Onboard Nº135 Julio 2023

hotshot

Monster Girls Time….

Jeremy Seewer disfrutando en el MXGP de Indonesia ...

seguimos sumando! Jorge Prado esta que se sale!

este mes en

Joel Smets

Prado sigue al rojo vivo en pleno verano

Un mes más, y por mucho que sea verano, sacamos revista offroad con la edición #135 de Onboard Magazine.

Estamos en pleno verano y el calor se siente, pero más se nota en la excelsa temporada que está realizando Jorge Prado. Desde el principio, en Argentina, se instaló la placa roja de líder en su GasGas y hasta el momento no la ha cedido nunca. Actualmente cuenta con más de cien puntos de ventaja sobre su máximo perseguidor, un Romain Febvre que está volviendo a las actuaciones que en el pasado le llevaron al título de mejor piloto del Mundo de MXGP.

No obstante, el gallego está bordando todas y cada una de sus entradas a pista. Con soltura y mucha cabeza siempre logra estar en las posiciones de delante para continuar con su mandato e intentar cometer el menor número de fallos posibles. Esperamos y deseamos que todo siga así hasta final de curso para volver a hacer historia.

En cuanto a lo que nos depara este número de Onboard Magazine os podemos decir que hay mucho, mucho en lo que fijarnos.

Ya conocemos de primera mano los modelos de Husqvarna para 2024. Además, hemos podido testarlos de la mano de nuestro fi el probador Dani Hernández. No te pierdas lo que nos

explica porque no te va a dejar indiferente en el momento de decantarte por la compra de una moto u otra.

Cuando parecía que Suzuki dejaba a un lado sus modelos de motocross llegó la gama de 2024. Ponemos todas las miradas en una RMZ450 que sigue teniendo adeptos y detractores… y es que no ha todos los pilotos, amateurs o profesionales, les gustan las mismas características.

En nuestro apartado de entrevistas ponemos nuestras cuestiones a dos expilotos como son Joel Smets y Francesc Mataró. El belga está trabajando con los jóvenes de la multinacional austriaca KTM y sus fi liales y el catalán dice adiós al mundo de la competición después de veinte años lidiando con buenos y no tan buenos momentos.

Como no podía ser de otro modo, y una vez pasado el ecuador del Mundial de Motocross 2023 os dejamos las mejores imágenes de Juan Pablo Acevedo, nuestro capo, de lo que llevamos de temporada.

Como siempre, os deseamos un feliz verano, que podáis descansar como es debido y, sobre todo, que no os olvidéis de compartir nuestra revista, que es como mejor nos podéis ayudar.

Gracias por todo un mes más… nos seguimos viendo a diario en www.mx1onboard.com

la2023temporada te espera!

Disponible en múltiples dispositivos

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MOTOCROSS prueba

Ave fénix

texto: Dani Hernández fotos: @jpacevedo.photo

Suzuki RM-Z450

Sin actualizaciones desde 2019, la RM Z-450 ha sido novedad esta temporada especialmente en el mercado americano gracias a los buenos resultados de Ken Roczen en el AMA y en el Mundial de Supercross.

Aunque muchos de nosotros dábamos por dormida la etapa de Suzuki en el sector del cross, la llegada de los buenos resultados del piloto alemán ha hecho resurgir el color amarillo de la fábrica nipona.

Como en la sociedad nos movemos por nuevas modas, esta temporada en los circuitos estadunidenses se ha vuelto a ver el modelo RM Z-450 como antaño, recordando la época de Ricky Carmichael o James Stewart. Pese a

no estar al día, especialmente en el apartado de la electrónica, gracias a su atractivo precio y a su buen funcionamiento en general se ha convertido en una buena elección para el piloto amateur.

Importcross, el experimentado concesionario Suzuki ubicado en Figueres (Girona), nos acompañó hasta el rápido circuito catalán de Fonollosa para probar esta atractiva y divertida montura.

La RM Z-450 sigue destacando en manejabilidad, especialmente en las zonas más reviradas.

EFECTIVA

En esta temporada 2023, la Suzuki RM Z-450 no ha recibido actualizaciones. De hecho, desde 2018, cuando se presentó el conjunto modificado y recibiendo alguna actualización en la temporada 2019, podemos decir que básicamente es la misma montura. ¿La razón? A día de hoy, Suzuki no quiere invertir dinero en el sector del cross.

En tests anteriores en los que había tenido la oportunidad de probar la RM Z-450, siempre me había encantado la manera girar y la manejabilidad del bastidor, situándola incluso entre las mejores frente a sus competidoras. Fue subirme a ella y sentirme rápidamente muy a gusto, con sensaciones muy agradables en gran parte del circuito, especialmente en esos puntos del trazado en los que llegas muy rápido e impactas fuerte con el apoyo y donde parece que el chasis se retuerce para colocarse dentro de la rodera o peralte en cuestión. Además, la sensación de estrechez cuando estás montado en ella acentúa aún más la sensación de manejabilidad. No obstante, el bastidor se muestra más inestable y movedizo en las partes del circuito más rápidas.

En cuanto a valores de potencia, la RM Z-450 pienso que es ideal para el usuario al que le gusta coger la moto los fines de semana, básicamente porque es muy lineal y nada brusca. En comparación con sus competidoras de categoría y en manos de un piloto experto al que le gusta competir, la situación es diferente, porque no tiene la entrega de potencia de la Yamaha o la KTM. Sin tener en cuenta la parte técnica del piloto, la potencia en bajos y medios pueden ser puntos más decisivos en una salida o en momentos en los que partes más desde parado, como un viraje muy cerrado, donde a la hora de abrir el gas en dicho modelo el piloto puede echar en falta ese punto de mayor tracción.

La Suzuki comparte las mismas horquillas Showa de 49 mm con la KX450 y la CRF450, y quizás uno de sus puntos fuertes es la capacidad para absorber los impactos. En zonas de baches cortos y rápidos, parecía mostrarse algo seca y movida, dificultando la conducción a grandes ve -

MOTOCROSS comparativo prueba

Dispone de tres mapas

enchufables: estándar (gris), agresivo (blanco) y suave (negro), ofreciendo también su aplicación

MX-Tuner 2.0 para teléfonos

Apple y Android para diseñar mapas personalizados.

locidades, aunque cabe destacar que la moto era recién sacada del cajón y es complicado extraer buenas conclusiones en esta situación. El amortiguador se mostraba más estable que la horquilla tanto en zonas rápidas como en las más lentas. En general, así pues, destaca por su buena efectividad.

Por lo que respeta a sus frenos, el delantero posee un tacto esponjoso sin ser del todo inmediato, mientras que el trasero tiene características similares pero funciona mejor en cuanto a efectividad.

El RM-Z 2023 viene con tres mapas enchufables: estándar (gris), agresivo (blanco) y suave (negro), y Suzuki ofrece su aplicación MX-Tuner 2.0 para teléfonos Apple y Android. La aplicación viene con cuatro mapas pre-programados, además puedes crear tus propios mapas personalizados cambiando los números en los 36 cuadros disponibles. Para ello, se debe enchufar el conector MX-Tuner 2.0 en el cable de datos del RM-Z para cargar los mapas seleccionados o personalizados en uno de los tres acopladores Suzuki, teniéndose que conectar una batería de 12 voltios separada en el conector de batería del RM-Z450.

SIN ACTUALIZACIONES

Pese a su buen funcionamiento, en la RM Z-450 echamos de menos detalles que le hacen bajar el listón respecto a sus competidoras de categoría. Como probador, y estando acostumbrado a montar varias marcas del sector del cross, el arranque a palanca se hace cuesta arriba en comparación con el botón eléctrico. De hecho, hemos visto recientemente a Roczen perder una manga del certamen americano de motocross por tardar una eternidad en arrancarla después de una caída. Aunque normalmente la moto arranca bastante bien en caliente, es un punto que a día de hoy se tiene en cuenta por el ahorra de energía del piloto en luchar a patadas para intentar arrancarla.

Otro punto en su contra es el peso. Con 109 kg sin gasolina, la RM Z-450 es la más pesada en la pista. A modo de comparación, pesa 10 kg más que la GasGas. Posiblemente le quitamos impor -

Su precio la sitúa como la opción más atractiva entre sus competidoras.

tancia al peso, pero con el paso de las vueltas, cuando se trata de frenar, acelerar o girar, notamos un plus de desgaste físico.

En los primeros compases, se percibe que el funcionamiento del embrague es acertado. Sin entrar en detalles técnicos referentes a la gran mayoría de las 450, que montan hidráulicos o han sido actualizados para su óptimo funcionamiento, en la RM Z hemos notado que, con el paso de los minutos en pista, se viene algo abajo en cuanto a efectividad y tacto.

