Onboard Nº134 Junio 2023

hotshot

Monster Girls Time….

Jorge Prado a fondo hacia su primer titulo en MXGP ...

sumando muy buenos resultados sobre la Honda HRC

The next generation of motocross boots

THE

INSTINCT BOOT

Jeremy Seewer

Onboard Magazine #134

HHemos llegado a mediados del mes de junio, por lo que ya podemos decir que estamos en verano. Y ni mucho menos nuestra actividad se detiene, por lo que hemos confeccionado una edición, ya la 134, con todo el cariño del mundo, como siempre.

Con el Campeonato de España de Motocross ya en el recuerdo, la actividad de los pilotos de alrededor del planeta se centra en Estados Unidos y en el Mundial, aunque otras competiciones nacionales tampoco han acabado, como el ADAC alemán, entre otras, y muchos pilotos españoles siguen con su programa para la temporada 2023.

Es todo un orgullo contar con pilotos como José Antonio Butrón y Guillem Farrés despertando pasiones en Estados Unidos. Por desgracia el catalán está fuera de juego al fracturarse el brazo y pasar por el quirófano. Te deseamos una satisfactoria y pronta recuperación, máquina.

Centrándonos en lo que nos trae el nuevo número de nuestra revista Onboard Magazine tenemos que destacar varias cosas.

Primero, que nos sentamos con Jeremy Seewer para sacar palabras que no te dejarán indiferente. El piloto suizo de Yamaha sigue en la contienda por la lucha por el título, algo que no se puede descartar nunca, ya sea por su talento, esfuerzo o porque restan muchas carreras y puntos por disputarse. La realidad es que uno de los nuestros sigue al frente. Jorge Prado se está mostrando muy regular y seguro, algo que esperamos que siga y que llegue, por fin, el primer título de un español en la categoría reina de MXGP.

Nos adentramos en las entrañas de Mequitec Racing para explicaros quién es Jordi Larrégola, su gerente y de donde brota su pasión por el motocross. Una apuesta de vida que le ha llevado a hacerse cargo de los equipos nacionales de la Real Federación Española de Motociclismo.

Hace ya veinte años que Javier García Vico se convertía en subcampeón del Mundo. El piloto barcelonés nos presta unos minutos para rememorar su carrera, donde nos explica los momentos más bonitos y los más duros. Una bonita entrevista con uno de los pioneros del motocross en nuestro país. La aventura de tirarse al vacío por un sueño.

El Yamaha Superjet Tour ha sido un auténtico éxito. Muchos pilotos de motocross se han dado cuenta de que con el vehículo acuático de la multinacional nipona puede seguir con sus entrenamientos rutinarios, pero en diferente contexto, aprovechando el sol y las buenas temperaturas de la época estival. Uno de ellos es Carlos Campano, que estuvo en la jornada de Yamaha y que nos explicó que algunos de sus compañeros brasileños ya hace tiempo que utilizan el ‘agua’ para continuar con su trabajo de mejora en el motocross.

Para terminar, este mes también tenemos prueba… y de calidad. Estuvimos en la presentación de la gama de KTM en la modalidad de enduro para el año que viene 2024. No te pierdas lo que nos cuenta Dani Hernández.

Como de costumbre, esperamos que disfrutéis de la lectura y de las imágenes y que, a su vez, compartáis al máximo para darnos la máxima visibilidad.

De pleno en verano y con mucho que contar

la2023temporada te espera!

Disponible en múltiples dispositivos

Sigue MXGP :

ENDURO presentación

95% ACTUALIZADAS

ACTUALIZADAS

texto: Dani Hernández fotos: KTM

Tras una exitosa vitrina de títulos mundiales (126 en la modalidad de enduro), la firma austríaca nos ha demostrado con sus nuevos modelos EXC’24 por qué es una de las marcas líderes del mercado off-road. Con una espectacular presentación en suelo sudafricano, pudimos presenciar la nueva revolución de las motos naranjas en la modalidad de enduro, las cuales, con esta última actualización, vienen renovadas en un 95% respecto a la temporada anterior.

LESOTHO, EL LABORATORIO PERFECTO

Cuando recibes por parte de KTM una invitación para ir a Lesotho, pequeño país situado en el sur del continente africano, a más de 11.000 kilómetros de distancia desde España, a 1.800 metros de altitud y a 24 horas de vuelos interminables, nos cuesta entender el porqué de una presentación con una gran logística pero enmarcada en las condiciones precarias del país. Pues bien, una vez terminadas las pruebas,

podemos afirmar que, entre las distintas presentaciones que hemos llevado a cabo en la redacción de Onboard, esta ha sido una de las más especiales de todas las que hemos asistido hasta el momento. Desde la excelente organización del staff KTM, hasta la hospitalidad de los residentes africanos, sonrientes en cualquier rincón de entre las enormes montañas del territorio sudafricano. Y a ello hay que añadirle los más de 180 kilómetros de recorrido de los que pudimos

ESTABILIDAD Y TRACCIÓN, LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS NUEVAS EXC.

disfrutar, con multitud de características en el terreno, y que fueron la guinda del pastel de una presentación verdaderamente especial.

Personalmente, mi experiencia en la modalidad del enduro digamos que no es muy amplia, ya que me considero más piloto de motocross. De todas formas, de vez en cuando realizo alguna salida por las pistas con compañeros amateur. Pues bien, en la variada ruta marcada por la organización de KTM, tuve que poner todo de mi parte para sobrepasar las subidas de piedras, ríos, tramos de arena, bajadas de toboganes con piedra deslizante, cronos entre árboles y, por si fuera poco, un grupo rápido de varios pilotos expertos comandado por el experimentado piloto francés Johnny Aubert (dos veces campeón del mundo). En definitiva, fueron más de 6 horas cabalgando las siete monturas entre 2t y 4t en un laboratorio perfecto para poner a prueba los nuevos cambios de las EXC.

¿POR DÓNDE EMPEZAMOS?

8.00h de la mañana. Giaccomo Ziapoli, el cappo de la presentación y una pieza influyente en el desarrollo de las nuevas EXC, nos comenta: “Chicos, por la mañana al grupo 2 os toca coger las 4t, podéis escoger la moto que queráis”. Con buenos recuerdos de otras presentaciones con la 350cc –por su carácter sólido y buen hacer a la hora de conducir–, no dudo en subirme a ella como primera toma de contacto con una larga y productiva jornada de pruebas.

