Onboard Nº7 Noviembre 2012 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es nĂşmero 07 noviembre

Las chicas Monster estuvieron tambiĂŠn presentes en la 2012 Weston RHL Beach Race.

Sobre metro y medio de agua y con su 2T, Iv谩n Cervantes se enfrent贸 al Red Bull Moments. No te pierdas el video...

Espectacular sesi贸n de fotos que tuvimos la suerte de hacer junto a Antonio Cairoli para KTM.

PON AQUÍ TU PUBLI

02 13 14 Laia Sanz

26 Monster Cup 40 Christophe Pourcel

52Enduro 64 FMX 76

Prueba

KTM Mundial MX

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ENTREVISTAMOS A CHRISTOPHE POURCEL Y LAIA SANZ PARA HABLAR DE ESTE FIN DE TEMPORADA

Parece mentira pero este ya es el séptimo número de Onboard. Cuando empezamos teníamos la esperanza de hacernos un lugar entre las revistas de offroad de España y poco a poco nos damos cuenta que cada vez son más la gente que nos lee. Esto es una gran motivación para continuar con este sueño y poder contar de una manera diferente lo que ocurre en el mundo del offroad. Este mes nos fuimos a la casa de Laia Sanz para poder entrevistarla y que nos contara como se siente tras sumar un nuevo título a su palmares, parece mentira, pero la piloto española ya cuenta con 13 títulos mundiales y dos Dakar en sus espaldas. La otra entrevista de este mes es a Christophe Pourcel; los amantes del MX seguro que quedarán encantados de saber un poco más sobre el piloto francés que a día de hoy no tiene equipo para correr y que si nada cambia, parece ser que su retirada

esta cada vez más cerca. Sin duda esta sería un baja muy importantes para el Motocross Mundial. Por primera vez Onboard también se subió a las motos del Mundial de MX, para ser exactos tuvimos el honor de probar las motos campeonas del Mundo de MX1 y MX2. Espero que les guste el reportaje donde intentamos contarles todas nuestras sensaciones sobre los bólidos naranjas. Como les dije antes ya son siete meses contándoles la actualidad del Mundo de Offroad, pasando por el Motocross, Trial, Enduro y poco a poco nos vamos uniendo también el Freestyle gracias a Antonio Navas. Este mes el piloto leridano nos cuenta el desenlace del RedBull X-Fighters. Y para terminar Adam Wheeler nos cuenta su experiencia en el Monster Energy Cup, donde Justin Barcia consiguió una excelente victoria en su debut con la 450cc.

多La mejor de

ENTREVISTA A LAIA SANZ

la historia?

TRIAL, DAKAR, ENDURO, POCAS SON LAS COSAS EN LAS QUE LAIA SANZ NO HAYA PARTICIPADO Y SE HAYA CONVERTIDO EN LA MEJOR. MUCHOS YA PIENSAN QUE ES LA MEJOR

ue una tarea realmente muy fácil elegir a nuestra protagonista para el séptimo número de onboard, ya que no es muy habitual que una misma persona logre ganar tres mundiales de tres especialidades diferentes en un mismo año. El problema de todo esto es que no sólo Onboard estaba detrás de entrevistar a Laia Sanz. Justo después de ganar su primer título Mundial de Enduro, Laia se convirtió en el centro de atención de casi todos los medios de comunicación. Desde la televisión de Cataluña, pasando por Cuatro y muchísimas radios y periódicos se interesaron por Laia y esto hizo que tuviéramos que esperar el momento indicado para hacer la entrevista de este mes. Por suerte y tras muchos año de conocer a Laia, la gran campeona nos pudo hacer un hueco y nos encontramos en su casa en Seva donde pasamos un mañana sacando fotos y hablando de todo lo que le ha ocurrido esta temporada. Onboard: Conseguir lo que has conseguido está sin duda al alcance de muy pocos o de nadie. Se puede llegar a decir que eres la mejor mujer de toda la historia del deporte de motor… Laia Sanz: (Risas) No, no. Creo que no, pero está claro que es muy difícil hacer tantas cosas y obtener tan buenos resultados. Este año sin duda ha sido el mejor en cuanto a resultados, pero también tengo que decir que ha sido el más duro de mi vida. Combinar tantas cosas es casi imposible… Quizás en el mundo del offroad soy una de las pilotos más polivalentes, porque hacer Trial, Enduro y Raids son tres disciplinas muy distintas, pero tampoco me considero la mejor piloto del motor.

OB: En la historia tampoco ha habido nadie que haya logrado lo que tu has conseguido, ¿esperas seguir haciendo historia? LZ: La verdad es que no lo se, hace diez años no esperaba estar donde estoy ahora, la verdad es que empezó todo como un juego y ha acabado siendo mi vida. Este año al final ha terminado siendo muy importante por todo lo que he conseguido, pero también es verdad que combinar tantas cosas va a resultarme casi imposible en un futuro. Un sueño que tengo es mejorar en la general del Dakar y mientras haga tantas cosas será realmente imposible. Y esto hace que seguramente más adelante tenga que escoger. OB: Como tú dices, es difícil combinar tantas cosas, y Lo más duro sin duda debe ser entrenar durante todo el año sin descanso para poder ser competitiva en cada disciplina. Llegará un momento que tendrás que decidir. A priori el trial parece ser la opción más fácil ya que has conseguido doce títulos, ¿qué opinas al respecto? LZ: Quizás tienes razón, porque al final el trial es el que llevo más año practicando, con el que empezó todo, pero esta misma razón es la que hace que me cueste más dejarlo. De cara al futuro también es verdad que es más fácil seguir con el Enduro y el Dakar porque los pilotos son mayores de edad. Pero realmente cuesta mucho tomar una decisión. La verdad que este año el Trial lo he dejado un poco de lado y me duele porque al final es lo que me ha permitido llegar a donde estoy ahora. OB: Por lo contrario, el trial es lo

que menos esfuerzo te cuesta … LZ: Sí, pero al final el trial es donde dominaba más, porque el mundo del enduro es un mundo nuevo y tuve que entrenar mucho para ganar a “Lulu”. Pero por otro lado, el trial es el deporte que más encima tengo que estar para seguir adelante. Es el más exigente. OB:Si tienes que describir a Laia Sanz como piloto ¿que dirías? LZ: Creo que soy muy trabajadora y creo que tengo muy buena cabeza para competir. OB: Primero fue el trial, luego pasaste al Dakar y luego al Enduro, ¿qué es lo siguiente? LZ: De momento espero que nada (risas), pero en un futuro espero centrarme más en el Dakar y en el Enduro, porque quizás es lo que más se parece y lo más fácil de combinar. Y en un futuro más lejano sí que me gustaría correr el Dakar en coche. OB: De todo lo que has logrado esta temporada, ¿qué es lo que más te ha costado? LZ: Ha sido todo muy complicado. El Dakar es una carrera que pasan tantas cosas que haber acabado los dos años y con buenos resultados es muy difícil. Pero quizás este año me quede con el mundial de Enduro, porque ha sido el primero, porque acabé como acabé la carrera de Italia y porque me encontré con una rival muy fuerte que lleva muchos años dominando en el Enduro. Quizás por eso es el título que más ilusión me ha hecho este año.

