Onboard Nº19 Noviembre 2013 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es nĂşmero 19 noviembre 2103

Entrevist

c #17

E l i Toma

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En la Monster CUP no s贸lo se pudieron ver motos, all铆 tambien estaban las mejores Monster Girls!!!

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Espectacular exibici贸n de Torronteras en la Monster CUP al terminar segundo en la competici贸n de Whip.

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Mรกs fotos de la Monster CUP...

02 13 14 Interview ELI TOMAC

26 Monster cup 46 Reportaje Husqvarna

64 Raids

Marruecos & Merzouga

74 Blog 74

Antonio Navas

reportaje GoPro

86 Shopping 88

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MONSTER ENERGY CUP 2013

ormalmenteutilizoeleditorialpara comentarloquehapasadoduranteel últimomesyhablarunpocodelcontenido denuestrarevista.Estemesquierofelicitar aLaiaSanzporlaMedalladeOroalMérito Deportivoquerecibióhaceunosdías.Quiero aprovecharesteeditorialparadifundirloque Laialeyóenelmomentoderecibirlamedalla, yaqueellaessindudaunadelamayores embajadorasdelmundodeloff-road. LaiaSanz:“RecibirlaMedalladeOroalMérito Deportivoesungranhonor,nocabeduda. Esunaseñaldequeloestáshaciendobieny ayudaaseguirpeleando.Porquenoesfácilser deportista,nadaesfácilenestavida,sobre todocuandocompitesporserelmejor.¿Os imagináisserelmejormédicodelmundo,el mejorprofesor,elmejorcocinero...?Medirse conlosmejores,seacualsealaespecialidad, implicasacrificio,disciplina.Esuna competiciónconstanteantelosrivalesyuna luchasinfíncontraunomismo. Solonuestrosfamiliaresyamigosmás cercanossonconscientesdequédejamos enelcamino.Nuestraapuestaessiemprea caraocruz.Invertimostodonuestroesfuerzo porunsueño,porunapasión,porunaforma deentenderlavida.Nosetratasolodeganar. Venceresimportante,sí,casiimprescindible

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enmuchoscasos,peronoatodacosta. Triunfarsignificairconlacabezabienalta; saberquelodistetodo;quejugastelimpio; quehicistetodoloquedebías;queaunasíno siemprevenciste,yquesiempre,siempre,hay algoquepuedesmejorar. Somosasí,inconformistaspornaturaleza. Esoesloquenosdefine,loquenosespolea paraseguircaminandoporlasendadela excelencia. Solemospensarqueesaexcelenciadeportiva vaasociadaanombresmasculinos,pero ahíestánlaschicasdenatación,waterpolo, vela,taekwondo,baloncestoytantosotros deportesparademostrarquealgoha cambiadoennuestrasociedad.Perono podemosacomodarnos–yasabéis,somos inconformistas–,loséxitosnosonfrutode lacasualidadysolosepuedendarcuando sejuntandiversosfactores.Eseárbolque crecefuerteydecidido–queeseldeporte,y especialmenteeldeportefemenino–sedebe regarymimardevezencuandoparaquesiga dandosusfrutos. Regarsignificacoberturamediática,apoyo institucional,darfacilidades.Mideporte, losdeportesdeoff-roadengeneral,sigue limitadoporunaLeydeMontesquenos

impideentrenarconnormalidad.Debemos arreglarloentretodosparaquelosjóvenesde hoypuedanserloscampeonesdemañana. Regarsignificatambiénmecenazgoy,cómo no,patrocinio.Nosomosunfondoperdido. Losdeportistasdevolvemospartedenuestro sacrificioyesfuerzoalasociedadyalos patrocinadores,lomultiplicamosenimagen, valoresydifusión.Poreso,nuestrarelación essimbiótica:nosalimentamoslosunos delosotrosyganamostodos.Peronoson tiemposfácilesparaelpatrociniodeportivo. Poreso,todosycadaunodenosotrosestamos infinitamenteagradecidosaaquellas empresasyempresariosqueapuestan pornosotros.Sonaráafrasehecha,peroes tremendamentecierta:sinellos,nadadeesto seríaposible. Porúltimo,quieroacordarmedeunapersona. Unamujerqueyanoestáconnosotrosperoque todostenemosmuypresente,unadeportista quequisocumplirunsueñoenunmundo muydifícil,unaluchadoraqueseconvirtióen ungranejemploparatodos.Cuestamucho asumirlapérdidadeMaríadeVillota,asícomo ladetantosotrosdeportistasy,especialmente, pilotosquenoshandejado.Eselaltísimoprecio quenuncahabríaquepagarporhacerloque hacemosyunamuestraextremadehasta dóndepuedellegarnuestrapasión”.

“la temporada 2013 fue casi perfecta para mi”

LOS ESTADOS UNIDOS SIGUEN PRODUCIENDO GRANDES TALENTOS DEL OFF-ROAD, Y AUNQUE ELI TOMAC YA DEMOSTRÓ SUS HABILIDADES E INTENCIONES CON LA VICTORIA EN SU DEBUT EN HANGTOWN EN 2010, SE ESPERA QUE SEA UNO DE LOS MEJORES PILOTOS DEL AMA.

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ENTREVISTA A ELI TOMAC

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on tan solo 20 años, pero ya con dos títulos de AMA, uno de motocross y otro de supercross, el 17 ha completado una larga temporada en la que ha representado a su país por primera vez en el Motocross de las Naciones. Vamos a descubrir un poco más de Eli en este artículo… El 2013 fue casi perfecto para mi. Estuve muy cerca del título de supercross. Kenny (Roczen) luchó hasta el último momento, pero yo cometí algunos errores, como la caída en Oackland y también en Seattle, y se alejó de mí en el campeonato. Con un campeonato tan corto como el de Lites, en el que tienes que estar siempre encima de la moto… estos errores te pueden hacer perder el campeonato, como sucedió. Dimos todo lo que pudimos –terminó segundo– y entonces fuimos a los Outdoors, donde empecé más o menos pero a mitad de campeonato comencé a sentirme mejor. Todo hizo clic; el setup de mi moto, el entrenamiento y el hecho de adquirir experiencia. Era mi cuarto año con la 250, y la experiencia acumulada a lo largo de mi carrera me fue de gran ayuda para hacerme con el campeonato… ¡¡¡y también para hacerme mayor!!! Siempre estás luchando con alguien por el título. A no ser que tu nombre sea Carmichael. Nadie más ha sido capaz de llevarse el título con tanta facilidad. El año pasado fue Blake Baggett el que luchaba por la victoria y este año hemos sido sido Roczen

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y yo. Alguien siempre va a sobre salir en el juego. De hecho, yo estuve bastante en forma durante todo el año, así que esto estuvo bien, y no tuve que hacer frente a esas moletas lesiones. Si haces todas las carreras del supercross de la 450 y después los Outdoors, haces un total de 29 fines de semanas de carreras, luego le tienes que añadir la Monster Cup y quizás las Naciones… Es importante no cometer una estupidez. ¿Mi mejor carrera del año? Me sentí muy bien en el Main Event en Las Vegas. Ese fue el evento principal de la Costa Oeste. Terminé ganándolo, pero Kenny acabó segundo y se llevó el título. Me sentí genial en esa carrera. Lo logré aun teniendo muchísima presión, y esa es la mejor sensación. Las dos últimas carreras del Outdoors, donde conseguí ganar las dos mangas, también fueron divertidas. Cuando empezó mi carrera profesional, creo que era un piloto más de supercross, básicamente porque lo pasaba muy mal en los Outdoors con el calor e intentando llegar hasta el final de cada carrera. Me llevó un poco de tiempo acostumbrarme a ello. Me ayudó el crecer, ser un poco más duro y más fuerte. Ahora tengo la sensación de que tengo el mismo nivel en motocross que en supercross, y esta es una de las mejores cosas de esta temporada, porque creo que he logrado un buen nivel en ambas competiciones. Nadie es perfecto, y creo que todavía puedo

mejorar mis salidas un poco. Las mejoré a finales de temporada en la 250. Y creo que mejorarán en la 450. La 450 es un cambio bastante grande, pero una vez que haya estado un par de días en la moto me sentiré como en casa. Podría decir que la 250 es más manejable, pero me gusta la sensación de la frenada de motor de la 450. Hangtown me parece muy lejano, y cuando miro hacia atrás creo que tengo la sensación de que he estado viviendo ¡¡¡con la adrenalina a tope o algo parecido!!! Los dos años posteriores fueron muy duros para mí. Cuando finalmente comencé a ganar esta temporada no podía creer lo que había logrado (ganar en Hangtown) con tan solo 17 años. Me dije: “Conseguiré todas las victorias posibles”, tras ganar allí, y me puse mucha presión a mí mismo, pero creo que a la larga me ha ayudado porque he encontrado la manera de afrontar grandes retos. Quiero correr y luchar por el liderazgo y conseguir podios tanto tiempo como pueda. Cuando llegue el momento de que me ganen, no me veo paseando y luchando por una quinta posición. Hasta ese momento seguiré trabajando duro. Veo un poco de Formula 1 y MotoGP y a veces me fijo en los resultados del Mundial de Motocross. Estoy totalmente absorbido por este escenario, y realmente no miro mucho Internet porque me cansa ver siempre lo mismo cada día. Me gusta mezclar y ver otros deportes.