Digamos que la primera parte del recorrido fue algo más tranquila: pistas anchas con poca dificultad, salvo un par de primeras subidas con piedras sueltas que me dirijo a desafiar, en lo que será el primer cara a cara entre las EXC y el terreno extremo de Lesotho. Me limito a poner la segunda velocidad y a mantener el gas constante para una continuada tracción mientras voy poniendo el cuerpo en alerta por los típicos bandazos de las piedras, que te hacen perder el equilibrio. Pues bien, aquí mi primer ¡uuuaaauu! Me quedé asombrado con la estabilidad y tracción en las subidas técnicas de piedras, pero no solamente de la tres y medio, sino de todos los modelos 2024 que tuve la oportunidad de probar. Aquí se hizo notar especialmente el nuevo chasis, totalmente modificado, la revolucionaria suspensión de cartucho cerrado y la nueva tecnología en la electrónica, considerándose actualmente de las marcas más desarrolladas en dicho aspecto. Y hablando de las suspensiones,

MOTOCROSS comparativo ENDURO presentación

LOS MOTORES DE 4T INCORPORAN EL SISTEMA

QUICKSHIFTER, PERMITIENDO

ENGRANAR LAS MARCHAS DE SEGUNDA A SEXTA CON EL PUÑO DEL GAS A TOPE SIN EL USO DEL EMBRAGUE.

tanto las EXC como las EXC-F vienen equipadas con una horquilla WP XACT de muelles de cartucho cerrado de 48mm totalmente nueva, que incorpora un nuevo concepto de pistón de la válvula intermedia que optimiza el flujo de aceite dentro del cartucho. Para el eje trasero, se sigue confiando en el sistema progresivo PDS, ahora actualizado y optimizado para funcionar con mayor fluidez con el nuevo concepto de chasis, y acoplado a un nuevo amortiguador WP XPLOR PDS. Ambas suspensiones son totalmente ajustables en amortiguación de la compresión y la extensión mediante mandos manuales, sin necesidad de herramientas, y con la precarga fácilmente ajustable en la parte trasera.

Otro aspecto que nos llamó la atención fue la gran cantidad de minutos que pasamos a bordo de las EXC sin tener dolores incómodos en puntos concretos, como las lumbares o las cervicales, es decir, que el nuevo bastidor hidroformado, cortado a láser y soldado mediante robot, con una espina dorsal con nuevos parámetros de flexión longitudinal y torsional, genera un muy buen equilibrio entre respuesta, absorción de energía y estabilidad en línea recta. Aparte de ser funcional en cuanto a puntos técnicos del terreno, también muestra confort con el paso de las horas de estar montando.

Evidentemente cada propulsor aporta características diferentes, siendo los motores pequeños, como la 150cc 2t o la 250cc 4t, los más ágiles en zonas reviradas, como cronos o trialeras estrechas con curvas. Pero en general, la 350cc, la 450cc y la 300cc 2t fueron las más solicitadas del grupo por su potente y equilibrado propulsor combinado por la agilidad del nuevo chasis.

También parte del subchasis se ha modificado, de manera que, en caso de caída fuerte, en la que la parte trasera se puede ver afectada, ahora hay menos riesgo de dañarse, ya que ha sido diseñado en dos piezas con poliamida y aluminio reforzado para evitar mayores desperfectos en dicha zona. Los componentes electrónicos, incluso la unidad de control off-road totalmente nueva, están totalmente integrados a este para facilitar el acceso y mejorar su protección.

Otros detalles de la parte ciclo a tener en cuenta tras su modificación afectan al guardabarros delantero, ahora con unas aletas repelentes de barro para evi -

LAS NUEVAS HORQUILLAS

WP INCORPORAN UN NUEVO CONCEPTO DE PISTÓN DE LA VÁLVULA INTERMEDIA, OPTIMIZANDO EL FLUJO DE ACEITE DEL CARTUCHO.

tar que este vaya a parar al piloto o a los radiadores. También se han hecho nuevos depósitos de gasolina de 8,3 litros (4T) y 8,9 litros (2T) de polietileno transparente (XPE) para un fácil control del nivel de combustible.

MOTORES

En las presentaciones, las marcan te exponen mediante gráficos e imágenes los cambios más significativos realizados en los modelos. En esta ocasión, con un motor 2t y 4t descuartizado y en los huesos, los técnicos e ingenieros de KTM nos iban demostrando in situ las intimidades más profundas de las 2t y 4t.

En el caso de las 2t, abandonan el sistema de inyección TPI (Transfer Port Injection) por el nuevo TBI (Throttle Body Injection). Con este sistema, proporcionamos unos niveles de ultrasuavidad en la entrega de potencia al nivel de un carburador, eliminando a su vez la necesidad de reajustar la carburación según la altitud. Algo que, tal como comentábamos anteriormente, fue uno de los aspectos más destacados del comportamiento de los bastidores de todas las EXC y EXC-F.

También se ha actualizado el diseño de la admisión por láminas, mediante unas nuevas aletas de plástico en el exterior para mejorar el sellado del conducto de admisión. De esta manera, se evita el exceso de gasolina en tramos extremos de subida o bajada, lo que podría provocar una carburación excesivamente rica. Un efecto secundario beneficioso de la nueva inyección electrónica de gasolina y de la unidad de control del motor es la implementación del nuevo control electrónico de los gases de escape, que permite dos mapas de motor diferentes, seleccionables mediante un interruptor de cambio de mapa opcional. Tuvimos varias oportunidades de probar las dos opciones, y os podemos asegurar que el cambio es bastante significativo entre ambos.

Por lo que respecta a los motores de 4t, en este 2024 se caracterizan por su par masivo en bajas revoluciones y una entrega explosiva a alto régimen. El centro de gravedad se ha mejorado gracias a la inclinación del motor segundo hacia atrás y reposicionando el piñón de ataque 3mm más abajo. Esta centralización de masas y la reducción de peso han mejorado el comportamiento anti-squat de la parte ciclo, optimizando la tracción en inclinaciones extremas y la salida

de las curvas.

También estrena la incorporación opcional del Control de Tracción y, por primera vez en una moto de enduro, un sistema de cambio con Quickshifter, permitiendo engranar las marchas sin embrague de segunda a sexta, para que el piloto pueda mantener el puño del acelerador abierto a tope en todo momento para un mejor empuje. Estos sistemas pueden activarse o desactivarse mediante un interruptor de cambio de mapa opcional de nuevo diseño.

En términos generales, y teniendo en cuenta las diferencias técnicas entre cilindradas, el comportamiento tanto de los modelos EXC como de los EXC-F 2024 nos ha cautivado por su facilidad de conducción. Estamos delante de la culminación de un trabajo de muchos años que ha dado como resultado una combinación dinámica de rendimiento, ergonomía y tecnología de carreras.

EDICIÓN SIX DAYS

Como es costumbre, KTM también pone a disposición las ediciones especiales ‘Six Days’, en esta ocasión luciendo los colores de Argentina, país al que acuden los pilotos entre el 6 y el 11 de noviembre para competir en esta dura y mítica prueba. Las KTM EXC y EXC-F Six Days se distinguen por traer de serie una lista ampliada de componentes de alta gama, además de lucir un chasis con recubrimiento de polvo naranja de alto brillo, suspensión de cartucho cerrado, carrocería refinada y gráficos exclusivos, además de una larga lista de piezas especiales. Estas ediciones especiales están disponibles en todas las cilindradas excepto la EXC 150.

OTROS CAMBIOS A TENER EN CUENTA:

• Un nuevo perfil de asiento plano, combinado con una nueva cubierta de asiento naranja de gran agarre.

• Nuevos diseños gráficos.

• -Una nueva bomba de combustible de una sola pieza y un filtro proporcionan un suministro de combustible mejorado.

• Nuevo sellado de la caja de aire para evitar la entrada de agua en caso de cruces de ríos extremos.

• -Nuevo faro LED completo con sistema de rápido desmontaje.

• En las 2t, diseño de escape más compacto, logrando una mayor distancia al suelo y reduciendo el riesgo de daños por surcos profundos u objetos externos.