OB:Cuando comenzaste esta temporada creías que llegarías a un día como el de hoy donde has ganado todo… LZ: La verdad es que no. Sí que ha principios de año hablábamos de la posibilidad de ganarlo todo, pero al ser realistas lo veíamos como un reto muy difícil. Además no siempre dependes de ti, en el Dakar pueden pasar mil cosas, problemas con la moto, puedes caerte … En el Enduro y en el Trial, por suerte todo ha salido redondo, la verdad no es que haya tenido suerte, sino que no he tenido mala suerte. OB: Uno de los momentos a destacar esta temporada fue la lesión en el dedo, ¿cuándo ocurrió pensaste que todo se había acabado? LZ: Sí, me desanimé un poco. Al principio parecía que no fuera nada, ya que pude acabar la carrera, que por suerte era la segunda, porque sino, no podría haberla acabado. Después de operarme en Italia me dijeron que sería más o menos un mes, pero cuando llegué aquí y fui a ver a mi doctor, sí que me asusté un poco porque no puso muy buena cara. Los primeros días fueron muy difíciles porque tenía miedo de perder el dedo y esto hacía que no fuera un problema sólo para esta temporada, sino para mi futuro, porque aunque no lo parezca el dedo gordo es muy importante incluso para caminar y mantener el equilibrio. OB: Dentro de las tres especialidades, ¿cual es el mayor rival al que te has enfrentado esta temporada? LZ: Seguramente con la que

más luchas he tenido ha sido con “Lulu”, porque ha habido carreras que estábamos una especial ella adelante y en la otra yo, y ha sido un lucha muy bonita que hace que lograr el campeonato haya sido aun más importante. OB: A medida que has cambiado del Trial al Dakar y luego al Enduro, ¿a cuál te ha sido más difícil adaptarte? LZ: Mmm, pues todo ha sido muy difícil, pero quizás en el Enduro me ha costado mucho coger la técnica. Sin duda que el Trial ayuda mucho para la base, pero al final para coger las roderas y todas estas cosas necesitas entrenar mucho y es lo que más cuesta. Pero sobre todo lo que más me cuesta es volver a la moto de Trial cuando llevo muchos días entrenando Enduro o con la moto del Dakar. OB: ¿Pero es verdad que es mucho más fácil adaptarse a otra especialidad si vienes del Trial? LZ: De eso estoy segura porque el Trial es la base de cualquier deporte de motor, incluso para ir en coche. Por eso cuando llevo un mes de Enduro, volver a la moto de Trial es lo que más me cuesta. OB: Muchas veces has comentado que te gustaría correr en un futuro en coche, ¿cómo ves este paso a las cuatro ruedas? LZ: Todavía me queda mucho en las dos ruedas, pero es verdad que el tema de los coches me haría mucha ilusión y me gusta mucho, pero para hacer un Dakar en coche se necesita un

presupuesto increíble. Ya cuesta tener un buen equipo para ir en moto … pero por que no … tampoco creía que podría llegar a correr el Dakar en moto y ya lo he hecho dos veces. OB:¿Crees que si un chico hubiese ganado todo lo que tu has ganado esta temporada tendría la vida más que resuelta? ¿Ves el deporte todavía un poco machista en este sentido? LZ: Por supuesto … Si por ejemplo ahora Bou se pusiera a hacer el Dakar y lo ganara y luego el mismo año lograra el Mundial de Trial y el de Enduro, esta claro que sería muy diferente. También es verdad que en este sentido se ha mejorado mucho, pero todavía queda mucho por recorrer. OB: ¿Qué cambiarías tu para que la mujer sea más reconocida en el deporte del motor LZ: Al final es todo un cadena, pero sin duda la televisión ayuda mucho. Si se diera más importancia al deporte femenino y saliera más en lo medios, todo iría mejor. Porque por ejemplo, hay carreras de formula uno en las que yo me duermo en el sofá y eso que me gusta, pero como lo pasan en la tele y tienes mucha facilidad para seguirlo es más conocido. En cambio a mi parecer es mucho más divertido ver una carrera de motocross o Trial y en cambio es muy complicado para los aficionados verlo en la televisión.

CUANDO EN EL 2011 RYAN VILLOPOTO LEVANTÓ LA CAJA CON EL MILLÓN DE DÓLARES EN EFECTIVO EN LAS VEGAS PARECÍA QUE HABÍA NACIDO LA OPCIÓN DE HACERSE RICO AL MOMENTO GRACIAS A LA MONSTER ENERGY CUP. SIN EMBARGO, EL CAMPEÓN DEL AMA MOTOCROSS Y SUPERCROSS YA HABÍA GANADO SUFICIENTE DINERO A LO LARGO DE LA TEMPORADA 2011, PERO EL HACERSE CON EL MAYOR PREMIO ECONÓMICO JAMÁS DADO EN UN DÍA EN EL SAM BOYD STADIUM CREÓ UN PRECEDENTE. 26

Ci dó Ba

ien mil 贸lares para arcia 27

Por segundo año consecutivo Monster Energy depositó un millón de dólares en una caja transparente para el posible ganador 2012 e hizo todos los posibles para que esta segunda edición fuera aun más espectacular y brillante que la del 2011. Se realizaron muchos ajustes con el objetivo de mejorar el programa de carrera y optar por la organización de un evento mucho más compacto y atractivo. Además de las carreras de Supercross, se pudo ver a Ken Block y Nate Adams en el Sam Boyd Stadium. Los fuegos artificiales y el espectáculo de luces fueron la guinda del pastel para aquel espectacular circuito diseñado por Ricky Carmichael, quien ajustó el circuito para incluir un curva que pasaba por las gradas (Dubbed “Talladega”) y el Joker Lane que era una zona del trazado lenta y arenosa por la cual los pilotos tenían que pasar al menos una vez durante cada carrera. Era obvio que la función del Joker Lane era evitar el dominio absoluto que tuvo Villopoto en el 2011, pero la eficacia de dicho obstáculo no se vio reflejada hasta la tercera y última manga cuando Eli Tomac entró en la zona a mediados de la carrera y pudo mantenerse a rueda de Justin Barcia y Ryan Dungey, así que pudo tener su momento de gloria cuando sus rivales decidieron pasar por el Joker Lane. EL Monster Energy Cup se ha convertido en un evento lleno de talento, aunque el dinero sigue siendo un gran estimulante para los participantes, ya que de no ganar el millón de dólares, todavía se puede ganar 100 mil dólares en tan sólo cuarenta minutos. En esta edición había también el factor diversión gracias al Joker Lane y a la original salida, que dividía la parrilla en dos partes y tras la salida

todos se unían en una larga recta tras pasar por dos curvas. El trazado en si era quizás un poco más técnico si lo comparamos con el 2011, pero era también muy rápido y el terreno era un poco resbaladizo. Aunque no había mucho en juego, exceptuando el placer de ganar, un toque de motivación psicológica y algo de crédito extra para el casino, la velocidad y la intensidad de cada vuelta fue increíble. Jake Weimer, Chad Reed, muchos pilotos de la Mini OS y Justin Brayton fueron de los pocos que probaron la arena del Sam Boyd, mientras que Kevin Windham decepcionó a sus fans tras recibir un golpe durante los entrenamientos y quedó fuera de la competición, al igual que Jake Baggett que se fracturó su muñeca izquierda. El hecho de que las normas fueran bastante flexibles (parece ser que algunos pilotos usaron intercomunicadores) y que los pilotos afrontaban el circuito de una manera arbitraria marcaba una gran diferencia entre el Monster Energy Cup y una carrera del AMA Supercross, aunque la ausencia de los talentos europeos se hizo notar. La expansión de la cobertura televisiva hizo que el Monster Energy Cup fuera accesible a espectadores de más de

