Onboard Nº14 Junio 2013 by Onboard Magazine

“El invitado”

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A pesar de la lluvia en el GP de Brasil de Motocross no faltaron nuestras Monster Girls.

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Sin palabras... Espectacular salto de Tom Pages durante los Red Bull X-.Fighter en Glen Helen .

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Sesi贸n de fotos con Ander Valentin justo antes de estrenar su nuevo casco de MX1onboard.com.

REPORTAJE PRO CIRCUIT USA

02 13 14 Alex Salvini

26 Mundial Enduro 40 Reportaje Ivan Cervantes

52 Motocross 70 Reportaje

多El fin de las 450?

90 AMA Motocross 100 Reportaje Pro Circuit

122 Prueba KTM 2014

136 Shopping

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FMX

LOS X-GAMES DE BARCELONA HAN CONSAGRADO LA CIUDAD COMO POTENCIA DENTRO DEL DEPORTE EXTREMO.

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Parece mentira pero ya estamos a mediados de 2013, un año que está siendo muy bueno en resultados para nuestros pilotos de off-road. En enduro, Iván Cervantes parece que vuelve a ser el de antes y ha firmado dos grandes victoria en el Mundial de Enduro que se corrió en España. En motocross, José Antonio Butrón está realizando un año de ensueño y ya lleva cuatro podios esta temporada. Tampoco me quiero olvidar de los españoles que estuvieron presentes en lo que probablemente sea el evento del año en España, los X-Games de Barcelona. A pesar de que el tiempo no acompañó, el éxito fue rotundo. Es verdad que se podía esperar más asistencia de público, pero pese a ello se pudo demostrar que Barcelona es una de las potencias mundiales del deporte extremo. Onboard Magazine quiere felicitar al inagotable Edgar Torronteras, que logró un merecido oro en el concurso de mejor whip, y

a Laia Sanz, que sumó una nueva medalla a su palmarés. Lo que está consiguiendo Laia merece toda nuestra admiración, ya que ahora no cuenta con un equipo pero con una moto privada es capaz de ir a Portugal a correr el sábado una prueba del Mundial de Enduro, ganarla y volver a Barcelona para conseguir el oro allí también. En la revista de este mes no os perdáis los tres reportajes que os hemos preparado. La vuelta de Iván Cervantes a KTM, ProCircuit –El fruto de la experiencia– y ¿El final de las 450? Aunque en principio os puedan parecer extensos, de verdad que vale la pena tomarse unos minutos y disfrutarlos. No puedo terminar este editorial sin mandar un fuerte abrazo a Albert Armengol, un gran amigo, por la pérdida de su padre en el circuito de Bellpuig mientras hacía lo que más le gustaba hacer, trabajar por el off-road.

ALEX SALVINI SE HA “AUTOINVITADO” AL FESTÍN DE ENDURO 2. TRAS CUATRO GRANDES PREMIOS LIDERA UNA CATEGORÍA REPLETA DE CAMPEONES. LA SUERTE SONRIE AL ITALIANO DESDE SU FICHAJE POR EL HM HONDA ZANARDO Y AHORA, “SALVO”, YA NO TEME IR A POR TODO EL PASTEL, A POR EL TÍTULO MUNDIAL.

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ENTREVISTA A ALEX SALVINI

alex Salvini el invitado de Ăşltima hora 15

l pilotaje de este joven italiano de 27 años ha sorprendido por su agresividad y desparpajo sobre la CRFX 450 y con el que se ha ganado el mérito, por el momento, de liderar el mundial de Enduro 2. Procedente del motocross como otros tantos muchos pilotos actuales de enduro, en 2009 y 2010, durante dos años consecutivos rozó la gloria quedándose a las puertas del título de MX3. Y tras dos años de adaptación al mundial arropado en el seno del equipo Husqvarna de Fabrizzio Azzalin, la metamorfosi se ha completado. Su cambio de equipo y de moto ha detonado la explosión en el enduro. Ya nadie se toma su condición de líder del campeonato como una casualidad, si no como una causalidad a su entregam esfuerzo y trabajo. Salvini planta cara. Después de cuatro grandes premios y cinco victorias en el mundial, la historia de Álex Salvini ya no es la de una flor de verano. En una categoría plagada de campeones como Cervantes, Renet, Aubert o Knight, el nombre de Alex Salvini ha pasado de ser desapercibido a convertirse en uno de los favoritos en todas las quinielas. Un invitado de última hora que llega desde su Bolonia natal dispuesto a romper con el maleficio que, desde el año 2000 con Mario Rinaldi –Campeonato de Europa de 500 cc de 2T-, impide a los italianos hacerse con un título de enduro senior.

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Respeto a sus rivales, nunca miedo “Respeto muchísmo a pilotos como Iván Cervantes, ‘Pela’ Renet, Johhny Aubert, David Knight... ¡Todos ellos son grandísimos campeones!. Pero en carrera todos somos iguales y ahora mismo ya no me importa cuáles son sus nombres, yo sólo trato de darlo todo y de hacerlo lo mejor posible para ganar”, relata Salvini, actual líder del campeonato con quince puntos de ventaja sobre su más directo rival, el español Iván Cervantes. La temporada, sobre todo su principio de año, no fue nada fácil para el piloto boloñés que prácticamente encadenó una operación de menisco con el cambio de equipo y el estreno de su nueva moto. “Me lesioné el menisco a principios del pasado año, en 2012, y quería evitar por todos los medios operarme. Sin embargo, mi dolor de rodilla persistía y al final no hubo más remedio que pasar por quirófano. Afortunadamente, la recuperación fue rápida y en apenas dos semanas después ya volvía a estar encima de la moto. Así que me centré en entrenar muy duro, reforzar mi rodilla yendo en bici, y en trabajar en la puesta a punto de mi nueva moto, muy diferente a mi vieja Husky, adaptándola a mi estilo de pilotaje”

Aferrado al primer puesto

La temporada empezó con ciertas dudas para Salvini, aunque éstas pronto se disiparon con resultados. “A principios de año había manifestado que mis objetivos eran revalidar el título en el nacional italiano e intentar subir el máximo número de veces al podio del mundial, pero tras

éstos cuatro grandes premios de Chile, Argentina, España y Portugal todo ha cambiado. Debemos ir carrera a carrera y tratar de divertirnos sobre la moto, pero hasta ahora creo que hemos conseguido más de lo que esperábamos. Somos líderes de la categoría. Sé que todavía es demasiado pronto para pensar en el título pero mis rivales deben saber que no se lo voy a ha hacer nada fácil si quieren arrebatárme éste primer puesto”, destaca el piloto de HM Honda Zanardo reforzado gracias a sus cinco victorias en las ocho jornadas que se llevan disputadas de mundial a ambos lados del Atlántico.

Del motocross al enduro sin remordimientos

A pesar de algunas incursiones en el enduro, principalmente en los Seis Días de Enduro -en 2007, 2009 y 2010- su carrera como piloto, hasta el 2010 siempre giró entorno al motocross, del que aún guarda gratas imágenes. “Entre los dos mejores recuerdos de mi carrera seguramente están el MXdN de Doninghton Park, en 2008 y los ISDE de la Serena en 2007. En Gran Bretaña subí al podium e hice una carrera fantástica. Y la victoria con Italia en los Seís Días de Chile de 2007 fue increíble. El seleccionador me llamó apenas unos días antes de que comenzarán, para suplir la baja de Simone Albergoni, y terminé tercero en E1. Y lo más importante ¡Italia ganó!”, destaca el orgulloso de sus éxitos con la “magglia azzurra” Aunque en la otra parte de la balanza, se encuentran dos desilusiones, “siempre me ha quedado algo por no haberme podido proclamar campeón del mundo de MX3 en 2009 y 2010”, años en los que tuvo que conformarse con el subcampeonato. El motocross y el enduro “son deportes

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completamente diferentes en cuanto a carrera y fuera de ella. En el enduro, como no luchas codo con codo con los demás, la relación con los pilotos es mucho más abierta y cordial. Es un tipo muy distinto de rivalidad, no coincidimos en pista y, de hecho, repasamos muchas especiales junto”, responde cuando es preguntado sobre la eterna pregunta a los crosseros.

Su fichaje por el HM Honda Zanardo

Su pasado en el motocross parece quedar ya muy lejos para la acertada apuesta del equipo HM Honda Zanardo. “Estuve corriendo para el equipo Husqvarna CH Racing durante las cuatro últimas temporadas, dos en motocross y dos más en el enduro. Allí siempre me han tratado muy bien, es un equipo en el que siempre me he sentido a gusto, como en casa. El equipo Honda Jolly Racing ya se interesó por mi en 2011, en mi primer año en el mundial de enduro, pero decidí quedarme en Husqvarna un año más. ‘Fabu’ -N. de R. apodo de Fabrizio Azzalin, jefe de la

formación italiana- me propuso seguir en el equipo ésta temporada, la 2013, a los mandos de la Husky TE 310, sin embargo algo en mi interior me dijo que debía correr con una 450 competitiva para poder luchar por el mundial. Sabía que lo podía hacer y, desgraciadamente, en Husqvarna no contaban con una moto para ello, así que al final decidí fichar por el equipo HM Honda Zanardo, subirme a la CRF y desarrollarla a mi gusto”, resume Salvini sobre su fichaje. La incorporación de Salvini por la formación dirigida por Franco Mayr ha relanzado la carrera del italiano, sin duda, el gran favorito al título mediado el ecuador del campeonato. “Salvo” disfruta de su condición “ahora ves como los medios de comunicación y los aficionados te vienen a buscar, mis buenas actuaciones han suscitado interés, siempre es agradable ver como los aficionados te dan ánimos y te siguen, aunque tengo claro que debo pensar en ir carrera a carrera y mantener mi concetración” para ganar, sentencia la gran revelación del mundial de enduro 2013.

Las reglas de Jeffrey Herlings!

La increíble historia de éxito de KTM en el Campeo continúa y la nueva KTM 250 SX-F está dominando Herlings y Jordy Tixier están luchando por la victoria Ellos dos son tan fuertes, rápidos, ágiles y potentes la dura batalla por cada punto, el hombre y máquina unidad imbatible. Jeffrey toma la salida con un compromiso total y un s para él y su equipo! La nueva KTM 250 SX-F – el arma para ganar

onato del Mundo de MX2 o los circuitos. Jeffrey a. como sus máquinas. En a se convierten en una

Fotos: Acevedo J.P, H. Mitterbauer

sólo objetivo - el título

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Duelo a dos en los pesos pesados del mundial

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IVÁN CERVANTES Y ALEX SALVINI MANTIENEN SU PULSO. REPARTO DE VICTORIA PARA AMBOS EN EL GP DE ESPAÑA Y PORTUGAL DE E2, Y PLENO DE MÉO EN E1, NAMBOTIN EN E3 Y PHILLIPS Y MCCANNEY EN JUNIOR Y YOUTH. LAIA SANZ DESLUMBRA EN FÉMINAS, TRES VICTORIAS Y UNA MEDALLA DE ORO PARA LA BARCELONESA TRAS UNA NUEVA PROEZA. No fue una flor de verano, la llegada del Mundial de Enduro a territorio europeo reveló las auténticas aspiraciones de Alex Salvini al al título de E2. Cruzado el ecuador del campeonato, el italiano e Iván Cervantes protagonizaron una auténtica demostración de fuerza en la que, de calle, está resultando la categoría más disputada del campeonato. Ambos se repartieron las victorias en los consecutivos grandes premios de España y de Portugal, vislumbrando una segunda parte del año que promete aún ser más interesante que ésta primera. En E1 y E3, el dominio francés está siendo aclaparador. Antoine Méo y Christophe Nambotin no han dejado ni las migas a sus rivales. Mientras que, en categoría Junior el australiano Matt Phillips se ha erigido como la gran revelación de ésta primera parte del campeonato, al igual que Jamie McCanney en categoría Youth 125 cc. Y quien no dejará nunca de sorprendernos es Laia Sanz, la piloto de Corbera de Llobregat ha vivido en un carrusel durante las dos últimas semanas. Rescición de contrato con Gas Gas, victoria aplastante en el GP de España y en la segunda jornada del GP de Portugal y, en medio de todo esto, una medalla de oro en los X Games de Barcelona tras un viaje relámpago. Sinceramente, ¡no se le puede pedir más a esta chica!

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“Cervantes comes back!”

En Puerto Lumbreras y frente a un público rendido al de KTM, Iván Cervantes gozó de la fuerza y la confianza necesaria para batir a Alex Salvini, el dominador de las primeras citas del mundial en Suramérica. Los ánimos del público dieron alas al piloto de Cambrils cuyo resultado superó incluso sus expectativas: “Tenía mucha confianza en hacerlo bien, pero creo que ha sido incluso mejor de los que esperaba. Ha sido una carrera increíble y sin errores”. Y sin duda una de las victorias más esperadas, la primera desde su vuelta a KTM. Sí, Iván Cervantes todavía se acuerda de cómo ganar y eso reforzó su confianza de cara a la lucha por el campeonato del mundo de Enduro 2 con Alex Salvini, y es que el duelo entre el italiano y el español promete ser de los que marcan época. En su terreno y tras dos grandes premios en los que Salvini había dado la sorpresa, Cervantes le robó el protagonismo al de Honda, marcando los mejores tiempos de ambas jornadas y logrando una doble victoria que sabe a retorno. El sábado, Cervantes marcó la pauta sobre el terreno seco y polvoriento del sur de la región murciana. Salvini fue quien más se acercó, aunque como líder del mundial dio por buena su segunda posición.