Pasión por las motos devoción por el MX

Para que las cosas en el mundo de la competición de base funcionen, en la mayoría de las ocasiones, hace falta de gente que viva por y para ello. Más cuando hablamos del motociclismo en general y del nicho crossista en particular, pues no somos tantos los apasionados y estamos hablando de una modalidad tan espectacular como dura en todos los sentidos, entre ellos el factor económico.

texto: Xavi Francés fotos: @jpacevedophoto

MOTOCROSS reportaje

DDesde hace dos temporadas, junto con la Real Federación Motociclista Española, Jordi Larrégola (Mequinenza, Zaragoza, 1967) se ha convertido en una de las partes más visibles del equipo Nacional Júnior. Junto a muchas piezas, entre ellas la del alma mater/seleccionador Paco Rico, se ha conformado un puzzle que, a la vez de ser un grupo muy competitivo en pista, es toda una familia.

Reforzado ‘en casa’ por su mujer, Pili, e Iván Iván Sanjuan, su mecánico de confianza esta temporada, se encargan de que pilotos de la talla de Gerard Congost, Samuel Nilsson, Marco Alonso, Manuel López, Fran Carbonero y en muchas ocasiones el piloto de Husqvarna España Antonio Gallego cuenten con todo lo necesario para continuar con su crecimiento personal y deportivo… Hablamos con Jordi largo y tendido de porqué y cómo ha llegado hasta aquí.

Buenas Jordi, ¿cuándo comienzas en el mundo de las motos? ¿En tu casa ya había motos de por medio?

No, no las había. Empecé porque tenía un vecino que iba con moto de trial y a los 8 años lo probé. A los 16 mi padre me compró una Capra y entonces fui haciendo carreras del Campeonato de Aragón de motocross, después fui a algunas del Campeonato de España, era bastante malo, la verdad. Posteriormente tuve que dejarlo porque al montarme la empresa no podía ni económicamente ni tenía tiempo para dedicarme a las motos. Un día me llama Xavi Galindo, sería en 2009 o 2010, y me dice que quería que volviera con él de mecánico cuando estaba él en Husaberg. Me ‘engañó’, porque me llevó al enduro de verano, de Argentina, y dije, bueno, si las carreras son esto, vengo contigo, pero solo fue esa así. Hice todo el Mundial de Hard Enduro con él, de mecánico. Yo había estudiado electricidad, y la mecánica la conocía porque me gustaba, a la vez que había aprendido también del taller de auto -

Mequitec Racing

moción que tengo. Galindo dejó de correr y seguí cuando Husqvarna ya se la había quedado el grupo KTM. Se construyó de la nada un equipo solo para Hard Enduro con Alfredo Gómez y Graham Jarvis, por lo que empecé a ser también su mecánico.

Y a partir de ahí ya empiezas con el ‘grupo naranja’ en España…

Efectivamente. Después ya empiezo con KTM España a hacer de mecánico en el motocross. Entonces estaba Iker Larrañaga, hice de mecánico para Nil Bussot, Simeó Ubach,… Ya hace mucho tiempo de eso.

De todos esos pilotos, ¿con cuál te quedas, tanto a nivel de pilotaje como de persona?

Es muy difícil, esto. Todos tienen sus cosas buenas… Yo he venido aquí a hacer amigos y creo que he quedado amigo con todos. Con todos me llevo superbién, saben que mi casa es la suya para lo que necesiten, y yo cuando me encuentro a Iker, por ejemplo, aunque haga tiempo que no le veo, nos saludamos como si fuéramos amigos de toda la vida; con Nil Bussot, con Simeó Ubach, con toda la gente que ha estado aquí, con Guillem Farrés… Es que me llevo bien con todos. No podría destacar unas cosas de unos y otras de otros.

Y, aunque te enfrascas en la creación de Mequitec Racing, sigues como mecánico de otros pilotos… Así es, yo he estado siempre de mecánico en KTM España hasta el año pasado. El año pasado fui mecánico de Guillem Farrés teniendo mi equipo, yo traía la estructura, mi mujer se encargaba de toda la logística y yo hacía de mecánico de Guillem Farrés.

Antes de crear su equipo, se te podía ver ya en carreras Internacionales como mero espectador… ¿Cuándo entras de lleno en la gestión?

Llega un día Paco Rico, que ya éramos amigos, y me dice: Jordi, me gustaría que vinieras de mecánico a un equipo de la Federación. Yo dije: se me hace un poco cuesta arriba, pero bueno. No, no, es que necesito que venga un mecánico… Bueno, fue una situación como con Xavi Galindo: me ‘engañó’ (ríe). Fui de mecánico allí, estuve no sé si una temporada de mecánico para el equipo FMX4Ever. Después, cuando terminó la temporada, Paco dijo que ya no seguía esta estructura, que era belga, que si no encontrábamos una estructura para hacer el equipo nacional esto se podía acabar y decidí quedarme yo con la estructura del FMX4Ever. Lo hablé con mi mujer, me dijo que si era mi ilusión… Ella sabía

que mi ilusión era tener un equipo de motocross y ayudar a los chavales, lo que pasa es que no tan grande, porque eso se me ha ido de las manos, hemos pasado de tener tres pilotos a, con Fran, tener cinco, o sea, son cuatro de la Federación más el nuestro, que va en una estructura aparte, pero en mi casa tengo cinco pilotos.

En tu casa tienes cinco pilotos. ¿Cuál es la infraestructura que has creado?

Nosotros, ahora, este año llevamos la intención de hacer un workshop nuevo, porque ahora mismo lo tenemos dentro de las naves en las que nosotros trabajamos. Queremos hacer un espacio nuevo con toda la infraestructura que se necesita para el motocross, con lavaderos para las motos, con todo lo que se necesita en un workshop, y ahora mismo estamos trabajado en una de las naves que tenemos, al lado justo de Mequinenza. Hemos comprado un terreno allí y queremos hacer un workshop que también nos sirve a nosotros, porque es un espacio muy grande, para almacén y para trabajar con las máquinas que construimos, que cada vez son más grandes.

Aparte de una ilusión, ¿hay un objetivo real?

No, mi objetivo es ver, por ejemplo, a Elías (Escandell), que estuvo con nosotros, en un equipo de fábrica; que los chavales que pasen vayan creciendo… tenemos a Edgar Canet que está en KTM España, tenemos a Antonio Gallego Ramos que está en Husqvarna España,… Lucho por ver a estos chavales un día llegando al Mundial y que un día puedan triunfar… A mí me gustaría tener una estructura de Mundial, pero económicamente yo no puedo asumirlo. Es todo muy caro y nosotros todavía estamos aprendiendo paso a paso.

¿Qué nos faltaría para poder tener un equipo del Mundial con pilotos mundialistas? ¿O que una de las marcas, Factory, apostara por una estructura como la tuya?

Equipos como De Carli, primero, llevan

Mequitec Racing

muchos años de experiencia que nosotros no tenemos, tienen patrocinadores que económicamente les ayudan. En nuestro caso, realmente, salvo KTM España, todos los sponsors pequeños, aunque, claramente, les estamos agradecidos siempre por el esfuerzo que hacen. Ahora mismo, la Federación es el patrocinador más potente que tenemos, pero no tenemos sponsors económicos para poder asumir todo el dineral que vale un equipo del Mundial. Un equipo del Mundial son palabras mayores.

¿Tienes que poner dinero de tu bolsillo? Sí, bastante.

¿Qué has aprendido en un año de llevar una plataforma como esta?