120 países y otro paso crucial en esta nueva edición del Monster Energy Cup fue la mejorada lista de inscriptos. Ahora sabemos que Villopoto, Barcia y Tomac obtuvieron victorias, pero antes de que empezara la carrera ya se suponía que este año iba a ser difícil repetir la hazaña de Villopoto habiendo en parrilla pilotos como Reed, Dungey y compañía. Pero nadie imaginaba que Villopoto fuera tan rápido y agresivo – su velocidad en curva era de ver para creer - y que se fuera al suelo cuando lideraba la segunda carrera y se retirara del evento con algo de dolor después de golpearse contra una barrera de protección. Otra de las cosas que eran difícil de suponer era que Barcia fuera tan rápido en su primera carrera con la CRF 450R, que Tomac fuera de los favoritos con la moto grande, que Weimer se fuera al suelo en cada carrera y que Dungey doblara la palanca de cambio en dos carrera y tuviera que cambiar de marcha manualmente cuando saltaba los triples. El Monster Energy Cup fue exactamente lo que se suponía que tenía que ser, una gran lotería y una gran exhibición de persecuciones masivas con sorpresas e imprevistos. Después de que el público vaciara las gradas y ver que la organización fue perfecta, con un horario ajustado y lleno de glamur, recae la gran duda sobre la continuación de la Monster Energy Cup. ¿Puede un evento de offroad como la Monster Energy Cup que ha puesto el nivel tan alto seguir entreteniendo y seguir existiendo especialmente con un premio tan escandaloso que no hace más que llamar la atención? La respuesta recae un poco en la fuerza que une a Monster Energy con este deporte. “Para Monster Energy el motocross es

un deporte que está unido a la marca desde nuestro inicios y que ahora está arraigado a nuestra cultura,” dijo el vicepresidente de Marketing deportivo de Monster Energy, Bruce Stjernstrom. “Te puedes dar cuenta de ello al ver como estamos involucrados en los deportes del motor y en el motocross en todo el Mundo, desde el Mundial, pasando por Canadá y Australia, los campeonatos AMA y los eventos europeos de SX. Creo que el Supercross es increíble, y es difícil encontrar argumentos en contra de ello por lo que hace al espectáculo y la asistencia de público. Este deporte es la combinación perfecta para demostrar lo que nuestra marca representa. Es una combinación perfecta.” ¿Con estos tiempos de crisis económica puede ser que una carrera con un millón de dólares de premio exista a largo termino? “Francamente no creo que nadie pensara o se imaginara que el año pasado alguien pudiera ganar el millón de dólares!” continua. “Fue increíble ver a Ryan el año pasado, y mirando ahora hacia atrás creo que fue realmente importante que lo ganara. Creo que mucha gente asocia este dinero como una especie de atractivo, pero hizo que muchos pilotos se pararan a pensar ‘Espera, realmente lo ha ganado!’ y los ayuda a afrontar la carrera; o bien quieren intentar ganar el millón o bien evitar que alguien se lo lleve. En cierto modo es un símbolo de status para el evento y hay un gran potencial.” Los logros de Villopoto en el 2011 fueron el objetivo principal de muchos pilotos en esta edición, pero quedó en evidencia lo difícil que es ganar en tres ocasiones seguidas contra pilotos de esta talla. El 2013 parece muy prometedor puesto que este año faltaron nombres como el de Stewart, Canard o Wilson.

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ENTREVISTA A CHRISTOPHE POURCEL

UNO DE LOS TALENTOS MÁS GRANDES DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS ESTÁ A PUNTO DE COLGAR LAS BOTAS CON TAN SÓLO 24 AÑOS. EL ENIGMÁTICO CHRISTOPHE POURCEL HA PROBADO LA SANGRE, EL SUDOR Y EL CHAMPAGNE EN DOS CONTINENTES Y TODAVÍA SIGUE SIENDO EL PILOTO EUROPEO DE SU GENERACIÓN CON MÁS ÉXITO POR LO QUE SE REFIERE AL AMA SX Y MX.

¿El final de Christophe pourcel?

ste año hemos visto a Christophe Pourcel corriendo el Mundial de MX con su propio equipo, CP377 Monster Energy Kawasaki Pro Circuit, y nos ha dejado momentos sublimes como su batalla con Gautier Paulin en Italia en la última vuelta o la demostración de su gran talento sobre el barro de Brasil. Pourcel, que ha conseguido dos victorias en el Mundial este año y fue uno de los pocos que pudo estar detrás de la rueda de Antonio Cairoli, obteniendo ocho podios para terminar cuarto en la general del Mundial 2012, no continuará con su CP377 y parece dispuesto a dejar Europa e incuso puede llegar a dejar este deporte. Esto es lo que nos dijo. Onboard: Con el ejemplo de Chad Reed en los Estados Unidos y tú intentando hacer un nuevo proyecto, ¿crees que un piloto puede hacer su propio equipo en este deporte en los momentos en los que vivimos ahora, o es demasiado difícil? Chiara Fontanesi: Es muy difícil. Al final no puedes concentrarte al cien por cien en corren y entrenar. Hay que estar pendiente de todos los contratos y de toda la parte económica del equipo, pero es posible si organizas tu tiempo correctamente. OB: :¿Crees que es posible para un piloto de MX/SX hacer su propia marca o crees que el deporte es demasiado pequeño? ¿Sería más 41