Problema para los hombres fuertes de E2 el sábado.

Y el resto de hombres fuertes de la categoría sucumbieron a sus maneras. Knight abandonó tras un golpe de manillar que dañó su pulgar y pusó fin a su breve participación en el GP de España en la primera vuelta, las posteriores pruebas descartaron males mayores y el de la Isla de Man, en principio, no debía tener ningún tipo de problema para tomar parte GP de Portugal, en Torres Vedras. “Pela” Renet, por su parte, se cayó del podio por culpa de un intento fallido al subir el muro de la extrema, una trialera interminable y con el piso muy suelto que dio al traste con los tiempos de muchos favoritos y que, un día después, la organización decidió suprimir ante los problemas de muchos pilotos. Los que más, los juniors. Johnny Aubert supó aprovechar los errores de sus rivales para subirse a un preciado tercer cajón del podio. Oriol Mena fue el segundo mejor español en la categoría más dura del mundial, seguido de un regular Víctor Guerrero, sexto, y Lorenzo Santolino, irregular, finalizó octavo. Y con la moral por las nubes tras su demostración de poder del primer día, Cervantes completó un fin de semana redondo con una nueva una jornada después. Eso sí, más ajustada: doce segundos de diferencia. Mucho más regular que un día antes, el vigente campeón del mundo de la categoría, el francés Renet finalizó tercero, seguido ésta vez por Aubert y Mena, de nuevo quinto, y Víctor Guerrero, sexto. Mientras

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Lorenzo Santolino mejoró una posición respecto al día anterior, concluyendo séptimo.

Guerrero sube al podio en su reaparición

En Enduro 1, Matti Seistola y Antoine Méo se repartieron las victorias, y Cristóbal Guerrero reapareció en el mundial con su primer podio del año después de dos grandes premios, Chile y Argentina, en los que el subcampeón del mundo de E2 del pasado año había jugado en desigualdad de condiciones por culpa de una operación en su hombro. El sábado, el piloto de KTM dominó los primeros compases de carrera, aunque dos caídas permitieron a los finlandeses Matti Seistola y Eero Remes superar al malagueño, finalmente tercero. Un día después, Antoine Méo se resarció de su pronto fiasco de la jornada anterior. El francés se atascó en un hueco de una especial y, ya en la primera vuelta, se despidió de los puestos de honor. Sin embargo, el domingo, volvió a ser el hombre fuerte de la pequeña cilindrada, sumando una nueva victoria. Primer puesto para Méo, segundo de nuevo para Remes y tercero para Juha Salminen que, por sólo tres segundos, acabó arrebatando el podio a Cristóbal Guerrero. Por su lado, Christophe Nambotin dominó sin demasiada oposición en Enduro 3. Manuel Monni secundó al líder de la categoría reina el sábado, cuyo segundo

puesto se ha convertido en el mejor resultado del italiano en el mundial. El domingo, Joakim Ljunggren cuarto un día antes, se subió al segundo cajón del podio. Mientras que, el estonio Aigar Leok y su TM ocuparon el tercer puesto en ambas jornadas, al igual que el portugués de Beta Luís Correia que repitió en sendas ocasiones en la quinta plaza.

Laia arrasa como privada y Román sube al podio por partida doble El “culebrón” de Laia Sanz se saldó con una doble victoria para la hasta una semana antes piloto de Gas Gas. Y es que la de Corbera vivió un fin de semana de nervios, presión y vivencias contrapuestas. Un día antes del GP de España, el viernes, Gas Gas anunció a través de un escueto comunicado la rescisión de contrato por parte de la campeona del mundo de enduro del pasado año con la fábrica de Salt. Su moto, con el dorsal 44, era retirada de la carpa de Gas Gas y Laia aparecía con una KTM en Pueto Lumbreras, como piloto privada y vestida con los colores de sus patrocinadores personales. Si bien todos en el paddock sabían que las relaciones entre Gas Gas y la barcelonesa no pasaban por su mejor momento, pocos se esperaban un final así, con litigios legales de por medio. Sea como sea, y a pesar de la presión vivida sobre todo en los días premios al GP de España de Enduro, Laia Sanz

se sobrepuso a todas las adversidades y consiguió un rotundo doblete en casa. En junior, Mathew Phillips se reveló como una de las grandes sorpresas del campeonato, eclipsando a los favoritos. La gran apuesta de Husqvarna se llevó la victoria en ambas jornadas. El español Mario Román y el italiano Giacomo Redondi se alternaron en la segunda y tercer posición el sábado y el domingo. Y Jamie McCanney, el pequeño de la saga, dominó con autoridad una categoría Youth 125 cc sembrada de pilotos españoles, el más destacado de ellos el ilerdense Benet Gómez.

Salvini recobra el protagonismo en Portugal

Una semana después y sin apenas descanso en su periplo ibérico, el circo del mundial se desplazó desde Puerto Lumbreras a Torres Vedras. Casi novecientos de recorrido para visitar un escenario atlántico y con parajes más verdes para la cuarta parada del mundial de enduro 2013. Alex Salvini dejó claras sus intenciones el viernes, en el supertest, una prueba opcional que, en Puerto Lumbreras decidieron no hacer y que, en Torres Vedras, congregó a más de cinco mil aficionados. El tiempazo del piloto de HM Honda, 1’43”18, marcó el primer paso de un fin de semana impresionante del líder de la categoría más disputada del mundial. Ya pocos dudan de la solidez de Salvini como piloto de enduro. En el GP de Portugal, prueba que marca el ecuador del mundial, consiguió un nuevo doblete y ya acumula cinco victorias en su cilindrada. Salvini subió a lo más alto del podio en sábado. “Fuí rápido a lo largo de toda la mañana y fuí capaz de mantener mi ventaja a pesar de la dura batalla que mantuvimos con Cervantes en la última vuelta”, resumió el italiano. Y es que, Cervantes, crecido por su doble victoria una semana antes, nunca dio su brazo a torcer. Finalmente, segundo puesto para

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el piloto de Cambrils y tercero para su compañero de equipo en el KTM Farioli, el francés Johnny Aubert. “Pela” finalizó cuarto y Víctor Guerrero, cada vez más adaptado a una categoría repleta de pesos pesados, fue quinto, seguido de Oriol Mena y Lorenzo Santolino. Un día después el guión se repitió en E2, con Salvini y Cervantes al frente de la categoría. “Me he divertido en éstas especiales y me he sentido muy cómodo sobre la moto. Ganar en Portugal ha sido importante para mi, para demostrarme que puedo ganar también en las pruebas europeas y optar al título de Enduro 2”, destacó el piloto del equipo Zanardo tras un triunfo que le concede un cojín de quince puntos sobre Cervantes, nuevamente segundo. Los galos Renet y Aubert se intercambiaron las posiciones del sábado y el pequeño de los Guerrero repitió un cotizado quinto puesto, con Mena y Santolino sexto y séptimo respectivamente.

Méo encarrila la reválida del título en tierras lusas

En E1, los tempranos errores de Antoine Méo a punto estuvieron de costarle la victoria del sábado. Sin embargo el francés se sobrepuso y acabó sumando una nueva victoria frente al dúo finlandés formado por Juha Salminen y Eero Remes. Cristóbal Guerrero acusó su inactividad y sólo pudo finalizar noveno. Un día después, Méo se postuló como el principal favorito a revalidar el título que ya consiguió en 2012. El piloto del KTM Farioli se anotó su séptimo triunfo en en lo que va de año. El francés lo

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tiene todo encarrilado, y más aún tras el “pinchazo” de Salminen, séptimo en ésta segunda jornada, y el golpe de mano de su compatriota Anthony Boissiere, segundo, por delante de Matti Seistola. “Hoy ha sido el inicio de la segunda parte del campeonato y sabía que era importante ganar. He sumado unos puntos muy importantes en Portugal y espero seguir mejorando en la próxima ronda, en Rumanía”, la satisfacción del galo era evidente: 34 y 35 puntos respectivamente le separan ahora de Seistola y Salminen, sus más directos perseguidores. Cristóbal Guerrero, sin opción alguna al título tras su testimonial participación en Chile y Argentina, finalizó en sexta posición.

Nambotin, reforzado en el liderato

Y si Méo dejó los deberes hechos tras el Gran Premio Cross Pro de Portugal, su compatriota y compañero de equipo Christophe Nambotin no fue menos en Enduro 3. “Después de mis problemas durante la primera parte del año, ahora me siento tranquilo conmigo mismo. Ha sido fantástico ganar en E3 y también marcar el mejor crono del día. Ya tengo ganas de que llegue el GP de Rumanía”, adelantó el líder del mundial. Doblete para Nambotin en Torres Vedras, el galo de KTM suma un 75% de victorias en las pruebas que se llevan disputadas de la categoría reina. Aunque “Nambo” tuvo que sobreponerse a una mañana de sábado un tanto extraña tras sufrir una

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caída en el “enduro test” que a punto estuvo de hundir su concentración. Sin embargo, se repuso y terminó ganando por delante del estonio Aigar Leok y del portugués Luis Correia, que con su tercer puesto concedía a la Beta 300 su segundo podio en lo que va de año. El domingo, los tiempos de Nambotin se salieron del crono. El francés marcó el mejor tiempo de la jornada y logró una nueva y cómoda victoria sobre Mathias Bellino. El campeón del mundo junior del pasado año sorprendió a los presentes al subirse al segundo lugar del podio en su primer año como senior y, más aún, después de haberse sometido a una operación de muñeca a principios de año. El de Husaberg ocupó el segundo cajón y Luis Correia repitió en el tercer puesto, mientras que Joakim Ljunggren naufragó junto al Atlántico. El segundo clasificado sólo pudo finalizar en sexta y séptima posición. Un duro varapalo para las aspiraciones del sueco que definió el fin de semana como “uno de sus peores grandes premios en muchos años”.

¡SuperLaia! Del mundial a los X Games

El dominio de Laia Sanz en el deporte feminino ya ultrapasa la frontera entre especialidades. La catalana -diez veces campeona del mundo de trial, una de trial y y vencedora del Dakar en dos ocasionesdisputó el supertest del sábado, en el que cómo no, marcó el mejor tiempo. Sacrificó la primera jornada del GP de Portugal, tomó un avión rumbo a los X Games de Barcelona, consiguió su

segunda medalla de oro en Moto X Enduro tras haberse colgado la de Foz de Iguazú hace apenas un mes, y acto seguido volvió a Portugal para lograr una nueva victoria en Féminas. ¡Increíble!. El balance del fin de semana: una medalla de oro, una victoria en el mundial y una diferencia de sólo dos puntos respecto Jane Daniels. Nada que no pueda remontar dada la pírrica diferencia de la británica. Y más aún, teniendo en cuenta que todavía quedan dos grandes premios para las chicas, Grecia y Francia, y cuatro jornadas de competición. Mientras que en categoría Junior, Matt Phillips sumó su cuarta victoria consecutiva. El autrialiano se mostró imbatible en la península. Doblete en España y también en Portugal donde el portugués Luis Oliveira y Mario Román secundaron al de Husqvarna en el podio del sábado. El domingo, el madrileño no pudo repetir cajón, ésta vez en manos del italiano Giacomo Redondi y el francés Loïc Larrieu. Phillips, la gran revelación junior, comanda con mano de hierro la general con 17 puntos sobre Redondi, segundo, y 43 y 52 respecto a Danny McCanney y Mario Román, éste último cuarto. Por su parte, tercer doblete del año para el pequeño de los McCanney, Jamie, aún más líder en Youth 125 cc, categoría con una alta participación de juniors españoles entre los que destacó el quinto puesto de Kirian Mirabet el domingo.

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REPORTAJE: EL REGRESO DE CERVANTES A KTM

ESTAMOS DE NUEVO ANTE AQUEL PILOTO GANADOR? HABLAMOS DE SU RETORNO A KTM CON FABIO FARIOLI, EL TEAM MANAGER DEL EQUIPO, CON GIO SALA PARA SABER QUÉ PIENSA UN ‘GRANDE’ DE OTRO, Y TAMBIÉN CONOCEMOS LA OPINIÓN DE SUS RIVALES Y COMPAÑEROS EN E2, UNA CATEGORÍA CON CALIDAD ABRUMADORA. Y PARECE QUE SÍ, ¡QUÉ IVÁN HA VUELTO!

¿Ha vuelto el mejor Cervantes?