Hemos aprendido que, primero, yo era muy nuevo en esto, yo realmente no sabía nada. Yo sabía dónde estaban los circuitos, yo sabía reparar una moto, pero no sabía que tenía que hablar con una persona u otra,… Paco Rico me ha ayudado… bueno, sin él, esto no estaría, lo tengo clarísimo, porque es él quien me pone en contacto con los patrocinadores, cuando tengo cualquier problema de papeles… él lleva toda una vida aquí y tiene muchísimos contactos, conoce a mucha gente, y es él la persona que realmente me ha ayudado a poder tirar esto hacia delante.

Y Pili, que aparte de ser tu mujer, te está apoyando en este proyecto personal… ¿cómo lo vive?

Mi mujer sabe que me he pasado la vida trabajando, yo la empresa la empecé de cero, mi padre me apoyó un poco al principio… me quedé muy joven sin madre, vivía con mi padre y con mi hermana, y mi padre era un trabajador, económicamente me ayudó con lo poco que tenía, pero sabe que yo he trabajado muy duro, durísimo, para llegar a donde estamos, y que mi ilusión era el motocross. A ella le gustan las motos, está disfrutando tanto como yo, además con los chavales estamos encantados, los tiene como sus hijos, y ella está disfrutando muchísimo, con esto.

Si la Federación, que es el máximo patrocinador ahora mismo, no existiera, ¿podría haber un equipo nacional?

Sin sponsors es imposible. Necesitaríamos sponsors que económicamente ayudaran. Tenemos sponsors técnicos, pero no hay sponsors económicos. Yo puedo aportar mi dinero, pero la gente no sabe el trabajo y el esfuerzo que supone un equipo así. No se puede

imaginar la cantidad de recambios que se necesitan a cada momento. GasGas nos ayuda muchísimo, muchísimo, con el tema de recambios, con el tema de precios de motos, pero necesitas hacer desplazamientos, el camión necesita un mantenimiento… Hemos hecho el camión prácticamente nuevo de dentro, el año que viene quiero hacer toda la carpa nueva, cada año tienes que invertir, invertir, invertir… y si no tienes un sponsor muy potente, económicamente yo no podría asumir todo el gasto que lleva un Campeonato de Europa, y es que vamos desde Portugal a Finlandia, con lo que eso conlleva: ferris, billetes de avión, mueve a quince personas,… Porque, a final, el equipo somos quince personas.

Porque ¿cómo es el equipo? Tú eres el gerente y, a partir de ahí,… Cinco pilotos, cinco mecánicos. Un mecánico que está siempre fijo en el workshop, que es Iván. Luego Iván va con Congost, Lolo va con Nilsson, Xavier va con Marco Alonso, Jesús va con Manuel, y David está con Fran Carbonero.

El tema de Fran Carbonero… Si ya tenías a cuatro pilotos que iban bajo el paraguas de la Federación, ¿por qué coger a un piloto extra?

Me llamó su padre y me dijo que Fran no estaba a gusto. Ya había hablado con ellos a mitad de temporada pasada y me dijeron que Fran no estaba a gusto, Fran se quiere ir de allí,… Yo creo que el chaval es muy joven y se ha ido a vivir solo allí, ya sabes cómo son la gente del norte, más secos, no hay risas, y él viene del sur-sur,… Entonces yo creo que no se amoldó ni al clima ni al ambiente, y los días se le estaban haciendo muy duros. Entonces me llamó el padre, a ver qué podíamos hacer, y dije que yo no podía dejar colgado a Fran. Yo he estado con él dos años y le dije que yo le ayudaría en todo lo que pudiese, que le haría una estructura pequeña para él, y que prepararía las motos, haríamos las motos y que haríamos el Europeo, pero que solo podía hacer 125, porque de dos y medio yo no tenía

Mequitec Racing

más motos. Él dijo que perfecto, que lo que yo dijera, y ahora ya se ha venido a vivir a Mequinenza, que allí tenemos ya a Marco Alonso, Congost viene dos o tres días a la semana, y tenemos ‘adoptado’ a Antonio Gallego Ramos, que vive en una casa con Iván.

Y están en Torrente de Cinca…

Están en Torrente de Cinca, en una casa. Es una casa que es de Héctor, el chófer del camión… Tienen una casa entera para ellos, ellos van a entrenar con Dani Hernández, que les marca todas las pautas, y después yo hablé con el Ayuntamiento de Mequinenza para que les dejaran entrenar en el gimnasio por un módico precio, como si fueran del pueblo.

Son todos muy jóvenes y necesitan también de transporte para moverse en el día a día…

Bueno, Marco tiene un coche, un ‘biscúter’ que le llamo yo, un coche de esos sin carnet, y se van moviendo. Si no, muchas veces está Congost y les lleva a entrenar, y si no está, yo tengo a mi amigo Carlos, que es un chaval del pueblo que me ayuda muchísimo, que les lleva al workshop, les carga las motos, les lleva al circuito que dice Dani Hernández, y está ahí toda la mañana esperando a que terminen. Por suerte, también es un gran aficionado al motocross y un gran amigo mío que nos ayuda en todo. El chaval… bueno, su mujer trabaja en Mequitec, es mi mano derecha, él había hecho motocross conmigo, hemos sido amigos toda la vida, y él tiene tiempo. Entonces les lleva a entrenar, viene a ayudarnos a montar el camión, viene a hacer reformas del camión… Y después los pilotos también están aprendiendo mucho. No habían hecho nada nunca de mecánica. Allí ellos se hacen la comida, ellos se hacen la cama, ellos limpian la casa, y, cuando terminan de entrenar, se vienen a la nave, se desmontan su moto, la lavan, bajo la supervisión de Iván, pero tienen que aprender a saber engrasar una cadena, a revisar los radios... Creo que es algo natural, un piloto necesita saber de mecánica. Poco a poco, van aprendiendo. Lavar la moto, que parece una tontería… tú ves una moto lavada de hoy a una moto lavada de cuando empezamos la temporada, y es un abismo. Ahora ellos saben engrasar la cadena, Iván les enseña a cambiar neumáticos, les enseña a cambiar las suspensiones, lo que tienen que revisar de la moto… todo para que, el día de mañana, además de ser buenos pilotos también sepan el trabajo que cuesta que tengan el material en perfectas condiciones.

MOTOCROSS reportaje

Iván es el primer año que está con vosotros. Ya lleva una larga temporada en el mundo del motocross. ¿Por qué le elegiste?

El año pasado venía José Luis, un chaval que hacía con nosotros en el Europeo, y él no podía estar siempre allí, porque tiene familia, y me recomendó a Iván. Me dijo: si quieres tener un buen mecánico, tienes que fichar a este chaval. Y sí, sí, hablé con él, le dije lo que queríamos hacer y desde luego es un diez.

En las reuniones de equipo, ¿has tenido que marcar mucho las pautas de cómo tienen que ser las cosas? Porque al final son ‘críos’…

Bueno, de vez en cuando les tienes que decir: eh! Pero yo estoy muy contento con ellos, se portan muy bien, incluso me friegan la nave, la barren, ellos tienen sus sitios para dejar sus cosas, ordenadas y limpias. Ellos saben que lavan la moto, pero después el suelo se tiene que limpiar, saben que tienen que tener todas sus piezas ordenadas en sus palets,… Bueno, de vez en cuando tienes que decirles: acordaros que la hora es la hora, no se puede llegar tarde a los sitios,… Pero estoy muy contento con ellos, porque de momento no me han dado ningún problema.

