Onboard Nº143 Marzo 2024

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La primera curva...

momento

Seewer no esta siendo el mismo de cada año

Hello, Future.

este mes en

4 hotshot

14 edito

16 presentación Triumph TF-250X’24

36 reportaje MXGP Madrid 2024

48 reportaje el número 1 en el Mundial de MX

66 reportaje HRC habla español

82 reportaje Yamaha bLU cRU Cup

36

Onboard Magazine #142 C

De Madrid al cielo…

Un mes más y con mucho contenido, volvemos a la carga con Onboard Magazine… y ya van 143 ediciones. Es de bien nacido, ser agradecido y así lo somo y lo seremos. Estuvimos en el Gran Premio de España de MXGP y solo os podemos dar las gracias. Gracias por venir a visitarnos a nuestro stand en el paddock, por recoger y saber agradecer la revista en papel que os regalamos un año más y por todas las muestras de afecto que hemos recibido. Sois geniales.

Vuestra opinión nos ayuda a crecer y nos tomamos los halagos con mucha tranquilidad y las críticas como una ocasión de mejorar nuestro contenido. Sin duda, todo ello nos hace crecer y esperemos poder mejorar en muchos aspectos, que sabemos que nos hace falta.

Madrid, por quinto consecutivo, a continuado siendo una gran fiesta de nuestro deporte. Dar la enhorabuena a la empresa Last Lap, que una vez más a conformado una prueba Cum Laude. Además, el apartado deportivo ha ayudado a que los asistentes hayan disfrutado al máximo de todo ello. Ha sido genial.

Jorge Prado nos está dejando sin palabras, sin adjetivos, sin nada… hasta sin voz, pero nos está llenando muchísimo. Como también se está gestando un sueño con Daniela Guillén, que ahora sí ha dado un golpe encima de la mesa dejando claras sus intenciones. Doblete de ambos y placa roja para los dos… ¿qué más se puede pedir?

Dejando a un lado Madrid, cuyo resumen vais a encontrar unas páginas más adelante, lo que os espera en esta edición de Onboard Magazine es mucho y mucho de lo que hemos mostrado en la revista en papel, solo apta para coleccionistas.

Santiago Crevoisier hace un repaso a todos los pilotos que decidieron, como el propio Prado este año, lucir el número 1 como vencedores del Mundial el año anterior. Además, sabréis cómo les fue.

Roger Rovira nos aproxima al mejor programa de base, la YZ Cup. Han sido muchos los pilotos Yamaha que han crecido con este método de aprendizaje y los resultados son un claro ejemplo de todo ello.

Dani Hernández, nuestro excelente probador, ha viajado a Estados Unidos para ponerse a los mandos de las nuevas Triumph… su experiencia te ayudará en el momento de ponerte a la cola para adquirir una de las unidades que llegarán próximamente a los concesionarios de España. En el Mundial de MX2 la marca británica ya ha demostrado que es carne de podio. En Honda HRC se ha conformado un núcleo humano que habla nuestro idioma. Tanto Rubén Fernández como Ferruccio Zanchi cuentan con mecánicos, de entreno, eso sí, españoles… hablamos con ellos y nos explican cómo han llegado hasta la estructura de fábrica.

Como siempre, disfruta de esta nueva revista y, si puedes y quieres, compártela… así crecemos todos. Gracias de antemano.

La lucha ha COMENZADO

NO TE LA PIERDAS

MOTOCROSS presentación

AMBICIÓN

Chicas MTB

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

La experimentada marca Triumph saca a la luz su primer modelo off-road, la nueva TF 250-X de cross. Después de cuatro años de investigación y de pruebas sobre el diseño de este novedoso modelo, finalmente pudimos ver y comprobar la gran labor que ha realizado la marca británica en este ambicioso proyecto, un producto 100% de la casa y con carácter propio.

Un proyecto de gran magnitud necesitaba de una presentación digna, y no fue para menos la puesta en escena que tuvo este modelo TF 250X. La marca inglesa nos reunió en Gainesville, Florida (USA), a una multitud de periodistas llegados de todas partes del mundo para disfrutar de este llamativo modelo.

Hay que destacar que nada menos que el multicampeón americano de MX y SX Ricky Carmichael y el español cinco veces campeón del mundo de enduro Iván Cervantes han sido los encargados de desarrollar esta nueva competidora para la categoría MX2. Sin olvidar, tampoco, que Ivan Tedesco y Clement Desalle son embajadores de la marca, colaborando así en su desarrollo. Es decir, que horas de vuelo en manos expertas no le han faltado a la nueva Triumph.

Su primera aparición en competiciones internaciones no estuvo nada mal: Mikkel Haarup y Camden McLellan fueron segundo y tercero, respectivamente, en la primera prueba del Campeonato de España, disputada en Talavera de la Reina (Toledo), mientras que Jalek Swoll consiguió clasificarse en la sexta plaza final en el AMA Supercross 250 SX en la primera cita de la costa este.

A PRIMERA VISTA

Si echamos un vistazo a los modelos de calle de Triumph, destacan por un perfil elegante en el que predominan los colores más oscuros y mantienen una línea fina en sus curvas estéticas. Y al parecer, en los modelos off-road siguen con el mismo patrón. La nueva TF 250-X destaca por el color negro brillante en gran parte de la plástica, mezclado con destellos de amarillo fluorescente en las placas de los radiadores laterales y con el blanco de las placas porta-números y del guardabarros trasero. A primera vista, nos ofrece una muy buena impresión por la calidad de sus componentes, así como una montura estrecha y que invita al disfrute de ser pilotada.

Por lo que se refiere a la parte ciclo, se ha diseñado un chasis con una línea clásica, en la que se emplea una estructura en espina central y con

doble cuna desdoblada un poco más debajo de la pipa de la dirección. Fabricado en aluminio y de diseño propio, el objetivo de la marca es principalmente ofrecer un conjunto ligero, manejable y competitivo, tanto para pilotos de elite como para usuarios de nivel aficionado.

La marca declara un peso en lleno de 104 kilos que, teniendo en cuenta su depósito de 7 litros, deberían quedarse en unos 99 kilos en vacío, una cifra que la sitúa entre las más ligeras de su categoría. En las suspensiones se monta material Kayaba, mediante una horquilla con barras de 48 mm de diámetro, sistema hidráulico de doble cartucho y regulables en compresión y extensión. También es multirregulable el amortiguador Kayaba (compresión de alta y baja velocidad, extensión y precarga de muelle), montado sobre un basculante en aluminio mediante un sistema progresivo

Ricky Carmichael e Ivan Cervantes han sido los encargados del desarrollo integral de la TF-250 X

por bieletas.

