra en su mejor momento tras su fichaje por Maddii Fantic. Ganador del Internacional Italiano, el ibicenco no ha cedido en ninguna de las seis mangas que se han disputado. Salvador Pérez y Carlos Salvador son los que, por ahora, más se acercan a Escandell, aunque en situación normal, están todavía lejos. No obstante, esto es motocross y puede pasar de todo. Para lo bueno y lo malo, es lo que tiene este deporte… en nada se cambia mucho.

La segunda cita de Lugo, en un espectacular trazado que a muchos les recordó el de Villa La Angostura, en Argentina, dejó una postal para enmarcar: tres pilotos gallegos en lo más alto de MX1. Fernández fue el que se llevó el gato al agua por delante de Prado y Yago Martínez, sobre su KTM 350, el que supo pescar en río revuelto.

Una caída en la que salieron mal parados Campano y Butrón fue el comienzo de un largo calvario para el segundo, aunque el primero también sufrió lo suyo. El de KTM TRT abandonaba el circuito en ambulancia y todo hacía presagiar que se había fracturado el fémur. Por suerte no fue así y ha podido continuar en competición.

Fue en Galicia donde el de Yamaha Eduardo Castro se hacía con la placa roja de líder, algo que sigue en su haber superado este ecuador. Sin rivales de fábrica, Samuel Nilsson comenzaba mandando en todas las entradas a pista puntuables hasta que, tras una mala salida, quiso remontar posiciones demasiado deprisa y se fue al suelo. El resultado, lesión de clavícula que le ha hecho perder todas las opciones de llevarse el título de MX2.

Víctor Alonso se ponía en el liderato y le seguían dos rivales que nunca antes se habían subido al podio en la categoría: Edgar Canet y Adrià Monné.

En Albaida, las cosas comenzaban a distanciarse en MX1 con un Campano que se llevaba el triunfo, Yago Martínez, que se destapaba

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más ascendiendo a la segunda posición y un Butrón deshecho que lo había dado todo por estar en la carrera y que otra dura y fea caída le hacía ser el tercero en discordia en el cómputo global de los puntos del fin de semana.

El de Dos Hermanas se iba a treinta puntos en la general de Martínez y a 35 del de Chiclana de la Frontera. Parecía que la distancia podría ser un handycap para unos y un plus para otro… algo que no ha acabado siendo así, como veremos más adelante.

Gerard Congost no estaba dispuesto a que su 0 en la primera manga de Lugo le pasara factura y llegó al trazado valenciano con todo. Y fue el mejor en todo. Si a ello le sumamos que al líder le comenzaron a lastrar las malas salidas, el campeonato de 250cc empezaba a estrecharse. Monné y Canet repetían podios y era el barcelonés de KTM España el que se ponía a tiro de doce puntos del liderato del de Yamaha Ausió.

Valverde del Camino ha sido la última carrera que se ha disputado hasta la fecha y con la que se supera la mitad de una temporada en España que finalizará a mediados de mayo.

En MX1 pasó de todo. Un fallo en la moto de Campano le mandaba al box en el primer giro de la primera manga, Butrón lo aprovechaba para ganar y empezar su particular escalada en la tabla general. En la segunda y definitiva carrera, el de Yamaha volvía a tener sendos problemas, aunque esta vez, al menos, le dejaron cruzar la meta en segunda plaza, por lo que minimizó la sangría, ya que, de nuevo, Butrón era quien vencía y se anotaba el doblete.

Seis puntos separan a uno del otro con Campano al frente de la clasificación.

Congost se llevaba el triunfo tras ser primero y segundo en las mangas y le ha seguido Canet y Alonso ha acabado tercero. La primera manga fue un monólogo del de GasGas España. El holeshot se lo llevaba un Alejandro Miguel muy rápido, que lideraba el primer giro hasta que el catalán le ha ganado la partida. Por detrás, Unai Aguiló, Guilherme Bresolín y Pablo Gutiérrez luchaba por hacerse un hueco en las primeras posiciones y poder trabajar por el podio provi -

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sional.

No obstante, Víctor Alonso y Adrià Monné, que no realizaban una buena salida, cabalgaban para escalar posiciones y situarse en los puestos de honor. Alonso, el líder de la categoría, demostraba de nuevo que es todo un espartano y, en alguna ocasión, ha puesto en entredicho el triunfo de Congost, pero no lo ha podido materializar, puesto que ha sabido mantener con firmeza su renta.

Así, Congost ganaba, Alonso era segundo y Monné acababa tercero. En la segunda manga, Miguel volvía a llevarse el holeshot, pero una caída le hacía perder rápidamente muchas posiciones. Lo aprovechó a la perfección Edgar Canet para ponerse en cabeza y dar toda una lección de buen ritmo que, de bien seguro, le servirá mucho para la primera cita del Europeo de 250cc en Cerdeña. Congost se situaba segundo y, pese a una dura carrera, mantenía la posición hasta la bandera a cuadros.

Antonio Gallego cada vez da más muestras de un gran acople a la nueva categoría y era tercero. Así, subían al podio Congost, Canet y Alonso y, lo mejor para el espectáculo, la clasificación general queda muy apretada con solo diez puntos de separación entre Alonso, Congost y Canet.

Quedan seis mangas de carrera más dos de clasificación con puntos también en juego. La pelea en MX1 y MX2 está servida… también en 125cc, puesto que los rivales de Escandell seguirán con su pretensión de acabar con su hegemonía.

Quien diga que en el Nacional no hay emoción, se equivoca. Y muchos son los que no dejan escapar la ocasión de verlo en vivo en los circuitos, donde el número de espectadores ha sido hasta ahora considerable, a la vez que otros apuestan por el directo de la RFME en Youtube. Un dato, la suma de las visualizaciones de las carreras de Montearagón, Lugo, Albaida y Valverde del Camino es de más de 185.000… y subiendo.

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Xavi Francés Reportajes y Entrevistas

Roger Rovira Reportajes

Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross

Ray Archer Fotógrafo

Dani Hernandez Pruebas

MiH Diseño gráfico

Mauricio Diseño gráfico

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Créditos de fotografía

Juan Pablo Acevedo,Yamaha, Ray Archer, Kawasaki

Foto de portada

Víctor Alonso Foto:@jpacevedophoto

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