¿Y las familias, que en ocasiones son un problema? Sobre todo, cuando se llega a un 125, que nos creemos que todo el mundo va a ser Cairoli…

Las familias, en nuestro caso, al revés. Las familias de la gente que está viviendo allí con geniales, no he tenido ningún problema… Manuel no viene porque está estudiando, pero todos demás padres, al revés: me llaman, que les pida lo que necesite, que les puedo dar una ‘colleja’ a los niños cuando yo quiera, que no hay ningún problema,… Ya los conozco de hace tiempo, no compartiendo la vida entera con nosotros como están ahora, pero de momento no tengo ningún problema. Se han habituado bien a vivir en un pueblo, ellos tienen amigos allí, conocen gente, van en bicicleta... La verdad es que estamos muy contentos

Mequitec Racing

con la familia y con los niños.

Trabajo metódico fruto del amor por las motos Nacido en 1994 en Banyeres de Mariola, Alicante, Iván Sanjuan ha sido catalogado por muchos de los ‘habitantes’ del paddock del Nacional como uno de los mecánicos más profesionales y metódicos del momento. Desde pequeño ha ido en moto, “aunque siempre he corrido algo de enduro y de motocross, pero siempre como aficionado” nos explica. Como mecánico lleva cuatro años en equipos y anteriormente había estado con pilotos privados. “Con el que más he trabajado es con Javi Salinas, un piloto de mi pueblo. Luego ya pasé a estar en Braymart y con el Team Pavo Rueda, antes de recalar en Mequitec Racing”. Hablamos tres minutos con él, porque su tiempo es muy limitado en las carreras…

¿Cómo llegas al equipo de la Fede y cuál es tu rol?

Me llamaron porque necesitaban un mecánico y no me lo pensé. Llegamos a un acuerdo rápido y me desplacé hasta Mequinenza, donde ahora resido. Soy un poco el encargado de hacer todas las motos entre semana, pero el fin de semana de carrera yo llevo a Gerard Congost y mis compañeros a los otros.

¿Qué ha significado entrar en una estructura que ya está luchando por los mejores puestos en Europa? La verdad es que en todos los equipos que he estado me he encontrado muy bien, pero ahora estamos a un nivel superior, hemos dado un pasito más. Contamos con muy buenos pilotos y buen material, mucho trabajo, pero muy a gusto, porque al final ves que, con esfuerzo en la mecánica, suerte en el circuito y el trabajo de los pilotos podemos estar adelante. Ojalá, en el mundo del motocross contáramos con más gente como Jordi u otros que también apuestan por esto, porque es lo que hace grande los paddocks y este deporte. Cuantos más equipos profesionales y pilotos haya, mejor siempre para todos.

En plena temporada, ¿poco tiempo tendrás para volver a casa?

La verdad es que sí, pero tampoco me quejo. Sé de qué va esto y estoy muy contento con ello. También ayuda mucho que el entorno en el que me encuentro me gusta y estoy rodeado de buenas personas y pilotos. Con Marco Alonso llevo varios años, con Gerard Congost hemos congeniado a la perfección y, en definitiva, con todos tengo un muy buen trato.

MOTOCROSS reportaje

SUPERJET TOUR YAMAHA

texto: Patxi Perez fotos: Miguel Campano

Superjet Tour

AAprovechando la llegada del buen tiempo en España queremos compartir lo que ha sido el evento de Yamaha más fresco y divertido del año. Dos jornadas para acercar a los aficionados el modelo SuperJet de Yamaha, la apuesta de Jet de 4 tiempos que ofrece la posibilidad de seguir manteniendo la forma los meses de mayor calor de una forma diferente y divertida e incluso empezar a competir en pruebas diseñadas para cualquier aficionado al motor.

El evento se ha producido los días 10 y 11 de junio en Los Ángeles de Sant Rafael (Segovia). Este espacio es conocido por los aficionados al Jetski ya que su embalse ha albergado en diferentes ocasiones pruebas de la Federación de Motonáutica. Un lugar cercano a Madrid donde puedes practicar este deporte considerado el Motocross acuático.

Algunas caras conocidas entre los invitados, los representantes de motocross Carlos Campano y el gallego Román Pérez, también expiloto profesional y actualmente profesor de motocross. Conversando con Román nos confesó ser aficionado al jet y demostró estar en forma sobre el agua. En cuanto a Carlos, cada vez se siente mejor encima del SuperJet y él mismo nos explica: “tanto mi equipo Brasileño como compañeros y amigos en Brasil suelen complementar sus temporadas sobre un Jet. Me gusta la exigencia que sientes en pocas vueltas, parece un entreno de arena de los que suelo hacer en pretemporada”

Nacho Armillas o Sandra Fernández fueron algunos de los representantes en el sector acuático. También nos acompañaron influentes del motor, del fitness entre otros competidores nacionales de Jet. Lejos de ser un evento exclusivo para invitados, Yamaha ha dado la oportunidad a todos los que llegaron a tiempo para la inscripción. Según nos cuenta Kirian Vozmediano, má -

nager del evento, más de 140 aficionados han podido probar el SuperJet sobre el agua: “Ha sido un éxito total, se han cerrado inscripciones por estar completo, estamos muy satisfechos del resultado y la convocatoria”

Yamaha es una marca activa y aprovecha sus eventos tanto para la prueba de producto como para crear diferentes espacios para el aficionado. En esta ocasión pudimos ver intensas y emocionantes carreras, conferencias, productos de protección y movilidad, tandas, sorteos, música y comida en un entorno diseñado para la ocasión.

Nuestra misión fue la de dar a conocer los beneficios del entrenamiento sobre un Jet y su transferencia a los usuarios del motocross. Parte del evento nos dedicamos a preguntar a los presentes a cuáles eran sus impresiones. En resumen, las palabras más repetidas fueron, “¡Te pones muy fuerte! ¡Es muy intenso y exigente! o ¡Me lo he pasado muy bien, no esperaba que fuera tan divertido incluso de rodillas!”. Y es que la exigencia del SuperJet no es tan solo física si no que tiene un componente técnico muy importante.

LA TRANSFERENCIA

Como pudimos escuchar durante el evento, el jet es uno de los deportes con mayor transferencia al MX. Tanto a nivel metabólico, biomecánico y contextual el deporte aporta beneficios. Sus posiciones sobre el manillar y movimientos lo hacen un complemento físico muy completo. Pero el beneficio más importante es el de mantener la motivación ya que podemos trabajar la forma física y la resistencia específica los meses de mayor calor sin necesidad de tomar riesgos en los secos y polvorientos circuitos.

Superjet Tour

LAS CARRERAS

Las carreras fueron en formato a 4 vueltas el sábado y de eslalon paralelo el domingo, con salidas a pista de 2 en 2 el domingo. Los protagonistas han sido habituales del jet, entre ellos la representante Sandra Fernández con 14 años de experiencia, una piloto reconocida con experiencia internacional en el mundial de féminas y también propietaria del concesionario Jet Vigo. Sandra nos cuenta que parte de sus clientes son aficionados al motocross que aprovechan el verano para mantener la forma sobre el Jet, sus palabras fueron “son un complemento ideal”.