Los frenos emplean material Brembo, con un disco delantero de 260 mm y uno trasero de 220 mm, ambos con fijación sólida sin ser flotantes. Las bombas también son Brembo, mientras que las llantas están firmadas por DID, y los neumáticos, por Pirelli (modelo Scorpion MX32 Mid-Soft).

En cuanto al motor, se trata de un monocilíndrico con ciclo de 4t y cilindro con cotas de 78 mm el diámetro y 52,3 mm la carrera, para un cubicaje final de 249,95 cc. La distribución es por doble árbol de levas y con válvulas fabricadas en titanio.

El pistón está fabricado en aluminio por proceso de forjado, y las tapas del motor son en magnesio. La transmisión es de cinco marchas y el embrague emplea u n mecanismo de diafragma denominado TRIUMPH TF 250-X

Exedy. A diferencia de las motos de cross japonesas en general, y en similitud con las europeas, el engranaje primario y la campana de embrague están mecanizadas en una misma pieza. El accionamiento es hidráulico mediante bomba Brembo.

La TF 250-X emplea un sistema de inyección firmado por Dell’Orto provisto de un cuerpo de inyección de 44 mm de diámetro. La centralita de serie ofrece dos mapas de motor diferentes, aunque está preparada para activar también un modo de control de lanzamiento y varios niveles de control de tracción mediante un accesorio extra desarrollado en colaboración con Athena.

También es accesoria la aplicación Triumph MX Tune

Se prevé que a principios de mayo la nueva TF-250 X esté disponible

en los concesionarios oficiales de la marca.

Pro, que permite acceder a la ECU de la moto con el teléfono móvil para seleccionar entre 10 mapas de motor diferentes y personalizarlos al gusto del usuario, así como visualizar los datos habituales del motor y el programa de mantenimiento.

Los mandos para manejar estas funciones y también el botón del arranque eléctrico se encuentran en el manillar de la marca Pro Taper y con puños ODI de desmontaje rápido.

PUESTA EN ACCIÓN

Solamente ponerla en marcha en el mítico circuito de Gatorback, el rugir del motor es muy racing, suena fuerte y contundente, al igual que su respuesta en bajos, donde nos brinda una respuesta muy rápida al tacto del gas. Cabe destacar que probamos el Quickshifter en dos de los circuitos que nos puso la organización, comportándose eficazmente en ambos

trazados, aunque para ello se necesita precisión en el tacto del gas. Es un todo o nada, ya que a medio gas pierde efectividad, disminuyendo incluso algo de potencia.

Como comentábamos, nos encantó la respuesta en bajos, donde el motor empuja con fuerza, al igual que en velocidad punta, donde el motor a 5 velocidades se estira muy bien en el final del transcurso de las marchas. En cambio, a medio régimen, y especialmente en segunda y tercera velocidad, era necesario trabajar más para encontrar una velocidad eficiente sin que el motor se nos viniera abajo (nada que no se pueda mejorar con un plato o piñón diferente). Comprobamos el control de tracción realizando varias salidas y nos pareció efectivo, aunque este dispositivo necesita de entrenamiento previo para dominar bien su funcionamiento en las salidas.

Triumph a colaborado con marcas premium como Akrapovich, Xtrig, Athena o Mx Tune Pro para crear una gama específica de accesorios de competición para mejorar aún más el

rendimiento.

El propulsor está a la altura de los mejores dentro de su categoría, a la vista están los holeshots que hemos podido ver de sus pilotos en sus primeras apariciones. Hemos comprobado que es un motor altamente competitivo, pero pensamos que el piloto se lo tiene que trabajar para que sea lo más efectivo posible, especialmente con el uso de las marchas y la puesta a punto de la electrónica.

El chasis de aluminio a viga central nos enamoró. ¿Sabéis esa incertidumbre de cuando entras en una rodera rápido pero no sabes cómo vas a salir? Pues la TF 250-X te lo pone fácil: un bastidor muy

estable y adaptable en gran parte de situaciones facilita mucho el pilotaje en el paso por curva. Además, se mueve de forma fácil y ágil en el aire, siendo muy cómodo realizar scrubs o movimientos aéreos.

En cuanto al conjunto de las suspensiones KYB, los espectaculares trazados americanos no nos brindaron mucho la oportunidad de testar con pistas rotas, ya que más bien estaban en un estado de disfrute máximo para el aficionado, sin baches ni roderas profundas. Pese a ello, tanto el tacto de la horquilla como el amortiguador pasaron con nota las demandas que les exigimos en saltos y apuradas, donde no detectamos complicación ninguna en dichos obstáculos.

James Wood (gerente de marketing) nos dice: “Estamos muy ilusionados con este ambicioso proyecto con el que llevamos trabajando desde hace cuatro años. Además, la 450cc ya está en camino y la especialidad de enduro también está en curso”. Con esta perspectiva de futuro, y arrancando con mucha fuerza, estamos convencidos que este 2024 Triumph va a resonar en varios certámenes de cross nacionales e internacionales.

DOS MINUTOS CON IVÁN CERVANTES

Estoy verdaderamente contento de poder colaborar con este proyecto, ya que le hemos dedicado mucho tiempo y creemos que se ha realizado una gran labor. A primera vista, la nueva Triumph TF 250-X me encanta, la encuentro estéticamente muy atractiva. En cuanto a mi labor, una de las tareas en las que hemos puesto mucho énfasis ha sido en el chasis de aluminio, buscando agilidad y facilidad de conducción para el piloto. En el motor se ha buscado fuerza en bajos y velocidad en altos, mientras que en el apartado de las suspensiones se ha confiado plenamente en la profesionalidad de la marca KYB, y creemos que hemos encontrado el equilibrio perfecto en todo el conjunto, tanto para el piloto amateur como para el profesional. Además, todo el conjunto en sí monta material de gran calidad, desde frenos Brembo, discos Galfer, manillar Pro-Taper, llantas DID, neumáticos Pirelli, etc. En general, estamos satisfechos con el resultado y, por lo visto, tanto entre aficionados como en pilotos de más nivel se están sacando buenas conclusiones.

mirar al mundo desde lo más alto

MXGP España 2024

texto: Xavi Francés fotos: KTM, Yamaha, Honda, GasGas, Kawasaki

MXGP España 2024

NNadie mejor que Iker Larrañaga podía ser el encargado de relatar la proeza que hemos vivido en el Gran Premio de España de MXGP en 2024. Tras dejar el mundo de la competición al más alto nivel y dedicarse a su escuela de jóvenes pilotos, el vitoriano que tantas veces nos hizo vibrar con su pilotaje, ahora ha puesto en pie a los numerosos aficionados en el circuito de Intu Xanadú Arroyomolinos comentando un domingo para la historia.