fácil en Estados Unidos? CF: El Motocross es definitivamente pequeño, pero los fans están siempre detrás de ti. La mayor parte de nuestro CP377 está en Francia porque allí es donde esta la mayoría de mis fans. No sé como habría funcionado mi marca si hubiese estado corriendo en Estados Unidos, aunque creo que crear una marca o un producto en Estados Unidos hubiese sido un poco más fácil porque es un poco más caro hacer este tipo de cosas en Europa. De todas maneras, como la mayor parte de nuestras ventas era en Europa, decidimos hacerlo aquí. OB: Empezaste el 2012 muy fuerte pero luego tuviste algunos altibajos. ¿Cómo te sientes en este primer año en tu vuelta a Europa? CF: Realmente el 2012 no empezó muy bien porque no conseguí ningún punto en Valkenswaard, la arena te puede jugar malas pasadas y no teníamos la puesta a punto apropiada. Pero dejando aparte esto, sí, lo hice bastante bien después de esa carrera. Más adelante fuimos a Letonia y Rusia, dos circuitos que no me gustaron y en los que el viaje no fue fácil. En algunos países en muy difícil moverse y probablemente no sean adecuados para organizar un Gran Premio. La carrera en la República Checa me fue muy bien, pero luego en Inglaterra me rompí el omóplato en la carrera de calcificación y a partir de allí empezaron mis altibajos. Me gusta estar otra vez en Europa, es mi casa, y me siento muy bien rodeado de mi familia y amigos, y me gusta también poder entrenar en Francia. Quería volver al Mundial y volver a correr en Europa, pero en general el campeonato me decepcionó. Los fines de semana eran demasiado largos, los sábados eran como un pérdida

de tiempo, especialmente la carrera de clasificación. Puedes ser el más rápido en los cronometrados y luego perder la pole con una mala salida o con una caída en la carrera de clasificación, y entonces tienes una mala posición en la parrilla para las dos carreras del domingo! Esto es algo que me gusta más en las carreras de AMA Motocross, el día de carrera es rápido, la parrilla se decide en los cronometrados y los circuitos suelen ser mejor en Estados Unidos. OB: Habían rumores en el Paddock de que tenías problemas físicos (Aparte de tu lesión que sufriste en Matterley)… ¿es verdad? CF: Yo no oí nada de todo esto, y que yo sepa no tenía ningún otro problema. Me rompí el omoplato en Inglaterra, era muy doloroso correr y me llevó una semana más o menos saber cual era exactamente el problema. Entonces tuvimos que esperar unas tres semanas a que se curara completamente. Corrí con muchísimo dolor en Inglaterra y la semana que tuvimos de descanso antes de ir a Lierop no fue suficiente para que se curara la lesión. Tenía planeado dar un empujón al final del campeonato, pero no puede terminar las mangas en Lierop y esto me colocó mucho más lejos en la general. Correr con el omoplato roto ha sido una de las peores condiciones en la que he tenido que correr. OB: En una rueda de prensa en el Mundial comentaste que los pilotos podrían formar un grupo o una

asociación para que sugirieran ideas. ¿Por qué crees que no existe ningún grupo parecido? CF: Una asociación de pilotos es una muy buena idea (tanto en los GP como en USA) porque tiene que haber una voz que nos represente. Parece ser que sólo nos podemos expresar en las ruedas de prensa, después de haber ya corrido en un circuito donde habían cosas que no nos gustaban. Incluso si decimos algo en una rueda de prensa, no hay nadie que haga un seguimiento a nuestras sugerencias. Creo que las condiciones del circuito en México eran bastante malas y una gran parte de pilotos, incluido yo mismo, no íbamos a tolerarlo y por ello decidimos no correr. No sé exactamente porque no existe un grupo de pilotos, pero tengo la sensación que es porque se crearían conflictos entre los pilotos, Youthstream, promotores y los circuitos. Es algo importante y es algo que tendría que ocurrir pronto. También creo que tendría que haber un grupo de equipo y managers. Uno de los motivos por lo que no vuelvo al Mundial es porque es demasiado caro, con la extensión del calendario 2013, (México, Brasil, Qatar, Rusia y Tailandia) y todo lo que vendrá más adelante. El transporte, la logística, la comunicación y los costes por ir a estas carreras, no es algo que esté interesado a pagar. Estaba contento con JJ (Jean Jacques Luisetti, jefe de equipo de Floride CLS) que nos ayudó e hizo muchísimas cosas por nosotros, le estoy muy agradecido. El viaje a México y Brasil este año fue todo organizado en el último minuto (al igual que el poder enviar la gasolina), después el hotel en Rusia estaba a una hora y media del circuito y el aeropuerto estaba a ocho horas en coche. Todos tendríamos que estar involucrados en decidir que es lo más conveniente para todos: Circuitos,

Equipos, pilotos y el órgano de gobierno del campeonato. OB: En cierto momento del año surgieron rumores de que pasarías a ser piloto de Jeff Ward. Tú también hablaste de volver a Estados Unidos en el 2013 y en el GP de la República Checa hablaste de quedarte un año más en Europa. ¿Fue difícil encontrar una dirección solida con la que tu estuvieras contento? CF:Sí, y todavía es difícil encontrarla, pero correr el Mundial esta fuera de mis planes. Crear mi propio equipo era parte de encontrar esta dirección correcta porque era un estructura con la que estaba cómodo, era mía. Si había algo que no nos gustaba, lo cambiábamos. Desde mi accidente, correr no significa ganar dinero, sólo busco salir a correr. Todo se basa en ser feliz mientras compito. Encontrar a la gente correcta en el equipo justo con la equipación correcta es muy importante, y a la vez no es nada fácil. La gente ahora sabe que he renunciado a una cuantas “grandes ofertas” a lo largo de estos años y ahora tengo de manera equivocada una reputación de piloto “caro” para mis fans … como si el dinero fuera sólo lo que me importa. No creo, o espero, que la gente llegue a entender el porque he hecho o roto algunos contratos, al igual que tampoco hay mucha gente que haya podido vivir lo que yo he vivido. El lograr volver de mi lesión en 2007 y hacerlo con un gran éxito me marcará para siempre; tener éxito después de sufrir algo así es increíble, pero nada fue “fácil”. OB: ¿Crees que el haber creado tu propio equipo hizo que la gente

pensara “Christophe Pourcel quiere ser un espíritu libre”? ¿Pudo este efecto afectar a las marcas y equipos de cara al futuro? CF: No me centro en como me pueden ver las marcas o los equipos. Cuando la economía empeoró, los equipos tan sólo esperaban que los pilotos aceptaran cualquier tipo de trato y yo no estaba dispuesto a ello. Estamos haciendo el mismo trabajo que antes, y todavía hay mucho riesgo en esto que hacemos. El que haya pilotos que corren gratis o que acepten contratos muy bajos, hace que baje la media de lo que se paga a cada piloto. Entiendo que haya menos dinero, pero todavía se tiene que mostrar respeto por lo que hacemos. En referencia a lo de “Espíritu libre”, yo sabía perfectamente lo que necesitaba para volver a correr y por eso creé mi propio equipo, no encontré la combinación perfecta en ningún otro lugar. En general hubieron muchos altibajos por tener mi propio equipo, pero fue una buena experiencia. OB: Habiendo ganado diferentes campeonatos y carreras con diferentes motos haciendo muchos sacrificios, ¿cómo es de grande el deseo de continuar con tan poca recompensa? CF: Creo que cualquier persona en mi situación tendría muy pocas ganas de continuar obteniendo poca recompensa ¿Por qué volver hacia atrás? ¿por qué debería volver hacia atrás y correr por nada para demostrar quien soy? ¿A quién tengo que demostrar quien soy? He ganado un mundial, fui segundo en el 2007 (antes de mi accidente), he ganado dos títulos de AMA SX Lites (2009, 2010), he obtenido dos podios finales en el AMA MX después de tener problemas mecánicos y lesiones (2009,