Por su parte, el campeón Nacho Armilla nos explica: “todavía falta mucho trabajo en nuestro país, falta entender la cultura del jet como se hace en Francia o USA, la legislación aquí no lo pone nada fácil”.

En lo positivo, gracias a eventos como el SuperJet Tour de Yamaha la gente pude conocer todo el potencial que tiene este deporte.

Para concluir creemos que este evento tendrá continuidad, ya que tanto Yamaha, los asistentes y nosotros salimos con muy buen sabor de boca y con muchas ganas de volver a sentir la velocidad sobre el agua. Si volvemos a tener SuperJet Tour el próximo año, ¡no te lo puedes perder!

MOTOCROSS entrevista

batallando dentro y fuera de la pista

texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo

Jeremy Seewer

EEl suizo analiza la actual situación de los Grandes Premios, con las mangas de clasificación otorgando puntos para el campeonato. Además, reflexiona sobre lo que ha sido una primera mitad de campeonato bastante accidentada y que le apeó de la lucha por el título antes de lo pensado.

En la actualidad, a Jeremy Seewer le cuesta cada vez más esbozar su característica sonrisa. El piloto del equipo Monster Energy Yamaha, de 28 años, ha padecido diversos inconvenientes durante las primeras citas del MXGP 2023. El cinco veces subcampeón del mundo se encuentra en la quinta posición de la clasificación, a más de 100 puntos del actual líder, Jorge Prado. Sin embargo, cuenta con una victoria en el GP de Francia, su único podio hasta el momento. Con 9 de 18 citas ya disputadas, su habitual velocidad y consistencia todavía no se han traducido en una regularidad que le sitúe entre los cuatro primeros. En la cita inaugural de la temporada 2023, en Argentina, Seewer sufrió una fuerte caída durante la manga de clasificación. Dos semanas después volvió a estrellarse en Cerdeña. Los incidentes continuaron, y en el Gran Premio de su país (Suiza), sufrió una nueva caída durante los primeros compases de la primera manga. Posteriormente se enfrentó a pequeños errores, aunque también emergieron los primeros brotes de recuperación en forma de holeshots y con mucho potencial, como en Italia, Portugal y España, y más recientemente en Alemania.

“Las dos, tres o cuatro primeras pruebas fueron un desastre. Empezó en Argentina, con aquella fuerte” caída y ya no paró. Siempre he estado a un buen nivel, pero sobre el papel no ha salido bien”, comenta el suizo mientras esboza una media sonrisa.

Al igual que sus compañeros, Jeremy no solo tiene que hacer frente a los vaivenes de la suerte en las carreras (además de poner a punto la nueva YZ450F), sino también adaptarse a la nueva estructura de ‘tres mangas’ en un mismo Gran Premio, en virtud de la cual la competición

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clasificatoria de los sábados también se suma al cómputo del campeonato. De hecho, la Fórmula 1 está activa durante casi el 50% de los fines de semana de un año natural, MotoGP tiene el nuevo formato Sprint, el AMA Supercross sigue poniendo a prueba los límites del desgaste por lesiones y fatiga debido a las 17 citas en 19 semanas, y ahora MXGP también se está poniendo las pilas con un total de 57 mangas puntuables para el campeonato.

No parece, sin embargo, que haya ninguna correlación entre el nuevo formato de un Gran Premio de motocross en 2023 y la difícil situación de Seewer, pero donde hay carga extra hay otro precio. También parece tener poca suerte. En España, el domingo por la mañana, durante nuestra entrevista, su madre se asoma a su vestuario en el toldo del equipo y le da una pequeña taza de jengibre crudo picado. Seewer dice que es para el malestar estomacal; más tarde diría que tuvo que “apretar más que nunca” para clasificarse quinto en la general del fin de semana.

Los incidentes de las primeras carreras, ¿hasta qué punto afectaron a tu confianza?

La primera carrera fue mala suerte, porque en Argentina me sentía muy confiado. No empiezas la temporada para ganar; no tiene sentido, porque te pones demasiada presión, pero yo quería un buen fin de semana. Pasó algo gordo y me quitó mucha de esa confianza. Intentas quitártelo de encima, pero se te queda en la cabeza y no se va. En Cerdeña piloté muy bien, pero me cansé por lo que había pasado. Argentina fue mentalmente dura durante un par de semanas. Pensé que me había recuperado, pero cuando llegué al GP de casa, en la tercera prueba, era rápido, pero no conseguí buenas salidas, porque no había tenido, hasta entonces, ese tipo de superficie profunda y rota. Mis salidas fueron cuesta abajo y eso complicó el fin de semana, porque no tenía mucha experiencia con esta moto nueva en ese tipo de suelo. Suiza y Arco eran suelos profundos, rasgados, pegajosos, y no pude hacer mucho. No era únicamente yo, a los otros pilotos del equipo les pasaba lo mismo. El golpe con Calvin [Vlaanderen, en Suiza] me dejó bastante mal de energía. A este nivel, si fallas aunque sea solo un poco, es muy duro. En Arco fui de menos a más. En Portu-

gal sentí que empezaba a recuperarme.

¿Lo defines únicamente como circunstancias de carrera?

Tres o cuatro veces fue un caso de encontrarse en el momento equivocado en el lugar equivocado. Es difícil no cometer un error en una temporada tan larga.

¿El formato actual plantea dudas sobre la seguridad en MXGP? Hemos visto caídas y lesiones, como por ejemplo la de tu compañero de equipo, Maxime Renaux, que probablemente estará fuera por un tiempo.

Las pistas y temas como los cascos que llevamos son una parte de la seguridad, pero también se trata de dónde pilotamos, qué pilotamos y qué programa tenemos durante el fin de semana; eso también tiene mucho que ver con la seguridad. Ya sabes, esta es una organización que intenta promover el deporte y hacer todo lo posible en esa dirección, y eso es justo. A los espectadores probablemente les gustaría vernos correr cuarenta fines de semana, porque son verdaderos aficionados y les gustaría encender el televisor o la pantalla y vernos. Les encanta y lo entiendo, pero llega un momento en que es demasiado, y creo que en este momento estamos al límite. Uno de mis puntos fuertes es ser capaz de equilibrarlo a lo largo de una temporada, pero cada vez es más exigente para el cuerpo.

El formato con mangas clasificatorias con puntos se convertirá probablemente en una normalidad dentro de unos años. ¿Crees que tienes mala suerte de estar en primera línea durante la transición?

Yo no lo veo así. No creo que sea mala suerte estar en una transición. Puedo adaptarme bastante bien, y cuando este invierno anunciaron que darían puntos por la Quali, me importó un bledo. Solo salgo a dar lo mejor de mí y a lidiar con lo que tengo que hacer.

Bueno, si hablas en nombre de los pilotos quizás no sea el caso.

No oirás a muchos quejarse, ya que es una pérdida de tiempo y energía. Yo tampoco lo hago. Durante la pandemia, disputamos tres Grandes Premios en una semana y eso me pareció menos

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exigente que tener dos fines de semana seguidos de Grandes Premios ahora. Los Grandes Premios duran tres días porque tenemos cosas que hacer el viernes, a veces incluso mucho trabajo en la pista de pruebas del circuito.