Sí, nunca, habíamos vivido dos días tan especiales en nuestro país en cuanto a motocross se refiere. Capítulos y momentos inolvidables los ha habido, pero lo que se demostró a lo largo del planeta el 23 y 24 de marzo de 2024 es un hito histórico. Uno más… otra muestra de que son muchos los que han querido, quieren y trabajan a diario para conseguir que el motocross español se convierta en referencia y, lo más complicado, que se mantenga en lo más alto.

Según la organización, hasta 30.150 personas pasaron por el Gran Premio en dos días repletos de actividad tanto dentro como fuera de una pista cuidada y mimada al detalle. Muchos ingredientes que hicieron que el menú en cada categoría fuera de auténtica estrella Michelin.

Farrés encabeza nuestra lista de ilustres ‘invitados’

Como cada año, son muchos los personajes de renombre que se acercan para presenciar el gran espectáculo del Mundial de Motocross. Uno de ellos, y una de las caras que más ilusión nos hizo, fue la de Guillem Farrés. El piloto de Husqvarna Factory Racing en Estados Unidos se está recuperando de su lesión de fémur en Fisio Reydes para llegar en la mejor forma posible al inicio del AMA Motocross 2024, que está programado para el 24 de mayo en el circuito Fox Raceway de Pala, California.

Otros fueron el piloto Kirian Miravet, los influencers Ángel Gaitán, Andrea Bautista o el

periodista de Fórmula 1 Miguel Portillo.

El dúo que lo ha dinamitado todo

Jorge Prado y Daniela Guillén consiguieron el doblete en MXGP y WMX. Ambos posaron para la fotografía con sus placas rojas. Dos líderes y dos españoles, una instantánea para enmarcar porque tampoco lo habíamos vivido nunca.

El gallego fue muy superior en todos los sentidos. Su número uno con fondo rojo en el frontal de su GasGas Factory llegaba desde la primera cita de Argentina y seguirá, como mínimo, hasta Cerdeña en quince días. Para la catalana, el hecho de comandar la general tampoco es nada nuevo, aunque sí es muy especial por cómo se consiguió. Dos mangas en las que no salió en cabeza, luchó por la primera posición, se hizo con ella y remató a la perfección la faena.

Hace unos años, tanto ella como Gabriela Seisdedos, ahora en otros quehaceres, pero siempre al lado de su ‘pupila’ y con el motor en sus tareas, declaraban que se les hacía algo extraño que las reconocieran en los circuitos cuando no estaban dentro de pista. Pues eso ya ha cambiado, y mucho, y, ambas, ya son auténticos referentes en el motocross como en la creciente batalla del deporte femenino por seguir abriéndose hueco. Enhorabuena.

Prado, mejor que nunca

Muchos no comparten sus palabras, pero son la auténtica realidad. Es el mejor del mundo y puede hacer gala de ello, lo sigue demostrando. Además, cuanto más lo repita más irá perforando el cerebro de sus rivales, que por el momento no pueden hacer frente a su gran estado de forma y menos con lo visto en Madrid. ¿De Madrid al cielo? Bien probablemente. Y es que Jorge Prado ha escrito su propio guion y se lo sabe de memoria. Mide cada paso que da, tiene milimetrado su día a día y conoce cuáles son los puntos fuertes y débiles de todos los integrantes de la parrilla de MXGP. Precisión de cirujano para continuar montando su propia leyenda.

Premonitorio era que su abuelo paterno acu -

dió al circuito madrileño con una indumentaria con vistosos colores rosa, tal como su nieto salió a la segunda manga y tal y como ascendió a lo más alto del podio tras ganar, demostrar y disfrutar de dos exquisitas mangas de carrera.

Es historia viva del motocross español. Tres títulos mundiales a sus espaldas, un debut prometedor en el supercross americano y ahora, un arranque de temporada perfecto. El lucense ha sido el ganador indiscutible de la máxima categoría pudiendo, por fin, celebrar el triunfo del Gran Premio de España junto al público. Y es que, aunque ya ganó en la primera edición en 2020, uno de sus objetivos era poder repetir esta victoria junto a sus seguidores. Hoy, por fin, ha llegado el día. Manga clasificatoria, holeshot, carreras… Prado lo ha ganado todo en Madrid y se lo ha dedicado a esos miles de asistentes entregados que han celebrado junto a él su estado de forma inmejorable. Con solo dos carreras, el piloto de GASGAS ya es el máximo favorito para ganar el título.

Daniela, titánica en el inicio del Mundial de WMX

Acabó en la segunda posición el Mundial de Féminas 2023. Su hambre, pasión y entrega han hecho que ahora más que nunca su cambio de chip esté construyendo una ilusión a nivel nacional que nunca antes se había sentido. Casi todo es nuevo. Lo más importante, su madurez…

Recital de Daniela Guillén para iniciar la primera cita del mundial de motocross en Madrid. Este fin de semana se ha puesto de manifiesto lo que anunciaba la propia piloto respecto a sus sensaciones en la pretemporada: “estoy más fuerte que nunca, en todos los aspectos”.

El trabajo de Daniela Guillén ha dado sus frutos y su familia, amigos y seguidores lo han vivido junto a ella en un circuito que no deja indiferente a nadie. La piloto evidenciaba su buen estado de forma desde las mangas clasificatorias del sábado donde quedaba en

segunda posición, por detrás de Lotte Van Drunen. La primera manga del fin de semana fue definitiva: la perfecta evolución y adaptación de la piloto a este circuito del que tanto disfruta, le dio una victoria merecida remontando desde la sexta posición hasta la primera.

“La manga de hoy ha sido de infarto”, han sido las palabras que ha pronunciado Gabriela Seisdedos, mánager de la piloto, nada más acabar la segunda carrera del fin de semana. Hoy, Daniela, ha hecho una buena salida de valla y aunque ha perdido algunas posiciones, rápidamente se ha colocado en segundo lugar, superada por la también jovencísima Lotte Van Drunen. Ambas, en un brutal duelo de titanes, han ido prácticamente a rueda durante los últimos minutos de la manga. Se han entregado al 100% y con ellas el público, absolutamente volcado, que ha celebrado junto a Daniela Guillén su llegada a meta por delante de la neerlandesa.