“Creo que regresando a KTM, Iván ha recuperado la motivación. Siempre ha sido un piloto muy bueno y creo que antes de dejar KTM por Gas Gas con cierta rabia, o mejor dicho por cierta incomprensión con fábrica, debería haber escuchado un poco algunos consejos”, la opinión de Giovanni Sala, cinco veces campeón del mundo, embajador de la firma austríaca, y en definitiva, una leyenda del enduro donde las haya, siempre es una opinión a tener muy en cuenta. El ex-piloto italiano ejerce actualmente las funciones de supervisor de la FIM en las pruebas del mundial y de enlace de diálogo entre pilotos y organizador, sobretodo en cuanto a recorrido y especiales. Cercano como nadie a los campeones y conocedor de las entrañas de la firma austríaca, de la cual fue piloto y ahora es embajador e imagen, el bergamasco tiene clarísima la calidad de Cervantes como corredor y el acierto en su retorno: “Desconozco qué problemas tuvo con Gas Gas, pero lo cierto es que notabas que Iván seguía siendo aquel buen piloto, porque realmente hacía cosas que 41

me maravillaban sobre la moto, con una determinación increíble, pero al final eso no se reflejaba en sus resultados. Aunque creo que siempre había estado en un nivel óptimo, entonces le faltaba algo”.

FICHAJE POR KTM, DE VUELTA A CASA i“En cambio, este año, tras volver a KTM, a

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Iván se le ve con más ganas, con hambre de volver a ganar. Lo encuentro super competitivo. Se ha entrenado mucho y ahora vemos a un piloto motivado. El año pasado por ejemplo, volvió de Suramérica como líder pero lo veías con dudas encima de la moto. Ahora en cambio lo veo más tranquilo pero más agresivo en el pilotaje, y con buenos resultados. Y la verdad es

que me alegro mucho por él, porque es un buen amigo y una persona fantástica con un estilo espectacular. Es un chico amigable con el público. Tiene todos los ingredientes para ser un campeón más grande de lo que siempre ha sido”, añade Gio Sala, un confeso admirador del de Cambrils. Harto de dos años de travesías por el

desierto con Gas Gas, en una etapa llena de incertidumbres y promesas incumplidas para él, Cervantes decidió poner fin a su contrato y no ejercer su opción de prórroga por un año más de su relación con la firma de Salt. Cervantes se tiró al vacío. En noviembre del pasado empezó la búsqueda de un nuevo equipo. Y fue aquí, a pesar de haber recibido

ofertas de varios equipos -como Honda, Husqvarna o Beta entre otros- donde resurgió su confianza con su ex equipo. Fabio Fairoli, el team manager, lo relata sin demasiadas complicaciones: “Fue un común acuerdo y la verdad es que, desde el principio, hubo una gran voluntad para llegar a un entendimiento entre ambas partes. Por su parte y por la nuestra, el

Gio Sala : “A Iván se le ve con más ganas, con hambre de volver a ganar. Lo encuentro supercompetitivo”

quería volver y nosotros que volviera. El acuerdo fue así de fácil el conocía nuestra moto y nuestra forma de trabajar y nosotros lo conocíamos muy bien a él como piloto”.

CATEGORÍA E2, ¡VAYA REUNIÓN DE CAMPEONES! El peso de KTM España para contar de nuevo con el mejor piloto español de

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enduro de todos los tiempos también medió a favor de su fichaje. La confianza de Farioli en sus aspiraciones fue significó la rubrica definitiva: “Para nosotros no es ninguna sorpresa que Iván vuelva a ganar. Cuando acordamos su vuelta a KTM estábamos seguros que, con él, siempre podríamos luchar por estar en el podio. Ganar dos días seguidos como hizo en el GP de España no es nada fácil. El campeonato

es muy largo, sin embargo creo que vamos por el buen camino y creo que, en este sentido, con pilotos como Iván, Renet, Aubert y Salvini en la misma categoría, E2 va a estar muy apretado y la batalla, cada fin de semana, va a ser constante”.

KTM 350 EXC-F, UN AMOR A PRIMERA VISTA Su decisión de pilotar la nueva KTM 350

EXC-F, la joya de la fabrica de Matthigofen, una moto que Cervantes conocía antes de su marcha pero que jamás había probado, fue como un amor a primera vista tal y como comenta su manager: “Iván ama su KTM 350 EXC y nosotros necesitábamos un piloto ‘top’ para ésta moto. En realidad él podría ir rápido con nuestra 250 cc, con la 350 cc y también con la 450 cc, es un piloto muy flexible como Antoine Méo. Y en E3

tenemos a Christophe. Así que decidimos conjuntamente que Iván pilotaría la 350, nos pareció la decisión más acertada. ¡Necesitábamos al mejor piloto para nuestra mejor moto!”. Sin embargo, Gio Sala no lo tenía tan clara la apuesta del piloto catalán por la nueva montura: “Honestamente, cuando me dijeron que Iván pilotaría la 350 me asaltaron las dudas porque siempre lo había visto

cómodo con motos grandes como la 530. Aunque ahora estás motos son más complicadas de manejar en esa categoría frente a las 300 2T y al final Iván se acabó decidiendo por una moto más pequeña, pero parece que se encuentra fenomenal. Así que creo que acertó”.

BROTES VERDES DE CAMPEÓN El bergamasco aprecia de nuevo indicios

Fabio Fairoli: “Desde el principio, hubo una gran voluntad para llegar a un entendimiento entre ambas partes.”

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del buen estado de forma y el cambio a mejor en el de Cambrils: “La cabeza siempre es un factor muy importante en nuestro deporte. Si hay carreras en las que los resultados no acaban de salir siempre te surgen dudas acerca de si es culpa tuya o de la moto. ¡O si te estás volviendo viejo!. Aquí, en este mundo, es fácil pasar de ser campeón a que la gente te diga que ya no sabes ir en moto, recuerdo que cuando hacía una carrera buena todos te felicitaban por lo increíble que lo habías

hecho y luego encadenabas dos o tres carreras malas y te decían que ya no sabías ir en moto. El piloto vive siempre en el filo y creo que Iván necesitaba éstas dos victorias.” Tras ganar proclamarse campeón del mundo por primera vez en 2005, en 2006 revalido el título en E1 y, una temporada más tarde, tras su salto a E3, sumó su tercer cetro mundial de manera consecutiva. En 2009 ganó su primer mundial de enduro indoor y su última

corona en outdoor, la segunda en E3. Hasta la fecha Cervantes no ha sumado ningún otro mundial y sólo el título de Enduro 2, precisamente la categoría en la que compite actualmente. Aunque para Gio Sala esto sean memeces, lo que importa es ganar sea en la categoría que sea: “Creo que un piloto no piensa en correr para tener un título en las tres categorías. Tu corres para ganar el campeonato y, cuando te retiras, si tienes un título en dos, en tres o en todas las cilindradas ¡pues mucho

mejor para ti! Pero cuando compites, sólo te fijas en tu campeonato, en ganar aquel campeonato, aquella carrera. No piensas en los títulos que tienes o dejas de tener en una o en otra cilindrada”. Y por último, “Il grande Gio” también aporta su visión sobre la categoría con más pesos pesados concentrados del mundial y la recompensa de un mundial así: “¡Hay muy buenos pilotos! En realidad hay pilotos con estilo, con técnica, con fuerza y con mucho entrenamiento a sus

espaldas. Es la categoría más difícil de todas, hay cuatro o cinco pilotos que son auténticamente buenos. Pero cuando ganas en una categoría así, la satisfacción siempre es mayor”.

LO QUE OPINAN SUS RIVALES Y COMPAÑEROS... ALEX SALVINI (Honda): “Por supuesto, creo que Iván ha mejorado con su vuelta a KTM. Estoy seguro. Siempre ha sido mucho más rápido que los demás

pilotos. Junto a Iván y Renet siempre acostumbramos a estar entre los mejores tiempos del día. El año pasado, en Gas Gas, no era tan rápido como ahora. Creo que ha mejorado, creo que yo también estoy bien y que Renet es el vigente campeón, por la tanto estamos en la mejor categoría del mundo. Iván es sin duda uno de los favoritos junto

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a ‘Pela’, aunque por el momento yo soy el líder, ¡veremos qué pasa más adelante!” JOHNNY AUBERT (KTM): “Iván no sólo es rápido en casa, ¡es rápido en todos sitios!. Ha realizado dos grandes premios extraordinarios, ganando el GP de España y finalizando segundo en

Portugal. En Puerto Lumbreras estuvo simplemente increíble como Salvini en los dos anteriores grandes premios de Chile y Argentina. Es el momento de Iván para ganar y está claro que es uno de los favoritos al título de E2”. PELA RENET (Husaberg): “Iván ha estado muy fuerte en los GP de España

y Portugal, igual que Salvini. No sabría con certeza si afirmar que ha vuelto el mejor Iván o si sigue siendo el mismo, ya que el año pasado en Chile y Argentina, en éstas mismas condiciones, también fue muy rápido. No sé si hay que darle ‘la culpa’ a su nueva KTM pero lo que si sé es que siempre ha sido un piloto muy rápido”

JUHA SALMINEN (Husqvarna):“Creo que Iván es un piloto rápido. Ha estado dos años luchando con otra marca, pero cuando le han permitido subirse a ésta moto nos ha vuelto ha demostrar qué puede hacer en el mundial de enduro. No sé muy bien que hizo durante ese par de años, pero ahora vuelve a ir muy rápido con la nueva 350 cc”

“Ivan no sólo es rápido en casa, ¡Es rápido en todos los sitios!”: Jhonny Aubert, KTM.

El mes de Jose Antonio Butrón

ESTE MES HA SIDO SIN DUDA UN GRAN MES PARA JOSÉ ANTONIO BUTRÓN, QUE HA LOGRADO SUBIR AL PODIO EN LAS DOS CARRERAS QUE SE HAN DISPUTADO. EN PORTUGAL, FRENTE A UN GRAN NÚMERO DE FANS ESPAÑOLES, Y EN BRASIL, ROMPIENDO LA RACHA DE HERLINGS Y CONSIGUIENDO SU PRIMERA VICTORIA DE MANGA DE SU CARRERA DEPORTIVA.

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omo todos sabéis, debido a la cancelación del GP de México, este mes solo se celebraron dos carreras. Por eso el circo mundialista solo tuvo que viajar a Portugal y Brasil. La verdad es que muy poco han cambiado las cosas en este mes, y es que la ventaja que tienen Antonio Cairoli y Jeffrey Herlings en la general del campeonato hace que sea muy difícil que haya cambios radicales. La única gran novedad ha sido que Jeffrey Herlings ya no podrá tener su temporada completa, y eso es solamente culpa de un piloto, José Antonio Butrón. El español está realizando una temporada para enmarcar, y sus cuatro podios de seis posibles lo llevarían a ser un claro candidato al título si no fuera porque Jeffrey Herlings, hoy por hoy, no tiene rival. Como ya hace dos años que España no tiene un Gran Premio de Motocross, el Gran Premio de Portugal es lo más parecido para nosotros, y la gran cantidad de aficionados españoles que se dieron cita allí hicieron que Butrón se sintiera como en casa. Y José no los defraudó y consiguió la tercera posición. Aunque el logro mayor lo firmó en Brasil, donde realizó una segunda manga perfecta junto con las MX1. José fue el más listo de la clase. Mientras todos los pilotos de MX2 decidieron colocarse en el interior, Butrón metió su moto ¡entre la de Cairoli y De Dycker! A priori parecía un suicidio, pero tras el paso de la

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carrera por la primera curva nos dimos cuenta de que José había tomado la mejor decisión. Tras la primera vuelta, Butrón era el primer clasificado de MX2 y ocupaba la séptima posición conjunta. El segundo clasificado de MX2 era Jordi Tixier, decimocuarto. Al final, la gran salida del español, junto con la pésima de Jeffrey Herlings, sirvió para que José consiguiera su primera victoria en una manga y subiera por primera vez al segundo escalón del podio en el Mundial de MX. Tras este resultado, ahora es tercero en la general, en un campeonato que sigue dominado con claridad por Jeffrey Herlings, que a pesar de no poder lograr ya su temporada perfecta, continúa siendo el líder, con 90 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Jordi Tixier. Tras estos buenos resultados de Butrón, se empieza a hablar sobre su futuro. Ya estamos casi en la mitad del campeonato y el baile de fichajes ha comenzado. Lo único que queda claro es que José Antonio Butrón se merece estar en un equipo oficial, ya veremos si será KTM, Yamaha, Kawasaki o el nuevo equipo Husqvarna, ahora propiedad de KTM.