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TEXTO: ADAM WHEELER

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No sé si dejaría América para correr full-time. No me importa estar en Europa durante una semana o dos, pero soy un chico de casa. ¡¡¡Me gusta mi tierra!!! Sería duro hacer todo el Mundial. Creo que tienes que dedicarte plenamente a ese tipo de vida. El ritmo de vida americano es muy alto cuando nos referimos a carreras de off-road. No lo sé. Simplemente creo que es diferente. Está genial ser conocido por todo el mundo… Quiero que me conozcan como a alguien respetuoso, especialmente hacia los fans. Por lo que respecta al trabajo, también creo que es algo que te ayuda a largo plazo. Está bien extender tu perfil. No hay que ser ni demasiado tranquilo ni tampoco muy egoísta. ¡Realmente me encanta el SX de Paris Bercy!! .La única razón por la que no quería hacerlo este año es por el Motocross de las Naciones. Corrí en Génova y Bercy el año pasado, pero ahora tengo 17 carreras de supercross y todo un Outdoors por delante. Y eso significa muchas carreras y mucho viajar. Si fuera a Francia supondría un calendario sin descansos, y necesitas reagruparte y refrescarte. El equipo Geico Honda es muy bueno y muy sólido Es donde empecé, y es de hecho en el que estaré con mi 450 con total apoyo de Honda América en 2014. Así que esto está muy bien y hasta el momento ha sido una transición muy tranquila. Habrá un setup separado para la 450, y ser el líder de esta parte está genial.

¿UN MILLÓN DE DÓLARES? ¿LA CIUDAD DEL PECADO? ¿LOS MEJORES PILOTOS DE SUPERCROSS? CUENTA CON NOSOTROS. POR TERCERA VEZ VIAJÉ A NEVADA PARA VIVIR UNA DE LAS MEJORES CARRERAS DEL AÑO.

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Living las Vegas Monster Energy CUP!!!

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Ha habido emoción en cada carrera. Es un gran evento”, fueron las palabras del ganador de la tercera edición de la Monster Energy Cup, la carrera de motos más cara del mundo, con un premio de 1 millón de dólares y un cheque con un cero menos para el ganador de la exhibición anual en el Sam Boyd Stadium en Las Vegas. James Stewart se ha convertido en el hombre al que todo el mundo daba por acabado en estos últimos años. Pero a juzgar por su actuación frente a la mejor parrilla de pilotos AMA (tan solo Chad Reed y Trey Canard se ausentaron), el piloto de 27 años todavía tiene mucho que ofrecer en el supercross. La Monster Energy Cup ha crecido y ha mejorado desde su desorganizada primera edición en 2011, donde el actual campeón AMA, Ryan Villopoto, dejó con la boca abierta a los jefes de Monster Energy tras ganar las tres finales y llevarse el millón del dólares. Este evento no tan solo implica el dinero, sino también el circuito, y la mayoría de los que siguen el motocross o el supercross conocen el diseño característico de este evento, la Joker Lane, un libro abierto de reglas, la presencia de júniors y principiantes y otras idiosincrasias que hacen que este último evento de la temporada no sea tan solo “otra” cita del AMA Supercross. En la Monster Cup se respira una atmósfera extraña. Sin ninguna duda, marca el final de la temporada 2013 para los equipos y pilotos, por lo que el ambiente es muy diferente al de las diecisiete citas del AMA Supercross, donde hay muchísima presión. También hay pilotos y gente que hablan

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y juzgan la velocidad y el progreso de los participantes mirando ya hacia Anaheim 1, que se disputará el 4 de enero. El escenario de Las Vegas hace que el evento sea aún más espectacular, con grandes fuegos de artificio y una presentación espectacular de los pilotos. “Tengo la sensación de que estamos aquí para calentar motores para la nueva temporada y ver a qué nivel estamos”, dijo Villopoto antes de que empezara la competición. “Hemos hecho algunos test para la nueva temporada, y ahora veremos dónde tenemos que seguir trabajando. Este evento es como una carrera de pretemporada, y estamos todos aquí para aprender”. Después de ver lo que pasó el sábado por la noche, suena un tanto irónico lo que dijo el campeón: “El objetivo de todo el mundo es Anaheim 1, y salir de este evento con una lesión no nos va a beneficiar a ninguno de nosotros”. “Estos chicos son pilotos”, comenta el vicepresidente de Marketing de Monster Energy Mitch Covington. “Si hay un evento y los mejores pilotos van, todos quieren estar allí, todos los equipos y marcas están haciendo test y poniendo a punto sus motos para 2014, y este evento sirve para ver dónde se encuentra cada uno de cara a la nueva temporada que está a punto de comenzar. No solo en los setups de las motos, sino también en la competición. Mantiene las emociones vivas durante el off season, y creo que es un momento perfecto para los equipos profesionales”.

En el paddock, la gente habla de los test, de los regresos, de las agendas personales de cada uno y de los presupuestos para la nueva temporada, que contará con 30 citas. Zach Osborne, Geico Honda: “Pedí venir aquí porque quería probar la 450. Es un evento bastante grande, y quería ver cómo lo haría. Mi preparación no ha sido toda la que me esperaba. Participé en los ISDE y después tan solo tuve diez días desde que regresé de Europa hasta ahora. Fui en moto un par de veces en casa y después me vine aquí, donde me monté en la 450 durante cuatro días y eso fue todo. Voy a probarlo e intentar tener unas buenas salidas e estar al frente durante un rato… Vamos a ver qué puedo hacer. No diría que este es un evento inútil. Es una gran carrera, hay muchísima prensa y se puede hacer muchísimo dinero. Aunque no te lleves el millón de dólares, ¡¡¡el ganador se lleva 100 mil dólares, que es bastante!!! Incluso los que acaban en el top 10 se llevan bastante dinero. A no ser que te lesiones, es genial formar parte de este evento. Jake Weimer, Monster Energy Kawasaki: 2014 comienza ahora, es momento de ver dónde estoy y dónde quiero estar. Ahora mismo los objetivos no son muy grandes. No participo en este evento pensando: “Quiero salir de aquí con una quinta posición, tercera o primera”. Intento no centrarme en este tipo de objetivos, sino

que procuro focalizar lo que estoy haciendo, cómo estoy corriendo, lo que hago en esa curva, lo que estoy logrando con ese ritmo en esa sección o en esa recta. Esto es lo que está en mi mente ahora mismo, más que “si no consigo una tercera posición esta noche, me cabreo”. Hay muchas cosas que están fuera de tu control, así que voy a centrarme en pequeños pasos. Osborne: “La Joker Lane es genial. Creo que estaría muy bien que añadieran unas cuantas durante la temporada de supercross. El circuito quizás sea un poco demasiado ancho, pero hay un par de normas, como el que haya más de una carrera; es interesante para que cambien un poco las cosas”. Weimer: “Es diferente porque es tan solo una noche y no hay puntos. Hemos estado un par de semanas haciendo test y volviendo al supercross. Hay dinero en juego, así que también vamos a intentar ganar algo. Todo el ambiente de esta carrera es un poco extraño, porque de Lake Elsinore (la última cita del AMA MX en septiembre) te tomas un tiempo libre y luego tienes que volver a tu cien por cien para este evento. ¡¡¡Después de esto nos relajamos un poco durante una semana antes de volver a ir a tope otra vez!!! Estaríamos corriendo de todas maneras, así que correr aquí no es una obligación”. En un rincón del camión inmaculado del equipo Yoshimura Suzuki. “Estoy sano y he

tenido la oportunidad de disfrutar de un poco de tiempo libre sin estar lesionado”, dice James Stewart. “He estado corriendo en moto durante más de veinte años y ha estado muy bien; poder ir por ahí sin tener una parte de tu cuerpo escayolada. Hemos aprendido más como equipo, y ahora estamos aquí para probar algunas cosas, pero estoy mucho más cómodo y emocionado por poder formar parte de esta carrera. Lo que me gusta de este evento es que el circuito es nuevo y un poco más ancho que uno normal de supercross. Es un poco más rápido”. En esta edición de la Monster Cup hubo algunas novedades y se habló mucho de la Joker Lane –sobre todo el sábado después de que Dungey y Villopoto se olvidaran de pasar por ella–, pero hay otras ventajas de las cuales no se hace uso. “No creo que necesitemos más caballos!!!”, dijo Villopoto refiriéndose a la posibilidad de tener total libertad para usar cualquier tecnología en su moto. “Hay muchas reglas en el AMA Supercross que tienes que cumplir, pero aquí no hay ninguna. ¿Por qué querrías usar algo aquí que no podrás usar en Anaheim 1… o en cualquiera de las otras 17 carreras?”. Por tercer año consecutivo no hay pilotos del Mundial de Motocross, aunque los excampeones del mundo Ken Roczen y Marvin Musquin terminaron entre los