2010) y he logrado ganar carreras del Mundial al lado del seis veces campeón del mundo… creo que ya he demostrado suficiente. Si los equipos prefieren tener a un piloto que lucha para top diez antes de optar por un candidato al título, esa es su elección. OB: A tus 24 años con un currículum lleno de logros, ¿por qué estas en una situación donde estas analizando tu futuro y te estas planteando un cambio de aires? CF: Debido a todas las dificultades que he pasado este año e intentando montar algo para el 2013, dejé de disfrutar corriendo. No estaba feliz y no me lo pasaba bien. Correr Motocross es mi

pasión y eso es lo que me motivó para volver tras el accidente. Obviamente todavía tengo objetivos que me gustaría conseguir en el MX, pero ahora mismo no tengo la oportunidad de lograrlos. Soy consciente del apoyo que necesito para salir a correr y tener éxito aun tomando riesgos. Después del SX de Bercy volveré a los Estados Unidos, todavía tengo mi casa en Florida y me gusta mucho estar allí. Una vez nos hayamos instalado, buscaremos una alternativa de negocios con el dinero que he logrado a lo largo de mi exitosa carrera deportiva. Tengo ganas de hacer algo normal! OB:¿Cómo afrontas Bercy? ¿Tienes la motivación de demostrar de que todavía sigues siendo bueno en SX? ¿Crees que un éxito en Bercy podría ayudarte a conseguir un lugar en el AMA SX en enero? ¿Estarías interesado en ello?. CF:No me tomo Bercy como una carrera con la que pueda lucirme para conseguir un lugar en el SX 2013, pero sí que quiero hacerlo bien. Me estoy entrenando seriamente y tengo muchas ganas de correr este evento. Es mi propio país y los fans en Paris están locos.

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Sanz y Renet coronan la temporada

LAIA SANZ Y ‘PELA’ RENET UTILIZARON LA TÁCTICA DE LA CALCULADORA EN LA ÚLTIMA CITA DEL MUNDIAL DE ENDURO A FIN DE ASEGURARSE LOS DOS TÍTULOS PENDIENTES EN FÉMINAS Y E2. BRIGNOLES VIO RESURGIR A JOHNNY AUBERT, DEMOSTRÓ LA CASTA DE CRISTÓBAL GUERRERO AL LUCHAR AÚN LESIONADO POR EL SUBCAMPEONATO Y PRESENCIÓ EL ÚLTIMO GRAN PREMIO DE IVÁN CERVANTES CON GAS GAS.

l campeonato del Mundo de enduro (EWC) de 2012 ya es historia después de que la ciudad francesa de Brignoles entregara los dos últimos títulos que quedaban pendientes, el de Enduro 2 y el de Féminas. En el primero de los casos las quinielas no se equivocaron y nadie se hizo rico apostando contra ‘Pela’ Renet (Husaberg) en casa, y es que es harto imposible que un francés pierda un campeonato del que es líder corriendo en Francia. Precisamente por este motivo, Laia Sanz no quería confiarse en la lucha por la otra corona que quedaba por entregar, la de las chicas. La piloto de Gas Gas sabía perfectamente que, pese a haber dominado toda la temporada, no podía cometer el más mínimo error si quería evitar que su compañera ‘Lulu’ Puy la relevara al frente de la clasificación final. Por este motivo, tanto la catalana como el galo prepararon a conciencia dos días de ‘carrera-control’. Ni ella ni él necesitaban ganar, sólo sumar los puntos necesarios para ser coronados con sus respectivos primeros mundiales de enduro. Y así sucedió todo.

Aubert gana, Renet se corona

La táctica de no cometer riesgos de Renet permitió que en E2 resucitara otro francés que no ha tenido su mejor temporada, Johnny Aubert. El de KTM aprovechó el terreno seco y duro del interior de la Costa Azul, con especiales técnicas y llenas de roca, para enseñar su mejor cara y demostrar que, cuando el físico le respeta y todo funciona, sigue siendo uno de los grandes del mundial. Sin embargo, además de Aubert y del doble triunfo en ‘su’ gran premio, también era noticia su compañero ‘naranja’, Cristóbal Guerrero.

El andaluz, todavía lesionado tras su luxación del hombro en los ISDE de Alemania, era consciente de que, aunque los números lo permitieran, resultaba prácticamente imposible arrebatar el título a Renet; no obstante, tampoco podía tirar la toalla ya que Juha Salminen (Husqvarna) le podía birlar el subcampeonato del Mundo si no salía a correr. Con este panorama por delante, Iván Cervantes era el quinto en discordia en la cita gala y se enfrentaba a la difícil situación de tener que correr el último gran premio del año sabiendo que no tenía opción alguna de mejorar su posición en la tabla y que, pasara lo que pasara, se quedaría fuera del podio final por primera vez en sus diez temporadas corriendo el mundial. El primer día empezó siendo un mano a mano constante entre Aubert y Renet, en el que el de KTM venció por... 0’09 segundos!!!, mientras que Salminen era tercero a casi medio minuto, seguido de un dolorido y combativo Cris y de un Iván al que varios errores le obligaron a defender su quinta posición frente a Julien Gauthier. La segunda jornada, convertida en el día final, permitió cambiar un poco el panorama, ya que ‘Pela’ se olvidó de luchar por ganar y dejó el triunfo en manos de un Aubert demoledor. Juha volvió a intentarlo, pero una vez más se vio superado de forma clara (en esta ocasión fueron más de 37 segundos) en el podio. La tercera plaza fue para el nuevo campeón, que cedió más de 40 segundos a su compatriota, mientras que por detrás repitieron la pareja de españoles Guerrero y Cervantes, uno

convertido en subcampeón del mundo y el otro asegurando la cuarta plaza final. El tercero de los nuestros en esta categoría fue Armand Monleón (KTM), que acabó decimotercero en la primera jornada y tuvo que retirarse en la segunda.