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Paulin vs. Cairoli

El Mundial de MX1 ha entrado en una etapa en la que Antonio Cairoli y Gautier Paulin han empezado un mano a mano en busca de victorias individuales. Realmente, las dos victorias consecutivas de Paulin, en Bulgaria y Portugal, sirvieron para darle emoción al Mundial, hicieron que por lo menos se viera algo diferente. El problema es que Cairoli ya tiene una renta tan grande que se puede dar el lujo de no arriesgar lo más mínimo en busca de revalidar el título. Es verdad que Cairoli es un ganador nato y no le gusta perder nunca, pero en estas últimas carreras Paulin ha demostrado que se encuentra en un buen momento y que hará lo posible para luchar hasta el final por el título con Cairoli. El problema para Paulin es que cuando logra ganar la carrera el italiano siempre es segundo, mientras que cuando Cairoli gana son pocas las ocasiones en que el de Kawasaki está

en el podio. Y ahí es donde la diferencia aumenta. Esto fue lo que pasó en Brasil, donde Cairoli lideró a placer la carrera y Paulin solamente pudo ser cuarto. Desalle es otro de los pilotos que están a la espera. El de Suzuki fue el primer líder tras su victoria en Qatar, pero algunos errores le han hecho perder un poco la estela de Cairoli. Es verdad que ha subido en cinco de las carreras al podio, pero esto no es suficiente para poder ganarle al actual campeón de la categoría. Kevin Strijbos es otro de los destacados en este mes, ya que, como viene siendo habitual, en Brasil logró una gran tercera plaza que lo llevó a subir por primera vez esta temporada al tercer escalón del podio. Por su parte, Jonathan Barragán sigue en su debacle mundialista. El madrileño no encuentra el rumbo y los rumores en el paddock empiezan a apuntar que su futuro esta lejos del motocross. Lamentablemente, Jonathan no encuentra la solución a un problema que tampoco conocemos y que hace que su rendimiento en pista esté muy por debajo de lo esperado. Es increíble pero sus resultados en el Campeonato Británico son buenos, pues ha conseguido subir al podio en varias ocasiones. Sin embargo, cuando se pone el casco en el Mundial parece una persona totalmente diferente. Hoy por hoy está realmente muy lejos de ser el piloto que nos dio tantas alegrías; entre otras, la de ser el primer español en ganar una carrera de la categoría reina. Muchos comentan que su futuro está en el enduro, pero esperemos que si de verdad esto sucede por lo menos termine su último año en el Mundial de Motocross de la mejor manera posible. ¡Ánimos, Jonathan!

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El Europeo ya está en marcha.

En Portugal se disputó también la primera cita del Europeo de MX2, donde había mucha representación de los nuestros. Seis fueron los españoles que viajaron hasta Águeda para esta cita inaugural. Al final solo tres de ellos pudieron clasificarse, pero el dato positivo es que poco a poco nos vamos animando a salir a correr afuera, y esto, sin duda, será muy bueno para el futuro del motocross nacional. La victoria en esta primera cita fue para el suizo Valentin Guillod y el mejor de los nuestros fue Alonso Osuna. Ahora, el piloto de Suzuki está lesionado, así que desde Onboard Magazine le deseamos una pronta recuperación.

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REPORTAJE EL FUTURO DEL MUNDIAL MX

¿ Se

acaba el tiempo a la 450 ?

ONBOARD MAGAZINE HA PREGUNTADO EN EL PADDOCK DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS SI SE DEBERÍA O SE PODRÍA PRODUCIR UN CAMBIO EN LA CILINDRADA EN LA CATEGORÍA REINA.

a categoría de MX1 tiene actualmente una cilindrada que va desde los 290 a los 450 c.c., aunque las principales fábricas compiten en los Grandes Premios con motos de 450, a excepción de KTM, que ha apostado por la 350 SX-F, con la que ha obtenido tres títulos mundiales. Uno de los cambios inminentes que se van a llevar a cabo en el deporte el mes que viene es la reducción de la capacidad del motor a una medida todavía por definir, que las marcas tendrán que decidir si aceptan para poder llevarla a cabo en 2016. ¿Cuál es la motivación de este cambio? Facilitar la progresión de MX2 (250 4T) a MX1 y conseguir que haya una mayor participación en la premier class. Dicha transición también lleva consigo alertas de seguridad, ya que se dice que el motor es demasiado rápido y demasiado potente para el motocross de estos tiempos.

DEMASIADO POTENTE La 450 4T entró en juego por primera vez a principios de siglo, y con la creación del MX1 en 2004 acomodó las nuevas motos que surgieron de la unión de las 250 y las 500 2T –y más grandes–. Los caballos de potencia han crecido desde los años 40 hasta mediados de los 50, pero este desarrollo también ha visto decrecer los niveles de ruido al menos 4 dB. En los últimos años, la sofisticación de los motores a inyección y la electrónica han entrado en juego en el motocross de la mano de GPA (Get Power Assistance) y otros sistemas que manipulan la potencia de la moto. En el Mundial de Motocross, la media de velocidad y el tiempo en una vuelta entre la categoría de MX1 y MX2 se han igualado muchísimo, e incluso se han emparejado en algunas ocasiones –dependiendo del circuito–. ¿Pero son realmente las motos de MX1, con 99 kilos de peso,

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tan difíciles de dominar? Antonio Cairoli: No creo que las 450 sean demasiado potentes, pero no hay mucha gente que pueda pilotarlas como debería ser. Hay muy poca gente que las pueda poner a su límite, pero sigo pensando que no son demasiado potentes… Por ejemplo, en circuitos como Sevlievo, la 350 no era suficiente en algunas partes mientras que la 450 iba bien. Steve Guttridge: Para un piloto puntero diría que la 450 F es una moto a la que aspira a dominar. Los mejores pilotos del mundo pueden utilizar la relación peso-potencia en los circuitos modernos para poder sacar el mayor provecho de esto. Clement Desalle: Me gusta mucho pilotar la 450 porque la moto es muy potente. Nunca he probado una 400 o una 450, por lo que es muy difícil hablar sobre ellas, pero es verdad que los circuitos están siendo cada vez más técnicos y estrechos, así que una moto más pequeña y más ligera iría mejor. Es una pregunta muy difícil porque realmente me gusta el reto de poder controlar la 450 en la salida de las curvas. Tommy Searle: Creo que solo tienes que mirar a Cairoli y ver lo que hace en esa 350 –si es una 350–. Parece que es la moto ideal, porque ha ganado tres Mundiales con ella. Creo que la 450 puede llegar a ser divertida pero también puede ser útil. Siempre y cuando todos llevemos la misma moto

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a mí ya me va bien. Jonathan Barragán: Personalmente prefiero la 450, pero creo que para el aficionado en general una 350 es mucho mejor. Los pilotos del Mundial entrenamos muy duro para poder controlar la 450, y creo que con la 350 se puede hacer lo mismo y cansarte la mitad. Jake Nicholls: Aunque yo todavía estoy corriendo con la 250, creo que es una buena idea reducir la capacidad. Esas máquinas son demasiado grandes y demasiado rápidas. En algunos circuitos los pilotos solo hacen “brrr, brrr, brrr” (imita pequeños movimientos del acelerador), algo que no es muy divertido. Quizás yo sea muy grande para una 250, pero para alguien como Jimmy Decotis esa 450 sería demasiado… Gautier Paulin: La gente podría decir: “¿Dónde están los atletas fuertes pilotando las motos más rápidas, como hacen en Fórmula 1 o en MotoGP?”, y tan solo por eso este cambio no tendría ningún sentido para mí. Creo que actualmente las 450 son fuertes y no son fáciles de pilotar, pero son más seguras que antes. Nuestro deporte conlleva riesgo, pero todos nosotros somos consientes de ello. Roger Harvey: Actualmente las 450 han evolucionado, y a decir verdad son unas motos razonablemente fáciles de pilotar. Muchos pilotos están contentos con ella, pero sé

que se ha dicho que no pueden dominarla en carrera. Esto es otra cosa; tú tienes que pilotar estas motos de otra manera. Hay pilotos excepcionales que desdibujan los problemas de rendimiento entre la 250 y la 450. Jeffrey Herlings: Me gustaría poder hacer unas buenas salidas. Toni (Cairoli) lo consigue con la 350, pero él es muy ligero y yo peso diez o quince kilos más que él y salir bien es muy importante en MX1. Stefan Everts: Todo comienza con las salidas. Si se hiciera una moto más neutra, podrías conseguir el holeshot desde cualquier parte del circuito, mientras que en circuitos como Sevlievo siempre se beneficiarían los pilotos en el interior. Si hubiera otro piloto al frente, entonces quizás tendrías una carrera diferente y, por supuesto, salidas más neutrales quitarían cualquier tipo de sentido a la carrera de clasificación. Paulin: La potencia no es superimportante. Me gusta correr con la 250 y también me gusta la 450. Tengo amigos a los que les encanta bien rodar con una moto o con la otra. Si Kawasaki fabricara una 300, tendría la curiosidad de probarla. Joel Roelants: La potencia siempre se agradece y puedes escogerla, puedes tener mucha o puedes tener una entrega más progresiva. La diferencia en peso es bastante grande, y con menos peso te diviertes más. Nicholls: Puedes ver que hay gente que se cansa durante las carreras

pilotando la 450. Desalle: Yo no pido menos potencia, puesto que me gusta manejar la moto a mi manera. No me gusta mucho la electrónica porque me gusta controlar la velocidad y también encontrar la manera de marcar la diferencia con los otros pilotos. Estoy abierto a probar nuevas motos, pero sería extraño probar nuevas normas. Con la 350 hemos podido ver que tan solo una persona la hace funcionar. Él es el más rápido, pero es ¡¡¡el único!!! Guttridge: Paulin no habría hecho ese gran doble en Tailandia en cada vuelta en una 250, por ejemplo, pero fue la parte más emocionante para la afición. Estoy convencido de que no se quejó de que la moto era demasiado grande, pesada o rápida ese día. Paulin: Hay circuitos donde la 250 puede tener la misma velocidad, pero estoy seguro de que esos circuitos ¡no son en los que un piloto sueña con correr! Harvey: Hace un tiempo teníamos 500 c.c. 2T y llegaron a ser inmanejables y demasiado potentes para la mayoría de la gente. Así que los fabricantes se centraron en la 250 2T, que al final llegó a ser más fuerte en un tiempo más pequeño, hasta el nivel de la 500. Si se reduce la capacidad en la categoría MX1, se acabará con la misma potencia en 3 o 4 años pero costará más desarrollarla.

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Searle: Creo que si hubiera más gente en una moto con una capacidad menor tendríamos mejores carreras. Si pusiéramos a todos los pilotos de MX1 y MX2 en una 250 F y los hiciéramos correr todos juntos, la carrera sería genial. Si los pones a todos en una 450, pasaría lo que pasa ahora en MX1, que cada uno va al ritmo que puede. Corriendo todos en 250 habría más batallas y a la gente le gustaría más. Si se tuviera que cambiar a la 350, no me importaría. Creo que sería muy divertido. Everts: No estoy del todo de acuerdo con eso (se refiere al comentario de Searle), porque en una 450 realmente necesitas dominar la moto y usar un poco más la técnica. En cierta manera, la 450 es más exigente, pero en otros casos la 250 exige el mismo trabajo. De nuevo todo depende del circuito. Nicholls: Si todos estuviéramos en una 250 o una 300 o algo así, sería una verdadera explosión. EL PASO DE MX2 Y EL LÍMITE DE EDAD Parece que la limitación de 23 años en MX2 se ha convertido en un tema impopular en el Mundial desde que se introdujo hace tres años. Los motivos eran claros: forzar un flujo regular a la categoría reina, MX1, y evitar que pilotos con experiencia bajaran de categoría. Se ignoró el hecho de que a algunos pilotos les va mejor por naturaleza una moto más pequeña, y eso en cierta manera debilitó la categoría de MX2. Pero la restricción más grande en contra de la eficacia de esta regla fue el crecimiento del

Europeo de 250 en estos últimos tres años. Youthstream mejoró el nivel y dejó esta competición como preparación para pasar a MX2, pero no resulta un gran paso por lo que se refiere a la edad y la experiencia. El problema que existe ahora es que si se elimina el límite de edad puede que se perjudique el objetivo de que los mejores pilotos estén en la clase reina, ya que seguramente Rui Gonçalves, Shaun Simpson, Xavir Boog y Nicolas Aubin volverían a 250 e inmediatamente serían competitivos. Sería genial para MX2, pero habría un gran recorte de pilotos en la categoría reina. Este reglamento también fija una fecha límite en el desarrollo mundial de los pilotos, y esto es algo que no es muy fácil de controlar si un piloto sufre diferentes lesiones que le provoquen altibajos en su carrera. Reducir el límite de capacidad en la categoría reina tiene como finalidad facilitar el paso de MX2 a MX1, y consecuentemente, la finalidad del límite de 23 años no tendría sentido… Paulin: La norma del límite de 23 años se impuso para forzar a la gente a ir hacia MX1, y ahora quizás tengamos otro cambio en la categoría reina con la capacidad de los motores. Parece que no hay mucha estabilidad. MX1 es lo mejor de lo mejor y así es como debería ser. No sé lo que piensa la gente cuando ve una carrera de MX1 o MX2 en televisión. Cuando corro con la 250 puedes ir a través de los whoops y puedes golpear los peraltes y si vas a fondo con la 450 no puedes hacer lo

que realmente quieres. Tienes que ser profesional y trabajar un poco con tu mente y respetar la moto. Harvey: ¿Por qué necesitamos un límite de edad en MX2? Los pilotos jóvenes tienen potencial y siempre hay gente que los mira. Como piloto, tu paso a otra categoría tendría que ser motivado de forma natural. Si dejas que el deporte evolucione de forma natural, entonces lo hará. Se ha hablado de Tommy Searle y de por qué no ha hecho todavía un podio con la MX1. Bueno, el hecho que solo haya corrido seis GP con la 450 –y no otras carreras– puede que tenga algo que ver. Tienes que aprender y adaptarte. De Dycker: La norma del límite de 23 años es lo peor; muchos pilotos no están hechos para una moto más grande o no son lo suficientemente fuertes, pero entonces puedes jugar con la potencia del motor de una 450, así que no creo que el paso a MX1 sea tan grande. Herlings: Para un piloto como Ken de Dycker, que es enorme, dar el paso atrás de la 450 a la 350 no sería muy positivo. Pero para pilotos como Butrón o Decotis, más pequeños, es un gran paso poder cambiar a una moto más grande. Puede que sea útil tener una moto en un punto medio. Roelants: Una 350 o algo así puede que sea más fácil para mí en mi primer año en MX1, pero es muy difícil afirmarlo. No creo que algo parecido a una 400 marque una gran diferencia. Searle: Creo que en tu primer año en MX1 tienes que ser un poco cauteloso con la 450, no puedes ir