Debido a la falta de investigación y desarrollo, Suzuki tampoco ha evolucionado en el apartado de las suspensiones. En su momento quizás la podríamos situar entre las más destacadas en este sector, especialmente en circuitos de muchas curvas y saltos, pero con las evoluciones de las otras marcas estas suspensiones tienen menos margen de efectividad en su funcionamiento.

PRECIO ATRACTIVO

El nivel de vida va subiendo para todos, y el sector off-road no es una excepción, de manera que estamos viendo que año tras año las marcas van subiendo los precios de venta, hasta el punto que la gran mayoría de motos de cross oscilan entre los diez y doce mil euros. Si tu objetivo es disfrutar de la moto de cross en la categoría grande de la forma más económica posible, aquí Suzuki y en especial el concesionario Importcross juegan un papel importante, porque te puedes llevar a casa una cuatro cincuenta a estrenar a un precio realmente más asequible que el resto de sus competidoras del sector, 8.500€.

Otra cosa es que quieras competir, porque posiblemente necesitarás invertir en preparaciones de suspensiones y motor para poder ser más competitivo.

Esperemos que los buenos resultados de Ken Roczen despierten de nuevo las ganas de Suzuki de desarrollar los modelos RM-Z, porque desde siempre nos ha encantado ver variedad de marcas compitiendo en las pistas de cross.

MOTOCROSS entrevista

Joel Smets La pieza clave

texto: Santiago Crevoisier fotos: @jpacevedophoto

Joel Smets

EEn la actualidad, el éxito del grupo KTM/ Husqvarna/GasGas en nuestro deporte no necesita carta de presentación. Las tres marcas trabajan en conjunto como un gran equipo, luchando con ferocidad entre sí por los puestos de honor.

¿Cómo es posible lograr algo así en un mundo donde parece que varios equipos apuestan todo a un sólo piloto? ¿Cuál es el secreto? No hay mejor persona dentro del paddock para obtener estas respuestas que Joel Smets. “El león flamenco” como le llamaban en sus días, obtuvo cinco títulos mundiales entre las categorías 500cc y MX3. Siempre estuvo relacionado con la marca austríaca, incluso podría decirse que fue uno de los pioneros de esta fórmula de grupo entre marcas, ya que fue piloto de fábrica de Husaberg cuando la marca pertenecía a KTM.

Smets, además, ha sido uno de los pilotos más dedicados al deporte con un fuerte amor a él. Su nombre de pila, Joel, fue elegido por su familia en honor al tres veces campeón del mundo Joel Robert.

Desde su retirada, Smets ha sido parte de los éxitos de los grandes nombres que han pasado por KTM en las últimas décadas como Antonio Cairoli, Jeffrey Herlings, Marvin Musquin y un largo etcétera. Además, es en el descubridor de pilotos como Tom Vialle donde puede apreciarse toda su sabiduría.

A partir de esta temporada, ha pasado a ocupar un rol más general dentro del grupo austriaco en el que también trabaja para los pilotos de GasGas y Husqvarna. Es en base a esto es que ha vuelto a trabajar con Jorge Prado. Los resultados de su trabajo junto al lucense están a la vista. Entonces... ¿Cuál es el secreto? ¿Qué ha llevado al grupo KTM a ser uno de los líderes del paddock? ¿Cuál es el modo de operación que le diferencia del resto de los equipos? Smets tiene una respuesta muy clara al respecto...

Para este 2023 has tomado un nuevo rol dentro de la compañía. Antes estabas más centrado en KTM pero ahora estas en un puesto más global. ¿Puedes explicarnos cómo funciona todo actualmente?

Digamos que ahora trato de difundir mi experiencia más que sólo a los pilotos de KTM. En la empresa tratamos de poner la experiencia y el conocimiento de todos donde se necesita, donde es más necesario. Así que, en este caso, la idea durante en el invierno era que no importaba si el piloto a ayudar a era de GasGas, de todas maneras, per-

MOTOCROSS entrevista

tenece al grupo. He estado en KTM desde hace unos 7 u 8 años. Siempre he sido de naranja, pero bueno, KTM ahora es parte de todo un grupo. Me pregunté si se podía lograr. Para mí no era un problema, aunque yo ya desde ese entonces estaba preparando a Jeffrey Herlings. Le dije a los demás del grupo: “Podéis pedirme lo que queráis, pero no puedo ayudar con las mismas herramientas a Jeffrey y Jorge”. Incluso podría haber algunos celos de por medio porque Jeffrey puede pensar algo así como “estabas trabajando conmigo, pero ahora eres mi rival”.

Desde mi perspectiva no creo que se pueda trabajar con dos pilotos que van a luchar por el campeonato. Sabía que trabajar con Jorge tendría buenos resultados. Si va a ser campeón del mundo, no lo sé, por supuesto que no lo puedo asegurar, pero va a ser mejor y más estable. Jeffrey también va a ser bueno. Así que ya antes de la temporada tengo la sospechaba de que Jeffrey y Jorge van a luchar por el campeonato, tal vez con un tercer o cuarto piloto.

Tratamos de encontrar una manera en la que cada uno pueda usar su experiencia de la mejor manera. Y en este caso, nos dimos cuenta en el invierno que era mejor ponerme a trabajar con Jorge, y al mismo tiempo permanecer involucrado en el lado de KTM. Por supuesto que, trabajando un poco menos con Jeffrey, aunque a veces toca coincidir en el mismo circuito durante algunos entrenamientos. Ya sabes, todavía seguimos siendo un mismo grupo.

Sucede lo mismo con Liam Everts y Andrea Adamo. En el caso de Liam, por ejemplo, él trabaja más con su padre, lo cual está bien, aunque si podemos ayudar lo hacemos, pero siempre respetando las distancias; al final seguimos siendo parte del mismo grupo y seguiremos intentando ser fuertes como equipo.

También tienes a los hermanos Lucas y Sacha Coenen dentro del grupo, ¿no?

En este caso su padre está al cuidado en un 90%, pero a su vez observo e intento guiar un poco, ya que es una situación difícil. Lucas y Sacha son dos chicos muy talentosos, pero se encuentran en una situación familiar un poco delicada ya que sus padres están divorciados. No es fácil. El padre de ellos es realmente inteligente, pero también...algo “loco”, aunque no lo quiero decir de una manera negativa, quizás la palabra que mejor encaje sea “perfeccionista”. Puedo ver que tanto Sasha como Lucas ya son muy buenos con

la moto, así que no necesitan que les digan cómo poner los brazos, cómo poner los pies y qué línea seguir. Por supuesto, a veces se puede hacer, se puede hacer con los mejores pilotos incluso, ya sabes, incluso a Jeffrey se le puede comentar algo como “Hey, intenta esto o intenta aquello” o lo mismo con Jorge, pero no tienes que apuntar a lo básico. Luca y Sacha son realmente buenos, pero es su primer año en un equipo de fábrica. Ambos están un poco separados, viviendo juntos en los dos equipos. Así que tienen que aprender a entender cómo funciona un equipo de fábrica. No es un equipo privado, y a veces un equipo privado es más fácil que un equipo de fábrica, ya que algunas veces se les otorga más libertad en una estructura privada. Así que estas son todas las cosas que necesitan aprender y entra mucho de mi trabajo también. En general ese es mi trabajo y así fue pensado durante la pretemporada, el de unir todo en un mismo grupo.

Actualmente el grupo está conformado por KTM, GasGas y Husqvarna. Tus raíces están ligadas únicamente a KTM. ¿Hay emociones encontradas en ello?

No tengo problemas en decir que tengo un corazón naranja ya que he estado con esta empresa desde hace muchos años, desde el 93. Si es verdad que después de dejar las carreras me tomé unos años de descanso, pero casi 20 años de mi vida han pertenecido a KTM. Y por supuesto, al principio, sí, era piloto Husaberg pero ya era parte de KTM. Así que la mayoría de mis años me siento conectado a KTM, pero somos un gran grupo. Así que siempre cuando decía “nosotros” o algo así, bueno, estamos hablando de KTM. Pero esto también para mí es algo un poco a lo que acostumbrarse. Años atrás siempre decía vosotros esto, nosotros aquello, pero siempre me estaba refiriendo a KTM, pero ahora tengo que referirme a un gran grupo. Pero no es nada que me preocupe, de hecho, creo que es lógico que, en un grupo grande como el nuestro, a veces, año tras año, tengas que adaptarte un poco para ser lo más eficiente posible.

Respecto a lo de Jeffrey y Jorge, imagino que para ti es difícil que Jorge gane y Jeffrey pierda. Especialmente porque en el pasado trabajaste muchos años junto a Jeffrey.