Puy sólo pudo vencer y mirar

Respecto a las Féminas, la diferencia de puntos que la separaba de Laia obligaba a Puy a forzar todo lo posible para sumar dos triunfos y buscar el fallo de su compañera de equipo, algo que sabía perfectamente Sanz y que consiguió evitar en todo momento. La francesa hizo lo que se esperaba de ella y venció los dos días de carrera, mientras que la de Corbera de Llobregat, algo faltada de ritmo tras el poco entrenamiento acumulado tras la lesión que se produjo en el pie en Italia y la consecución del duodécimo mundial de trial, se limitó a no correr riesgos y a acabar por detrás. Tal y como ella mismo había asegurado tras terminar con un dedo del pie roto y sangrando (pero con la victoria) tras la cita transalpina, el trabajo para ser campeona debía hacerse antes de llegar a Francia, de modo que la prueba gala se convirtió en un trámite en el que sólo era necesario cumplir. Dicho y hecho... tras quedar a 48 segundos de ‘Lulu’ el primer día, Laia pudo permitirse el lujo de encarar el domingo con la tranquilidad de saber que entrando en el podio tendría más que suficiente para llevarse su primera corona en el enduro, la segunda de la temporada

y el tercer gran título de 2012 contando el Dakar. Fue segunda por delante de la australiana Jessica Gardiner (Yamaha), que superó a la británica Jane Daniels (Husaberg), tercera el sábado. De esta forma Laia Sanz entra a formar parte de la historia del enduro e incrementa un poco más un mito y un palmarés en el que ya figuran 13 campeonatos del Mundo y dos triunfos en el rally Dakar.

Apisonadoras Meo & Nambotin

Con los títulos ya decididos entre Suecia y Finlandia, la historia de Enduro 1, Enduro 3 y Enduro Junior en Brignoles fue, más o menos, como la habíamos conocido hasta ahora. Entre los Junior, Mathias Bellino (Husaberg) refrendó su título con dos nuevos triunfos inapelables. El sábado se impuso a Daniel McCanney (Gas Gas) y Jonathan Manzi (KTM), con Víctor Guerrero (KTM) en la octava plaza y Marc Solà (KTM) y Guillem Parés (Beta) en la decimocuarta y decimoctava, respectivamente; mientras que el domingo venció por delante de Giacomo Redondi (KTM) y de un Guerrero que volvió por sus fueros y subió al tercer cajón del podio. Solà fue undécimo y Parés decimosexto. Respecto a la clase pequeña, Antoine Meo y su KTM humillaron a sus rivales al imponerse por 1’22 minutos frente a Rodrig Thain (Honda) y 1’33 a Eero Remes (KTM), mientras que Thomas Oldrati (Husaberg) y Fabien Planet (Sherco) cerraban el quinteto de honor, mientras que Lorenzo Santolino (Husqvarna) fue séptimo tras su compañero Matti Seistola. El golpe de teatro del gran premio fue un golpe en todos los sentidos, y es que durante la noche del sábado al

domingo desaparecieron tres motos del parque cerrado... El robo dejó sin montura a Thain, Seistola y Santolino, de modo que la segunda jornada no fue puntuable para E1, aunque volvió a imponerse Meo sin oposición alguna frente a Oldrati y Planet. Si a la hora de referirnos al triunfo de Meo hablábamos de ‘humillación’, cualquier adjetivo publicable se queda corto para definir la actuación de Christophe Nambotin en E3. Es innegable que el francés ya resultaba implacable en las carreras francesas con Gas Gas, pero su llegada a KTM le ha hecho explotar de tal manera que no sólo gana, si no que destruye literalmente a sus rivales. En esta ocasión ‘Nambo’ fue Rambo y logró el triunfo en la primera jornada con casi minutos de ventaja respecto a Joakim Ljunggren (Husaberg), segundo, y con Aigar Leok (TM) en la tercera plaza... ¡A casi dos minutos y medio! David Knight (KTM), a quien la superioridad de su compañero ha sacado de quicio esta temporada, evidenció su estado de ánimo ante su inmediato abandono de KTM terminando noveno, justo por delante de Jordi Figueras (Gas Gas). Por su parte, Oriol Mena (Husaberg) hizo de tripas corazón y tomó la salida a pesar de haberse fracturado la clavícula dos semanas antes y de tener todavía la operación sin cicatrizar. Sin embargo, las opciones de ganar algo eran muy remotas y las posibilidades de empeorar la lesión resultaban altísimas, de modo que optó por abandonar a mitad de la tercera y última vuelta al rally. Para el segundo día de carrera todo siguió con la misma tónica, y Rambotin acribilló de nuevo a Ljunggren y Leok con unos tiempos similares a los del sábado. Figueras, que disputaba su último gran premio tras anunciar que deja el mundial y su faceta de piloto profesional (en 2013 desempeñará tareas de coordinador del equipo de enduro de Gas Gas, de piloto de pruebas y disputará sólo el campeonato de España) se despidió con una gran novena posición.

Adiós 2012, bienvenido 2013

El anuncio sobre la nueva etapa profesional que iniciará Jordi Figueras la próxima temporada no fue la única que saltó en el GP AMV de Francia ya que en Brignoles los rumores sobre 2013 eran la comidilla del paddock. Sin embargo, lejos de dar eco a ‘radio macuto’ y a la falsas exclusivas que las últimas semanas han circulado por internet, sí saltaron verdaderas y contrastadas noticias de cara a la próxima temporada. La más significativa fue el anuncio definitivo de que Iván Cervantes deja Gas Gas tras dos temporadas juntos. Las cosas no empezaron demasiado bien tras un complicado 2011 en el que el de Cambrils no llegó a disponer del anhelado prototipo de 4T para el que se le había fichado, aunque su podio mundialista y el hecho de llevar por primera vez una moto de 2T a los puestos de honor de E2 desde que en 2004 se unificaran las categorías, permitió sobrellevar la situación. No obstante, todo se complicó con la esperada llegada de la EC 450 F, ya que la crisis obligó a Gas Gas a diluir el proyecto de crear una moderna 4T con motor propio y apostar por utilizar los fiables pero veteranos motores

Yamaha. Los primeros resultados fueron esperanzadores y tras los dos primeros grandes premios en Chile y Argentina Iván y Gas Gas eran líderes del mundial. Los problemas de juventud del proyecto y las evidencias de que el nivel de la EC 450 F no era todavía el óptimo salieron a la luz con la llegada a los grandes premios europeos. Así fue como empezó un camino de no retorno que ha llevado a Iván, que este 2012 cumplía sus diez años en el mundial de enduro –suma dos terceros puestos, tres subcampeonatos y cuatro títulos– a buscar un cambio de aires. Se esfuma así, como mínimo a corto plazo, el sueño de ver a un español ganando el mundial con una moto española, aunque, por contra, el cambio de aires será un revulsivo que, como él mismo aseguró en Brignoles, le llevará de nuevo a ser campeón del Mundo. El anuncio de qué equipo arropará al campeón se llevará a cabo en el salón de la moto de Milán el 13 de noviembre. Otra noticia que saltaba coincidiendo con el final de la temporada era otro secreto a voces y se refería a David Knight. El de la Isla de Man no ha tenido una buena temporada y se ha visto desbordado por la superioridad con la que su compañero de equipo Christophe Nambotin le ha superado. A pesar de que la KTM 500

EXC es una moto que conoce y que ha desarrollado él mismo, los problemas y las desavenencias con su equipo fueron creciendo a medida que los resultados no resultaban ser los previstos. Así las cosas, ‘Knighter’ formará su propio equipo en 2013 con Honda. También cambiará de aires en 2013 Eero Remes, aunque más que un cambio de moto será un cambio de color, ya que pasará a pilotar la nueva Husaberg FE 250 que toma la base de su hasta ahora KTM de E1. La estructura azul, que a nivel de competición mantiene su núcleo sueco a pesar de ser propiedad austríaca, puede dar un aire más nórdico y propicio para que Remes encuentre la solidez y la constancia que no ha encontrado en KTM. Finalmente, el último de los nombres importantes del EWC que puede dar que hablar a lo largo de la pretemporada podría ser Juha Salminen, y es que pese a que algunos medios anunciaron su retirada a final de esta temporada, esta decisión ha quedado en el aire después de que el finlandés siga viéndose con opciones a seguir en lo más alto y podría continuar un año más e intentar dar un nuevo mundial a Husqvarna.