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a lo loco. Tienes que ir más suave y plantearte la carrera de un modo diferente a como lo harías con la 250, aunque esto también tiene que ver con las preferencias de cada uno. Hay algunos pilotos que prefieren ir lo más rápido posible con la 450, mientras que otros prefieren ir más suave y que la potencia vaya llegando progresivamente desde el motor. Herlings: No sé lo que Tommy ha estado haciendo durante todo el invierno. No sé si ha sido perezoso o ha estado entrenando duro. Realmente no puedo juzgarlo, pero si se lo hubiese currado, no hay ningún motivo por el que no pueda pilotar la moto. Ryan Villopoto es un piloto pequeño pero está corriendo con una 450 oficial que es una bestia y logra ganar todo con ella. Desalle: No tuve ninguna otra opción cuando llegué al Mundial y habría escogido una MX2 si hubiera tenido una posibilidad. Suzuki Kurz me dio la oportunidad de hacer supercross con una 250 2T y fui mejorando carrera tras carrera. Me lesioné y para el siguiente año me sugirieron correr en MX1. Acepté la oferta y fue realmente genial. Fue difícil en las dos primeras carreras, pero acabé la temporada con siete puntos, y en esa época todavía estaba en la escuela. Guttridge: Por supuesto que los pilotos tienen que pensar cómo dominar la 450 –mucho más que los pilotos de MX2– a lo largo de los 40 minutos de una carrera del Mundial, y especialmente en unas condiciones

físicas muy duras como cuando lo hacen en arena o con calor extremo, ¡o con ambas cosas!, pero esto es lo que hace que la MX1 sea la categoría reina ahora mismo, y es también lo que les da a los pilotos que ya han dominado la MX2 la motivación para afrontar un nuevo reto. Everts: En cierta manera subir de categoría es un gran paso. Cuando pasé de la 125 a la 250 fue un cambio más pequeño, pero sigo pensando que depende del tipo de circuito en el que estés. Si tienes circuitos más fáciles y más rápidos, entonces estar en MX1 con una 450 es más fácil. En lugares más duros, como Valkenswaard, donde necesitas más potencia y ser capaz de dominar la moto, es más difícil. Incluso si se bajara la capacidad en cinco años seguiríamos diciendo que el paso es grande entre las categorías, simplemente porque los mejores pilotos siempre encuentran el modo de estar al frente. Si bajaran la capacidad de MX1, quizás deberían hacer lo mismo con MX2, porque esas 250 también se están volviendo muy rápidas. La potencia en caballos que tenemos está cerca de los 47 y 48, y eso es mucho para esas motos; si pones a un piloto de 15 años en una de esas ya estamos pidiendo mucho. Paulin: Estamos en la premier class, y para mí lo normal es venir de la MX2, aprender la MX1 y entonces intentar hacerlo bien. Me gusta la moto de MX2 y podría volver a ella sin ningún problema, pero para pilotar la 450 necesitas estar mejor físicamente y coger experiencia. Herlings: Es un gran paso y la competición no es tan alta en MX2

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como en MX1. De Dycker: He corrido con 450 de todas las marcas japonesas excepto Kawasaki y nunca fue un gran problema. Mi primer año llevaba una moto de MX3, una KTM 520, y pasé directamente a esta ¡¡¡desde una 125!!! Esa era bastante potente, pero siempre he sido un tipo muy pesado y con suficiente músculo como para dominar cualquier moto. Me gusta tener tanta potencia en la parte inferior como sea posible. Poder conseguir velocidad en una curva es muy importante para mí y algo esencial en muchos circuitos. LAS FÁBRICAS Youthstream está razonablemente esperanzado en que los fabricantes consientan una nueva norma de capacidad. Dicha regulación podría llevarse a cabo en 2016, y el énfasis real del Mundial es que se pueda llegar a convertir en un terreno de prototipos. Actualmente, las marcas principales basan su producción alrededor en las 250 y 450 4T, así que representaría un gran cambio en motores desde 2004. Harvey: Tendría que haber una prolongación de tiempo si los rumores fueran ciertos acerca de la reducción en la capacidad de los motores. Honda ya tiene ideas para los siguientes ocho o diez años. Saben las motos que están produciendo y no esperan hacer modificaciones en las que tienen que usarse en las carreras. A pesar de ello, es algo que puede ocurrir y de hecho ya ha ocurrido en el pasado.

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De Dycker: Tener menos potencia no sería un gran problema para mí, y si todos corremos con la misma capacidad, también está bien. Los circuitos suelen cambiar entre rápidos y lentos, así que normalmente no hay una persona o una moto que tenga una ventaja. Me da la sensación de que los fabricantes quieren mejorar y ser más rápidos antes que limitar y tener motos más lentas. Sylvain Geboers: El rendimiento de la 450 está bien. Entiendo que incluso una 350 o una 400 podrían ir bien para el motocross. Pero vivimos en un mundo en el que las motos no son producidas por los equipos. Están fabricadas por las marcas. Si quieren mantener la 450, tendremos que seguirlas, no tenemos otra opción. Si te fijas en el AMA Supercross, las 450 van bien; ¿por qué no tendrían que ir bien para el motocross? MX1 es una categoría abierta hasta 450, así que todo el mundo es libre de escoger la potencia que quiere y tan sólo hay una marca que tiene la 350. Incluso si esa moto ha sido la campeona del mundo en los últimos tres años. Laurens Klein Koerkamp: Por supuesto que las 450 de ahora no son fáciles de dominar, pero las motos de las categorías reina nunca lo han sido. Por eso son especiales. En el pasado, una moto de velocidad FZR1000 con 145 CV era casi considerada demasiado potente. Actualmente tenemos máquinas de casi 200 CV que son ampliamente aceptadas en el mercado y pueden ser dominadas por pilotos con experiencia. Sigue el desarrollo en el motor y el chasis para los campos de producción, y eso también contribuye a

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la mejora del control de la moto. Harvey: La 450 está siendo cada vez más fácil, pero si hay una demanda general de que es demasiado potente, el cambio será un proceso natural. Estamos mayoritariamente hablando del Mundial de Motocross, pero no nos tenemos que olvidar de que el Mundial de Motocross no es el centro del mundo y hay otros mercados y disciplinas que no contemplan ese cambio. El motor 450 es un motor común especialmente en Honda, donde la tecnología se usa en diferentes áreas. Nicholls: Fui a un evento local hace unas semanas y corrí con una 2T de un amigo solamente para divertirme y entonces me dediqué a mirar la categoría experta. La mayoría corrían con 450 porque creían que es la moto que necesitaban para tener una buena salida, pero cuando llegaban a las curvas apenas abrían el gas. Los otros chicos que corrían con otras categorías con la 125 y otras 2T iban a todo gas, desfrutando de su pilotaje, y parecía que se divertían muchísimo más. Klein Koerkamp: Actualmente, el reglamento de la MX1 permite una capacidad entre 290 y 450 c.c., así que no hay problema, ya que el motocross es una categoría prototipo. Si una capacidad inferior fuera claramente mejor, la más rápida, la más fácil de controlar y la más segura, todos los equipos usarían una moto con una capacidad menor. Sin embargo, mirándolo desde fuera, parece incluso que en KTM la elección difiere según el piloto. Además, no sé si su llamada

350 tiene realmente un motor 350. Después de todo es una categoría prototipo. Harvey: Si, por ejemplo, la 350 fuera una buena cilindrada, creo que veríamos a muchos más pilotos en una 350, y actualmente sólo hay un piloto especial en esa moto. Si él corriera en una 450, sería lo mismo. Cairoli: Escojo la 350 porque soy bastante delgado, peso 67 kilos, y la 450 es físicamente muy exigente. Hay gente mucho más grande que yo en MX1, como mi compañero de equipo, y la 450 les permite dar lo mejor de ellos mismos. Me sorprende que no haya más gente usando la 350 en los circuitos del Mundial. La mayoría de ellos no son tan rápidos, pero en América la situación es diferente y los circuitos son más anchos y más largos y con un terreno más duro. Geboers: No he visto ninguna señal o indicación por parte de nuestro fabricante de que vaya a crear algo parecido a una 350, y por cuestiones de producción usan la 450 para otras actividades, y creo que eso es importante. El motocross no es la Fórmula 1, y no podemos pedir a las fábricas que creen motores solo para el Mundial… ¡¡¡No es tan grande!!! Tendríamos que aprender a vivir con los márgenes que tenemos. Los fabricantes se van a reunir muy pronto, pero hay una cosa muy clara: si el deporte toma la decisión de ir hacia una cilindrada de motor inferior, las fábricas necesitarán tres años para llevar a cabo este cambio. Este es el ciclo para crear nuevos motores, producirlos y ponerlos a la venta. Paulin: La FMI, Youthstream y otra

gente parece que quieren comparar nuestro deporte con la Fórmula 1 o MotoGP, y esta ambición es realmente muy buena. No puedes pilotar ni una MotoGP ni un fórmula 1 y es muy difícil llegar a hacerlo. Aquí, con una moto oficial tenemos normalmente más potencia que en una de serie, pero la diferencia es menor, y eso hace que participar en la categoría reina sea más accesible. Creo que tenemos un gran Mundial de Motocross ahora mismo, ¿por qué cambiarlo? Por lo que respecta a la programación de una hora para llegar a más espectadores en televisión es una muy buena idea, pero hay pilotos que han nacido para estar en MX2 y otros para llegar a MX1. LOS PROTAGONISTAS: Tony Cairoli, piloto oficial Red Bull KTM, cuatro veces campeón del mundo de MX1, con una Yamaha 450 en 2009 y tres veces con la KTM 350 SX-F. Clement Desalle, piloto oficial Rockstar Energy Suzuki World MX1, 23 años y ganador de GP en MX1 cada año desde 2009. Accedió directamente a MX1 en 2006. Ken de Dycker, piloto oficial RedBull KTM y ganador de GP en el Mundial de MX1 con tres marcas diferentes. Accedió directamente a MX1 en 2004. Jonathan Barragán, piloto STR KTM y mejor español en la historia del Mundial de MX1. Stefan Everts, team manager del equipo oficial Red Bull KTM MX2 y tres

veces campeón del mundo en MX1. Sylvain Geboers, responsable de Geboers Racing Promotions y del equipo oficial Rockstar Energy Suzuki World MX1 durante más de 20 años. Exganador de GP en 250. Steve Guttridge, manager de competición de Kawasaki Motor Europe que supervisa la coordinación de motocross y SBK. Roger Harvey, manager off-road de Honda Motor Europe. Expiloto del Mundial. Jeffrey Herlings, piloto oficial Red Bull KTM, actual campeón del mundo de MX1. Laurens Klein Koerkamp, manager de competición de Yamaha Motor Europe y coordinador de la política de competición de Yamaha en Europa. Jake Nicholls, piloto de MX2 en el equipo Nestaan JM Racing KTM. Gautier Paulin, piloto oficial francés para el equipo Kawasaki Racing Team, vencedor de GP en MX2 y ganador de dos GGPP de MX1 este año. Tommy Searle, piloto del equipo CLS Monster Energy Kawasaki ProCircuit, ganador del GP en MX2 y piloto rookie en 2013. Joan Roelants, piloto oficial Monster Energy Yamaha, ganador de GP en MX2 y rookie en MX1 en 2013.

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TEXTO: ADAM WHEELER

AMA Motocross

Villopoto vs.

Dung ey 90

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ESPECTACULAR HA SIDO EL INICIO DEL CAMPEONATO AMA MX, QUE EN ESTE PRIMER MES DE COMPETICIÓN NOS HA DEJADO MUY CLARA UNA COSA: TENDRÁN QUE SUDAR MUCHO PARA GANARLE A RYAN VILLOPOTO. 91

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res carreras han bastado para que uno se pueda hacer a la idea de cómo se desarrollarán las cosas este año en el Campeonato AMA de Motocross. Ryan Villopoto ha demostrado que se encuentra en un momento de forma espectacular, mucho más que en años anteriores, y eso ya es bastante difícil. El actual campeón del mundo de supercross ha demostrado que tiene un plus de velocidad que muchas veces deja en ridículo a sus adversarios. En la primera cita de la temporada, Villopoto llegó a rodar hasta 8 segundos más rápido (por vuelta) que Stewart y cinco más que Dungey, tercero y segundo, respectivamente. Tras cuatro giros a esta vertiginosa velocidad, Ryan puso el freno de mano y se dedicó solamente a mantener la distancia para conseguir una victoria más que plácida. Parece que esta será la tónica en cada una de las carreras, a no ser que pase lo que pasó en la segunda manga en Blountville, donde una caída lo relegó casi al final del grupo y a pesar de remontar solo pudo terminar cuarto, lo que le sirvió a Ryan Dungey para conseguir su primera victoria.