Lo es. Es difícil. Es muy difícil. Pero ya tuve esta situación similar con Glenn Coldenhoff. Cuando él y Jeffrey estaban con KTM. Jeffrey lo ganaba casi todo, y si bien en ocasiones Glenn pilotaba bien, nunca, o

MOTOCROSS entrevista

casi nunca, conseguía ganar a Jeffrey. Eso para Glenn era un poco frustrante porque además de ser compañeros de equipo también ambos representaban a su propio país. Muchas veces cuando Jeffrey estaba en el podio, yo en lugar de ir al podio, me iba directo al camión y hablaba con Glenn. Te puedes imaginar que es una situación muy extraña. Todo el mundo estaba en el podio y la carpa estaba vacía solo Glenn y su novia y quizás el mecánico o a veces el mecánico estaba en el lavadero. Imagínate que además de no hacer una buena carrea, llegas a una carpa completamente vacía; eso es duro mentalmente. Por esa razón prefería estar allí. Claro que me gusta festejar, pero sé, por haber sido piloto, que hay veces que necesitas mucho apoyo.

Volviendo al trabajo con Jorge. Sabemos que es un buen piloto. Es dos veces campeón del mundo. Quizás sea difícil coger un piloto así de bueno y hacerlo mejor. ¿Cómo ha sido el proceso para llegar al punto en el que está ahora?

Como bien dices, él es un piloto muy talentoso y ha ganado dos campeonatos. Pero los dos campeonatos que ganó fueron a base de talento, no por estructura, no por trabajar, no por ser consecuente. Ganó esos campeonatos realmente con talento. Algo que puede lograrse en XM2, pero en MXGP no puedes ganar un título sólo con talento, necesitan toda la estructura. En los entrenamientos, como en la preparación de la moto, hay que tener una estructura, y estructura significa, por ejemplo, tener una buena comunicación con el equipo. Así que he intentado trabajar en ello porque si quieres montar tu moto y si quieres que tu equipo la monte, tienes que dar buena información. Además, el equipo tiene que preguntar. Es un toma y daca, por supuesto, pero bueno, definitivamente he tratado de trabajar en eso y creo que hemos mejorado en esa parte. Se trata de tener un buen programa. Hablé con él. Bien, ¿qué quieres hacer? ¿Qué piensas? ¿Cuáles son tus puntos débiles? ¿Puntos fuertes? ¿Necesitas una condición física general? ¿Necesitas más fuerza muscular? ¿Dónde podemos añadir? ¿Cómo podemos hacer el programa? Creo que no tengo un secreto, pero trato de tener un programa, y algunas de esas personas del sur de incluso el sur de Francia, Italia, España, puedo ver que a veces que les falta un poco de estructura y no siempre tiene que ser malo, pero porque está ahí, es su cultura un poco, ya sabes, como se levantan por la mañana y ven como llevar el día. Yo creo que en este nivel en los deportes nece-

sitas tener un plan. Y eso es principalmente lo que estoy tratando de hacer con Jorge, un plan.

Por el momento parece que todo va funcionando de maravilla.. No podemos quejarnos. Sabemos que va a ser una temporada larga. Hay muchos viajes, muchas carreras. Así que voy a tratar de conseguir con él la mejor comunicación posible, siempre apuntando dónde están sus necesidades y siempre tratando de hacer un plan. No es necesario hacer de inmediato un plan de un año, incluso con un plan de una semana ya puede ser suficiente. Lo primero que le dije a Jorge, y también a otros pilotos, es que no soy un médico, no soy nutricionista, y tampoco soy un fisioterapeuta. Probablemente no soy el mejor preparador físico, pero estoy 100% seguro de que tengo una muy, muy buena combinación si se toma el promedio de todo. Y también mi experiencia, sobre todo con la moto, con las decisiones tácticas, con el análisis de las carreras, estoy seguro al 100% de que estoy a un nivel muy bueno. Ahora acabo de cumplir 54 años y, en el pasado, no me atrevería a decir que es demasiado fácil. No me gusta decir: “Oye, soy bueno”, pero ahora estoy llegando poco a poco a una etapa en la que me atrevo a decir que no soy estúpido y soy realmente bueno analizando y soy realmente bueno viendo dónde puedo añadir algo y dónde no.

Así que, en algunos momentos, menos es más. A veces es mejor callarse y a veces es mejor añadir algo. Creo que este es mi punto fuerte. Y esto también le da al piloto mucha, mucha confianza y fuerza mental. Estoy seguro de que esto es esto es importante, más incluso en este deporte y a este nivel. Sí, puede sonar como un cliché decir que todo está en la mente, pero mucho está en la mente. Y puedo ver con todos los pilotos con los que he estado trabajando en el pasado. El primero fue Kevin Strijbos cuando estaba con Suzuki. Recuerdo que se encontraba entre los diez primeros, pero pude traerle de nuevo a los puestos de honor e incluso obtuvo la medalla de bronce al final de temporada. Así que es importante que el piloto sepa que no estás diciendo tonterías. No estás tratando de hacerte más importante de lo que eres. Pero yo sólo trato de hacer un plan. Ejemplo: Oye, Jorge, necesitas un buen fisioterapeuta, ¿cómo es posible que no tengas uno? ¿Necesitas un buen médico? Porque cuando te sientes mal, necesitas algo. Alguien en quien confiar todas esas pequeñas cosas, ya sabes. Y

MOTOCROSS entrevista

cosas así eso es lo que estoy tratando de hacer con él. Así que por el momento se trata de ofrecerle suficiente confianza. Y también le ofrezco bastante libertad para construir todo este plan.

Sobre ello (la libertad) quería preguntarte. La semana pasada le hice una entrevista a Jorge y le pregunté por ti. Una de las cosas que me dijo es que estaba muy contento. También destacó que el entendimiento que tienen es porque tu conoces la perspectiva del piloto al haber sido uno, el cual era anteriormente era uno de sus problemas a la hora de comunicarse. No me gusta presionar a mis pilotos. No quiero empujarlos a hacer algo en lo que no creen. Tienes que creer en lo que haces, no tienes que hacerlo porque yo lo diga. No, tienes que hacerlo porque estás convencido de que es lo correcto. Pero con algunos pilotos, como por ejemplo Glenn Coldenhoff, quien siempre fue muy inteligente, era un poco lo mismo, como con él también tenía ya más experiencia cuando empezamos a trabajar juntos. En el caso de Jorge, bueno, tiene sólo 22, pero él ya tiene bastante experiencia, así que no tienes que decirle las cosas básicas como que uno más uno son dos. En el caso de Adamo, por ejemplo, quien es más joven y menos experimentado, a veces tienes que recurrir a cosas básicas. Es un enfoque diferente.

A veces da la impresión de que KTM podría escoger cualquier piloto y convertirlo en campeón. Por ejemplo, Tom Vialle. Previo a fichar con KTM no contaba con resultados brillantes, y acabó convirtiéndose en dos veces campeón del mundo. Quizás parte del secreto de KTM sea tu visión sobre los pilotos. Ahora estás trabajando con Adamo quien sólo contaba con un podio antes de fichar por KTM. Si ha funcionado con Tom quizás podría volver a funcionar con él.

No es tan fácil construir campeones, por supuesto, pero especialmente en el caso de Tom jugué un papel importante. Fui dos días a montar con él antes de llegar a un acuerdo. Estaba muy impresionado, digamos que no con la velocidad, pero con el potencial sí. ¿Se necesita un poco de suerte? No lo sé. Pero no puede ser todo suerte, ¿sabes? Pero volviendo a Tom, tras el primer día sólo hablamos de programas de entrenamientos y cosas por el estilo y cómo puede funcionar y cómo puede KTM construir campeones. Con Tom fue una historia un poco diferente, aunque

más difícil en comparación con Musquin, Herlings o Cairoli. Pero no me quiero llevar todo el mérito, también todo el equipo alrededor tiene que ver. Creo que la clave del equipo es que no tenemos un propietario como tal. Nuestro “jefe” está en Austria, y nosotros nos las arreglamos para poner a los pilotos en lo más alto del podio. Estamos pagados por KTM Austria y estamos todos empeñados lograr lo mejor para el grupo.