Levi Sherwood Campe贸n 64

LA ISLA DE COCKATOO EN SYDNEY, AUSTRALIA, ACOGIÓ LA ÚLTIMA PRUEBA DE LOS RED BULL X-FIGHTERS, DONDE UN AJUSTADÍSIMO RESULTADO EN LA GENERAL HIZO DE ESTE EVENTO EL MÁS ESPECTACULAR DE TODOS LOS DISPUTADOS ESTE AÑO. 65

Tom Pages y Levi Sherwood llegaban empatados a puntos en la primera posición, y Dany Torres estaba a tan sólo 50 puntos de ellos, lo cual significaba que iba a ser una prueba donde cualquiera de estos tres pilotos se podría consagrar como campeón del tour. Pero desde un buen principio el evento pareció convertirse en una prueba de “best trick”, ya que hubo numerosos trucos que aún no se habían visto en las pruebas disputadas esta temporada. La “fiesta” empezó ya en semifinales con un cara a cara entre Tom Pages y Jackson Strong, este último siendo el único en realizar el frontflip a una mano. Pero este espectacular truco no fue suficiente para superar al francés Tom Pages que tenía un “as” guardado en la manga. Un “flair” a una mano, un 360, y el “volt” fueron algunos de los saltos que le hicieron pasar a la final. La segunda semifinal enfrentó a Levi Sherwood y el australiano Josh Sheehan, que con el doble backflip en su repertorio tenía muchas opciones para superar al neozelandés. Desgraciadamente se fue al suelo ejecutando un backflip tsunami, perdiendo así todas las opciones para pasar a la final.

Así pues, no podríamos haber tenido una final más interesante que la que se disputó en la Isla de Cockatoo, en la que se tuvieron que enfrentar los dos líderes del campeonato, siendo Levi Sherwood el rider más consistente de esta temporada, y Tom Pages la gran revelación con trucos únicos. El primero en salir fue Tom Pages empezando la ronda con un “flair” en la rampa “quarter”, pero entonces ocurrió lo más inesperado. El francés se iba al suelo ejecutando uno de los trucos que tenía más controlado de todo su repertorio y que había realizado durante toda la temporada, el “volt” o “body varial”. Rápidamente volvió a montarse en la moto para continuar su ronda, pero los nervios le volvieron a jugar una mala pasada y se fue al suelo una vez más, dejando el título en bandeja al neozelandés.

BUEN AÑO PARA DANI TORRES Sherwood tan sólo tenía que hacer lo que mejor le sale, una ronda consistente y sin fallos, y así lo hizo, con sus trucos habituales lo tuvo fácil para proclamarse el nuevo campeón de los Red Bull X-fighters, mientras que nuestro Dany Torres se tuvo que conformar con la séptima plaza de la prueba y un merecidísimo tercer puesto en la general. Si tenemos en cuenta cómo Dany Torres empezaba el campeonato, con dos octavos puestos en las dos primeras pruebas, muchos hubiesen pensado que el sevillano no tenía opciones ni tan sólo a estar entre los cinco primeros puestos al final del tour. Sin embargo, ha demostrado que por algo fue nombrado vencedor en la temporada anterior, y es que Dany, con sus siempre consistentes rondas y sus trucos rozando la perfección,

ha demostrado una vez más que está entre los mejores pilotos del panorama internacional. El sevillano lo dejó bien claro en la tercera prueba del campeonato que se celebró en la plaza de toros de las ventas en Madrid, donde Dany se armó de valor y fue a por todas consiguiendo una segunda plaza que le sirvió para tener una “inyección” de moral para luchar por el campeonato. Nuestro español más internacional consiguió subir al segundo cajón del podio en Alemania y llegó al final del campeonato a tan sólo 50 puntos de los dos líderes. Finalmente, el de Sevilla ha conseguido el tercer lugar del campeonato, dejando claro que aún es un piloto a tener en cuenta para las próximas temporadas. Además, ha demostrado ser un piloto que no se conforma con cualquier posición y que no da nada por perdido hasta la última prueba.

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LAS KTM DE MUNDIAL DE MX

EL Mundial de MX se tiñó de naranja HACE APENAS DOS SEMANAS ONBOARD SE DESPLAZÓ HASTA MANTOVA, ITALIA, DONDE FUE EL ESCENARIO ESCOGIDO POR KTM PARA PRESENTAR UN AÑO MÁS LAS MONTURAS QUE UTILIZAN EN CAMPEONATO DEL MUNDO DE MOTOCROSS. AL IGUAL QUE LA PASADA TEMPORADA, DOS DE ELLAS HAN CONSEGUIDO LOS TÍTULOS MUNDIALES DE MX1 Y MX2 GRACIAS AL CINCO VECES CAMPEÓN DEL MUNDO ANTONIO CAIROLI Y AL JOVEN TALENTO HOLANDÉS JEFFREY HERLINGS. 77

Onboard estuvo presente para probar al límite las tres bazas principales del equipo: la KTM 250cc de Jeffrey Herlings, la KTM 350cc de Antonio Cairoli y finalmente la KTM 450cc de Max Nagl. Una vez llegamos a la pista italiana, nos dimos cuenta que estaba en perfectas condiciones para analizar bien este trío de

ases. Mantova es un circuito de características bien variadas, con arena, baches, peraltes e infinidad de saltos, que hizo que nos sintiéramos campeones por un día! La escuadra naranja ya lleva varios años en la cumbre, y no es para menos, ya que está plagada de profesionales como el pluricampeón Stefan Everts ejerciendo de mánager deportivo, su padre Harry que

actúa como ojeador de jóvenes promesas, o también el ex piloto mundialista Pit Beirer como manager general, entre otras figuras importantes. Dicha fusión da como resultado esta gran flota de mecánicos y técnicos que dirige el italiano Claudio De Carli en MX1 y Stefan Everts en MX2. Dejémonos de alargar más las presentaciones y veamos que son capaces las

máquinas naranjas, arrancamos con la pequeña de la familia:

KTM FACTORY 350CC CAIROLI Antonio ya se merece un hueco dentro de las leyendas del MX, porque va camino de superar todos los récords. Con su recién quinta corona conquistada esta temporada, esta 350cc está totalmente a la altura

del piloto italiano porque os podemos asegurar que tiene un carácter abrumador, sobre todo por su brutal potencia. Lo curioso del caso es que una vez estas montado encima de la 350cc, tienes la percepción de estar pilotando una dos y medio, sobretodo por llevar un sillín más rebajado que la de serie. Se sigue empleando un manillar Renthal Fat Bar que va acompañado