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El de KTM parece ser la alternativa a Villopoto, y su regularidad será la clave para aprovechar cualquier error de su rival. Dungey ahora es segundo en la general, a 10 puntos del líder, y tendrá que seguir sin cometer errores si quiere continuar manteniendo alguna oportunidad. Esto, siempre y cuando no se encuentre con un inspirado Justin Barcia, que en su primer año en la categoría reina está demostrando que también puede ser una alternativa, o con James Stewart, que a pesar de que siempre es muy irregular, puede dar alguna sorpresa.

Desalle y Strijbos, en América

En el número anterior de Onboard Magazine hicimos un reportaje sobre la posibilidad de que Cairoli fuera a América a correr algunas pruebas del AMA MX. Esto realmente parece un poco difícil, pero los que sí que no han querido perderse esta oportunidad han sido Clement Desalle y Kevin Strijbos, que han aprovechado la cancelación del GP de México para ir a la segunda y tercera cita del campeonato. Los resultados no eran del todo los esperados, pero ambos dieron la cara en circuitos que son totalmente diferentes a los europeos.

Ken Roczen, en busca de su primer título de MX en América

Parece ser que la lucha en 250 está mucho más igualada. Ken Roczen, Marvin Musquin, Eli Tomac y Blake Baggett forman el cuarteto que parece ser que se disputará el título. Ken Roczen se ha mostrado muy competitivo, pero da la impresión de que las segundas mangas se le están haciendo muy largas. Esto lo está aprovechando Eli Tomac, que al ganar dos de estas mangas se ha colocado en segunda posición, a tan solo seis puntos del alemán. El tercer clasificado es Marvin Musquin, que este año se juega su última carta en este campeonato, tras perder en la última cita del SX el título de campeón. El de KTM logró en Tennessee su segunda victoria de MX en América, lo que le ha ayudado a seguir en el tren por la lucha por el título. El actual campeón de la categoría es el que más dudas ha generado en este comienzo de temporada, pero poco a poco parece encontrar el ritmo y también habrá que tenerlo en cuenta.

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PON AQUÍ TU PUBLI

Procircuit: El fruto de la experiencia 100

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REPORTAJE PRO CIRCUIT USA

OS MOSTRAMOS EL INTERIOR DE UNA DE LAS ESCUADRAS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO DEL OFF-ROAD, CON UN EXHAUSTIVO REPASO A LA GENTE QUE

uede que este año haya veamos apretones de manos de despedida en el Pro Circuit tras una segunda temporada sin títulos para el equipo con sede en Corona, California. Al igual que McLaren en la F1, el RepsolHonda Team en MotoGP o Montesa Honda en el mundo del trial, el equipo californiano es toda una referencia en la competición que envuelve al MX. Su reputación y la cantidad de logros es tan pesada que trascienden lo meramente deportivo. El equipo de Mitch Payton, su fundador y propietario, está tan acostumbrado a ganar campeonatos con sus preparaciones que sólo han cosechado una temporada de SX / MX en blanco en tres ocasiones desde su creación, en 1991, y la última de estas campañas tuvo lugar hace diez años. La lista de los pilotos que han pasado por las filas de Pro Circuit incluye algunos de los grandes nombres de la historia de este deporte: McGrath, Carmichael, Stewart, Villopoto, Pourcel, Langston o Townley. Además de todas las razones técnicas que podamos buscar en sus instalaciones de élite, junto a la autopista 91 y a tiro de piedra de los cuarteles generales de Monster Energy, en el sureste de Los Angeles, lo cierto es que el equipo ha tenido que afrontar un recurrir a los médicos en numerosas ocasiones a lo largo de la temporada. Las esperanzas puestas en sus principales pilotos de las divisiones Este y Oeste del SX Lites, Blake Baggett y Dean Wilson, se desvanecieron junto a sus huesos fracturados, mientras que jóvenes como Darryn Durham, Martin Davalos y Justin Hill no podían hacer otra cosa que comenzar a forjar sus respectivas trayectorias profesionales. Incluso todo un veterano como Tyla Rattray -quien dejó atrás el Campeonato del Mundo FIM de Motocross en 2008- ha estado luchando con problemas físicos. A pesar del fiasco que supone el año, la trascendencia de Pro Circuit es tan grande como siempre, y al otro lado del charco no ha pasado por alto la actuación en el Mundial de uno de sus equipos, el CLS Kawasaki, con el inglés Tommy Searle en MX1; sus técnicos han aportado también su enorme sabiduría al Honda Gariboldi de David Philippaerts, también en MX1. Payton - quien además de fundador y propietario ejerce como 101

responsable máximo del organigrama en el seno de Pro Circuit - siempre ha tenido debilidad por los nuevos talentos de fuera de los Estados Unidos, de modo que fue quien llevó a la Costa Oeste a pilotos de la talla de Jamie Dobb, Mickaël Pichon, Eric Sorby, Christophe Pourcel o Ben Townley. Payton no se dedica únicamente a apostar por los mejores, más rápidos o prometedores pilotos, sino que pasa muchísimas horas en el taller. En cuanto a sus técnicos, Jon Primo ganó dos Campeonatos del Mundo con Marvin Musquin y la más que oficial KX250F de Wilson y ahora Olly Stone - ex mecánico de Jake Nicholls, es el un recluta ansioso por ganar en las filas del equipo. Como quiera que Payton está habituado a tratar con los medios y ser protagonista de páginas y páginas de revistas, decidimos que podría ser nuestro objetivo principal a la hora de hablar con algunos de los empleados que contribuyen a que Pro Circuit se haya convertido en lo que es hoy en día. El edificio donde se ubica no es una estructura gigante y reluciente, como uno podría esperar. La lista de logros de Pro Circuit en el motocross es inmensa, pero ello no ha hecho que quieran ubicarse en una especie de palacete y dejar de tener una sede digna de llamarse por parte de todos sus miembros, simple y llanamente, como “el taller”. Cruzas las puertas de la entrada y lo primero que te encuentras es la zona de recepción y tienda, amplia pero en la que se agrupa buena parte del material que ha llevado a la grandeza de la compañía: vemos una larga hilera de Kawasaki, cada uno con su propia placa con el dorsal número uno junto al nombre de su piloto. Es algo que nos recuerda de modo contundente donde estamos. “Es un lugar especial, porque cada vez que entras te están impresionando”, dice

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Durham, ahora en su segundo año como miembro de Pro Circuit. “Siempre hay una pieza nueva por ver o algo que van a hacer que te motiva a montar. Y si eso no funciona, ¿qué tal ver la campeona de 125 de RC?”. La moto de Carmichael es la ganadora del Campeonato AMA de 1997, el primer título outdoor logrado por Pro Circuit, así que se le reserva un lugar de honor en esta exposición. Una vez que se entra en la zona del taller, la limpieza y el orden es lo que uno esperaría de un equipo de carreras de su calibre. Tanto el almacén como la zona donde se afinan las motos de sus clientes están relucientes, y en ella vemos un montón de unidades en espera del toque mágico de Pro Circuit. En el interior del garaje encontramos el camión de las carreras, sobre un suelo tan inmaculadamente limpio que no querrías caminar por él para no dejar huellas. Por todas partes hay técnicos que se mueven de un lado a otro (contamos unos veinte durante nuestra visita), de modo que parecen abejas en la colmena bulliciosa a la que se refieren todos por aquí a la hora de hablar de la actividad frenética que se lleva a cabo. “Siendo sincero, me llevó alrededor de tres meses poder sentirme cómodo en el taller, no esperaba que fuera tan diferente a todo lo que conocía a la hora de organizarse”, dice Stone. “Es una cuestión de la forma que se ha dado al equipo, del modo en que se trabaja y la forma de la infraestructura. Me había movido por bastantes equipos de Europa, así que tenía una idea de las diferentes configuraciones y sistemas de trabajo que podías encontrar, pero

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cuando llegué aquí, el mensaje fue algo así como “aquí se trabaja a nuestra manera”, lo que es comprensible porque Mitch quiere que las motos que construye y mantiene se traten siempre exactamente del mismo modo, así que si alguien tiene el un problema, la manera de resolverlo será extensiva a todo el resto”. “Desde que tenía unos doce años quería trabajar para Mitch, pero es uno de esos sueños que casi no quieres que suceda. Cuando vine por primera vez yo estaba en plan ‘Wow, Pro Circuit, el mejor lugar del mundo donde trabajar”. Estuve nervioso durante mucho tiempo por el mero hecho de ser parte del equipo. Yo estaba mirando a mi alrededor pensando cosas como “ese es Paul, quien ayudó a Dean a ganar un campeonato” y luego Mitch Payton vino a través del taller y nos dio una charla a todos. Fue casi surrealista, pero todo el mundo me hizo sentir como en casa. Creo que mucha gente se sorprendió de que lo dejara todo en Europa y viniese aquí; hay miles personas a las que les encantaría estar en este equipo “. Cuando Payton no está detrás de una máquina o colgado del teléfono en las oficinas, entonces está lanzando mensajes a su gente. Su aura es tangible, y aunque se trata de alguien muy accesible, da la sensación de que su famoso mal humor cuando el Pro Circuit no está ganando puede brotar en cualquier momento. Impone algo así como la mezcla de miedo y respeto que se le tiene a un director de colegio severo. “Hemos tenido un montón de momentos divertidos durante todos estos años”, responde Jim ‘Bones’ Bacon, el técnico

de suspensiones afamado por sus muchos años de trabajo en el imperio Pro Circuit. “Él te exige muchísimo, pero nunca he tenido ningún problema con eso porque no me importa trabajar duro, y me gusta estar rodeado de motos y toso lo que conllevan. El éxito es más gratificante cuando se ha trabajado mucho para lograrlo. Nos llevamos muy bien y todavía lo considero como uno de mis mejores amigos. Realmente, considero que se trata de mi vida, más que de un trabajo. He tenido otros trabajos antes, ya que fui soldador y trabajé en una cadena de montaje, y de vez en cuando deseaba darle un puñetazo al reloj, odiaba cada minuto del trabajo. Este estilo de vida tiene también tiene algunos momentos, así - no me malinterpretes - pero el éxito lo compensa todo”. “Trabaja duro y espera que su personal también trabajar igual de duro”, nos dice el que durante muchos años fuera mecánico de Rattray, y también su padrastro, Wayne Lumgair. “Es un buen tipo que cuida de sus mecánicos. Él sólo desea ganar, y espera que ganemos”. “Mitch es sin duda responsable de donde estamos hoy”, añade Bones. “Él es el cerebro de la empresa, su fuerza motriz. Lógicamente no es quien aporta todas las ideas, pero tiene la mayoría de ellas. Los demás nos aferramos a él y le seguimos a ciegas la mayoría de ocasiones. En mi departamento me siento que cuento con un montón de buena gente que trabaja allí, y eso es uno de los elementos clave. Hay empleados entusiasmados con lo que hacen, les encanta su trabajo. Se entusiasman cuando uno de nuestros pilotos o clientes lo hace bien, y tenemos presencia en las carreras off-road e incluso hacemos algo en el Dakar, así que el mundo de Pro Circuit

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no se acaba con el SX y el MX”. Las diferentes secciones de la planta muestran cómo una empresa (preparaciones para clientes) y la pasión (el equipo de carreras) pueden combinarse a la perfección para utilizar los recursos y los beneficios de cada una de las partes. Parecen mundos muy separados pero cercanos a la vez; dispares, pero en sincronía. Pro Circuit para muchos significa “carreras”, “Kawasaki”, “Monster” y también “historia”, “legado”. Pero para otros es sinónimo de prestaciones, de preparaciones punteras. “En su día empezamos como un taller Husqy, donde se trabajaba en los motores y en la puesta a punto de las suspensiones de las motos antiguas”, revela Bones quién lleva tres décadas en el Pro Circuit. “A medida que las motos fueron evolucionado tuvimos que evolucionar con ellas. Obviamente desdoblamos el negocio en otras cosas, pero más o menos el sustento de nuestro negocio eran los tubos de escape. Luego llego el paso de los dos tiempos a los cuatro tiempos, pero una buena parte del negocio siguen siendo los motores de dos tiempos y las preparaciones”. Cuando llegas a una pequeña ciudad como Corona, California, no tienes la sensación de estar en un lugar referencia en cuanto a tecnología, ni muchísimo menos. Pero algunas de las puertas cerradas en las instalaciones de Pro Circuit ocultan los departamentos de I + D donde se desarrollan las Kawasaki de categorías Lites o 250 que son la envidia de todos en USA. «Cuando yo era un niño y abrí la revista Motocross Action vi una foto