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cinco primeros. Parece ser que el piloto de Kawasaki Racing Gautier Paulin estuvo muy cerca de viajar a Las Vegas, pero finalmente no lo hizo, mientras que Tommy Searle estaba en Las Vegas, pero de vacaciones. “Nos encantaría tener a pilotos internacionales compitiendo con nosotros, pero también somos conscientes de que es muy caro el viajar y el cambiar los settings de las motos para tan solo una carrera,” opina Covington. “Nos gustaría que hubiera más presencia internacional, porque Monster invierte muchísimo en la comunidad internacional del motocross, con igual presencia en el Mundial y en otros campeonatos amateur por todo el mundo. La Monster Energy Cup está todavía en sus inicios, y esperamos que se convierta en un evento con más pilotos internacionales”. “Los pilotos europeos tienen mucho talento y hacen cosas que no ves en ninguno de los americanos,” dijo Dungey. “Están mucho de pie y tienen muchos puntos fuertes. Nunca se lo he preguntado (Se refiere a Tony Cairoli) directamente, pero si tuviera suficiente tiempo para prepararlo… Es un multicampeón del mundo. Es difícil, y lo es para todos nosotros, pero sería un gran reto. Me gustaría verlo entre nosotros”. Antes de que comiencen las carreras, el sol se empieza a ir en el Sam Boyd Stadium y se

contamina con los ruidos de los coches de drift, coches de rally, motos de freestyle, de acrobacias, música del Monster Rig y los gritos de las chicas Monster. Covington: “Queremos que sea un evento que dure todo el día, y esperamos que también toda la noche, incluyendo la posfiesta. Queremos que el mundo vea el estilo de vida Monster durante 24 horas. Por ello hay muchos planes para que la Monster Cup sea diferente cada año”. Bajo un pequeño stand de freestyle, la leyenda Edgar Torronteras lo estaba pasando mal con el jetlag y sobre todo con la moto que se encontró que tenía que utilizar para la competición de Whip. (Finalmente obtuvo una segunda posición en la competición Dirt Shark Best Whip). “Estoy motivado, pero tenemos algunos problemas con la moto ¡porque es del año 2007! Hemos tenido que comprar algunas piezas y arreglarla un poco. Tengo jetlag. Hemos comido algunas hamburguesas, he dormido mucho la pasada noche, demasiado, pero me levanté todavía cansado”. “La Monster Cup es uno de los eventos más importantes del año para mí como atleta Monster. Tenemos muchos campeonatos de freestyle y competiciones, y aunque esto sea

tan solo una cita, es como si fueran quizás siete eventos en Europa. Me encantan los Estados Unidos, desde que era niño. Es la meca del deporte. Poder venir aquí y entrenar aquí es lo mejor. España es un lugar especial, por supuesto, pero esto es otro mundo”. En el equipo Geico Honda y al lado de Osborne se encuentra Tomac llevando una equipación Alpinestar rosa. El campeón AMA de MX de 250 optó por correr con la CRF 450 R por primera vez, porque hará el cambio a la categoría reina en 2014 a la edad de 20 años. Tomac es la nueva estrella de Alpinestar (Aunque fue Justin Barcia quien voló con jet privado desde Las Vegas a Los Ángeles el jueves para un evento de la marca), y aunque le sería difícil a los fans reconocerlo con esa nueva equipación roja, había un sentimiento detrás. “Es el mes de concienciación del cáncer de pecho. Mi madre tuvo que ser tratada a principio de año y ahora lo lleva muy bien y está haciendo un buen progreso. Es genial poder verlo. Así que esto es tan solo para demostrarle mi apoyo”. 17.00 h: El estadio está casi lleno, y parece estar más lleno que otros años. La parte de la curva Talledega que ocupa la zona de las gradas hace que algunos asientos se hayan perdido. Aparentemente se vendieron 5.000 entradas anticipadas más que el año 2012. Los pósters que anunciaban la edición de 2014 el 18

de octubre y la final del Supercross –también en el Sand Boyd en mayo– invadían el paddock. 17.30 h: Entre cinco personas llevan el trofeo de la Monster Energy Cup hacia la zona de podio. El trofeo es tan grande como Ryan Villopoto. 18.30 h: Ricky Carmichael hace una vuelta rápida al circuito y utiliza un micro incorporado en su casco. Mientras realiza el tour, muchas veces pronuncia la palabra “divertido”. “Estos chicos van a ser un triple aquí, pero yo no, soy demasiado viejo y estoy muy cansado,” dice él modestamente antes de hacer un whip con mucho estilo para completar su salida”. 18.35 h: Carmichael, ahora de vuelta al escenario del podio, habla de su reciente incorporación al muro de la fama del AMA esa misma semana. “Es un testamento para toda la gente que me ha apoyado. Corrí desde que tenía cinco años, y esto (fans, ambiente) es por lo que lo hacía. Me encanta poder devolverles algo a todos ellos”. 18.45 h: Es la hora de la carrera y tan solo la mitad de la parrilla ha caído por segunda vez, y por segundo año consecutivo. Ryan Dungey mueve la cabeza cuando ve otra vez la bandera roja. No es una buena imagen para la retransmisión en directo en la televisión, y quizás no sea una buena señal para

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que se use la parrilla dividida más veces en el AMA. Los comentaristas hacen un gran trabajo entreteniendo al público durante cada salida fallida, pero el evento va con retraso mientras se hacen varios test en la parrilla, hasta que al final todo funciona correctamente. Weimer: “Esto ha pasado dos años seguidos y dos veces en la primera carrera. A todos nos afecta. Estamos quemando nuestros embragues y nos jugamos muchísimo. Es simplemente algo más a lo que hacer frente”. Osborne: “Es una pesadilla. No sabes si la próxima vez va a caer o no, así que estás un poco a la defensiva. Te muestran el cartel de 30 segundos, y este no es como el de supercross, que puedes ver cuánto tiempo queda para la salida. Simplemente cae la parilla. Es un poco estúpido, es un evento donde hay mucho dinero en juego, así que no puedes permitir que esto pase”. En la primera carrera, Stewart se cae (recupera hasta la octava posición), Roczen se engancha con Wilson, que se va al suelo, Barcia es el primero en usar la Joker Lane, Musquin es muy rápido en cuarta posición, pero son Villopoto y Dungey los que mantienen un duelo por la cabeza de carrera. Ninguno de ellos pasa por la Joker Lane hasta la última vuelta.

Dungey: Las diez vueltas se hacen muy cortas. Es menos de un minuto por vuelta, es todo secciones de sprints y no puedes cometer ningún error. Creo que la Joker Lane es algo diferente en supercross, las motos cada vez son más rápidas y el material cada vez es mejor. Las velocidades son muy altas, y solo caben un número limitado de trazadas en el estadio. Creo que este evento es una buena oportunidad para los que diseñan la pista para poder experimentar y para nosotros para poder correr en ella. Cambiar las cosas está genial. Villopoto entra en la Joker Lane y el estadio ruge porque Dungey no lo hace. Villopoto se acerca al de KTM tras la bandera de cuadros. Lo felicita y tiene una pequeña charla. Dungey se da cuenta de lo que ha pasado. Dentro de la sala de prensa la gente se echa a reír cuando Dungey se sujeta la cabeza y suelta varios puñetazos al aire mostrando su frustración. Está claro que el camión de Red Bull KTM no es un buen lugar para ir en los próximos minutos. Marvin Musquin: “Casi me olvido de pasar. Mi mecánico puso en la pizarra ‘Joker Lane NOW!’ en la última vuelta”. Osborne: “Hay un millón de dólares

en juego, así que no creo que sea fácil saltártelo (entrar en la Joker Lane)”. Dungey: “Estaba confundido mentalmente, era la primera carrera del año con el Joker Lane, pero no vamos a cometer este error”. Después de la carrera, Villopoto bromea con que en la próxima carrera se lo va a recordar a Dungey. Otro momento de ironía. Mientras tanto, los niños de la KTM Junior Supercross Challenge –que pilotan KTM 50cc– salen a la pista y Liam Everts demuestra su gran talento obteniendo su primer podio en un evento importante, al terminar en tercera posición. “Realmente, este es el primer gran evento para Liam,” comentaba un orgulloso Stefan Everts antes de la carrera. “Tengo gran confianza en él. Ha estado corriendo durante unos cuantos años y tuvimos suerte de poder tener la oportunidad de entrenar Supercross en Alemania. ¡Siento un poco de estrés como padre, pero no mucho!”. “Un tercer puesto es su posición aquí y tenía cierta presión al final, pero lo hizo bien; estamos muy contentos”. Ese era el sentimiento después de la carrera. En la segunda manga la afición pudo ver una carrera de las más intensas e igualadas de los últimos tiempos. Stewart –quizás uno de los pocos que podían

plantar cara a Villopoto– no desaprovechó la oportunidad de hacer una buena salida y colocarse líder. Se intercambiaron la posición cuatro veces hasta la última vuelta, cuando una vez más la Joker Lane añadió dramatismo a la carrera. Después de su asombro tras lo ocurrido con Dungey fue Villopoto quien se saltó la Joker Lane. Hubo varias conjeturas después del evento sobre si la caída que sufrió el de Kawasaki, que puso fin a su participación, fue causada al darse cuenta de su error. El campeón fue a hacerse un reconocimiento médico, pero aparentemente no sufrió ninguna lesión. Weimer (compañero de equipo de Villopoto): “Me doy cuenta de cómo puede ocurrir (saltarse la Joker Lane). Parece ridículo mientras lo miras. Doblé mi moto en la segunda carrera, así que volví al camión para que la pudieran arreglar para la tercera. Así que seguí el resto de la carrera en la televisión. Parece ridículo y te preguntas: ‘¿En serio?’. Pero cuando estás en la carrera, luchando por una posición… puede pasar. Durante la primera carrera me olvidé por completo, y mi mecánico lo escribió en la pizarra, así que entré, pero entiendo que se te pueda pasar”. Barcia: “Es una carrera alocada con muchos errores. Realmente necesitas buenas salidas. La Joker Lane es una locura (Barcia se cayó dos veces y se retiraba de la última carrera)”.