¿Afrontas las mangas del sábado con una mentalidad diferente debido a los puntos en juego? Creo que es automáticamente diferente. Antes estabas en P3 o P4 y si alguien te adelantaba, claro que querías pasarle, pero no tenías que hacerlo. Un top 5 era suficiente. Ahora, si faltan dos vueltas y tienes la oportunidad de adelantar a alguien, piensas: “Es un punto más”, y aprietas más. Es normal.

¿Es necesario arriesgarse por un punto extra?

A veces sí. La cuestión es que, si piensas así todo el año, 19-20 veces acaban siendo 19-20 puntos que has perdido. Al final de la temporada puedes pensar: “Bueno, no necesitaba esos puntos extra por los que he luchado”, pero aun así quieres conseguir todos los que puedas.

¿Ahora puede decirse que los sábados son más una oportunidad para sacar provecho que un peso?

Las dos cosas. Pueden ser una oportunidad, pero también una obligación, depende de tu situación. Si sacas 0 puntos el sábado pero luego ganas el GP con 50 puntos el domingo, entonces creo que puedes irte a casa contento, a pesar de haberte dejado 6, 7, 8, 9, 10 puntos. Yo he perdido puntos el sábado y estoy seguro de que otros también los perderán, y creo que se equilibrará a lo largo del año para ver a quién le afectan y a quién no. Es sin duda una ventaja para los que empiezan bien.

Ahora parece que cada Gran Premio tiene tres mangas. Antes eran dos y luego solo una carrera de clasificación.

La sensación de tres mangas se parece bastante. No diría que es más intenso, porque antes no íbamos despacio, pero ahora parece más una manga de verdad que una carrera de clasificación. El sábado por la mañana te levantabas y tenías la sensación de que ibas a disfrutar de la jornada, sin presión, y te ponías en marcha. El domingo todo giraba en torno a los puntos, el sábado era la preparación y el disfrute. Ahora, en los entrena-

mientos cronometrados, ya estás pensando más en la carrera de clasificación, porque quieres una buena posición para la valla de salida y... bueno, ¡yo diría que es más intenso en realidad!

Como piloto, ¿sientes que la gente del paddock os escucha? Francia 2022 parecía un juego de poder, ¿y no se suponía que debía haber una delegación de dos pilotos que se ocupara de los asuntos a partir de aquel momento hasta ahora?

Lo que pasó en Francia fue porque no se nos escuchó. El hecho de que nos enviaran a correr en esas condiciones fue solo la guinda de la situación general. Antes de todo eso, el respeto no existía y la forma en que nos enfrentaron en Francia fue completamente equivocada y por eso se intensificó. Creo que era necesario. Luego hubo reacciones malas, pero también buenas. Se suponía que había un representante de MXGP y otro de MX2 y nos escucharon en algunas detalles pequeños, pero siento que si señalo problemas, digamos, con una pista, entonces habrá una excusa. Hay un intento de que nos respeten más. Ahora [la delegación] sigue con dos pilotos, pero parece que va cuesta abajo otra vez. Yo era el responsable en el primer GP de Argentina e intenté decirles las cosas pero, al final, van a hacer lo que crean correcto. No se puede cambiar la estructura.

En general, ¿se tiene la sensación de que se exige mucho más a los deportistas de élite del motor al contar con más carreras y diversas demandas?

Sí. El Supercross es sólo un programa de un día, pero el calendario sigue siendo realmente duro. Fíjate en esa manga en particular y en todas las lesiones que se produjeron: creo que se deben al cansancio. Esa es mi opinión. ¿Cómo pueden correr catorce rondas y estar bien, y luego cuatro de las estrellas más importantes lesionarse así? Claro, las lesiones pueden ocurrir en cualquier momento, pero la manga estaba llegando a su fin y estaban cansados, pero seguían tratando de darlo todo. Eli Tomac ni siquiera se cayó, sino que se rompió el tendón de Aquiles, y eso suele ocurrirles a los deportistas cuando hacen demasiado. Si hubiera menos carreras y más tiempo de recuperación, las cosas serían diferentes.

20 años del subcampeonato Mundial de Vico

Chicas MTB

Javi García Vico

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

En 2023 el motocross español está de cumpleaños. Hace exactamente veinte años que Javier García Vico se proclamaba subcampeón del Mundo de Motocross en el circuito de Ernée, en Francia. Ya tenía en su haber la segunda posición una semana antes en Alemania, pero mantuvo la esperanza de conseguir el título en la categoría de 650cc hasta el último suspiro. Finalmente, no pudo ser y Stefan Everts seguía por sus fueros para engrandecer su historia y la de este deporte.

motocross reportaje

L“Luchar por el título sabía que no era fácil, pero tenía que darlo todo por conseguirlo”, nos explicaba el piloto catalán ahora hace cinco años.

Y es que el de Badalona llegaba tras ser tercero en 2002, lo que le situaba entre las apuestas por llevarse el cetro. “Stefan ha sido un excelente piloto y por aquél entonces él tenía mucha más experiencia que yo. Fue imposible arrebatarle el triunfo final”. No es para menos, el belga logró en el trazado galo un hito que sigue vigente en la actualidad: el de ganar en tres categorías en un mismo fin de semana. Algo que muy posiblemente no se repetirá nunca más, aunque nunca se sabe.

Javier García Vico fue uno de los pioneros del motocross en España. Es por ello por lo que no hemos querido dejar pasar la onomástica y rendir un merecido homenaje a una historia que no debe ser nublada por el excelente presente y futuro del motocross nacional en el que estamos inmersos. Hacemos un breve repaso a su trayectoria con muchas anécdotas y declaraciones que, de bien seguro, os gustarán. Estamos hablando de alguien que ha pasado por Yamaha, KTM, Aprilia, Kawasaki y Honda… casi nada…

Muy buenas Javier, remontémonos a tus inicios… ¿cómo empieza todo? Como no podía ser de otro modo, con mi padre. Era un gran aficionado al mundo del motociclismo y ayudó a mucha gente en Badalona a empezar y seguir corriendo desde su pequeño taller mecánico en Badalona, mi ciudad.

Entonces, lo empezaste teniendolo fácil, ¿no?

Eran épocas muy diferentes a lo que conocemos ahora. Por aquellos tiempos se empezaba haciendo gincanas y se hacían diferentes juegos para que fueras puntuando. Yo iba sobre mi Cota 25… así empecé. Pero no solo hacía este tipo de actividades, sino que también jugaba al fútbol y la verdad es que me gustaba

Javi García Vico

mucho también. Luego fui a una carrera del Campeonato Catalán a hacer motocross y ya tuve que decidir entre la moto y la pelota… me quedé con el motocross, como queda claro.

Un deporte duro y muy costoso…

La verdad es que sí. Y más para una familia humilde y trabajadora como la mía. Mi padre, con solo un brazo, tenía que trabajar para echarnos adelante a mí y mis cuatro hermanos, junto a mi madre. No fueron épocas nada fáciles, pero tiramos para adelante. Cuando ya empecé a correr fuera me puse a trabajar en una tienda de Barcelona ocho horas como todo el mundo. Ganaba 40.000 pesetas, de las que 30.000 pesetas se iban en viajes y el resto lo daba en casa para ayudar a sufragar gastos.

Tu primera carrera internacional fue en el Mundial de Bellpuig, pero ¿qué recuerdas de aquella cita del Europeo de 250cc en Jerez?