Estamos viviendo un cambio generacional en el motocross femenino internacional. Tras el resultado del pasado mundial, se intuía que estas dos jóvenes pilotos iban a dar mucho que hablar durante esta temporada. Dicho y hecho. “Han sido dos carreras muy emocionantes hasta la última vuelta. Y hoy especialmente hasta la última curva. Ha sido una carrera muy intensa con Lotte y creo que va a ser un campeonato muy luchado”, así explicaba la actual subcampeona del mundo sus sensaciones de este fin de semana y sus augurios para una temporada de pura adrenalina.

Los otros protagonistas:

En la máxima categoría de MXGP, además de Prado, entraron en competición Ander Valentín y Lucas Bodega. El navarro de Yamaha Ausió Valentín, que regresaba al Mundial después de varias temporadas, completó el fin de semana con muy buena nota. Estuvo a la altura de la explosividad y el ritmo al que se compite en MXGP, algo que ya demostró el sábado, con una buena 18ª posición en la manga clasificatoria. El domingo se mostró muy competitivo en la primera manga, en la que rodó durante la práctica totalidad del tiempo en la 15ª posición, cediendo finalmente dos puestos para entrar el 17º. En la segunda manga, aunque no pudo rodar al ritmo de la primera, logró puntuar de nuevo cerrando el Top 20 y acabando también 20º en la general.

Bodega vivió un sueño al estar rodando entre los más rápidos del mundo. No pudo completar su actuación por una caída en la segunda manga, pero disfrutó al máximo de la experiencia y, de bien seguro, le dará más alas para buscar nuevas oportunidades. Jana Sánchez demostró que tiene el nivel y la velocidad para competir con las mejores en el Mundial de WMX. Lo demuestran sus excelentes resultados durante todo el fin de semana, siempre cerca de las 10 primeras finalizando 13ª del global.

La joven Carmen Gómez, de tan solo 15 años, salió a dejar claro que no le teme a nada y, sabedora de que tiene un largo camino por recorrer, hizo su carrera para seguir sumando experiencia ante unas rivales muy duras, cuya la lista la encabeza Daniela Guillén.

MX2 y el europeo de 250cc:

La otra gran categoría del fin de semana, MX2, terminó con el triunfo de Kay de Wolf. El holandés se repartió las mangas con el vigente campeón Andrea Adamo y conserva la placa roja tras el Gran Premio de España. Oriol Oliver fue 14º y David Braceras 15º.

En el campeonato europeo de 250 c.c., la victoria finalmente cayó en manos de Valerio Lata, mientras que el mejor clasificado español fue el ibicenco Elías Escandell, en su debut en la categoría, que logró colocarse en la séptima posición. Muy de cerca le siguió Fran García, undécimo.

Lugo, donde empezó todo, nos espera

Por primera vez en la historia, España tendrá dos Grandes Premios de MXGP este año. Madrid ha sido todo un éxito, ahora toca poner la mirada en Lugo. La ciudad natal de nuestro campeón del Mundo, Jorge Prado, albergará la gran cita el 11 y 12 de mayo, una prueba de fuego que volverá a contar con la empresa de eventos y comunicación Last Lap como organizadora.

SER EL NÚMERO #1

El #1 en el Mundial de Motocross

El #1 en el Mundial de Motocross

JJorge Prado ha decidido por este año dejar a un lado el icónico #61 que le ha acompañado desde sus inicios y aceptar el desafío de portar uno de los dorsales con más peso en la historia del mundo motor. Será la primer vez en más de dos décadas que el vigente campeón de la categoría reina en el Mundial de Motocross utilice el #1 durante toda una temporada.

Durante décadas, y hasta se podría decir que desde los orígenes de muchas de las disciplinas en el mundo motor, el #1 ha sido el símbolo de los vigentes campeones, ya sea en F1, Nascar o Moto GP, por mencionar solo algunos casos. En el Campeonato Mundial de Motocross, durante muchos años los dorsales no fueron un factor de gran importancia. De hecho, en las primeras temporadas los pilotos solían cambiar de dorsales prueba tras prueba, una costumbre que también se mantuvo en los años noventa para todos aquellos pilotos que no hubieran sumado puntos el año anterior. Pero por reglamento, el dorsal #1 estuvo destinado a los campeones. El primero en estrenarlo fue Bill Nilsson tras consagrarse como el primer campeón del mundo de motocross de 500cc en 1957. A partir de entonces, el #1 fue un dorsal anhelado por muchos y obtenido por pocos.

Antes de que dejara de ser reglamento, Joel Smets fue el último piloto en lucirlo en la categoría de 500cc en 2002. Posteriormente, los futuros campeones fueron moldeando su propia identidad con dorsales inmediatamente reconocidos por los aficionados de todo del mundo.

Stefan Everts

El primer ejemplo de ello en la nueva era fue Stefan Everts. A pesar de contar con 10 títulos mundiales, Everts solo utilizó el #1 en tres temporadas y por cuestiones reglamentarias. Posteriormente, se apegó al famosísimo #72 que hoy se encarga de llevar su hijo Liam.

“Llevé el #1 desde 1996 hasta 1998. En los noventa, era obligatorio llevar el número que representaba el puesto en el que te habías clasificado el año anterior. Para mí fue un sueño hecho realidad, porque es algo muy especial para cada piloto. Luego, en 2001, decidí llevar el #72, que es el año en el que nací. Incluso después de volver a ganar otro título, quise mantener el mismo número, pero en 2002 Yamaha me obligó a llevar el #1. En los años siguientes tuve algunas discusiones con Yamaha para que me permitieran continuar con el #72”, explica.

Pichon & Maschio

En 2002 los franceses Mickael Pichon (Suzuki) y Mickael Maschio (Kawasaki) ganaban los títulos mundiales de 250cc y 125cc. Ninguno de los dos conseguía revalidarlo en 2003, aunque sí que lucieron el más que merecido dorsal #1 por última vez en sus carreras. A su vez, fue el último #1 tanto para Suzuki así como también para las motos de 2 tiempos.

ANTONIO CAIROLI

Antonio Cairoli únicamente llevó el #1 en la temporada 2007 de MX2, en tanto que en la categoría reina decidió mantener el mítico #222 en cada uno de sus títulos, salvo por la segunda manga del GP de Assen (2007), a modo de celebración tras haber sellado su novena y última corona.

“Al principio añadí un 2 al #22 de mi compañero de equipo de aquel entonces, Claudio Federici. Luego competí con el número 1 en 2006 porque me proclamé campeón del mundo en 2005. El año que corrí con el número 1 perdí el título ante Christophe y, como somos italianos, somos muy supersticiosos, así que decidí volver a mi número 222 original.