Está claro que todos dan lo mejor de sí desde su posición…

Creo que en KTM somos bastante buenos con eso. No sé muy bien cómo decirlo realmente y tampoco puedo decir que Yamaha, Kawasaki u Honda no hagan un buen trabajo, pero somos realmente buenos dando confianza a los pilotos. En el pasado, Dirk Gruebel también era muy bueno en eso. Estaba en un segundo plano. No decía mucho, pero lo entendía realmente todo. También entendía muy bien cómo piensa un piloto. No era de muchas palabras, pero decía lo justo para dar a los pilotos la confianza necesaria, e incluso con Valentina Ragni es un poco así, sobre todo los últimos años. Sinceramente creo que soy bastante bueno dando confianza a los pilotos y fortaleciendo su parte mental porque, digamos, he pasado por eso. Creo que puedo imaginar cómo se siente un piloto en ciertos momentos y cuándo decir qué. Y también para coordinar esto con los mecánicos, con el equipo, con las otras personas del equipo. Porque con Dirk, hablamos mucho también. Y cuando hablamos con los pilotos, la forma en que planteamos algo a los pilotos es importante. Puedes ser muy listo y muy inteligente, pero puedes trasmitirlo de la forma equivocada.

Puedes tener la información correcta, pero si la presentas de la forma incorrecta, perderá el 50% de la calidad. Pero si tienes información que tal vez sólo sea del 80%, pero la presentas de la forma correcta, puede llegar a ser del 90%. Y creo que ahí reside la fuerza de nuestro equipo. Creo que la forma en que ponemos a los pilotos como número uno sin dividirlos; todos están ahí para hacer mejor a los pilotos. No están ahí por su posición. No me preocupa si soy director deportivo o jefe de equipo o entrenador de pilotos, no me importa el título, quiero que mis pilotos sean mejores y ganen. Esto es lo que me da la satisfacción, incluso mucho más allá de cuál sea mi posición dentro del grupo.

presentación

Nuevo concepto

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

Husqvarna aterriza en los concesionarios con sus siete espectaculares modelos de 2t y 4t, dispuestos a desafiar los terrenos más rotos del planeta mediante un concepto de moto offroad más futurista y con características actualizadas provenientes de la alta competición.

ENDURO presentación

DHaciendo un poco de repaso sobre la longeva marca de raíces suecas y apadrinada por el grupo de KTM desde 2013 bajo el nombre de Pierer Mobility AG, hay que destacar que, desde que Husqvarna entró de nuevo al mercado desde su actual sede en Mattighofen (Austria), esta ha sido la etapa más exitosa en cuanto a motocicletas vendidas. Sabemos que cuando ‘Husky’ nos invita a sus presentaciones, nos esperan un sinfín de momentos y experiencias inolvidables. Además, no lo hace en una ubicación cualquiera y con los elementos básicos para montar una crono de dos minutos, sino en países con unos paisajes característicos o una cultura particular, como fue el caso de este presentación en Dolemo (Noruega). Con sus paisajes verdes, sus montañas cubiertas de árboles y unos bosques con múltiples condiciones, el país escandinavo es idóneo para la práctica del enduro y para desafiar a los modelos TE y FE.

PARTE CICLO

Florian Schober, ingeniero del departamento de HQV, nos explica extensamente que una de las cosas a las que se da una especial importancia a la hora de diseñar un modelo Husky es hacer monturas que desafíen las situaciones más difíciles de la forma más sencilla. De hecho, personalmente subí por espacios que ni yo mismo me veía capaz, en los cuales me sorprendió la facilidad de trepar que tienen los modelos TE y FE. Para ello se ha trabajado con el reparto de pesos y un nuevo triángulo de pilotaje mejorado. También contribuyen a la facilidad de pilotaje la modificación de las estriberas, más anchas y largas, así como un asiento con muy buen ‘grip’.

Respecto al nuevo bastidor cromado de doble cuna, se han revisado las características de flexión para mejorar el dominio general y el comportamiento anti-squat, transmitiendo tracción en todo momento una vez se acciona el gas. Además, se monta un nuevo sub -

MOTOCROSS comparativo ENDURO presentación

La marca española Braktec es la encargada de equipar en todos los modelos Husqvarna los sistemas de embrague y frenos.

chasis híbrido de poliamida/aluminio del que se asegura que es mucho más duradero que el componente compuesto de fibra de carbono de la generación anterior, así como un nuevo basculante hueco y más ligero fundido a presión con un eje trasero más grande de 22 mm. Cabe destacar que, salvo la TE 150 con algunas pequeñas diferencias, todos los modelos usan el mismo chasis.

Husqvarna continúa empleando componentes Braktec para los sistemas de frenado en estos modelos, pero también son nuevos para 2024, además de las pinzas, el compuesto de la pastilla y la compensación y la geometría de la palanca delantera. Los elementos nuevos adicionales incluyen la caja de aire, el tanque de combustible, la placa protectora, el caballete y el protector de cadena y el control deslizante. Todos los modelos cuentan también con un interruptor de arranque/parada del motor en el lado derecho del manillar.

Las suspensiones también se renuevan con una horquilla WP XACT de cartucho cerrado –ajustable– con un pistón de válvula central. Incluyen un sistema hidrostop en los últimos 68 mm de recorrido que evita los topes. En cuanto al amortiguador trasero WP XACT –ajustable– ha sido rediseñado e incorpora un nuevo pistón 100 g más ligero y 15 mm más corto, pero que ofrece 300 mm de recorrido y trabaja sobre un nuevo basculante.

MOTORES

Los motores TE 150, TE 250 y TE 300 vienen con importantes modificaciones y ahora cuentan con inyección del cuerpo del acelerador (TBI) y válvulas de potencia electrónicas. Los inyectores ahora están alojados en el propio cuerpo de la toma de admisión, disponiendo de dos inyectores, uno para bajas vueltas y otro en alta. El cuerpo de admisión es de 39 mm y obtiene el aire de una caja rediseñada, además de incorporar otro filtro del aire diferente. Gracias a esta tecnología, se ha podido trabajar en la incorporación de un interruptor de mapa dual en todas las 2t. Al igual que en la generación anterior, los modelos TE siguen utilizando la inyección electrónica del aceite, por lo que no es necesario hacer la mezcla previamente, ya que viene por separado. Otro aspecto a destacar es que les motores 4T se han inclinado 2 grados hacia atrás y la rueda dentada del contraeje está 3 mm más baja para mejorar la centralización de masas y el comportamiento anti-squat. Todos los motores de cuatro tiempos son también nuevos y se afirma que son más ligeros. En los modelos FE 250 y 350, se ha trabajado en nuevos cárteres, cilindro y cajas de cambio (todos los modelos utilizan la misma) para conse -

MOTOCROSS comparativo ENDURO presentación

Otra novedad es la Unidad de Control Offroad (OCU), que reemplaza los fusibles y relés electrónicos (relé principal, relé del ventilador y relé de luces) y se encuentra debajo del asiento.

ENDURO presentación

guir motores más compactos. El diámetro del tubo colector en los modelos FE 450 y FE 501 se ha reducido al mismo tamaño que el del modelo FC 450 de motocross para permitir una mejor respuesta del motor a menos rpm y aumentar la potencia máxima.

Los 4T emplean una avanzada electrónica en sus modelos. Con dos mapas de pilotaje preconfigurados para adaptarse a los diferentes terrenos, el piloto puede escoger los mapas según su técnica de pilotaje. Además, también se incorpora el control de tracción y el Quickshifter (opcional), que permite subir de marchas sin embrague, incluso con el puño del acelerador totalmente abierto, un auténtico avance en el sector del off-road.

SENSACIONES

Empezando por la gama TE, cabe decir que en general los modelos dos tiempos acumulan buena nota gracias a su conjunto ‘premium’ de la parte ciclo con nuevo chasis, subchasis, horquilla y basculante, destacando especialmente en manejabilidad, algo que, como muy bien sabes, querido lector endurero, es un punto verdaderamente importante para que puedas disfrutar en tus salidas de fin de semana.

Si desde nuestra dilatada experiencia en el sector off-road creemos que la 350 FE es quizá de las cilindradas más acertadas para la práctica del enduro, en el apartado de las 2t la TE 300 supone un gran acierto por su conjunto en general, poseyendo el don de ser llevadera por la agilidad del conjunto 2t y por un propulsor que te saca de cualquier apuro. Con la última actualización en los motores de 2t, gracias a la incorporación del TBI (substituyendo a los TPI) se genera una respuesta más endulzada, proporcionando una potencia muy equitativa a la exigencia del puño del gas y a las características del terreno, si bien va a depender mucho de tu estilo de pilotaje, envergadura, técnica, terreno, etc.