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TEXTO: ADAM WHE

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EELER

Stewart: “Salimos ahí fuera para dar espectáculo. Salgo al circuito para intentar hacer una buena carrera. El circuito es muy difícil. Él (Villopoto) tenía la oportunidad de ganar el millón de dólares, así que yo no iba a hacer ningún movimiento sucio”. La tercera y definitiva carrera vio a Stewart y Roczen salir a por la victoria final. Finalmente, los protagonistas pasaron por la Joker Lane, pero ambos la dejaron para el último momento, y mientras que a Stewart le salió bien, Roczen quedó relegado a la cuarta posición. Weimer se cayó y se retiró, mientras que Osborne sufrió el mismo final. Ambos tuvieron salidas decentes en la segunda manga, pero Weimer resbaló contra el de Honda y lo tiró al suelo. El de Kawasaki fue quinto en la primera carrera. Osborne: “He tenido dificultades esta noche. Tuve buenas sensaciones por la mañana y me clasifiqué sexto, pero esta noche he tenido muy mala suerte. En la primera carrera alguien me golpeó, y se rompió la leva del embrague; en la segunda me caí con Weimer cuando era quinto ¡y en la tercera me caí en la salida!”. Weimer: “La primera carrera no estuvo mal. Tuve una salida decente, luché y tuve un final decente. Rodé bastante bien. En la segunda casi no tuve posibilidades; me caí en la primera vuelta. En la tercera ni siquiera recuerdo dónde estaba y fue muy difícil hacer algo, porque ¡todos iban

muy deprisa! Entonces me caí otra vez. Obviamente, tan solo tuve un resultado decente”. Osborne: “No lo hizo a propósito, creo que perdió la rueda delantera, pero me llevó por delante y terminé encima de él. Iba a hacer una buena carrera, creo que podría haber acabado en el top 5 después de esa salida. Disfruté corriendo con la 450”. Weimer: “Es una carrera difícil para hacerlo bien. La tierra es resbaladiza, las carreras son cortas y todo el mundo da el cien por cien. La salida partida es un poco alocada. Me fue bien en la primera carrera, así que me quedo con ello”. Menos de una hora después de que un James Stewart sin palabras se subiera al podio, los espectadores ya se dirigían hacia las luces titubeantes de Las Vegas, sus casinos y su “nightlife”. El equipo Drit Wurx ya tenía las excavadoras trabajando de nuevo en el circuito y todo el escenario de la Monster Cup se desmontaba rápidamente. El Sam Boyd se convierte en un lugar silencioso y solitario. Más tarde Ryan Dungey, Josh Hansen, Tommy Searle, Torronteras y Dean Wilson, entre otros, aparecieron en el Senyor Frogs Bar, al lado del hotel Treasure Island, donde se celebró la Monster Energy Party. Después de todo, esto también forma parte de la Monster Cup.

TEXTO: ADAM WHEELER

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REPORTAJE: HUSQVARNA 2014

a nueva ra de qvarna!!

HABLAMOS EN EXCLUSIVA CON ALGUNAS DE LAS PERSONAS CLAVE QUE PARTICIPAN EN LA NUEVA ERA DE UNO DE LOS MÁS ANTIGUOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS, Y TRAS ELLO HEMOS LLEGADO A UNA CONCLUSIÓN CLARA: QUE LOS NUEVOS AIRES PARA HUSQVARNA DENTRO DEL SENO DE KTM PODRÍAN COMPORTAR UN REJUVENECIMIENTO SIN PRECEDENTES PARA LA MARCA.

uando saltó la noticia de que una de las marcas más prestigiosas del MX había sido comprada por el grupo empresarial más poderoso de este deporte dio la sensación de que Husqvarna iba a volver así sus raíces. Fundada en Suecia como planta de producción de armas hace más de 300 años, la compañía fue una de las primeras en impulsar el MX como un deporte de tecnología avanzada. “Una vez que empecé a investigar sobre ella vi que era una de las tres primeras empresas en construir una moto”, revela Pit Beirer, el director deportivo de KTM. “En 1903 hacían motos, antes que Harley-Davidson, antes que los japoneses y antes que KTM. El logotipo es algo así como si se estuviera mirando el interior de un cañón, herencia clara de cuando se trataba de un fabricante de armas. Cuando el motocross comenzaba a crecer en Estados Unidos veíamos alrededor de la marca a personajes como Roger De Coster y Torsten Hallman. En Husqvarna hay mucha tradición e historia, se trata de una marca de prestigio, y eso es lo que vamos a intentar retomar, queremos dar un aire fresco a esta marca devolviéndola a su verdadera razón de ser, la competición”. “He tenido la oportunidad de conocer la marca en profundidad, no conocía todos estos detalles”, dijo hace unos meses el nuevo jefe de prensa de Husky, Paolo Carrubba.”Había estado haciendo bastante bien las cosas en enduro, y hay detrás de ella una historia y un patrimonio increíbles”. Y es que se podría decir que Husqvarna ha ido perdiendo su relevancia y su identidad con el paso de los años; cuando la empresa fue vendida a mediados de los años 80 al grupo italiano Cagiva, que más tarde pasaría a ser el grupo MV Agusta SpA, el sabor escandinavo se fue 47

diluyendo, algo que fue a más cuando el italiano Chicco Chiodi ganó el último de sus títulos mundiales de MX en 1998-99, en 125 c.c. “Existe un trasfondo italiano durante aproximadamente los últimos veinticinco años de vida de la marca, pero su historia viene de mucho más atrás y nos gustaría seguir considerando la firma por sus orígenes suecos”, nos comentó Carrubba.”Hay 110 años de historia que parten de ese país. Allí hay un espíritu muy puro en cuanto al MX, desde sus inicios estaban estudiando, desarrollando y fabricando verdaderas motos de MX. Además, allí hay un fuerte vínculo con el mundo de las carreras EE.UU., lo que es una de las cosas que más me gusta de todo ello”. De todos es sabido que BMW tomó el control de la marca en 2007, mientras que KTM estaba al otro lado de la frontera con Austria, haciendo crecer la marca Husaberg, entre otras muchas cosas. Husaberg fue una especie de escisión de Husqvarna creada por los técnicos originales que se quedaron en Suecia, tras la venta a los italianos. Los suecos comenzaron su propio proyecto y obtuvieron un gran éxito durante tres años de la mano de Joel Smets , quien se mantuvo con sus motos en la cima del MX en la categoría de 500 cc. Husaberg fue para KTM una marca menor, especializada en modelos de enduro. Cuando Stefan Pierer, el CEO de KTM, anunció la adquisición de Husqvarna como parte del grupo Pierer Industrie AG, parecía claro que las dos empresas “H” volvían a reunificarse.

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“La experiencia desarrollada consistente en mantener a Husaberg como una segunda marca supeditada a la gama de la marca principal es algo adaptado de la industria del automóvil, es una estrategia basa en compartir plataformas, componentes del motor y del chasis tanto como sea posible”, nos dijo Peirer. “No es necesario invertir en I+D adicional, compras o producción. Todo es común. Tras diez años funcionando de este modo a pleno rendimiento tenía claro que podría manejar una nueva marca, y la posibilidad surgió con Husqvarna”. “La situación se presentó cuando en BMW reconocieron que tenían que centrarse en los modelos de asfalto debido a la crisis del sector de las dos ruedas, que se pensaban deshacer de los productos de off-road. Siempre tuvimos la estrategia clara de antemano: lo que nosotros teníamos que hacer sería la creación de una marca única, de modo que Husaberg se fusionará en Husqvarna, que pasará a ser la marca global para el futuro”. Es comprensible que surgieran entonces unas preguntas claras; ¿cómo una empresa tan conocida por el éxito en las carreras de hoy en día de hoy iba a poder resucitar el prestigio que estableció la marca en los orígenes del motocross? ¿Se trataría de ver esencialmente una nueva flota de modelos KTM decorados en blanco y rojo? ¿Puede Husqvarna ser relevante en este mundo una vez más después de toda una generación de aficionados, pilotos y niños la hayan visto asociada fundamentalmente con maquinaria agrícola, o con modelos poco competitivos? Estos son los temas

que se estaban abordando en KTM desde entonces, y como era de esperar, los austriacos tenían sus planes bien definidos, como hemos podido comprobar en la reciente presentación de la primera gama Husky de la nueva era que acaba de tener lugar en Uddevalla, Suecia, como no podía ser de otro modo. “En cada proyecto iniciado por Pierer todo se mueve muy deprisa”, explicaba Beirer. “Contamos con el lujo de que nuestros equipos estén asentados en prácticamente todas las disciplinas, lo que nos da cierta libertad para mirar a otras cosas . Husqvarna es nueva en el grupo, pero conlleva una gran cantidad de trabajo en términos de análisis estudiar qué ha ocurrido con la marca a lo largo de los últimos años, y ver qué podemos hacer de modo distinto para que funcione mejor. Si no podemos mejorar todo lo sucedido, entonces no deberíamos ni siquiera plantearnos empezar”.