También descubrí más tarde que el número de chasis de mi primera moto cuando tenía 4 años empezaba por 222, todavía tengo esa moto en mi garaje. Ese dorsal se convirtió en un símbolo tal a lo largo de los años que no quise cambiarlo más. En 2021, cuando dejé de competir, MXGP decidió retirar el número”.

TIM GAJSER

Tim Gajser tiene una gran afinidad con su dorsal #243, y es por ello que nunca decidió reemplazarlo por el #1 en ninguno de sus 5 títulos mundiales. La única excepción fue en la segunda manga del GP de Trentino en 2020, a modo de celebración tras la que fue su tercera corona.

“Es un homenaje a mi hermano de 3 años, Žan, fallecido durante una carrera en 1995, y que nació el 24 de marzo. Es un honor para mí lucir este dorsal. Sé que, cuando gano, lo hacemos los dos, porque sé que él sigue a mi lado, donde quiera que vaya”.

JEFFREY HERLINGS

Otro multicampeón al que nunca hemos visto lucir el #1 durante toda una temporada es Jeffrey Herlings. De hecho, la única vez que tomó esa decisión fue en la temporada 2022, sin embargo la imagen nunca se materializó en ningún GP, ya que una desafortunada lesión durante la sesión de fotos de KTM se tradujo en una larga inactividad que puso punto y final a toda la temporada antes de haberla comenzado.

“La razón por la que nunca escogí competir con el #1 ha sido por la gran presión que impone, o al menos así lo siento. Después del campeonato de 2021, pensé que podría ser el último, así que opté por llevarlo aunque fuese una vez. Creo que para la marca es genial llevar ese número, pero personalmente creo que cargas con mucha presión”.

JORGE PRADO

Finalmente, Jorge Prado ha decidido romper con la costumbre y llevar un dorsal que se ha ganado a base de mucho sacrificio y esfuerzo. Para él, a diferencia de Herlings, lucir el #1 en su dorsal le brinda una gran motivación, aunque ha decidido esperar hasta consagrarse en la categoría máxima para finalmente utilizarlo.

“Para mi llevar el número 1 ha sido un sueño. Es verdad que en MX2 tuve la oportunidad de hacerlo después de mi primer título, pero yo quería usarlo cuando fuese el mejor de todos. Ahora mismo, ese número tiene mucho más sentido, ya que ganando el año pasado en la categoría máxima siento que soy el número 1 y es el número que quiero llevar durante toda la temporada. Además me motiva. Creo que muchos pilotos no se atreven a usarlo por la presión, pero en mi caso transformo la presión en motivación. Cada vez que entreno y veo mi moto con el #1 me recuerda a todo lo que tuve que trabajar y sufrir para hacerme con el título”.

MOTOCROSS reportaje

Honda HRC habla español

Chicas MTB

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

En tan solo unos meses, el equipo Honda HRC del Mundial de MXGP ha pasado de tener un español en sus filas, el piloto Rubén Fernández, a tener tres. La entrada como mecánicos de entrenamiento de Mario Martínez e Iván Mendía ha supuesto que la multinacional nipona se haya españolizado y que, además, cuente con un toque más mediterráneo con la llegada del joven y talentoso piloto italiano Ferruccio Zanchi.

MMario está con Fernández y Mendía trabaja codo con codo con Zanchi. Ambos han hecho realidad un sueño, que es el de entrar a trabajar en una estructura factory. Conozcamos un poco sobre su historia y sobre cómo han llegado hasta ese escalón anterior a convertirse en mecánicos de carrera en los Grandes Premios, algo que todavía les queda por hacer.

Mario Martínez, 31 de agosto de 2000, Petrer, Alicante:

¿Cuándo empiezas en el mundo de las motos?

Pues llevo dentro de él toda la vida, porque mi padre tiene una tienda, Motoboom, y siempre he estado allí. Además, figuras como Luisake y Álvaro Lozano son de mi pueblo, así que siempre he estado relacionado con las motos.

Yo también he competido, corrí el Campeonato de la Comunidad Valenciana e hice un par de años el Campeonato de España de Motocross. Siempre me he decantado por esta disciplina.

¿Y en la mecánica?

Bueno, siempre me había gustado. Empecé en el taller de mi padre y luego estudié un grado medio-superior. Lo de las carreras lo veía como una cosa imposible, veía muy lejos el hecho de llegar al Mundial. Conocí a Unai Aguiló y a Edgar Torronteras, y con ellos empecé haciendo cuatro carreras del Europeo. Y luego Edgar me ofreció ir con ellos cuando entraron en el equipo Ghidinelli, y no me lo no pensé, allí fui.

Una aventura, la de Ghidinelli Fantic, que duró poco…

Sí, se acabó rápido. Ya cuando Yago Martínez se fue a KTM SB me fui con él. Primero fichó él por el equipo, y un par de semanas después me reclamó como mecánico, le dieron el OK y allí nos juntamos nuevamente los dos, en Eindhoven. Fue tras su buena actuación en el Europeo de 250 de Italia, en su primera carrera con la KTM, cuando ya vuelve a decir que me quiere como mecánico y el equipo acepta la petición.

¿Y cómo fue esa temporada con Yago?

Con Yago, la verdad es que ese año muy bien. En la primera carrera que hice con él, en Francia, ganó una manga e hizo podio. Y luego tuvo algunos altibajos, pero la verdad es que la temporada fue bastante buena.

¿Y qué tal hacer un cambio tan brusco de pasar de España a Italia y después vivir en Holanda?

Al principio fue complicado, pero como vivía con Yago, más o menos lo pude medio llevar, aunque hubo momentos… al final es verdad que el cambio de cultura es muy grande.

Explícame un poco los cambios que suponen vivir y tratar con un equipo completamente mediterráneo como son los italianos a otros de Centroeuropa que parece que son más cerrados.

Es bastante complicado, a parte también de que yo venía de un equipo pequeño a uno que es un poco más grande. En el equipo holandés prácticamente estaba yo solo de mecánico y el jefe que ayudaba un poco. La verdad es que siempre que necesitaba algo, eran muy cerrados y lo tenía bastante complicado.

Yago se va de KTM SB, pero tú te quedas.

Sí, yo me quedo y entra Fran Carbonero. Y bueno, todo iba bastante bien, pero Fran decidió irse por sus motivos. Ahí empezó todo, igual que había problemas, los hubo con todos. Llegó un momento en que todo, todo eran problemas. Aguanté porque yo veía que si seguía podría conseguir llegar a algún equipo grande.