Que gané (ríe). Recuerdo que fui con la furgoneta con Joan Cros (padre). Éramos más de cien pilotos luchando por el objetivo de entrar en las mangas y luego con esto ya conseguido por mi parte llegó dar el todo por el todo en las carreras. Me llevé el triunfo y eso me hice plantearme las cosas de otra manera.

Y te llega una oportunidad muy buena al año siguiente en Italia…

Así es. El Team Yamaha RZ se había fijado en mí y me ofrecieron ir a correr el Mundial con ellos. En 1997 ya había ganado un Campeonato de España, pero sabía que necesitaba salir e innovar para vivir y sentir lo que era realmente el motocross. Ellos me contaban conmigo, me dejaron una pequeña autocaravana y allí estaba yo, viviendo en la puerta de su casa. Tuve buenos y malos momentos, porque tampoco era fácil tener contacto con los de casa. Recuerdo que una vez me pasé más de la cuenta con las llamadas con el teléfono móvil y me llegó una factura de medio millón de pesetas (3.000 euros). Por fortuna, supe cómo arreglármelas para pagar. Al final, lo veo como un recuerdo bonito porque me dio un crecimiento y unos grandes valores para convertirme en piloto. También pensé alguna que otra vez en regresar a casa.

La calle curte, como te hace madurar rápido el irte tan lejos por un sueño, ¿no?

Javi García Vico

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En España estábamos muy por detrás de países como Italia. Hasta ese momento, siempre digo que mi coach habían sido las cintas de vídeo VHS de los pilotos americanos. Pasaba horas y horas viendo su técnica… Y ya como piloto, recuerdo que en los Campeonatos de Supercross, cuando venían los americanos lo primero que hacíamos al llegar a los estadios era ir a hacernos amigos de sus mecánicos. Teníamos que saber cómo poner los settings de nuestras motos a punto, nosotros no teníamos ni idea.

¿Alguna anécdota de esas picarescas que te buscabas?

Jajaja, sí. En una carrera a Jeremy McGrath no le llegaron sus neumáticos y vio que yo utilizaba unos como los suyos… cómo no, se lo intentaba copiar todo… llevaba un par para mí y otros de repuesto, por lo que para mí fue todo un honor dárselos al que considero una auténtica leyenda. Creo que a todo el mundo le queda claro que soy muy fan de McGrath… (ríe).

No debe ser fácil que un piloto español, casi salido de la nada, se meta entre los gallos internacionales, ¿cómo lo viviste?

Cada vez que piso el circuito de Bellpuig lo recuerdo. Donde ahora está la salida estuve durmiendo y pasando frío en una tienda de campaña cuando hice mi primera carrera. Nadie te da importancia… pasas desapercibido, pero es cuando llegan los resultados cuando te vas ganando un respeto. En Italia me costó, pero me lo gané rápidamente.

De allí cambias tu residencia a la zona de Holanda y Bélgica… ¿Por qué?

Una de las primeras mecas del motocross fue Italia y ya estuve. Posteriormente, con la llegada de pilotos como Joel Smets o Stefan Everts se centró un poco más en Bélgica y Holanda. Yo tenía que ir para allí para mejorar en arena, que es un terreno al que no estábamos tan acostumbrados y tienes que amoldarte muy bien por su dureza. Tuve la suerte de competir también allí en el Nacional Holandés y ganar carreras internacionales, así que el truco se lo cogimos bien. Cuando hago el cambio de marca y de país es porque lo necesitaba. Tenía que darle una vuelta a la situación.

2001, 2002 y 2003 fueron tus mejores años en el

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Mundial… con KTM, ¿cómo llegas a ser un piloto de fábrica?

Llega Telefónica Movistar y se crea el Team Movistar Vico y tenía apoyo de KTM fábrica, pero no como los pilotos oficiales, oficiales. Trabajé mucho y ya pudé hacer cuarto en el Mundial de 2001 en 500cc para, al año siguiente, ser tercero ganando en Rusia, algo que tampoco olvidaré. Ya me estaba considerado un piloto Factory, pero por temas contractuales y de patrocinio mi moto era azul… fue algo que, en ocasiones, no gustó a muchos. Y ya en 2003, subcampeón. En aquella última carrera de Ernée era todo o nada y me quedé con la miel en los labios, aunque fue muy bonita la batalla que tuvimos con Smets, un tipo al que valoro tanto como piloto como por su persona con el que he tenido la oportunidad de luchar contra él. Al igual que con Everts… qué decir de los dos, su palmarés lo dice todo.

Después de muchos títulos en España de motocross y supercross, podios mundialistas y demás… ¿te dejaste algo en el tintero?

Una de las ilusiones de toda mi vida era la de hacer el Campeonato de Estados Unidos. Corrí una carrera que era como un test previo en Glen Helen, pero finalmente no pude estar allí luchando con los americanos porque me rompí el tobillo.

Has vivido muchos momentos de cambio, pero ¿recuerdas alguno que fuera, realmente, determinante?

Sin duda, la llegada de los motores de 4 Tiempos. De 2001 a 2003 había varios motores de 570cc, yo elegí ese que era el mismo que llevaba Smets. Eran unos 70cv, ahora creo que una 450cc está entre 63 o 60cv y era muy complicado adaptarse. Ahora se habla mucho del ‘flow’, algo que en aquellos tiempos era muy difícil de coger hasta que no se bajó al 450cc. Era un motor muy potente, se salía en tercera y metía la cuarta con el tacón, lo que me hizo conseguir algunos holeshots. Era una buena técnica. Ahí sí que se tenía que estar más fuerte que el dolor. Cuando subías al podio todo parecía muy fácil, pero no lo era. En las salidas tenía miedo de caerme, porque luego no arrancaba. No había una buena compensación entre el peso y la potencia. Era tensión máxima la que vivíamos.

¿Cómo ves a las nuevas generaciones que están

llegando y a los que ya están más que aposentados en el Mundial?

En estos momentos todo evoluciona mucho más rápido. Antes íbamos dándonos muchas veces contra las paredes y parecía que no avanzabas. Además, en la pista se han recortado las diferencias entre los pilotos lo que hace que la competencia sea más fuerte en todos los sentidos. Creo que todavía en España los métodos de trabajo van mucho más lentos que en el resto de los países que componen el Mundial, pero el efecto Prado y Rubén Fernández ahora está viniendo muy bien para ir encaminando mejor a las promesas. Cuantos más pilotos españoles tengamos, mejor para todos. Con ellos, y con otros que también están en el Mundial de MX2 y de Féminas, ha vuelto a crecer el número de seguidores a nuestro deporte, a la vez que ha vuelto la televisión y a generarse nuevos impactos. La verdad es que amo este deporte y estoy muy contento del momento en el que se encuentran nuestros pilotos.

Lo dejaste más o menos con 45 años, porque también se te pudo ver haciendo el Nacional Máster y en el Campeonato Americano de Veteranos…

Fue una bonita experiencia la de Estados Unidos y pude acabar tercero en Pro40 y sexto en Pro30, algo que no está nada mal… Antes, en 2007 tenía un contrato sobre la mesa para hacer el Nacional con Kawasaki España y el Mundial de MX1 con un equipo inglés de Kawasaki. Pero no cerramos el contrato… ya eran muchos años batallando y decidí regresar a Honda España y comenzar mi proyecto como Team Manager, algo que duró unos diez años.

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

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