LA COMPETICIÓN “Tenemos que empezar de cero, eso seguro, y tenemos grandes planes para las carreras, un mundo que tiene un fuerte vínculo con los más jóvenes”, comenta Carrubba. “Creo que este será el primer gran paso para acercar la marca de nuevo a las nuevas generaciones. Luego, por supuesto, Husky tiene un pasado glorioso que será de interés para los aficionados de cuarenta en adelante. Queremos mantener intacta esta parte de la marca”. KTM anunció sus planes para las

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carreras, de modo muy apropiado, durante el GP de Suecia, en la histórica pista donde ahora se ha presentado la gama. Dos de sus principales equipos satélites de MX pasarán a uniformarse de blanco ya de cara a 2014 . Beirer desveló algunos de los detalles del planteamiento ya antes de la comunicación oficial del GP: “Estamos manteniendo conversaciones con IceOne para que se haga cargo de la estructura de MX1 y con Jacky Martens para la de MX2, esa es la ruta que queremos seguir. “Iceman” Kimi Raikkonen, el dueño del equipo, es una celebridad de la F1, alguien capaz de devolver ese sabor nórdico a Husqvarna. Jacky fue el último campeón del mundo de MX de 500 cc con Husky, así que con él se cierra otro círculo. Jacky ha hecho un gran trabajo para nosotros con los pilotos jóvenes. Tenía a Herlings Jeffrey y a Jordi Tixier, y el equipo de fábrica se los llevó lejos, por lo que sería injusto evaluarlo únicamente por los resultados. Estaría bien compensar eso darle margen para trabajar a gusto y, a continuación, ¡dejar de robarle sus mejores pilotos una vez formados con Husqvarna! Otra decisión importante es que las motos partirán de los 65 c.c. Tendremos motos para los pequeños y vamos a comenzar de inmediato un programa de iniciación, queremos que haya chicos con Huskys. Queremos abrir un nuevo camino, y no sólo fraccionar el poderío de KTM en el MX”. Con este panorama parece claro que los austriacos se enfrentarán a una clara disminución de la presencia de KTM en las carreras, y que podría verse afectado su

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proceso de descubrimiento de talentos. En cualquier caso, conociendo el compromiso de KTM con este deporte es difícil imaginar que otros equipos quieran dar un paso al vacío y renunciar a las posibilidades de apoyo técnico que ofrece correr bajo el paraguas de las motos naranjas. “Tal vez ahora sea todo incluso excesivo, nunca tuvimos previsto monopolizar todo el paddock”, confiesa Beirer. “Eso ni siquiera lo soñábamos, sólo queríamos ganar. Seguíamos luchando y no dejamos de querer mejorar nuestros productos. Con todo ello hemos conseguido muy buenos resultados y un enorme prestigio de todo el equipo, tanto que todo el mundo se fija sólo en nosotros, que todos los equipos privados quieren correr con KTM. Todo va a seguir más o menos igual, no va a haber ningún cataclismo si este mundo es un poco menos naranja y tiene un poco más de los colores de Husqvarna”. “Sé que pueden llegar a cansar tantas victorias de KTM”, añade. “El fenómeno es demasiado grande, demasiado naranja, demasiado bueno. Nos resulta emocionante poder probar algo con otra marca. La realidad es que actualmente se venden 10.000 Husqvarna y 110.000 KTM, así que no debemos ir demasiado a loco y dejar que el fenómeno nos estalle en las manos. Es por eso que la inversión en pilotos y equipos tiene que estar un poco en consonancia, proporcionada respecto al volumen que mueve KTM”.

LAS MOTOS “Estamos empezando este proyecto con la misma motivación que teníamos antes, y en términos de logística todo esto significa gente nueva y nuevos proveedores y socios tecnológicos”, continúa Beirer, tratando de arrojar algo de luz sobre el próximo proceso de desarrollo. “Queremos construir un proyecto que es mucho menos ambicioso que lo que estamos haciendo en este momento con KTM, debido al tamaño de la empresa y a las ventas de unidades en la actualidad. Debemos seguir siendo realistas. Lo primero, lo segundo y lo tercero que debe usted hacer si está tratando de construir algo con un buen nivel de calidad es empezar con establecer la calidad requerida... y no hacer concesiones al respecto, nada de compromisos”. “Siempre imaginas que un nuevo proyecto relacionado con las carreras va a ir de la mano de KTM, un socio de primerísimo nivel, pero se abre sin duda una nueva vía para nosotros”, añade. “No estamos obligados a que todo sea lo mismo, a copiar. Se puede decir que vamos a empezar de cero, que tenemos que crear una línea diferente pese a que vayamos a utilizar las sinergias en todo lo que podamos. El máximo responsable del

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departamento de I+D es el mismo, y en las carreras será también el mismo: me corresponde dirigir toda esta historia y todo va a estar relacionado directamente con el departamento de competición. Me aseguraré de que se implante el mismo método de trabajo que emplea el resto, así que seguro que vamos a dar varios pasos más o menos previsibles para quien sepa cómo trabaja KTM”. ¿Significa esto que las Husqvarna que acabamos de ver lanzar son esencialmente productos derivados de las KTM? Eso parece. Es algo irónico si tenemos en cuenta las innovaciones presentadas por la marca escandinava en el pasado, cuando el desarrollo de sus modelos de dos tiempos ayudó a conseguir catorce títulos mundiales. Pero en la era moderna, con motos de MX tan similares en términos de rendimiento puro, tal vez ahora la recompensa que aporta ser pionero no es tan clara como lo pudo ser antaño. Los experimentos alternativos en materia de off-road no funcionaron como esperaban Aprilia y BMW, y ninguna de las dos marcas han seguido compitiendo fuera del asfalto tras sus fracasos en el campo. Al tiempo que aliviará en parte la carga que recae constantemente sobre KTM, el hecho de compartir tecnologías es una fórmula necesaria para perseguir los triunfos en las pistas y asegurar que Husqvarna no se vuelva a hundir. “En el mercado ambas marcas estarán separadas, pero detrás habrá sinergias

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y trasvases de tecnología. Es la única manera de sobrevivir en un segmento del mercado relativamente pequeño, especialmente con una industria tan competitiva como la de las motos de campo”, comenta Pierer. “Vamos a trabajar así durante un par de años, si bien yo diría que en tres o cuatro temporadas podremos ver modelos Husqvarna muy diferentes”, argumenta Beirer. “Voy a garantizar a la gente que pueda verla como una marca de motocicletas de primera calidad, aunque hoy en día haya demasiados interrogantes alrededor de ella. Quiero borrarlos, producir motos tan buenas como las KTM, pero con identidad propia. Es obvio que al principio se ha de partir de modelos muy similares a los de KTM, porque sabemos muy bien cómo debemos hacerlas. Si tenemos unos motores que funcionan perfectamente, no vamos a crear unos distintos para que, al fin y al cabo, acabemos lejos del rendimiento de los que ya teníamos. La identidad propia se tiene que ir desarrollando a través de los años”. “Para la gama de MX utilizamos las plataformas de KTM, y como se ha podido ver en la presentación de la gama, vamos a contar con una amplia gama de modelos de competición de Enduro y de todas las categorías de MX: 250, 350 y 450 4T, 125 y 250 2T, y todos los

modelos que ya existían en la gama Husaberg de Enduro. Se añadirá también un modelo monocilíndrico de 690 c.c.”, revela Pierer. “Es una gama amplia, perfecta para que los concesionarios puedan mantener su negocio centrándose en el off-road. Eso nos da la oportunidad de tener una segunda línea de distribución frente a los japoneses. Husqvarna es una pieza importante en una base global con la que poder atacar a las marcas japonesas, hacer que las europeas se rebelen contra ellos. Ese es el concepto que perseguimos”.