¿Y tú este año con qué piloto has estado en el equipo?

Bueno, se fue Fran y estuve con Jens Walvoort hasta mayo. Luego decidí dejarlo. Sin embargo, justo me contactaron de SM Action para hacer el Europeo con Federico Tuani y volver a Italia. Quería dejarlo, porque no lo había pasado muy bien, pero bueno, me di la oportunidad y seguí intentándolo de nuevo para poder llegar a algún equipo bueno.

Y ahora sale el bombazo de que te vas a Honda HRC, nada menos que con Rubén. ¿Cómo nace vuestra relación?

Bueno, con Rubén siempre nos veíamos por el paddock, lo conocí cuando entré en las carreras del Europeo y del Mundial, y siempre bromeábamos con que “el día que aprendas italiano te vienes conmigo, te vienes conmigo”, y siempre estaba la broma esta que nos hacíamos. Y nada, ahora necesitaban un mecánico. Por

el paddock me habían visto que era español, que era buen chaval y tal, y cuando vi el mensaje la verdad es que no me lo creía.

¿El mensaje de quién lo recibes y cómo lo recibes?

Lo recibo vía Instagram y era de Claudio, que es el que prepara los motores de Rubén en Honda. Me dijo que si podíamos hablar por teléfono, si estaba interesado. Hablamos, me ofrecieron si quería ser mecánico de entreno de Rubén, y ni me lo pensé. Lo tenía como un sueño, pero, como te he dicho antes, lo veía imposible, pero si te lo trabajas, todo se puede conseguir.

¿Ya has empezado a tocar la Honda?

Sí, ya llevo desde más o menos la semana antes de las Naciones y hemos hecho los tests con la moto nueva. La verdad es que el cambio de una moto de producción a una moto factory es grande.

Cambiar a una marca japonesa ya tiene que ser un cambio muy brusco para ti, pero luego que sea todo producto factory…

…aún lo cambia más.

¿Y en qué crees que afecta más en tu trabajo?

Es complicado, porque para mí ahora todo es nuevo, pero lo hace mucho más fácil, porque la calidad de la moto y del material son increíbles.

¿Ya has aprendido italiano?

Casi que sí, me defiendo bastante bien y más o menos lo voy hablando.

Te lo has trabajado y ya estás en un equipo oficial. ¿Siguiente reto?

La verdad es que sí, el siguiente paso sería ser el primer mecánico e ir a las carreras y luego después ganar el Mundial, y si puede ser con Rubén, aún mejor.

Se dice que los pilotos top ganan dinero, pero luego el mundo del motocross ya sabemos cómo está en todas partes. Si para un piloto es complicado vivir de ello, para un mecánico de la alta competición como eres tú ahora mismo, ¿cómo se vive?

Bueno, por el camino la verdad es que vas pasando por muchas fases y equipos. Es todo muy complejo, pero ahora, en un equipo de este nivel, me veo recompensado con mi salario.

¿Cuál es el feeling con Rubén en estas sesiones de

entrenamiento?

La verdad es que muy bien. El hecho de que seamos españoles hace que aún nos entendamos mucho mejor. Pero la forma de ser de Rubén hace que trabajar sea mucho más fácil.

Y con la familia supongo que también, porque seguro que tienes a Paco ahí detrás. Sí, sí, Paco siempre está ahí al pie del cañón.

¿Qué esperas de 2024 y de Rubén?

Yo por mi parte voy a dar el cien por cien para que siempre esté la moto perfecta y limar cada detalle a la perfección por lo que todos queremos, que es ganar.

Iván Mendía Rodríguez, 26 de septiembre de 1997 en Badalona. Explícame un poco tu historia en el mundo de las motos.

Yo nunca he sido piloto ni nada parecido, simplemente en casa había afición por el motor en general, sobre todo por parte de mi padre. De pequeño, yo quería ser mecánico de carreras, pero siempre había ido enfocado al asfalto. Entré a estudiar en Monlau Competición y seguía pensando que quería estar en la velocidad. Pero vino KTM España preguntando por chavales de prácticas, nos explicaron el proyecto, me fui a su base en Terrassa, hice la entrevista y me cogieron. Hoy en día, aún no he pisado el asfalto.

A partir de ahí…

Estuve de segundo mecánico con Ander Valentín y en el equipo también estaba Simeó Ubach. Fue en 2019, el año que Ander salió campeón. Ese mismo año hice el Nacional de enduro y de motocross, y hablando con Sime, que ya iba todos los veranos a entrenar a la zona de Bélgica, me fui con él. Luego acabo las prácticas y, a partir de ahí, cogí toda la lista de emails de equipos del Mundial y les enviaba cada 15 días mi currículum. Los que me decían que no, pues los descartaba, y así hasta diciembre. Fue el momento en que me contestó un belga y emprendí la aventura. El 11 de enero del 2020 a las 5:00 h de la mañana me pasan a buscar un belga, un alemán y un checo a la salida de la autopista en Badalona. Yo no sabía ni quiénes eran… Era el piloto Nathan Drenkens, que tenía su propio equipo. Por desgracia, empecé en año COVID, y no fue fácil el confinamiento en Bélgica. Con todo lo que sucedió en aquellos meses y con la pérdida de mucho poder adquisitivo de mucha gente, el equipo cerró, pero me fui con otro piloto a la

República Checa y ahí estuve ese año. Luego recibí la llamada de Jordi Larrégola, que me dijo que se quedaba el equipo de la RFME, y entré a trabajar con él. Estuve un año, lo que llevo de carrera profesional, todo ha venido de forma casual.

¿Hay más casualidades?

Sí. Haciendo el stage en Lommel con la Federación, me llamó Carlos Morchón, team manager de Jezyk Racing, que quería alquilar el workshop de Jacky Martens. Le ayudé en la traducción para que se entendieran en sus negocios y luego Martens le preguntó si sabía de algún mecánico, a lo que ya contesté yo que estaba interesado en trabajar con él.

Vas conociendo a mucha gente y entre ellos está Ferruccio Zanchi, quien me pide el currículum para, a la postre, Honda HRC. Hablé con Giacomo Gariboldi y nos entendimos, por lo que aquí estoy ahora.

¿Cómo fue el año pasado trabajando con Jacky Martens y Candem McLellan?

El cambio más grande lo noté al entrar en el workshop. Al final es un equipo que ha sido oficial muchos años. Me he dado cuenta de que el año pasado me enseñó a trabajar muy bien. La mayor diferencia entre un equipo satélite y el oficial es, obviamente, el presupuesto, en ningún momento hay escasez de material.