La trescientos dos tiempos es una montura muy equilibrada, quizá más exigente que cualquier 4t por las diferencias de tracción e inercias, pero increíblemente divertida y ágil

MOTOCROSS comparativo ENDURO presentación

Toda la gama de enduro incorpora una iluminación renovada, con un faro full LED que ofrece un haz más potente, además de contar con un nuevo sistema de fijación más eficiente.

por su buen hacer tanto de la parte ciclo como del potente propulsor. A pesar de que a la TE 250 solo la diferencian esos 50cc, cabe decir que, si el terreno es exigente como lo fue en esta ocasión, notamos la ausencia de los centímetros cúbicos de más. Básicamente, porque en esas subidas interminables en las que, justo en el medio, te encuentras con un escalón de piedra grande que te demanda una mayor potencia desde abajo, digamos que con la dos cincuenta hay una mayor exigencia física para lograr el objetivo. No obstante, no notamos diferencias mucho más significativas en cuanto a la TE 300.

Finalmente, y para acabar con la gama de las dos tiempos, la TE 150 es una montura más selectiva, tanto en lo referente a las características del terreno como a las del piloto. Con esto queremos decir que es la moto ideal para pistas o sendas poco rotas, reviradas y para pilotos que buscan sobre todo la diversión y poseen unas características de pilotaje más simples o menos técnicas. Cuando se trata de pilotar por un terreno rocoso, con predominio de subidas y que exige par motor, el piloto sufre lo suyo para sobrepasar dichos obstáculos. En Dolemo, donde más disfrutamos con la TE 150 fue en una pequeña crono de dos minutos plana con menos obstáculos y muy revirada, donde pudimos gozar del buen trabajo en bajos y de la agilidad del chasis. Un cambio exclusivo de la ciento cincuenta es que ya no viene con el pedal de arranque.

Para nuestro gusto, las 4t son el plato favorito para la ocasión. Básicamente porque hablar de motores de válvulas es sinónimo de pura tracción, pero si le sumamos la nueva electrónica y un bastidor muy bien estudiado para obtener un rendimiento eficiente, nos iban como anillo al dedo en los terrenos rotos como el escandinavo.

He de reconocer que, durante las pruebas, iba posponiendo el momento de coger la FE 501, porque solo con ver los números de su cilindrada mi físico empezaba a temblar. Pero realmente me encantó, porque su potencia está muy bien trabajada y te permite engullir con menos esfuerzo todo lo que se pone delante. Eso sí, si te emocionas y eres demasiado generoso con el gas es cuando se hace un tanto pesada y más incontrolable. Pero en buenas manos, es una moto muy enérgica y manejable. No encontré diferencias especialmente destacadas con la FE 450, y menos en cuanto a su manejabilidad. Únicamente que es algo menos gruesa de motor y no necesitas tanta precisión en el tacto del gas en comparación con la FE 501.

ENDURO presentación

Como también comentamos en la edición pasada de la revista en la presentación de KTM, esta cilindrada, y con las actualizaciones de la nueva Husqvarna FE 350, nos parece la combinación perfecta para la gran mayoría de recorridos y características de los terrenos, porque es un 3 por 1: tracción, manejabilidad y eficiencia física con menos desgate energético para el piloto.

Finalmente la FE 250 está diseñada para pilotos dinámicos y ágiles, a los que les guste improvisar en medio de la montaña buscando las sendas y zonas más desafiantes, porque, subir, sube por donde te propongas, pero te exige un pilotaje más agresivo por la ausencia de caballos en comparación con los motores más grandes.

LO QUE CAMBIA PARA 2024

- Chasis de acero al cromo molibdeno que mejora el anti-squat y la flexión.

- Subchasis híbrido de poliamida/aluminio.

- Nuevo guía-cadenas rediseñado para minimizar los golpes.

- Nuevos depósitos de 8 litros en las 4T y de 8,5 litros en las 2T.

- Horquilla invertida WP XACT de cartucho cerrado de 48 mm.

- Amortiguador trasero WP XACT más ligero.

- Plástica de nuevo diseño más ergonómica y decoración con toques de azul.

- Motores de 2T con inyección TBI de Keihin.

- Los motores 2T incorporan válvula de escape con gestión electrónica, además de disponer de una nueva cámara de resonancia y de recibir un conjunto de escape/silenciador totalmente distinto.

- Motores de 250 cc y 350 cc DOHC de 4T más compactos.

- Faro full LED más potente y con sistema de montaje simplificado.

- Frenada a cargo de pinzas Braktec y discos Galfer GSK.

- Interruptor de cambio de mapa que ahora controla el Quickshifter y el control de tracción (solo 4T).

- Unidad de Control Offroad (OCU).

- Manillar ProTaper y puños ODI.

- Batería de iones de litio de 2,0.

- Ah, más ligera.

MOTOCROSS entrevista

Francesc Mataró se sin pelos en la lengua

retira… lengua

texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo

Francesc Mataro

TTras la última carrera del Campeonato de España de Motocross Elite 2023, Francesc Mataró anunció su retirada del mundo de la competición. A sus treinta años ha competido al máximo nivel en los últimos veinte y aparca las motos para continuar con su vida en la abogacía. Hablamos largo y tendido sobre muchos aspectos y esto es lo que nos explica en una entrevista a fondo…

Llevas muchos años montando en moto, pero antes te iba más el mundo de la nieve, ¿no? Exacto. Incluso estuve compitiendo. Comencé a hacer esquí porque mis padres tenían una casa en Francia, en Porté-Puymorens, donde puedo ir caminando a las pistas, de hecho, todavía la tienen y aún vamos. Yo desde muy pequeño comencé a esquiar y a competir, también. La historia de que pasé al motocross es que, durante un tiempo, cuando competía en esquí, yo ya comencé a ir en moto a los 10 años, pero era complementaria, iba en moto cuando no había esquí, y durante los 4-5 meses de esquí, únicamente esquiaba, y cogía la moto el resto del año. Me acuerdo que era el Campeonato de Catalunya, que ya había ganado, porque yo ya había bajado, la pista cada vez es más lenta, se va marcando y se van haciendo como roderas. En suma, yo sabía que ya había ganado, porque los que competían conmigo de primer nivel ya habían bajado, y de 100 chicos, quedaban por bajar solo 10, y era imposible que no ganara: uno, por el estado de la pista, cada vez más lenta, y dos, porque los participantes bajan por orden de mejor a peor. Me acuerdo que era en Espot Esquí, y cayó una tormenta y tuvieron que anular la carrera porque no habían bajado todos. No se acabó la competición y pillé tal cabreo que no me volví a poner unos esquís en siete años. Acabé aquella temporada y en verano comencé a ir en moto.

¿Cómo fueron tus inicios en moto?

Comencé a los 10 años y creo que a los 11 ya fui subcampeón de Catalunya de 65. Despuntar, lo hice a los 18 años, cuando gané el Campeonato de España sub 18.

¿Cuáles recuerdas como tus mejores momen-

MOTOCROSS entrevista

tos en el motocross?

El día que gané el Campeonato de España sub 18. Éramos cuatro pilotos los que optábamos al título. Y realmente me lo jugué con Alejandro Franco. Y tercero fue Ander Valentín y cuarto, Nil Arcarons, o al revés. Este fue uno de los momentos más importantes y más felices. El otro fue en 2013, cuando gané la única carrera que he ganado digamos de elite, en MX2, en el año en que hice el Mundial con Yamaha Ausió.

Haces el Mundial en 2016, que fue como un premio por los estudios.

Yo de toda la vida he tenido muy claro, y en mi casa también,… que primero se estudiaba y la moto era un hoobie y como una compensación a lo primordial, que eran los estudios. Mejores notas, pues mejores motos. Entonces, yo, como todos, lo hacía, pero siempre con aquella sensación de que ‘si yo hiciese, si yo solo fuese en moto como hacen los otros…’ Total, que mi padre me dijo que si acababa la carrera universitaria y sacaba buenas notas… haría el Mundial.

¿Qué recuerdos te quedas de aquello?

Recuerdo sobre todo los nervios de la primera carrera, en Valkenswaard, de estar abrumado, sobrepasado. ¡Además cayó un diluvio! Me acuerdo de esto, de los nervios, de estar al lado de los pilotos a los que siempre había visto por la tele como mis ídolos. Era todo muy complicado… Tenían mucho nivel, muchos entrenamientos, mucho esfuerzo físico, también muchas desilusiones, porque veías que remabas y nada … Pero bueno, también hubo un momento que fue como la culminación. En Saint Jean d’Angely, Francia, conseguí un punto que para mí es como si hubiese ganado la carrera.

¿Aquella temporada solo estuviste yendo en moto?

Sí, es la única temporada en la que puedo decir que fui profesional. Sin cobrar ni un duro, pero al menos dedicándome como profesional. Me pude centrar al cien por cien, me dediqué al cien por cien a entrenar, pude hacer cosas que no había podido hacer como mucho trial, hice mucha bicicleta de BMX y me entrené con un preparador físico todo al año. Bajaba a Barcelona tres días a la semana y hacía las cosas como se tienen que

hacer, como un profesional, viviendo por y para la moto. Pues me levantaba por la mañana y hacía lo que tocaba: estiramientos, ir en bici, por la tarde en moto, o lo que fuese. Era dedicarme plenamente y sin estar pendiente de horarios, de si tengo que estar por la tarde en la universidad o si puedo hacer esto o lo otro… No tenía que elegir qué era más importante, lo podía hacer todo.