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de una Spitfire Kawasaki y se veía increíble, porque se encargaban de todos los detalles por pequeños que fueran”, dice Stone. “Todo lo que veas en esas motos se ha modificado, o bien se les ha añadido un toque Pro Circuit. El motor se desarrolla en la empresa, la suspensión también. Mitch tiene una gran cantidad de técnicos y un montón maquinaria en las instalaciones, en el departamento de tuberías y demás pueden construir hasta nuestros propios radiadores, aunque muchas de las piezas vengan directamente de Japón.” “Hay un tipo que diseña piezas exclusivamente para el equipo de carreras”, continúa. “Se pone delante de sus ordenadores y ejecuta simulaciones. Se puede diseñar un conjunto nuevo de tijas y realizar un “test de funcionamiento” antes siquiera de que esté construido el primer prototipo. Se trabaja siempre con el método ensayo-error, por lo que si Mitch o alguien se presenta con una idea, entonces se puede probar sin demora. Las piezas pasan por ese proceso, se prueban finalmente en el equipo de carreras, y acaban en los estantes, a disposición del público en general. Es fascinante aprender cosas sobre la densidad, rigidez o flexibilidad de los materiales que empleamos en nuestros productos, y todo lo que he aprendido desde que estoy aquí es fascinante.” El estatus de equipo oficial, y su nivel de recursos no está al alcance de cualquier equipo del AMA. Si le añadimos a eso sus especialísimas suspensiones, las modificaciones que realizan a los motores y sus prestigiosos escapes, entenderemos el porqué de las dimensiones de Pro Circuit. “Últimamente ha habido un

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nuevo empujón en cuanto a tecnología de suspensiones, que parece que se ha retomado tras unos años en los que estos elementos han estado un poco estancados”, dice Bones. “Se trata de los sistemas neumáticos, pero también de componentes internos. Si te fijas en otras competiciones como la F1 -y no me refiero sólo a las suspensiones-, verás que hay un montón de tecnologías que puntualmente podrían transferirse a nuestro mundo. Creo que siempre hay margen de mejora, que la tecnología puede pasar siempre al siguiente nivel. Los costes marcan en buena parte los límites de nuestra competición, porque la AMA hace las reglas pensando en contenerlos”. “Tengo la suerte de trabajar en el taller entre semana, donde atendemos a clientes que nos envían suspensiones de todas las distintas marcas”, justifica. “Hay un montón de cosas por hacer, de otros equipos, de aficionados, de los veteranos... y que es algo que me da una buena experiencia y antecedentes sobre todo este mundillo. Y cuanta más información tienes, más rápido detectas los problemas y encuentras la solución.” Pro Circuit y Payton siempre han destinado un presupuesto muy generoso de cara a competición. Con ello se han asegurado siempre disponer de los jóvenes talentos más prometedores (a eso ha ayudado siempre trabajar mano a mano con el Team Green), pero también les ha permitido mantener el énfasis en la evolución de la mecánica. Esto obliga a Payton a hacer malabarismos continuamente, a moverse en un difícil equilibrio: “lo que se está haciendo más

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evidente es que para hacer grandes avances tienes que poner mucho dinero de por medio, y trabajar con materiales que son muy caros y frágiles”, nos cuenta el jefe medio bromeando, sin querer entrar en detalles. “Esto implica una gran cantidad de cambios en las piezas desarrolladas, menos duración de las mismas, y también sube su precio hasta niveles difíciles de justificar, porque al fin y al cabo seguimos hablando de motos de off-road. Siempre estamos tratando de encontrar algo que logre más potencia, que mejore la manejabilidad de la moto o que la haga más ligera, pero todo eso tiene un coste demasiado elevado.” El centro de la zona del taller de carreras es donde los mecánicos construyen meticulosamente los carísimos frutos de estos esfuerzos una y otra vez. Cada técnico tiene su propia zona asignada, pero todos ellos están muy juntos. La idea de que Pro Circuit como un equipo de carreras y una empresa consiste en un grupo muy unido y comprometido es evidente incluso a la hora de repartirles el espacio de trabajo. Y esto, junto con su poderío técnico, es el secreto de su éxito, el porqué de que haya crecido tanto su prestigio y sean la referencia. Stone da la fórmula por definitiva. “Dedicación y perseverancia”, defiende. “Mitch quiere ganar y para ello va a hacer lo que sea necesario. Se trata de desarrollar y construir la moto perfecta. Todo el mundo trabaja duro y cada uno hace su trabajo lo mejor que puede. Por ejemplo, el conductor del camión no tenía obligación de estar allí en noviembre y diciembre, pero fue al taller todos los días. Emplean a las personas idóneas, investigan cuáles pueden ser los mejores productos,

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y luego se prueba y desarrolla todo de modo exhaustivo mucho antes de que los componentes vayan a ser instalados en una moto de carreras.” “Hay mucha camaradería, así es exactamente cómo funciona Pro Circuit. Se trata de un equipo, cada integrante ayuda a todos los demás. Paul construyó el motor de Wayne para SX y eso hace feliz a éste, porque de ese modo está tranquilo al tener claro que Paul sabe lo que hace, que conoce bien su material. Hace poco fui a unos test con Tyla y luego volvimos y desmontamos su motor porque hay tiene unas cuantas piezas en pleno desarrollo, y normalmente eso que quedaría a cargo del propio piloto. En Europa yo hubiese acabado de montar la moto, me hubiera lavado las manos y me hubiese ido a casa. Pero aquí no es el caso, lo que al principio fue una sorpresa. Nadie está sin hacer nada en ningún momento. Es muy bueno saber que siempre tienes alguien para cubrirte las espaldas cuando lo necesites.” “Hablando concretamente sobre el equipo de carreras, creo que es, con mucha diferencia, el que más trabaja la mecánica. También el que más trabaja en lo deporte, ya que colaboramos con un montón de equipos, tengo la oportunidad de ayudar a muchas otras personas”, dice Bones. “¿Sabes? Eso no siempre funciona. Por muy duro que trabajes, a vece no se traduce en buenos resultados, pero al menos, si al final no se gana, entonces no será porque no lo hayas intentado todo.” “Trabajé dos años en uno de mis anteriores equipos”, recuerda Stone. “El primer año solía servir para

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adaptarte y conocer sus métodos de trabajo, y luego no solía moverme hasta tener una oferta mejor. Creo que siempre he ido avanzando, sin dar un paso atrás. Venir aquí tras mi paso por el equipo de Jacky (N.d.R.: el Nestaan KTM de Jacky Mertens) supuso un gran paso adelante, trabajar como mecánico oficial de KTM fue lo más parecido que había hecho antes, porque el método de trabajo de allí y el de Mitch coinciden en que en ambos casos hay que buscar la manera de poner a punto una moto oficial para dejarla en condiciones de ganar, pero nada más.” Preguntamos a Olly Stone en qué consiste entonces su actual trabajo: “Lo más difícil es tratar de enseñar a un viejo zorro nuevos trucos, y me hizo falta ese período inicial de tiempo hasta sentirme confiado como para construir una moto dentro de los parámetros que se necesita. No es un gran cambio desde lo que estaba acostumbrado a hacer, pero yo tuve mi propio sistema de trabajo durante siete años y podía hacerlo con los ojos cerrados; aquí tuve que aprender una nueva secuencia. Por ejemplo, estaba habituado a montar el motor en el bastidor y poner el radiador, los manguitos y el cuerpo del acelerador, pero aquí se cuelga el motor del chasis con el basculante ya anclado en su pivote y la mitad posterior ya montada. Tiene sentido, porque cuando la moto está en el caballete ya es estable, de modo que puedes construir la moto en cualquier soporte. Pero antes empezaba al revés, y no me había cuestionado nunca el porqué.” “En Pro Circuit no existe “el tipo de los motores”, nos comenta Lumgair. “Cada mecánico es responsable de toda la moto de carreras, de la de entrenamientos, de los motores de carreras, y de los usados para entrenar. Eso supone un montón de trabajo. Pro

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Circuit tiene un método específico, cada motor debe ser construido especialmente para cada carrera, y los mecánicos deben ajustarse a esta manera de trabajar. Creo que esto hace que cada mecánico está muy orgulloso cuando su piloto lo hace bien, y también creo que este sistema está muy valorado por nuestro mundo: si tú trabajas en Pro Circuit como mecánico quiere decir que eres uno de los mejores que hay.” Al otro lado del banco de trabajo está el piloto; la presión para que rinda al nivel del resto de los miembros del equipo de Pro Racing se aprecia claramente, sobre todo para los integrantes actuales y los de los últimas dos o tres temporadas, los que son o fueron reclutados haciéndoles saber que pasaban a formar parte del que, sin duda, es uno de los más importantes equipos de la historia de las carreras de cualquier tipo. “Durante la semana, por lo general, entreno con el equipo dos días completos,” nos cuenta Durham. “Los otros días conduzco mi camioneta hasta la pista para ir a rodar con mis motos. Salgo en bicicleta 3 días a la semana y hago la tabla de ejercicios específicos a diario. Luego, durante la temporada de carreras, estamos compitiendo viernes, sábado y domingo. No estoy seguro de cuántas horas me ocupa a la semana, pero… ¡todo el tiempo!” “Creo que el éxito viene porque todo el mundo que trabaja en Pro Circuit es un apasionado de este deporte”, añade. “Todos ellos trabajan muy duro y se esfuerzan cada día para ser los mejores.”

A medida que el equipo de carreras se acerca a los veinticinco años de carreras y Pro Circuit muestra señales claras de haber capeado bien la crisis económica, parece que no hay disminución de la fuerza arrolladora de esta empresa. 2013 podría acabar con más ocasiones en las que su propietario ha fruncido el ceño de las que ha sonreído, pero las inmaculadas motos de negro y verde del Monster son todavía el ejemplo a seguir en el paddock del AMA. Pro Circuit no está subiendo tanto a los más alto cajón como en años anteriores, pero siempre está tratando luchando por volver a la parte superior del mismo. Eso que conlleva una serie de presiones y expectativas, que cada temporada se convierte en una constante disminución del periodo de descanso, a favor de más desarrollo y pretemporada. De camino a Pro Circuit, Bones nos comenta que “en ocasiones creo que pierdo la noción de que somos el objetivo a batir por todos y cada uno de los demás competidores. Una vez más tengo que referirme de nuevo a Mitch en eso, porque si para él no está bien no ganar, tampoco lo está para nosotros, no nos podemos conformar con el segundo. Si cree que hace falta aportar más dinero o contratar más y mejor gente para tener a los mejores en el equipo, lo hace sin dudar. Si algo no hemos hecho jamás ha sigo ganar y creer que ya lo teníamos tofo hecho, porque hay que ser conscientes de que al siguiente año puede venir cualquiera y ganarte con facilidad si te has conformado con lo que tenías. Así que cada año se nos presenta y nos dice “tenemos que trabajar aún más duro para seguir ganando”. Si te soy sincero, hace un par de temporadas pensaba que ya no podríamos hacerlo, pero cada año que pasa se me desmonta ese

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argumento.” Jim ‘Bones’ Bacon, el gurú de los muelles y todo lo que les rodea OM: Bones, ¿cuál es tu principal función en Pro Circuit? JB: Principalmente estoy a cargo del departamento de suspensiones en lo que respecta a clientes, aficionados, apoyo al deporte amateur… y también, cómo no, a nuestros equipos de carreras. Llevo casi treinta años en la compañía, así que en ocasiones me verás desempeñando otros papeles, pero principalmente ese es mi cargo. OM: Aficionados de todo el mundo se preguntarán cada vez que lo oyen, “quién es ese tal “Huesos”? ¿Qué es lo que hace?”. La verdad es que eres toda una institución en este deporte… JB: En primer lugar he de decir que soy muy afortunado por trabajar por Mitch porque muestra todo su talento a través de los sistemas de escape que construye y los motores que hace. Tengo la suerte de haber estado rodeado de personas de su nivel todo el tiempo y me ha resultado muy fácil unirme a ellos y ayudar si es necesario. Por mi parte siempre he tratado de mantener la mente abierta y no creerme nunca que ya lo sabía todo. Si alguien tiene consejos que darme, entonces yo siempre decido escucharlos con atención y decidir después lo que uso de ellos y lo que no. Tampoco se puede olvidar el trabajo duro, porque sin ello no se va a ninguna parte. Siempre hemos tenido un montón de pilotos con mucho talento en nuestras filas

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y eso me ha ayudado a mi proceso de aprendizaje. Es un aprendizaje gradual, hay que ir paso a paso, pero cuando tienes a los pilotos más rápidos todo fluye y te hace más feliz. OM: ¿A qué crees que se debe el éxito de Pro Circuit? En particular hablamos de poder mantenerse tantísimos años en lo más alto. JB: Es la pasión por el deporte y las motos. La mayoría de nosotros compitió cuando éramos niños, yo mismo lo hice, y ahí nace todo. Como empresa no fuimos bien vistos desde el primer momento en que pisamos las carreras con un equipo propio, en 1991, porque de buenas a primeras empezamos venciendo en nuestro primer año. Uno se acostumbra a ganar, sin querer sonar arrogante para nada, lo que luego hace que perder no sea aceptable. En ese primer año tuvimos muy buenos pilotos y ganamos muchas carreras. Fue una gran sensación, pero la otra cara de ello es que no soportas perder, y aún nos pasa. Hay un montón de buenos equipos y pilotos por ahí y la competición les ayuda a pasar al siguiente nivel, así que nosotros seguimos trabajando para mejorar. OM: ¿Puedes decirnos algo acerca de Pro Circuit que la gente puede no sepa? JB: Tratamos de mantener un ambiente divertido por aquí, lo que puede ser difícil a veces, sobre todo al principio del año porque en los talleres, por entonces, todo el mundo está expectante, pendiente de todo lo que sucede mientras nos ponemos en marcha. Aparte de eso, creo que la mayor parte de las personas que Mitch contrata

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para atender al público que llega atraído por las novedades de Pro Circuit, son auténticos amantes del mundo de la moto, son entusiastas genuinos, lo que ayuda muchísimo a la hora de tratar con nuestros clientes. Buena parte de los clientes que entren hablará con alguien en la tienda y llegará a la conclusión de que esa persona de Pro Circuit es “su” especialista. Bromeo con los chicos al respecto, pero creo que está muy bien porque ves construir algunas relaciones, y todo el mundo se involucra también en las carreras. Así se mantiene el entusiasmo, y se consigue que esto sea el polo opuesto a un trabajo de los de “de 9 a 5”. El errante: Oliver, mecánico de Justin Hill OM: ¿Cómo llega un británico de 28 años a trabajar en Pro Circuit? OL: Todo sucedió muy rápidamente, a partir del MX de las Naciones. El equipo de Gran Bretaña estaba junto al de los USA, y yo conocía a Jon Primo y a Rob Walters, quien a su vez conocía a Mitch. Jon me dijo que estaban buscando a dos mecánicos, así que esperamos hasta la noche para hablar con Zach, que es el encargado del desarrollo de la 250. Todo coincidió. Envié un CV y una carta de presentación, pero no tuve respuesta. Una noche estaba sentado en mi apartamento de Bélgica y recibí una llamada; era un número de Riverside County, y pensé: “¡oh, mierda!”. Una voz de hombre en el otro extremo me dijo “Oliver, soy Mitch Payton...”.