LUCHAR CON EL PASADO Con las ventas de motocicletas aún en clara regresión a nivel europeo, resulta fácil ser escéptico acerca de los ambiciosos planes de KTM. Una empresa que ha crecido considerablemente en cuota de mercado, que lanza toda una gama de modelos de asfalto, que produce más de 110.000 unidades al año y factura más de 700 millones de euros anuales, no deja de ser minúscula frente a todo un gigante de la industria del automóvil, BMW, y que fracasó con Husqvarna. ¿Por qué creen nuestros protagonistas que Husqvarna se ha movido siempre en terrenos pantanosos, y por qué creen que en BMW no fueron capaces de darle el empuje necesario? “Buena pregunta , pero difícil de responder, porque no podemos considerar únicamente un punto de vista”, opina Carrubba. “Si tenemos en cuenta sólo los resultados de las carreras, este no es el enfoque correcto, hay que mirar más ampliamente. Hay muchas decisiones relativas a la política de ventas aplicada al producto que no funcionaron”. “No sé cómo llegaron a eso, pero creo que en la empresa carecían de pasión por el off -road”, comenta

Beirer. “Tienen otros objetivos, enormes proyectos relacionados con los coches, especialmente con la F-1, el enduro y el MX no eran una prioridad. Vi que tenían un montón de gente trabajando careciendo por completo de esa pasión. Por supuesto que había casos de integrantes del grupo que querían que Husqvarna creciese, pero no obtuvieron el apoyo interno necesario para ello. En términos de tecnología, de poderío y de capacidad de inversión no cabe duda de que BMW debería haberlo conseguido, por eso sentimos un enorme respeto hacia la marca cuando supimos que se hizo con el control de Husqvarna y se introdujeron en el Enduro, esperábamos enfrentarnos a un rival de primerísimo nivel”. Pierer, quien lleva veintiún años al frente de KTM, parece tener un poco más claro por qué la nueva inversión tendrá éxito: “Tras veinte años de experiencia en la industria del off-road tengo claro que es un nicho de mercado, un mercado muy específico que requiere de gente con muchísima experiencia: pilotos retirados, técnicos altamente cualificados, personal especializado. Cada pequeño detalle cuenta, hay que trabajar muy duro y de modo constante, es el único modo de crear el producto adecuado. En segundo lugar hay que entender el sector del off-road. Es una comunidad cerrada, y si no eres parte de ella íntegramente, estás cometiendo un error”. En el caso de KTM, el off-road se mantiene

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como un pilar fundamental del negocio. Puede resultar difícil de creer a Pierer cuendo explica que la empresa fue una de las que más reforzadas han salido de la crisis financiera en la que vivimos inmersos gracias a un enfoque agresivo, y a ser muy proactivos en cuanto al desarrollo y la fabricación de nuevos modelos. Pero si hablamos tranquilamente con cualquier concesionario de motocicletas veremos que marcas como KTM y Triumph son las que están prosperando, ofreciendo productos distintos, alternativas a las elecciones clásicas. El mercado puede no crecer en términos globales, pero estas marcas están aumentando sus porcentajes en el mismo. En general hay una sensación abrumadora de que si Husqvarna no puede florecer en estos nuevos entornos, entonces está condenada a desaparecer, quedándose únicamente en los anuarios del deporte, a caer en ese pozo en el que tantos nombres y logotipos vez han desaparecido. Carrubba : “La historia de la industria de la moto es así. Cuando yo era un niño veía tantas marcas en Italia… y muchas de ellas ya han desaparecido. No sé si se trata de adaptarse a los cambios, de evolucionar a medida que se crece, pero no parece que haya una regla clara que explique por qué sucede esto”.

DÍAS DE GLORIA Así que, resumiendo, vamos a ver un nuevo y potente programa de competición, así como la puesta de largo de una amplia gama off -road que se

desvelará a lo largo de los próximos días. Y parece claro que asumen cuál es el lugar en que ubicar la marca en cuanto al deporte y al mercado; parece que Husqvarna va camino de un nuevo capítulo en su historia, quizá glorioso como el que más. “Estoy seguro de que podemos refrescar la marca y traer de vuelta el espíritu deportivo que nunca debió perder”, dice Beirer con entusiasmo. “La gente va a poder recordar de nuevo que Husqvarna es la marca decana del MX USA, y volverá a cobrar fuerza la imagen de Steve McQueen en una Husky, así como rememorar los diversos campeones del mundo que tuvo; queremos traer de vuelta ese espíritu”. “Estamos muy ilusionados, especialmente cuando pensamos en la nueva gama”, dice Pierer. “Para Mattighofen supone producir 15.000 motocicletas adicionales al año basadas en la misma plataforma”. “Si alguien conoce un poco KTM sabrá que la palabra “lenta” no nos guste para ninguna de nuestras motos…”, dice Carrubba que pasó varios años uniformado de en naranja antes de ser transferido a Husqvarna. “Va a ser algo muy grande, pero por supuesto es necesario que se asiente un poco todo tras la puesta en marcha. Ya estamos pasando por eso. Será estupendo ver a Husqvarna competir de nuevo en los EE.UU., y veremos algunas cosas interesantes que prepararemos para ese mundo. Ese mercado es uno de los más grandes, así que debemos abordarlo y seguir forjando allí la historia de las carreras de la marca, como antaño”.

ALGUNOS DATOS DE LA HISTORIA DE HUSQVARNA - La división de motocicletas de la compañía nació en 1903. Su primer motor, producido para un modelo de fabricación belga, fue capaz de alcanzar unos 5 km/h. - El verdadero impulsor de las carreras fue era un técnico llamado Folke Mannerstedt. Su llegada a la firma, en 1929, conllevó un aumento de rendimiento de los motores de dos tiempos, lo que desembocó de inmediato en éxitos en las carreras de velocidad. Lograron ganar de inmediato el Gran Premio de Suecia, e incluso el Tourist Trophy. - Los modelos denominados Silverpilen y Drombagen fueron los más exitosos de la marca durante la posguerra. Con ellos Husqvarna comenzó a forjar un total de 82 títulos mundiales conseguidos en las especialidades del MX, el Enduro y el Supermoto. - La compañía tiene su sede en Varese desde finales de los 80, tras su adquisición en 1987 por parte de Cagiva de la división de motocicletas del grupo Husqvarna. Tras dos décadas en manos italianas fue adquirida por BMW en 2007. - La lista de los campeones del mundo de MX que pilotaron Husqvarna incluye a Bill Nilsson, Rolf Tibblin, Torsten Hallman, Heikki Mikkola, Hakan Carlquist, Jacky Martens y Alessio Chiodi. - Todo un icono del cine como Steve McQueen fue inmortalizado en una famosísima fotografía en la que montaba una Husky 400 sin camiseta, para una portada de Sports Illustrated de 1971.

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TEXTO: ADAM WHEELER

PON AQUÍ TU PUBLI

Raids

‘Speedy’ Gonçalves y HRC tocan el cielo en Marruecos

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PAULO GONÇALVES SE CORONA CAMPEÓN DEL MUNDO DE RALLIES CROSS-COUNTRY TRAS GANAR EN UN FINAL DE INFARTO A MARC COMA EN EL RALLY DE MARRUECOS, ÚLTIMA PRUEBA DEL CALENDARIO. EL TEAM HRC REDONDEA UNA QUINCENA DE ÉXITOS CON LA VICTORIA DE SAM SUNDERLAND EN LA RECTA FINAL DE PREPARACIÓN DEL PRÓXIMO DAKAR. HONDA Y KTM ESTRENAN SUS NUEVAS ARMAS.

“

Sólo un punto les separaba y el final fue de “foto finish”, como lo ha sido el mundial. Paulo Gonçalves y Marc Coma se jugaban el título en el OilLybia Rally de Marruecos y, al final, a pesar de que las apuestas daban por vencedor al pentacampeón del mundo, fue Gonçalves quien se llevó la victoria, el mundial y la gloria para Honda. El portugués tocó el cielo en Erfoud. “Es un día fantástico para mí. Ganando en Marruecos, he conseguido el título de Campeón del Mundo. Estoy muy contento por mí y por el equipo Speedbrain, con quién hemos hecho un gran trabajo. Desde Brasil, hemos podido ganar las dos últimas carreras y el título con la Honda”, él y todo el Team HRC festejaron por todo el primer gran título de la marca del ala dorada desde su vuelta al mundo de los raids, hace apenas un año. El trabajo en equipo ha sido la base del éxito de un equipo extra motivado de cara al Dakar tras haber logrado el mundial en 450 cc y también el de motos superiores a ésta cilindrada gracias al colombiano ‘Chavo’ Salvatierra, piloto de Speedbrain. A Katzumi Yamazaki, máximo responsable del proyecto de HRC para el Dakar, le era imposible contener la euforia: “Hemos ganado este rally y ¡estoy muy contento! La carrera ha sido emocionante, fantástica… ¡Maravillosa! Es un gran éxito para

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Honda y también para la nueva Honda CRF450 Rally. Soy feliz. No puedo decir mucho más… Estoy muy orgulloso de todo el equipo, no sólo de los pilotos, de los mecánicos, de los ingenieros y de todo el mundo”

Test definitivo para la KTM 450 Rally

La otra cara de la moneda era para Marc Coma y el KTM Factory, la temporada se les torció en Brasil, al única cita doble, después de un año impecable en el que lograron consecutivamente la victoria en Abu Dhabi, Qatar y Cerdeña. Aunque finalmente el pentacampeón del mundo debía conformarse con el subcampeonato en el estreno de la KTM 450 Rally, la nueva arma de la firma austríaca para defender su hegemonía durante la última década en el Dakar. “Antes de llegar aquí ya sabíamos que lo tendríamos muy difícil, de todos modos estoy contento porque hemos luchado hasta el final. Creo que cuando uno compite hasta el último suspiro, habiendo sido competitivos durante todo el año y, teniendo en cuenta que veníamos de una lesión que nos impidió estar en el último Dakar, hay para estar más que satisfechos. Siempre intentamos ganar pero ésta vez no se ha conseguido el objetivo. Paulo lo ha hecho mejor y hay que felicitarlo”, manifestaba deportivamente el piloto de Avià que ya fija sus miradas en la próxima edición del Dakar, su gran cita del año. El contrapunto optimista a un título que se ha escapado en el último instante lo ponía Alex

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Doringer. “Lo positivo es que nuestra nueva moto ha demostrado la calidad que tiene. Estamos entusiasmados y muy orgullosos de lo que hemos conseguido. El Dakar ésta muy cerca y sabemos que estamos en el camino correcto para luchar por una nueva victoria”, destacaba el máximo responsable de KTM en el equipo de raids que, en Marruecos, contó también con toda su equipo de gala: ‘Chaleco’ López (4º), Kurt Caselli (7º) y Rubén Faria, además de Marc Coma.