¿Cómo ves las actuales parrillas de MXGP? Lo he comentado alguna vez, y siempre he intentado ser muy transparente, para lo bueno y para lo malo. A la gente de, sobre todo, la administración, de la Federación, nunca les ha hecho mucha gracia, pero… En primer lugar, yo soy un amante apasionadísimo del motocross, y como tal, me duele ver una parrilla de 40 en la que en muchas carreras, como el GP de España, en la que solo hay 23 inscritos… Eso es síntoma de que algo pasa. Y todos sabemos qué pasa: el motocross se ha convertido en un deporte muy elitista, muy pequeño, ganando mucho dinero muy pocos y el resto se esfuerzan tanto o más pero no hay recompensa para todas las marcas ni sus patrocinadores ni por parte del propio Campeonato del Mundo. Está complicado.

Si eso lo extrapolamos al Campeonato de España…

…pues aún peor. Aquí lo conozco más, porque en el Mundial desde 2016 no estoy metido directamente, aunque obviamente estoy puesto en el mundo, leo revistas, hablo con los pilotos que corren el Mundial. Pero en el Campeonato de España, sí, y lo que veo es que cuando yo comencé en el Campeonato de España había tres personas de la Federación, ahora igual hay doce, por lo tanto son más sueldos, no nos engañemos; obviamente ya se han profesionalizado y se necesita más gente, pero claro, los números son estos. Y por el contrario, cuando yo comencé, en MX2 siempre había más de 40 pilotos, por supuesto, y en muchas carreras, 60 o 70, me acuerdo incluso de tener que hacer dos grupos de entrenamiento, y eso se ha reducido a 20-30 pilotos. Entonces, claro, algo falla. Es un cúmulo de circunstancias. Creo que desde la Federación se podría hacer mejor. Creo que también los premios… antes se cobraba entre 600-900 euros por

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manga en 2011 o 2012 en 450cc. Ahora el importe es menor y, además, si tenemos en cuenta el IPC que ha habido, los premios deberían ser mayores, no menores. Desde la Federación se tendría que dar mayor repercusión al Campeonato, y el tema de los premios es bajísimo. Y otro tema muy importante es el tema digámosle privado, el tema de las marcas, de los patrocinadores,… antes podías tener ayudas al menos en material si eras de los cinco primeros, ahora ya no pasa. Creo que incluso los que están ganando tienen dificultades, gente que hace podios y se tienen que pagar ellos la moto de entrenamiento. No sé, hemos llegado a un límite que se hace muy difícil continuar, porque es un deporte muy caro. Cuando hablamos de pagarte la moto de entrenar estamos de, por lo bajo, 6-7-8-9.000 euros. No estamos hablando de unas botas de fútbol que pueden costar 200 euros. Es un cúmulo de circunstancias que la pelota del motocross que había llegado a ser grande en España, la hemos ido haciendo pequeña, pequeña, pequeña, y ahora es que es prácticamente insostenible incluso para los que ganan campeonatos.

Pero tenemos a dos pilotos, Jorge Prado y Rubén Fernández, en dos equipos oficiales en el Mundial y haciendo podios. Son pilotos españoles, pero no olvidemos que Jorge Prado es más de la zona de Bélgica y Holanda que español. Es decir, es un chico que, con 10 años se fue de España y que ha pisado España como de vacaciones. Obviamente que es español, y nos llena de orgullo que gane, pero digamos las cosas tal como son, y hablemos de las cosas desde el comienzo y Jorge es más de allí que de aquí. Ha podido vivir unas cosas que si se hubiese quedado en España muy difícilmente habría llegado al nivel que tiene. Además, tampoco habría tenido todo lo que tiene ahora. Partiendo de aquí, sí que es cierto que es un chico con un talento innato, tocado por una varita mágica, es un fuera de serie… Es como ver una cosa que difícilmente se repetirá, como ver a un Messi, un jugador de esos que sale solo uno cada diez años. Y por suerte es de casa. Y con Rubén Fernández, tres cuartos de lo mismo. Son chicos que han llegado muy lejos, pero que también las han pasado muy canutas en el sentido que han tenido que irse de este país para poder

triunfar.

Y los dos han llegado por caminos muy diferentes.

Sí, uno es el talento puro que KTM vio desde el principio y es la primera y única vez que han fichado a un chico desde 65. Rubén es lo contrario: es el trabajo, es el esfuerzo, es las ganas, es toda una familia involucrada en todo para que este chico llegase por un camino largo. Uno, por el talento y las circunstancias, consiguió el camino corto y fue oficial desde 65, y el otro no, picando piedra, de un equipo a otro, y resulta que, con altibajos, pero siempre en una línea ascendente, ha conseguido llegar a un equipo factory. Respondiendo a tu pregunta, sí, el motocross se ha convertido en esto: unos pocos que ganan mucho, que ya es algo que tendría que ser así, pero hay una diferencia muy importante respecto a los otros. Podríamos decir que no hay clase media, es decir, o ganas carreras y eres el primer piloto de una marca y te ganas la vida superbién, o eres un piloto que hace entre el 10 y el 15, que es algo que tiene un mérito increíble, pero si ya no eres factory, sufrirás para sacarte un sueldo. Y se ha convertido en esto. Ha quedado todo restringido a muy pocos pilotos y la clase media ha desparecido.

¿No tienen algo de culpa los propios pilotos, en el sentido de que no se ha hecho una unión como se ha hecho en otros deportes, que garantiza un sueldo mínimo para sus integrantes?

La culpa, y al final siempre lo acabo diciendo, es nuestra, y yo incluido entre estos pilotos que hemos aceptado pasar de 10 a 8, de 8 a 7, de 7 a 5, de 5 a 3… y cuando te has dado cuenta de que ya no te queda nada, ahora saltamos todos. Y yo, ya digo, formo parte de esto. Yo intenté, como abogado, que hubiera una unión para hacer reclamaciones, quejas, escritos, cosas a mejorar… Yo me propuse, hacia el 2020, como delegado de pilotos, pareció que sí, pero después todo el mundo se apartó. Al final, los pilotos, no es que vayan en contra, pero sí que tienen intereses contrapuestos. Es decir, el Mundial lo que intenta es sacar el máximo beneficio, además es una empresa privada, o sea, no es una administración, y por tanto, como empresa privada, está

MOTOCROSS entrevista

hecha para ganar dinero, Y los pilotos somos una pieza de esto. Pues si en la parte de los pilotos, en lugar de gastar 100 pueden gastar 50, lo harán. Y eso es lo que ha pasado. Con las marcas, igual, y etcétera, etcétera. El piloto, las marcas y el campeonato tienen intereses contrapuestos, cuando en realidad tendría que ser lo contrario e ir todos en un mismo sentido. Cada uno hace su guerra, lucha por lo suyo. Y si un piloto corre y hace los mismos resultados por la mitad de la mitad, y en lugar de costarme 100 me cuesta 50, pues genial, ¿no? Este es el tema: los pilotos no nos hemos unido, y así como las marcas y el campeonato más o menos van todos en una misma línea, los pilotos, no. Uno va por aquí, otro va por allá, yo no tengo equipo, pues me bajo el sueldo para poder tener equipo,… Y entre unos y otros nos hemos ido haciendo daño. Como dice la frase, la unión hace la fuerza, y si todos estuviésemos unidos… Yo ya entiendo que, en la pista, gane el mejor y haya sus rifirrafes, sus cosas, pero fuera, al menos, ir unidos, como hacen los futbolistas, los ciclistas, etc. Dentro del campo, lo que haga falta, pero fuera vamos unidos para defendernos, porque al final también lo que queremos es correr, pero nos jugamos la vida, y se trata no solo de jugársela la vida, sino también de ganársela. Y al final, los resultados están muy bien, pero ganar un Mundial o hacer un top 10 del Mundial pero pagando tú, tiene mucho mérito, pero no tiene ningún sentido.