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OM: Así que se trata de tener buenos contactos, de estar en el lugar y momento adecuados... OL: Lo es. Vi claro que era mi oportunidad, que con Mitch no habría otra. Llegó en el momento justo en mi carrera, y me sentí preparado para ello. OM: ¿Qué tal ha sido mudarse a California, y hacer frente al cambio de vida?? OL: Yo venía de Bélgica, y la verdad es que sentí este país como muy acogedor. En algunas cosas no deja de ser lo mismo, aunque en otras es completamente distinto. Cuando me mudé a Bélgica tuve problemas con un idioma diferente, un montón de locales estaban cerrados el fin de semana… ¡y se hacía de noche muy temprano! Aquí puedo tener una vida más cómoda con respecto a Bélgica, casi como si estuviera en Inglaterra. Aquí los compañeros vamos a las carreras durante el fin de semana, pero regresamos a casa entre semana, mientras que en Bélgica me he llegado a quedar atrapado allí durante meses. En cualquier caso no estoy en una fase de mi vida donde quiera sentar la cabeza, sino que estoy aquí para conseguir tanta experiencia como sea posible y ser parte del imperio Pro Circuit. OM: ¿Qué pasa con todas esas carreras? ¿Has tenido ya una perspectiva global sobre ese estilo de vida? OL: Mucha gente dice que viajar continuamente es la parte más dura y probablemente acabe por llegar a esa conclusión, pero ahora es algo que quería probar. Quiero decir que sentarse en una furgoneta y conducir de regreso desde Rusia durante tres

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días era muy duro y aburrido. Por lo que he visto, las carreras pasan mucho más rápido de lo que pensaba, y ya estás de vuelta el de cada una de ellas mismo domingo. He hablado con los chicos de Pro Circuit que tienen experiencia en el MX de las Naciones y creo que es un asunto bastante dilatado en el tiempo; aquí llegas el jueves, el viernes toca técnica, y luego carreras el sábado y el domingo. Las cosas en USA funcionan mucho más deprisa. OM: ¿Qué puedes decirnos de tus pilotos? Te hemos visto bromear con ellos a menudo. OL: Justin Hill es un chico tranquilo y ambos hemos llegado a Pro Circuit al mismo tiempo, así que estamos en esa etapa de alucinar un poco con todo. Dean Wilson es un tipo majo, siempre está bromeando. Cada día quiere que le enseñe un nuevo refrán inglés... OM: Así que parece que estás aquí para intentar dejar huella... OL: Ahora mismo no sé dónde podría ir si me fuera de aquí. Tengo experiencia en carreras y sé cómo funciona un moto oficial, sé cómo desarrollarla. No estoy planeando irme en un futuro próximo, porque soy muy feliz aquí, y siento que estoy en el punto más alto de mi carrera profesional... En cierto modo es como empezar de cero, porque no hay nada mejor en este mundo que el Kawasaki Pro Circuit, no puedo superar esto.

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TEXTO: ADAM WHEELER

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KTM 250 SX-F - 450 SX-F

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nacidas de la competición LA FIRMA AUSTRÍACA YA NOS HA HECHO UN ADELANTO DE LO QUE SERÁN SUS NUEVOS MODELOS PARA EL PRÓXIMO 2014. LA ISLA ITALIANA DE CERDEÑA, DONDE ESTE AÑO SE VAN A DISPUTAR LOS SEIS DÍAS DE ENDURO, FUE EL ESCENARIO ESCOGIDO PARA LA PRESENTACIÓN NARANJA, Y ONBOARD MAGAZINE TUVO EL HONOR DE PROBAR SUS DOS MONTURAS MÁS DESTACADAS EN EL SECTOR DEL CROSS: LAS SX-F 250 C.C. Y 450 C.C.

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as monturas de MX, en comparación con las de enduro, son las que menos modificaciones han sufrido respecto a 2013. Pequeños retoques en el bastidor en busca de la máxima facilidad de conducción y confort, unos frenos igual de eficaces que siempre pero que ganan en fiabilidad, y un embrague también retocado con el mismo fin son, entre otras, las modificaciones más vistosas. Más piezas modificadas que afectan a la parte ciclo son el depósito de combustible, algo más ligero, la caja 124

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de filtro, que ahora tiene mejor acceso, y la decoración de los gráficos, más vistosa que en ediciones anteriores. Así pues, en KTM se han basado en hacer pequeños retoques para ganar en fiabilidad en sus monturas intentando conseguir una imagen de moto ganadora y fiable a la vez. LA MOTO CAMPEONA DEL MUNDO DE MX2, SX-F 250 C.C. Si estuviéramos sentados con los ojos vendados y nos hicieran adivinar en

qué moto estamos, diríamos que las KTM se caracterizan por un tren delantero con una posición más bien baja y por un tacto de freno delantero seco que destaca por su gran potencia, lo que garantiza las apuradas de frenada de forma inmediata y eficaz, y más aún con las modificaciones establecidas. La parte delantera queda algo baja, el sillín parece ahora ser más confortable y el tacto del embrague es real-

mente suave, en parte gracias al sistema hidráulico. Anteriormente, las Kates tenían como punto débil el exceso de rigidez, pero cada año nos quedamos asombrados de lo ágiles y llevaderas que son estas naranjas mecánicas. A la pequeña de la categoría es a la que se le ha incorporado el cambio más destacado, ya que se ha substituido el de seis velocidades por uno de cinco. Según explican los ingenieros

austríacos, esta modificación se debe a que la sexta apenas se utiliza y se ha preferido trabajar en un cambio de relación diferente, que ha dado como resultado la reducción del número de marchas, pero con una relación mayor que el anterior. Esto hace posible un ahorro de conducción en el cambio de las marchas, factor que nos permitirá menos errores y una menor fatiga, por no tener que trabajar tanto con el embrague. Respecto a su pilotaje, la verdad es

que nos encantó; es divertida, por su facilidad de conducción, y sobre todo por la respuesta del motor, que genera caballos en todos los rincones del circuito. Pocos defectos le encontramos a la KTM SX-F 250 ’14. Normalmente, en cualquier prueba, siempre hay algún aspecto en el que nuestra invitada no destaca, como motor, funcionamiento del chasis, frenos, suspensiones, etc., pero la dos y medio nos brindó fuerza motriz en el motor y su parte ciclo es de lo más equilibrada, gracias a sus fre125

KTM 250 SX-f

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FICHA

KTM 250 sx-f MOTOR CILINDRADA SISTEMA DE ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA CHASIS HORQUILLAS RECORRIDO DELANTERO AMORTIGUADOR RECORRIDO TRASERO FRENO DELANTERO FRENO TRASERO ALTURA ASIENTO DISTANCIA ENTRE EJES PESO TANQUE DE GASOLINA

4 tiempos 249.9cm3 Electrico 5 Cinco velocidades Inyección Keihim EFI Central de acero de tipo doble cuna telescopica invertida 300 mm Brazo oscilante 330 mm Disco hidraulico, 260mm Disco único, 220 mm 992 mm 1.495 mm 102,6 kg 7.5 litros

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nos y la dulzura de las suspensiones. La horquilla calzada por WP sigue mostrándose muy estable para esta montura, más aún para sectores rápidos agujereados, donde proporciona máxima estabilidad en el manillar sin mostrar desequilibrios inoportunos. Además, esta función generada por la horquilla será perfecta para poder frenar fuerte y sucesivamente girar más rápido en las curvas. 128

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No nos convenció tanto el amortiguador, que se mostraba demasiado rápido para nuestro gusto, porque no conseguía ir acorde con el perfecto funcionamiento de la horquilla, aunque es una simple cuestión de puesta a punto. Lo bueno de las KTM es que tienen aspectos destacables sobre el resto de las marcas, como por ejemplo el arranque eléctrico. Con este pequeño ar-

tilugio, las naranjas ganan puntos ya desde los concesionarios, ya que para muchos usuarios es un factor a tener en cuenta para montar en los circuitos. Otro detalle importante es la substitución del filtro del aire de forma rápida y sin necesidad de utilizar ninguna llave, aparte, como ya hemos comentado anteriormente, la caja ha sido reformada y ahora facilita aún más dicha tarea.

KTM SX-F 450 C.C., COMO LA DE RYAN DUNGEY Como viene siendo habitual en los últimos años, son las pequeñas evoluciones o los pequeños detalles los que marcan la diferencia, y en este caso, la mejoría en rendimiento es, si cabe, más fácilmente apreciable en relación con los últimos años. Ésta es la filosofía que se ha llevado a cabo con esta moto.

Aparte de las modificaciones comentadas más arriba, a la grande de la familia se le ha incorporado algún retoque extra en el embrague –se monta un muelle de diafragma en sustitución de los muelles convencionales– y el silencioso modificado para reducir un decibelio y medio de acuerdo con las exigencias de la FIM. Variaciones en los settings de las

Lo bueno de las KTM es que tienen aspectos destacables sobre el resto de las marcas, como por ejemplo el arranque eléctrico.

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KTM 450 SX-f

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FICHA

KTM 450 sx-f MOTOR CILINDRADA SISTEMA DE ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA CHASIS HORQUILLAS RECORRIDO DELANTERO AMORTIGUADOR RECORRIDO TRASERO FRENO DELANTERO FRENO TRASERO ALTURA ASIENTO DISTANCIA ENTRE EJES PESO TANQUE DE GASOLINA

4 tiempos 449.3 cm3 Electrico 4 Cinco velocidades Inyección Keihim EFI Central de acero de tipo doble cuna telescopica invertida 300 mm Brazo oscilante 330 mm Disco hidraulico, 260mm Disco único, 220 mm 992 mm 1.495 mm 106,1 kg 7.5 litros

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suspensiones y poca cosa más se ha llevado la cuatro y medio. Nos convenció el carácter del propulsor, que parece tener la potencia perfecta para esta categoría, y cuando gozas de esta montura realmente te das cuenta de que estás llevando una moto de gran cilindrada, que para nada tiende a ser brusca y que al mismo tiempo te proporciona un 132

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par motor que genera tracción en todo momento, sobre todo en las tres primeras velocidades de las cinco que posee. Aunque si la 250 c.c. cuenta con un bastidor superacorde con el motor por su dócil conducción, en la 450 c.c. no sucede lo mismo y cuesta más la conducción en el paso de

las curvas en comparación con la pequeña. Y seguramente os preguntaréis cómo puede ser si estas dos monturas son idénticas. Pues la diferencia básicamente está en el empuje del motor, que al ser más fuerte no transmite la misma sensación en el bastidor, lo que provoca más inestabilidad en la conducción, aparte de que también

pudimos comprobar que sigue la sensación de exceso de vibraciones del motor una vez que la estás pilotando. El tacto de las suspensiones es realmente muy similar al de la 250 c.c., y realmente cabe destacar que cada año se van adaptando mejor los nuevos settings, de modo que facilitan la conducción en los cir-

cuitos más complicados. Como podéis ver, les llueven los piropos a las nuevas SX-F. Más novedades, más eficacia y más durabilidad es lo que darán de sí estos dos modelos para la temporada que viene. Bueno, y los más impacientes las podrán tener en la tienda en un corto período de tiempo.

Nos convenció el carácter del propulsor, que parece tener la potencia perfecta para esta categoría.

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No nos podiamos ir sin ver la otra cara de las chicas Monster del GP de Brasil de Motocross.

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Este aĂąo Max Anstie no estĂĄ teniendo suerte a pesar de esta gran pleaga.

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Exelente imagen del piloto de Husaberg Graham Jarvis, vencedor de la Erzberg 2013

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle/Pruebas

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