¿Cómo ves a tu piloto y qué objetivos os marcáis? Este año el objetivo te lo tendría que decir él, pero el otro día en una reunión él dijo que espera estar constante en el Top 10. Ahora te voy a decir mi opinión: entrenando, si le pides que corra 15 kilómetros a pata coja, lo hace. En trabajo es el número uno. Después de unas semanas de pretemporada, estoy empezando a ver que está empezando a ser ‘uno’ con la moto. Ya no lo ves peleando ni que la moto le pelea. Creo que la velocidad, basándome en el Internacional Italiano que ha hecho, siempre con la duda de si los otros se guardaban algo, la tiene, además sale bien y si no pasa nada, a lo mejor, algún cajón puede pisar.

¿Cuál es tu relación con Mario?

Mario entró primero y me puse súpercontento por él. Primero lo conocía solo de vista, aunque en invierno del 2023 estuvimos juntos casi todos los fines de semana, ya que normalmente no se montaba. Nos secamos las lágrimas el uno al otro… de ver cómo estábamos el año pasado, y no estábamos mal, a este es un paso

adelante, todo un sueño para nosotros.

¿Y qué tal hasta ahora la experiencia en Honda HRC? Lo más importante, además de que el equipo es el que es, y lo que yo destacaría es la calidad humana. Hemos estado todo un mes en Cerdeña y en ningún momento había malas caras. Tuvimos días mejores y días peores, días en los que a lo mejor el piloto no se sentía cómodo, días de lluvia… y en todo momento he sentido que éramos un grupo, una piña. Te pueden pagar 15.000 euros al mes, pero si no estás bien con todos los miembros del equipo no sirve de nada.

Las palabras de Rubén Fernández…

Lo de Mario fue cosa de mi equipo de mecánicos, tanto de Federica como de Claudio. Sabíamos que Lucas, mi mecánico de entrenamientos, no iba a continuar porque se volvía a su país, Brasil. Teníamos muy buena relación, era como mi hermano. Fue mi equipo el que me habló de Mario, me dijeron que les gustaba como mecánico y que encima era español, por lo que me podría encontrar bien con él. Me pareció una idea fantástica al momento. Somos los dos españoles, estaba seguro de que íbamos a tener buen ambiente e íbamos a estar a gusto en mi casa entrenando por España y Portugal. En el equipo, lógicamente, cuanto más españoles, mejor, aunque hay que decir que con los italianos tenemos una excelente relación, ya que son muy parecidos a nosotros.

Lo de Iván no me lo esperaba, fue toda una sorpresa verle en el primer entrenamiento de pretemporada en Cerdeña. Me alegré mucho de que comenzara a trabajar con Ferruccio Zabchi, que es un piloto joven, pero con mucho talento y muy buen chaval.

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futuros

El camino de los futuros campeones

texto: Roger Rovira fotos: Yamaha/J.P. Acevedo

YAMAHA bLU cRU Cup

YYamaha es una de las marcas que más y mejor plasma su voluntad para fomentar la base del motocross. La YZ bLU cRU Cup es el resultado de la determinación de la firma nipona por crear una herramienta que permita catapultar a las jóvenes promesas del futuro, ayudándoles a progresar en sus años de formación a partir de una fórmula que ha demostrado ser todo un éxito durante estas últimas temporadas. Los números no engañan, ¡más de 600 inscritos en toda Europa este 2024!.

EL FUNCIONAMIENTO DE LA bLU cRU Cup

Toda la maquinaria de la YZ bLU cRU Cup se inicia en los distintos campeonatos Nacionales, dónde Yamaha celebra la copa en las categorías de MX65, MX85 y MX125. En estas series Nacionales todos los pilotos inscritos reciben un paquete de ayudas que incluyen importantes descuentos en la adquisición de sus YZ65, YZ85 o YZ125, también en recambios, premios por Campeonato, ropa paddock oficial o tutelaje de Álvaro Lozano (encargado de los 85cc y 65cc) y Carlos Campano (encargado de los 125cc) en el caso de España.

Los mejores de cada categoría reciben una de las oportunidades más increíbles que puede disfrutar un piloto en formación, y que es ni más ni menos, que la posibilidad de competir en la Superfinal Europea, ¡un evento que cada año se celebra conjuntamente con el Motocross de las Naciones!

Durante el fin de semana en cuestión se enfrentan los mejores pilotos de cada país en los que se haya organizado la bLU cRU Cup, y bajo la atenta mirada de los dirigentes de Yamaha Europa, tienen la oportunidad de plasmar en la pista sus habilidades y capacidades en el mismo circuito en el que compiten los pilotos profesionales, todo ello rodeado del ambiente único del MXoN.

Pero el camino no acaba aquí. De esta Superfinal Europea, los tres primeros pilotos de cada

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categoría más dos invitados escogidos por los responsables de Yamaha, reciben su pase a la Masterclass bLU cRU, la última y definitiva fase del proyecto.

Aquí, los pilotos tienen el privilegio de vivir dos jornadas de entrenamiento con los que perfeccionar sus técnicas de pilotaje gracias a los consejos de los embajadores bLU cRU, que en 2023 fueron el ex-mundialista Gautier Paulin y la Campeona del Mundo WMX 2022 Nancy Van de Ven. Junto a ellos también está Brian Jorgensen, ‘coach’ bLU cRU, y entre los tres son los que finalmente deciden qué pilotos son los ganadores, con el de 125cc obteniendo un puesto para competir íntegramente en el Europeo de 125cc del año siguiente en una estructura oficial Yamaha, y los de 85cc y 65cc, recibiendo un pack de ayudas muy importante en material GYTR.

En España varios han sido los pilotos que han llegado a la Masterclass. En 2019 lo consiguieron los Yamaha Ausió Raúl Sánchez, que acabó 2º en la Superfinal de Assen, y Víctor Alonso, que recibió la invitación como wildcard. En 2021 sería Víctor Puig el que acabaría 2º en la final de Mantova. Otros pilotos que han disfrutado de la Masterclass son Salvador Pérez o Esteve Abella.

LAS REFLEXIONES DE LOS IMPLICADOS

Para este reportaje nos hemos puesto en contacto con varias de las partes implicadas. El objetivo, que nos expliquen desde las diferentes áreas como se gestiona, se trabaja y se vive el proyecto para entenderlo en su globalidad.