Y menos aún si ves que, en Estados Unidos, en el supercross o en el motocross te puedes ganar la vida. Es la gran diferencia. Desconozco si allá haya una asociación de pilotos o no. El tema es que allá los pilotos siempre se han respetado entre ellos y se han hecho respetar. Un piloto de allá es una estrella, es una persona conocida, que es un honor poder hablar con él, es un honor poder contar con él como marca,… Nunca se han dejado despreciar como se ha hecho aquí. A nadie se le ocurriría ir a Tomac y plantearse como patrocinador sin saber que patrocinar a esta persona te costará bastante dinero, que su caché es un mínimo. Y a nadie se le ocurriría porque considerarían que es una falta de respeto. En cambio, aquí es al revés. He oído comentarios de marcas y de jefes de equipos diciendo, ‘va, si correrán igual’… Hemos permitido que nos dejasen de valorar, y nos han tomado por lo que nos hemos dejado tomar. Y allá lo tienen clarísimo, allá los pilotos son gente respetada, son deportistas de elite, de verdadera elite, absolutamente profesionales, y cualquier persona que intenta acceder a lo que llamamos ‘circo’ del AMA o del supercross, pues ya sabe lo que hay, y vale lo que

vale. Y al contrario, la gente siente orgullo por patrocinar al equipo tal, y formo parte de esto, porque allá es motivo de orgullo, y aquí no, aquí es lo contrario, y es deporte como el que juega a petanca, con todos mis respetos para la petanca: van allí, corren con la moto y ya está. También es cierto que en USA llenan estadios de 40 o 50 o 60.000 espectadores, y aquí también al público le cuesta, y según qué carreras, en Francia, por ejemplo, hay mucho público, en España también, pero en los últimos años, por ejemplo en Bellpuig, fue un fracaso. O incluso en RedSand, donde había mucha ilusión, y al final el público tampoco respondió.

Otro de los aspectos a tener en cuenta es la seguridad… algo en lo que te viste perjudicado hace unos años…

Es cierto que está habiendo muchas lesiones, muchas lesiones graves y medulares, últimamente. Y no sé si es porque, cuando uno lo ha vivido, quizás se fija más. Solo hay que ver a Brian Moreau… desgraciadamente muchos pilotos, en los últimos años, se han roto vértebras. Muchas lesiones o bien medulares o en la columna. Hombre, lo cierto es que cada vez se va más rápido, las máquinas están cada vez más perfeccionadas y, por tanto, las motos corren más y las caídas son también a mayor velocidad. Entonces, en cuanto a la seguridad, es un deporte de riesgo, lo sabemos todos, es un deporte en el que te juegas la vida, literalmente. En muchos campeonatos menores, se tira adelante de cualquier manera y pensando ‘no pasa nada’. Y no pasa hasta que pasa. Y tendríamos que ser todos un poco más cuidadosos, a nivel de regado, de polvo, a nivel de las vallas que delimitan el circuito, de las pacas de paja, que por ejemplo en Estados Unidos ya no se usan desde hace tiempo, y ahora son de aire e incluso en Francia son de poliespán,… Hay que buscar medidas alternativas velando por la seguridad. Y eso, en campeonatos del mundo o grandes, se mira más, pero en campeonatos nacionales o inferiores, ves cada cosa que da un poco de miedo. Y es como todo: ahora no pasa nada hasta que pasa. Y nos tendríamos que comenzar a poner en serio en este tema.

¿A ti te pueden ver como alguien que se pon-

ga en estos temas ahora que ya no eres piloto? A ver, yo, por suerte, tengo muchísimo trabajo, creo que los que me siguen en las redes sociales ven en ocasiones que trabajo de sol a sol, y estoy muy contento de hacerlo y me encanta trabajar y agradezco mucho la confianza de todos los clientes que me lo permiten. Resumiendo, dispongo de poco tiempo, y tengo muy claro que lo que me da de comer es esto. Ahora bien, soy un apasionado del motocross y creo que la gente que me conoce sabe que yo, para sumar y para ayudar, estaré siempre que haga falta. Es decir, si se plantea una opción real, seria y de confianza de los pilotos, y cumplo el perfil para ayudar y salir adelante, a mí siempre me encontrarán porque el tiempo, al final, lo sacas de debajo de las piedras cuando hay ganas e intención. Y esa es un poco la cuestión. Si todo sigue como hasta ahora, con los pilotos uno por aquí y el otro por allá, uno sí y otro no, o con la Federación sin demasiada intención de que realmente exista un cargo de seguridad que vele por todos, yo no me meteré. Ahora, si veo una opción real, seria, de compromiso, de confianza, que digan, creemos en ti, sea a nivel de la Federación, sea a nivel de los pilotos, por supuesto que me encontrarán ahí.

Vamos, que no lo forzarás pero que si aparece una oportunidad porque hay una certeza de que se puede hacer y con unas bases bien estructuradas, tú puedes estar ahí.

Esa es la lectura correcta.

Cuando tú sales de la oficina de Alhama de Murcia, al cabo de pocas horas ya pones en tus redes sociales que te retiras de la competición como piloto. ¿Ya lo tenías pensado? ¿Cuándo lo pensaste? ¿Cuándo lo decidiste?

Este año ya no estaba muy seguro de seguir o no seguir, pero al final sigues, pero acabas la temporada exhausto, de horas, de carreras, de arriba y abajo, de dolores de cabeza, de esfuerzo,… y siempre dices, bueno, el año que viene, Francesc, lo recogemos todo y ya está. Pero llega una nueva temporada y, como nos gusta tanto, te vuelves a animar, con la marca, y al final, en este caso, hablas con Jordi Soriano, de Box Zero, y con Kawasaki, y venga, va, vamos. Y con una mínima ayuda, que evidentemente querríamos que fuese mayor, pero necesaria para seguir adelante, volvemos a hacer el campeonato. Pero, como habréis visto, a dos carreras de este año ya no pude asistir, en Lugo y en Valverde. Una fue por una circunstancia que no me encontraba bien durante toda la semana y no me vi capaz de ir y decidir

allí si correr o no, con el esfuerzo que eso supone. Y en Valverde, porque justamente el viernes tenía un tema laboral y tenía que ir al juzgado por un juicio. Obviamente es como todo, si hay voluntad, coges un vuelo a última hora y lo que haga falta, pero la vida a veces te da señales. Mira que yo hace mucho tiempo que trabajo, quiero decir que siempre me habían podido poner un tema judicial en un viernes de carrera y no poder viajar, pero no se había dado nunca. Y este año se dio, interiormente ya comienzas a pensar: ‘Francesc, a parte del trabajo, de acabar tarde, de ir a entrenar, todo cronometradísimo, que no surja ningún problema para poder hacer el entreno, llegar a casa a las diez y media de la noche, cenar, dormir y otra vez al día siguiente’. Es decir, vivir única y exclusivamente para la moto y para el trabajo. Y si juntas todas estas circunstancias, ya es algo que tienes dentro. Ya la penúltima carrera, en Bellpuig, fue como un regalo, luego la carrera fue como fue, con mala suerte en la primera manga, pero bueno, estuve en todos los entrenamientos marcando de los tres mejores tiempos, luchando con gente con la que hacía años que no había podido estar con ellos. La carrera fue bien, hice una segunda manga muy buena, de principio a fin sintiendo mi mejor ‘yo’, y después de la carrera, lo vi claro. Es de aquellas cosas que dices: ‘Francesc, has corrido, has hecho dos últimas carreras a tu mejor nivel, has llegado a donde hacía años que no llegabas,… ahora es el momento de parar, quedándote con este sabor de boca. Seguir otro año persiguiendo lo mismo, con la mitad de la mitad de las ayudas, con todo el esfuerzo,… Yo nunca he sido de dejarlo arrastrándome, yo tengo una mentalidad que, o voy al cien por cien o no lo hago. Así que, habiendo hecho estas dos carreras tan bien, con este nivel y con estas sensaciones, dije que era el momento, porque difícilmente te podrás retirar con una mejor sensación, con un mejor sabor de boca, con una mayor tranquilidad. Y fue tras aquella manga que llegué y dije a mi padre: ‘Lo dejo’, y me dijo: ‘¡Qué dices!’ Y yo: ‘Sí, sí, sí, lo he decidido’. ‘Pero hombre, Francesc, ¿lo tienes claro?’ ‘Lo tengo clarísimo’. Es aquello que lo ves: acabas la manga, contento, y dices: ahora es el momento de hacerlo. Y después de haberlo hecho, cada vez tengo más claro que es lo mejor que podía haber hecho.

MOTOCROSS entrevista

Pero la realidad es que acabas 14 º del Campeonato de España sin ir a dos carreras, con lo que, si llegas a ir, tranquilamente te sitúas en el top 10. Que un top 10 de España diga que se retira, también es preocupante, en el sentido que no hay pilotos.