Barreda, juego en equipo

Joan Barreda completó el podio de la última prueba del mundial. “Quiero agradecer el trabajo de Joan Barreda, me ha ayudado mucho. Sin él, hubiera sido muy difícil para mí ganar”, agradecía el campeón en referencia al apoyo del castellonense en el OiLybia de Marruecos, prueba en la que los pilotos de Honda se llevaron cinco de las seis etapas que lo formaban. “El objetivo aquí era que mi compañero Paulo ganara el mundial y lo hemos conseguido. Ha ganado y estoy muy contento por él y por ello. Además, estoy satisfecho de subir al podio y por el ritmo rápido que tenemos a sólo dos meses del Dakar. La nueva Honda CRF450 Rally no nos ha dado problema alguno, así que seguiremos trabajando para poder lograr un buen resultado en el

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próximo Dakar”, destacaba el piloto de Torreblanca, decisivo en la consecución del título de Gonçalves. El chileno ‘Chaleco’ López (KTM) y el británico Sam Sunderland (Honda) completaron el cuarto y el quinto puesto respectivamente de ésta última prueba del mundial, el último test junto al Rally Merzouga del próximo Dakar que se disputará del 5 al 18 de enero a caballo de Argentina, Bolivia y Chile.

El laboratorio previo al Dakar

Sólo dos días después, desde la misma Erfoud, punto y final del OiLybia Marruecos, daba comienzo el Merzouga Rally, un laboratorio previo para muchas marcas en su preparación del Dakar. El Merzouga es una prueba sin efecto en el mundial, aunque puntuable para las Rally Pro Series, circuito que cuenta, además del Merzouga, con el X Rally Marrakesh y el Serres Rally Raid en Grecia. Y son varios los equipos, como el Team HRC y el equipo Gas Gas JVO –en ésta ocasión no el KTM Factory por motivos de agenda- quienes aprovechan la prueba promovida por Edo Mossi para hacer sus últimos preparativos antes de embarcar las motos hacia América del Sur.

Raids

Honda y Sunderland rematan la faena en el Merzouga

“El rally Merzouga ha sido perfecto. Ésta victoria justo antes del Dakar nos da mucha confianza. Todo ha ido muy bien: la moto, fantástica; y el equipo, perfecto. Todos hemos trabajado en equipo, para conseguir el mismo objetivo y. al final, hemos ganado: primero y segundo. Estoy muy contento. Hacía mucho tiempo que no competía y antes del Dakar esto da mucha confianza. Es bueno para el equipo y todos trabajamos en la misma buena dirección. Estoy muy, muy contento”, Sam Sunderland no podía contener su emoción. Apenas una semana después de que el Team HRC metiera a tres de sus pilotos en el ‘top five’ del OiLybia de Marruecos, el británico redondeaba una quincena más que ilusionante para la formación, que además colaba al portugués Hélder Rodrigues en el segundo puesto, junto a su compañero y el francés Olivier Pain, tercero. El mochilero de Cyril Despres aprovechó la cita marroquí para coger kilómetros de cara al próximo Dakar, mientras que el líder de Yamaha France ponía a punto en solitario su Yamaha YZ450 Rally con la que se batirá el cobre en el gran raid de raids en enero.

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Últimos preparativos para Gas Gas

Al igual que muchos otros equipos y pilotos, el Gas Gas JVO Team también realizó la última puesta a punto de sus motos en el Merzouga, en clave Dakar. La firma de Salt llevó hasta Marruecos a los tres integrantes de su equipo: Jordi Viladoms (4º), Gerard Farrés (8º) y Marc Guasch (9º). “Estamos dando pasos hacia delante y eso es bueno. Físicamente me encuentro bien. Me siento cómodo navegando, y esto da mucha confianza. Más que este cuarto puesto en la general, tengo claro que lo más importante es que ha sido un buen entrenamiento para todo el equipo y además, aprovechamos para poner la moto a punto. Todo es muy positivo. Ha sido importante haber venido aquí”, remarcaba el piloto de Igualada, nuestro piloto mejor clasificado y nuevo campeón de Europa de rallies cross-country tras su triunfo en agosto en Serres. Antonio Gimeno cerró su segunda participación en el Merzouga con un fantástico sexto puesto para un amateur como el madrileño, mientras que Rosa Romero, también inmersa en los preparativos del próximo Dakar finalizó con éxito el Merzouga Rally de Marruecos en la vigesimocuarta posición de la general tras completar más de mil kilómetros.

BLOG ANTONIO NAVAS

FOTO: PEPE REY WWW.PEPEREYPHOTOPGRAPH 74

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La familia crece... Y

a ha pasado un mes desde que os escribí, ¡y desde entonces hay novedades! He estado en un par de eventos a principios de mes, en Murcia (Campeonato de España) y en Alicante. En el primero fuimos a montar toda la infraestructura del equipo InsideFMX y mi labor fue la de apoyar a mis pilotos, Rocky Florensa y Marc Piñol, que va tercero en la provisional. Además de ejercer como jurado para las puntuaciones de la prueba. Pasados estos dos eventos tocaba ponerse a entrenar de nuevo, y como sabéis, tanto Rocky como yo estamos entrenando muy duro con el tándem. Llevábamos un tiempo practicando el backflip en la piscina de espuma, y este mes lo hicimos en tierra. Todo fue perfecto, y ahora queda evolucionar con los trucos “boca abajo”. Marc, por su parte, está haciendo unos entrenos excelentes, con su repertorio habitual y algún que otro truco muy novedoso que en breve esperamos que pueda hacer en tierra.

Así pues, como veis, todo el team InsideFMX está evolucionando mucho, pero es que además para la temporada que viene ¡la “familia”crece! Así es, ya hace un tiempo que estábamos trabajando en un proyecto, pero por falta de tiempo no podíamos hacerle frente. Pero vimos una forma de llevarlo a cabo cuando Dani Hernández, excelente piloto de MX/SX e íntimo amigo mío, me propuso una idea: crear un team para jóvenes promesas de MX nacional. No nos costó demasiado el darle forma al asunto, y finalmente hoy podemos presentar el DHRINSIDEFMX, el equipo que va a estar apoyando a dos de los pilotos con más proyección del motocross nacional, Pau Magrià y Adrià Monné, ambos de ocho años. Dani va a ser el responsable de llevar todo el tema técnico y específico en los entrenos de los pilotos, mientras que yo voy a estar pendiente de la imagen y coordinación del equipo.

para finales de marzo se espera que mi mujer y yo seamos papás, pero lo que no sabíamos es que va a ser ¡una niña! Estamos superilusionados, y además dicen que las niñas suelen ser más cariñosas con los padres… ;) Este mes toca seguir trabajando duro dentro y fuera de la pista, ya que hay que ir preparando toda la temporada que viene, con nuevos sponsors y nuevos retos. El próximo evento van a ser los Gladiator Games, en Praga (República Checa), donde vamos a mostrar nuestro repertorio con el tándem y alguna que otra sorpresita más. Hasta entonces, ¡¡¡SALUD Y GAAASSS!!! www.insidefmx.com Twitter & Instagram: @navasantonio

No solo la familia InsideFMX crece, sino que la mía personal también. Como os dije en el pasado número,

HY.COM 75

GoPro: No podía ser más fácil

¿QUIERES JUGAR CON UNA DE ESAS MODERNAS CÁMARAS GOPRO PERO TE ECHA ATRÁS TANTA TECNOLOGÍA? AQUÍ TE EXPLICAMOS EN SEIS PASOS LO FÁCIL QUE ES USARLA.

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REPORTAJE GOPRO

1. ¿QUÉ HAY DENTRO DE LA CAJA? Parece tentadora, brillante y complicada en esa caja con un estilo Apple. La nueva GoPro Hero 3+ es la última versión de GoPro y dispone de un funcionamiento wifi, y aunque puede parecer un kit que requiere leerse un grueso manual de instrucciones, sin embargo es todo bastante intuitivo, gracias a que la batería ya está parcialmente cargada; como en la mayoría de los aparatos electrónicos, la cámara ya está preparada para comenzar a grabar en cuanto sacas los enganches que la sujetan a la caja y le introduces la tarjeta

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miniSD. Esta tarjeta de memoria es similar a la que muy posiblemente lleves en tu teléfono o tu cámara digital. La GoPro es básicamente un “aparato de captura” itinerante, y el proceso después de haber grabado cualquier material es bastante similar al de cualquier cámara. ¿Qué más tiene la GoPro? Hay un cable USB para conectar la cámara a tu ordenador y poder descargar el contenido y recargar tu cámara. Dos soportes, uno para superficies planas y otro para curvas. Además de otro cable para poder recargar el mando a distancia desde tu ordenador. También trae

una segunda tapa, con ranuras, para la carcasa.