Al igual que la Copa misma, seguiremos varias fases, empezando en nuestro caso por el pico de la pirámide para luego, ir descendiendo progresivamente. En la cima indudablemente se encuentra Yamaha, la marca promotora, y aquí en suelo nacional, su máximo exponente es Andreu Aguilà, el responsable de competición de Yamaha España, quien nos explica que “la bLU cRU Cup se creó para descubrir nuevos talentos, ofreciéndoles una pirámide

YAMAHA bLU cRU Cup

de progresión con ciertas facilidades para que puedan demostrar lo que llevan dentro. Conforme el piloto va ascendiendo, las oportunidades son mayores y las experiencias, únicas, siendo la guinda del pastel la posibilidad de participar de forma íntegra en el Campeonato de Europa de EMX125 en un equipo oficial Yamaha”. En territorio nacional en particular “desde Yamaha España queremos seguir reforzando nuestra labor con la cantera ofreciendo opciones viables para crecer en el mundo del motocross desde los 11 años hasta el profesionalismo. Y esta propuesta pasa por el apoyo directo en clave técnica y, especialmente, deportiva, a todos nuestros talentos. Estas últimas temporadas hemos tenido una media de entre 25 y 30 pilotos inscritos entre todas las categorías, lo que indica que el proyecto es sólido, y ya estamos estudiando nuevas fórmulas para que crezca aún más en los próximos años”.

Otro que sabe mucho del funcionamiento y de las grandes oportunidades que brinda el programa bLU cRU es Francesc Ausió, team manager del equipo Yamaha Ausió, que lleva muchos años trabajando intensamente en su programa de MX125 y en nutrir de buenos pilotos la Copa, “desde Ausió hemos apostado por la bLU cRU Cup desde su creación. Siempre ha sido una de nuestras prioridades, creemos que es una gran oportunidad en todos los aspectos para cualquier piloto en edad formativa. En el plano económico, supone una buena ayuda para las familias y en el deportivo, le permite al participante escalar progresivamente el nivel de competitividad, empezando por su campeonato nacional y luego, disfrutando de la experiencia única que supone la final Europea durante el MXoN”.

Además, como comentábamos al inicio del reportaje, varios pilotos Ausió han podido disfrutar de la Masterclass, algo a lo que ‘Cesc’ también nos hace referencia. “Con nuestro equipo hemos tenido varios casos de éxito, consiguiendo que hasta cuatro pilotos hayan podido disfrutar de la Masterclass, algo muy exclusivo y de gran valor, ya que allí cuentan con el tutelaje del entrenador Brian Jorgensen y de los embajadores bLU cRU, que acostumbran a ser pilotos con pasado

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mundialista o incluso con los propios pilotos Factory, de los que obviamente pueden aprender muchísimo. Casi se trata de una clase particular, con un número muy reducido de participantes, lo que indudablemente le otorga un gran valor. Nos sentimos identificados con el proyecto desde sus inicios, y deseamos que podamos continuar disfrutándolo durante muchas temporadas más”.

Y, por último, los verdaderos protagonistas, los pilotos. Ellos son el eje sobre el que se ha construido todo el proyecto, y no podíamos dejar este reportaje sin el testimonio de uno de los participantes que este año está compitiendo en la bLU cRU. Hablamos con la familia de Oleguer Riba, subcampeón de España de MX85 2023 y que en su transición a la 125cc, decidió apostar por la propuesta de Yamaha Ausió y la posibilidad de enrolarse en la bLU cRU. “Para nosotros la bLU cRU es una gran oportunidad. Los pilotos están respaldados por una marca importante que, además, nos ayuda y asesora activamente durante el fin de semana de carreras. Obviamente está el gran aliciente de la Súper Final Europea, en la que se compite junto al programa MXGP. Esta es nuestra primera temporada dentro del paraguas de la Copa y de momento estamos muy contentos”.

CASOS DE ÉXITO, YAMAHA Y SUS JÓVENES

El cuidado de Yamaha con los jóvenes talentos no queda circunscrito exclusivamente a la bLU cRU Cup. Hay varios casos de éxito en el currículum de la marca de los tres diapasones en lo que a proyectos de pilotos se refiere, los más recientes, Maxime Renaux y Thibault Benistant.

El primero de ellos ha pasado por prácticamente todas las etapas de su carrera deportiva vestido de azul. Sus primeros éxitos con Yamaha se remontan al año 2015, temporada en la que ganó tres rondas del EMX125 y se proclamó Campeón del Mundo Junior 125cc, una carrera que, por cierto, se celebró en el circuito de El Molar en Madrid. Desafortunadamente para él, no pudo sellar el título Europeo a final de año, ya que a dos rondas del final, sufriría una lesión de clavícula que le imposibilitaría defender el liderato.

YAMAHA bLU cRU Cup

Ese Campeonato lo acabaría ganando Jorge Prado.

Terminada con nota su etapa sobre la YZ125, la transición a la YZ250F fue de todo menos plácida, con dos temporadas aciagas por las lesiones. En 2016 se fracturó el húmero en Alemania, y en 2017, en la primera ronda del Campeonato francés, se lo volvió a fracturar, añadiendo esta vez el hombro a la ecuación. En total, casi 18 meses sin poder competir, dos años prácticamente en blanco y un gran interrogante sobre si aún podía convertirse en el gran Campeón que Yamaha veía en él.

Renaux completó el EMX250 en 2018 con un podio en Lommel como su mejor resultado, pero a pesar de ello, la cúpula directiva de Yamaha decidió ascenderle al Mundial de MX2 con el equipo SM-Action para 2019, lo que resultó todo un acierto. Tras un inicio algo discreto, a partir de mitad de temporada se empezaron a ver destellos de su potencial, consiguiendo varias cuartas posiciones de GP y un podio, 3º, en Italia.

Al año siguiente, nuevo paso adelante para confirmar que Yamaha no se había equivocado en su apuesta, tercer puesto de Campeonato solo superado por los entonces imbatibles Tom Vialle y Jago Geerts. Esta magnífica campaña le valió un puesto en el equipo Factory para 2021, año en el que se proclamaría flamante Campeón del Mundo de MX2 culminando así el proyecto de toda una vida. ¿Acabará consiguiendo también el de MXGP? El tiempo lo dirá.

También francés, otro caso relevante es el de Thibault Benistant, que ha sido otro de los emblemas de Yamaha en las categorías de promoción. En su caso, sí pudo sellar el título del EMX125 en el año 2018, para luego sumar el de EMX250 en 2020. Con victorias y podios en su posesión, Benistant afronta su cuarta temporada en MX2 como uno de los claros candidatos al título.

staff

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Xavi Francés Reportajes y Entrevistas

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MiH Diseño gráfico

Mauricio Diseño gráfico

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