Desgraciadamente, creo que detrás de mí no tardarán mucho en venir unos cuantos más, de mi edad. Y todo se fuerza por lo mismo: cuando te dedicas solo a esto, es una cosa; pero cuando también trabajas, obviamente tienes la tranquilidad de que tienes un sueldo, pero lo que no puede ser es que tú inviertas tanto esfuerzo ¬–y no quiero entrar en detalles– compaginando un trabajo de 9-10 horas diarias como es la mía con entrenar al máximo nivel es un esfuerzo increíble¬– para tan poca recompensa… Tan poca recompensa por ejemplo en la carrera, con el paddok vacío en la última carrera del Campeonato de España, como muerto; el público, yo había corrido años, sobre todo en Murcia, en Molina de Segura, recuerdo 20.000 espectadores, es decir, que corrías y veías a la gente apasionada, y eso también se está perdiendo.

¿Cuándo comenzaste a pagarte tú el tema de la competición? ¿En qué momento tu padre te dice que, dado que ya trabajas, te tienes que buscar la vida?

Pues yo me lo llevo pagando íntegramente desde el 2018 o 2019. Desde el 2019 segurísimo que ya me lo costeo todo yo.

¿Y cuánto puede costar hacer toda una temporada del Nacional de motocross?

Pues mira, yo como soy así, lo tengo en un Excel, y una temporada completa, contando motos, entrenamientos, gasoil, gasolina,… entre 20 y 25.000 euros. Es decir, inscripciones, viajes, preparador físico, moto, recambio, etc., 20.000 euros.

¿Y ha cambiado mucho de lo que costaba en 2019 respecto a lo que te ha costado en este 2023?

Del 19 al 23, sí. En 2019 tenía una ayuda muy diferente y diría que me costó prácticamente 10.000 euros menos.

Y ahora, con marcas como por ejemplo Leatt,

con la que llevas toda la vida, ¿qué ocurre?

Pues, obviamente, cuando decidí esto, hablé con ellos, con las marcas. Con Leatt, que es con la que tenía más relación,… yo tenía dos grandes patrocinadores, que eran Kawasaki juntamente con Box Zero, y Leatt, que como bien dices he sido piloto de toda la vida. Y, antes de decidirlo finalmente en la última carrera, ya había hablado con Ramon para explicarle, por un lado, las dos carreras a las que no había ido, porque soy una persona que intenta ser muy transparente, muy directa y muy clara, por si debía recibir alguna penalización, y me dijeron que todo lo contrario, que agradecían que se lo dijera y nada. Y ya comenzamos a hablar de que ya veríamos qué ocurriría el año siguiente, que estaban planteando otras opciones, como representante de pilotos o como una figura intermedia de seguir ayudando a la marca pero desde otra vertiente. Era buscar una forma de ayudar a la marca, quizás ya no como piloto, sino en base a mi experiencia, a mi conocimiento, a una amistad, a una relación que, tanto por mi parte como por la de Mundo Talio nos sabía mal romperla de manera abrupta, y tenemos que buscar la fórmula.

¿Harás algo del Catalán, o ya aparcas por completo el tema de competir?

A ver, como todo, en la vida. Al principio dije que ya no correría más… Tengo bastante claro que queda Francesc Mataró y Bellpuig por mucho tiempo, es un circuito que me encanta, es mi motoclub, y hacer una carrera al año, me conozco y estoy seguro que en Bellpuig correré el Campeonato de España. Y el Catalán pues seguramente en Olván, en Bellpuig, las carreras estas que me gustan, pues probablemente también. Pero la cuestión es el paso al lado en el sentido de no tener la obligación de hacerlo. Yo seguiré yendo en moto, y lo haré mientras el cuerpo aguante, lo tengo clarísimo, me encanta. Y Bellpuig es un circuito que me enamora, me encanta, y seguramente que correr una carrerita al año, lo haré. Si me preguntas por el Campeonato de Catalunya, seguir todo un campeonato, lo dudo mucho, ni que sea el Catalán o más amateur. Ahora bien, hacer carreras sueltas, yo creo que seguro que sí.

El Mundial de MXGP en fotos

Chicas MTB

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

MXGP 2023

La segunda mitad del Mundial de Motocross ha comenzado de gran manera. Si bien en las contiendas por los títulos de MXGP y MX2 las cosas no están tan abiertas como al público parcial le gustaría, especialmente en la categoría reina, que al momento de escribir estas líneas Jorge Prado cuenta con una ventaja mayor a cien puntos sobre Romain Febvre, lo cierto es que los últimos Grandes Premios han sido un tanto especiales.

texto: Santiago Crevoisier fotos: @jpacevedophoto

JORGE PRADO, NÚMEROS DE CAMPEÓN

El piloto español está disputando sin duda su mejor temporada en el Mundial de MXGP y así lo dejan reflejados sus estadísticas. 8 poles, 132 vueltas lideradas, 9 mangas ganadas, 2 GP en lo más alto, 11 podios en 12 carreras y 12 placas rojas. Estos son los números de un campeón y a si todo sigue así por fin se cumplirá el sueño de tener un español como campeón del Mundo de la máxima categoría del Motocross mundial.

LA DINASTIA EVERTS:

El pequeño Liam Everts afrontó el Gran Premio de Teutschenthal con constancia, ritmo que, con la ayuda de los holeshots, fue capaz de conquistar su primer Gran Premio de MX2, convirtiéndose en el tercer piloto de la generación Everts en pertenecer al círculo de ganadores del Mundial de Motocross.

EL FUTURO DE BÉLGICA

No sólo el futuro de la familia Everts parece estar en buenas manos, si no también el de toda una nación tan arraigada al motocross como lo es Bélgica. Prueba de ello fue ha sido el podio del Gran Premio de Sumbawa - Indonesia en el que Lucas Coenen celebró su primera victoria de MX2 en un podio flanqueado por sus compatriotas Liam Everts y Jago Geerts. La última vez que esto ocurrió fue en el Gran Premio de España (Talavera de la Reina) en la categoría reina, en un podio conformado por Clement Desalle, Jeremy Van Horebeek y Kevin Strijbos.

En total, han sido 36 las ocasiones que los pilotos belgas han conseguido ocupas las tres primeras plazas de un Gran Premio. Casualmente la primera ocasión que esto ocurrió en la categoría menor (125cc/MX2) fue con Harry Everts venciendo en el GP de Checoslovaquia flanqueado por Eric Geboers y Marc Velkeneers.

LA PRIMERA DE HUSQVARNA:

La victoria de Lucas Coenen en el MXGP de Indonesia no sólo fue la primera para el joven piloto belga. A su vez, fue el primer triunfo de Husqvarna sobre suelo asiático. Sin duda tras lo visto esta será la primera de muchas para Lucas.

KAWASAKI Y FEBVRE:

Actualmente el piloto francés y la marca nipona han disfrutado de una racha de tres victorias consecutivas en los últimos tres grandes premios. Esta es la segunda ocasión en la que Kawasaki consigue ganar 3 GP`s al hilo; la primera de ella fue en 1994 de la mano de Stefan Everts. Dichos triunfos, a su vez, han sido los primeros para el equipo IceOne y su manager, Antti Pyrhonen.

GEERS VUELVE COMO LO DEJÓ

El piloto de Yamaha esta de regreso tras su lesión y tiene entre ceja y ceja el titulo de MX2 en su último año en la categoría. Así lo demuestra su segunda victoria consecutiva tras su regreso. Aunque todavía esta lejos, 40 puntos lo separan de Andrea Adamo, el belga es el que mejores números tiene esta temporada. 5 poles, 156 vueltas lideradas, 9 mangas, y 5 GP y 8 podios.

ORIOL OLIVER SE PONE A TONO

Tras un inicio muy prometedor Oriol Oliver sigue dando pasos en su año de debut en el Mundial de MX2. El Alemania consiguió su mejor resultado hasta el momento terminado en novena posición. Es una pena que no haya podido disputar ninguna de las 3 carreras que de realizado fuera de Europa sino quizás podría hasta haber mejorado este resultado. Veremos si en las 7 carreras que quedan lo puede conseguir.

ANDREA ADAMO SIGUE SOPRENDIENTO

El piloto italiano sigue líder del Mundial de MX2. Su rendimiento en bastante irregular pero como parece que en MX2 la regularidad no está muy presente en ninguno de los pilotos, el de KTM sigue aprovechándolo para continuar líder de Mundial ya con 35 puntos de ventaja sobre Key de Wolf.

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Xavi Francés Reportajes y Entrevistas

Roger Rovira Reportajes

Santiago Crevoisier Reportajes

Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross

Ray Archer Fotógrafo

Dani Hernandez Pruebas

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Créditos de fotografía

Juan Pablo Acevedo, Ray Archer, KTM, Husqvarna Foto de portada

Suzuki 2023 - Piloto Dani Hernández @jpacevedo.photo

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