2. LA CARCASA DE LA CÁMARA La “caja” de plástico de la GoPro –la carcasa– es muy fácil de abrir y cerrar con una mano. Cuando utilizas la carcasa totalmente sellada tienes un cierre hermético que sirve para poder sumergir la GoPro hasta una profundidad de 60 metros. No es posible cometer un error al introducir la cámara en la carcasa, y además la nueva Hero 3+ sigue sorprendiendo e impresionando

cuando tocas y puedes sentir lo pequeña que es cuando se encuentra fuera de su caja de protección. Considerando la calidad de las imágenes y sus ventajas, como el sistema wifi y la capacidad de su APP, es impresionante. La puerta posterior de su carcasa es un punto importante. La opción estándar es la que hace que la cámara sea resistente al agua, pero si la sacas de la carcasa y le montas el modelo Skeleton mejora la calidad de sonido. NO es muy apropiada para usarla cuando hay mal tiempo o para disciplinas como el off-road, pero es una

buena alternativa para hacer vídeos de velocidad y conseguir un audio mucho más nítido y no simplemente un ruido.

3. LA CÁMARA Para que la cámara esté totalmente operativa, primero necesitas insertar la batería y después la tarjeta de memoria miniSD. Puedes comprar tarjetas desde 2 a 64 GB de capacidad. Las ranuras en los costados para introducir la tarjeta y la batería son muy visibles. Con el cable USB puedes cargar la batería conectándolo al ordenador. También

La batería tardará al menos una hora en estar al 80 %, no te preocupes si te quedas sin batería mientras estás grabando; la GoPro guarda las últimas imágenes antes de apagarse.

la puedes cargar en el coche o con un adaptador a la corriente. La batería tardará al menos una hora en estar al 80 %, y no te preocupes si te quedas sin batería mientras estás grabando; la GoPro guarda las últimas imágenes antes de apagarse. Si comparamos la cámara con un IPhone, se demuestra que hay mucha tecnología y calidad a pesar de ser tan pequeña. Hay tres botones principales y dos luces. El circulo pequeño en el costado activa las capacidades wifi sincronizando la cámara con el control remoto o con la aplicación gratuita que te

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puedes descargar en el Apple Store. Está también el botón Power/Mode en la parte frontal de la cámara –donde la parte de metal de la carcasa hace contacto– y el botón Shutter Select en la parte superior.

4. LA PANTALLA Aquí puedes ver todo lo que está pasando en la cámara –la nueva Hero 3+ puede también hacer fotos continuas en alta resolución e imágenes en timelapse, lo que la convierte también en una cámara de fotos muy manejable–: desde la duración de clip, el número

de archivos (vídeos/fotos), la cantidad de batería restante. La Hero 3+ viene con 12 MP por defecto, 30 imágenes en un segundo y un time-lapse de 0,5 por segundo. La resolución del vídeo llega hasta 1440p 48fps. Es fácil navegar a través de las diferentes opciones y ajustes gracias a la combinación de pulsaciones del botón y los diferentes sonidos. La mayoría de las opciones (incluida la opción ProTune, que permite desbloquear la cámara y obtener una producción profesional) se pueden encontrar en el manual de instrucciones.

Se necesita tener un cierto nivel del ordenador para poder usar la GoPro, no solo para ser creativo y guardar los archivos, vídeos y fotos que hagas, sino también para poder acceder al manual completo, ¡¡¡que se tiene que descargar online!!! En la caja está la documentación mínima. Tal vez no lo parezca, pero la Hero 3+ es un aparato pequeño muy poderoso. Si no quieres ofuscarte con todas estas opciones y diferentes settings, existe la opción “un botón”, que permite con tan solo un clic encender la cámara y comenzar a grabar.

5. FIJACIÓN Para la mayoría de los motoristas que empiezan a usar la GoPro, la primera opción para colocarla será encima de la visera. Más adelante, y ya con más confianza y experimentación con las monturas –en la web hay una cantidad innumerable de soportes y complementos–, entonces puedes colocar la cámara en diferentes partes de la moto o del piloto. Con tan solo quitar la cinta que tapa el adhesivo puedes fijar firmemente la montura a tu casco. La cámara que habrás previamente

La Hero 3+ viene con 12 MP por defecto, 30 imágenes en un segundo y un time-lapse de 0,5 por segundo. La resolución del vídeo llega hasta 1440p 48fps.

GoPro tiene su propio software de edición, que es gratuito y descargable desde la web www.gopro.com

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configurado se podrá deslizar y fijar en su lugar. Con la ayuda de la rueda giratoria que hay en el lateral puedes ajustar el ángulo de la cámara, y aquí es donde se pueden cometer los errores por no haber escogido el ángulo correcto teniendo en cuenta la posición de pilotaje. Si la pones demasiado adelante, verás tan solo la parte superior de la moto, y si la pones demasiado atrás, verás mayoritariamente cielo, a pesar de que la lente de la Hero 3+, con su nuevo modo superview, cuenta

con una de las mayores perspectivas. Obviamente, puede resultar algo difícil encender la cámara si vas todo equipado y listo para rodar. Y es aquí donde el control remoto es muy útil. La aplicación para el iPhone es incluso mejor, porque puedes ver lo que estás grabando con la cámara. Existe una opción de preview, y puedes ajustar el ángulo hasta que logres lo que buscas. Por unos 25 euros puedes conseguir una bolsa de monturas extras y otros accesorios.

6. LA EDICIÓN FINAL. Comprando un cable HDMI o un cable miniUSB podrás conectar la Hero 3+ a tu televisión y podrás ver el material directamente desde tu cámara. Para hacer algo más que no sea archivar tu material, la mejor opción para realizar ediciones básicas e incluso quizás competir tus vídeos online a través de la enorme comunidad de GoPro será conectar tu cámara directamente a tu ordenador. Una vez

conectada, como con una cámara digital, abres simplemente el “icono cámara” y copias y pegas o arrastras las imágenes a tu disco duro. En ese momento, mientras tu cámara se está recargando, ya puedes empezar a jugar con el material. GoPro tiene su propio software de edición, que es gratuito y descargable desde la web www.gopro. com, o puedes abrir un programa como el iMovie, que es muy intuitivo y fácil de usar.

GoPro afirma que tiene la cámara más versátil del mundo, y es muy difícil no estar de acuerdo cuando ves todas las oportunidades de capturar vídeos desde posiciones y ángulos que antes eran imposibles de imaginar. Hay otras cámaras disponibles en el mercado, pero cuesta ignorar lo fácil que resulta usar esta poderosa GoPro y compartir tus recuerdos. De todas maneras, ten cuidado, es bastante adictiva.

APLINESTAR TECH 10 Las Tech 10 2014, el punto de referencia en las botas de motocross, se adelantan a las innovaciones, lo que las convierte en las botas de motocross más técnicas de la historia. Desde la forma anatómica con hojas deslizantes frontales y traseras, hasta el completamente nuevo sistema de cierre, con sistema de cierre por hebillas ligeras y duraderas, cada componente de las nuevas botas Tech 10 han sido continuamente desarrollado en competición para un rendimiento incondicional y durabilidad. Precio: --http://www.aplinestar.com/

CAMISETA IMPACT 2014 Realizada en Poliéster, 190gr e insertos de Jacquard, con logo de Acerbis. Protección: codo acolchado. Estilo: Corte precurvado. Insertos de tejido elástico para mayor comodidad. Corte raglán en el hombro para mayor comodidad. Insertos de malla para mejorar la ventilación en el costado y la parte interna del codo. Insertos e tejido elástico en el cuello para mayor comodidad. Precio Sugerido: 49,95 Euros http://www.acerbis.com/

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TWO 4 RIDE JACKET 14 Seguridad y estilo van de la mano en la chaqueta Two 4 Ride Jacket 14 perfectamente equipada con todo lo necesario y que ahora está también disponible en versión para chicas. Del tipo “soft-shell” es resistente al agua y al viento gracias a la utilización de un forro transpirable Z-liner y cuenta con un cuello alto y capucha integrada. Precio:-www.ktm.com

BIONIC PLUS JACKET ALPINESTAR Ultraligera y altamente ventilada, la Bionic Plus Jacket incorpora una avanzada confección en malla elástica para un ajuste cómodo y seguro. Probada por Marc Coma, esta chaqueta incorpora protecciones con certificación CE para una excelente resistencia a los impactos y la abrasión de los golpes, y es completamente compatible con el collarín Bionic Neck Support de Alpinestars. Precio: --www.alpinestar.com

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Un poco difĂcil concentrarse cuando esta chica te pone el cartel de 15 segundos....

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Foto de Marvin Musquin durante la primera edici贸n del Red Bull Give me Five que se disput贸 en Madrid

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Andr茅 Villa tambien estuve presente en la competici贸n de Best Whip que se realiz贸 en Las Vegas

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