Lo curioso del caso es que una vez estas montado encima de la 350cc, tienes la percepción de estar pilotando una dos y medio 79

KTM 350 SX-F

FICHA

KTM 350 SX-F MOTOR CILINDRADA ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA ESCAPE HORQUILLAS AMORTIGUADOR TIJAS LLANTAS TORILLERIA SILLÍN FRENOS CARBONO PESO TANQUE DE GASOLINA

Antonio Cairoli 4 tiempos 349.7 cm3 electrico 12v 4 Ah Titanio Cinco velocidades Inyección electrónica Keihin MS con EFI Akrapovich en Titanio WP-USD 52 MA WP Shock absorber Pro-Lever linkage X-Trig em Alumio Takasago Excel A60 negras Titanio Selle Dalla Valle Italia Pinzas y bomas Brembo oficiales Cubre Discos, Cubre Carter 102 kg 7.5 litros

de un tacto fabuloso de las manetas, así que antes de arrancar, ya nos seducen sus formas … “creme de la creme”. Nada tiene que ver a la cuatro cincuenta de Max Nagl o de Ken De Dycker, la moto de Toni tiene un propulsor mucho más aprovechable y fácil de llevar que las 450cc, y lo bueno del caso es que corre muchísimo. Este año los técnicos de KTM han puesto más dedicación en el trabajo del propulsor

y la electrónica, donde la curva de potencia se alarga más permitiendo más aceleración durante más tiempo, realmente impresionante la respuesta de esta moto consiguiendo la nota más alta en la sección del motor. Antonio nos enamora con una conducción agresiva y muy bien proporcionada; es decir, acciona el puño del gas acorde con los movimientos técnicos del piloto sincronizados con la situación

del terreno que se plantee. Pues bien, referente a las suspensiones, esta moto está perfectamente concorde con dicho factor. Parece ser que cuando más rápido se conduce, más fácil supone llevarla, con una sensación de poca extensión en el muelle trasero se traga todo tipo de baches, además parece muy fácil moverse antes de despegar de un salto. Centrándonos en la horquilla White Power de 52 mm, de las

tres motos que tuvimos la oportunidad de probar, la de Cairoli fue la que más nos gustó, dando al tren delantero mucha seguridad y efectividad tanto en aceleración como en frenadas. Cairoli es un campeonísimo, pero os aseguramos que su 350cc es la típica moto que cualquier piloto le encantaría pilotar alguna vez porque realmente te seduce en todos los aspectos.

KTM FACTORY 250CC HERLINGS El joven piloto holandés ya avisó la temporada pasada con un subcampeonato del mundo, y la fusión de una máquina ganadora con un talento innato son la causa de la adquisición de un campeonato del mundo. De entrada, una vez sentados encima de la moto de Jeffrey tenemos una posición totalmente diferente a la de Nagl y Cairoli, debido a que el vigente campeón de la ci-

La fusión de una máquina ganadora con un talento innato son la causa de la adquisición de un campeonato del mundo 2012

KTM 250 SX-F

FICHA

KTM 250 SX-F Jeffrey Herlings MOTOR CILINDRADA ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA

4 tiempos 249’9 cc electrico 12v 4 Ah Titanio Cinco velocidades Inyección electrónica Keihin MS con EFI ESCAPE Akrapovich en Titanio HORQUILLAS WP-USD 52 MA AMORTIGUADOR WP Shock absorber Pro-Lever linkage TIJAS X-Trig em Alumio LLANTAS Takasago Excel A60 negras TORILLERIA Titanio SILLÍN Selle Dalla Valle Italia FRENOS Pinzas y bomas Brembo oficiales CARBONO Cubre Discos, Cubre Carter PESO 98kg TANQUE DE GASOLINA 7.5 litros

La 450 ofrece una respuesta muy constante sin cambios repentinos, pero sin dejar de dar muestras de llevar un auténtico cohete

lindrada pequeña posee una envergadura más grande que sus compañeros de equipo, y un sillín y un manillar más altos nos dan el “feeling” en una primera instancia de estar encima de una moto más grande. Viendo pilotar a Herlings nos da que pensar que es una moto agresiva, con un motor juguetón y una deslumbrante potencia que parece que no se le acabe nunca. A pesar que la moto de Jeffrey tiene unos

bajos desorbitados, pero con un desarrollo de las marchas más bien corto, hay que trabajar mucho con el cambio de marchas, que por cierto, va como una seda y que solo con accionarlo suavemente ya se cambia de marcha. En esta dos y medio se monta un pistón especial, los cárteres reciben un tratamiento, el cigüeñal también recibe modificaciones, se usan árboles de leva con distinto colado y como en todas

las KTM oficiales se usa un escape Akrapovich de titanio. Otro aspecto a destacar es el trabajo de los embragues Hinson, es increíble la suavidad que nos proporciona la maneta y la efectividad de éste durante todo el tiempo. Gracias a las variedades de obstáculos del circuito, pudimos probarla en todo tipo de zonas, y quizá donde más sorprende es en las subidas donde da la sensación que el

puño del gas es interminable y tal como En definitiva, la moto de Herlings tiene hemos comentado antes subiendo muy rá- razones suficientes para ser la campeona pido de vueltas. del mundo, porque se situaría rozando la perfección gracias a un motor potentísimo, El buen funcionamiento general de esta una horquilla delantera exquisita y un chamoto recae en gran parte en las suspensio- sis de lo más ágil, permitiendo gran movines exclusivas de la mano de los técnicos lidad al piloto para situar la moto en zonas de White Power, ofreciendo un tacto me- complicadas. Solo puliendo pequeños renos seco que la de Cairoli y no tan nervioso toques en la suspensión trasera, a nuestro como la de Nagl. padecer alcanzaría el 10.

KTM 450 SX-F

FICHA

KTM 450 SX-F MAx Nagl MOTOR CILINDRADA ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA

4 tiempos 449,4 cc electrico 12v 4 Ah Titanio Cinco velocidades Inyección electrónica Keihin MS con EFI ESCAPE Akrapovich en Titanio HORQUILLAS WP-USD 52 MA AMORTIGUADOR WP Shock absorber Pro-Lever linkage TIJAS X-Trig em Alumio LLANTAS Takasago Excel A60 negras TORILLERIA Titanio SILLÍN Selle Dalla Valle Italia FRENOS Pinzas y bomas Brembo oficiales CARBONO Cubre Discos, Cubre Carter PESO 104kg TANQUE DE GASOLINA 7.5 litros

KTM FACTORY 450CC MAX NAGL tacar en algunas mangas, factor que le

KTM puede presumir a dia de hoy que sus motos son las mejores motos del paddock mundialista.

Max Nagl, integrante del equipo ganador del motocross de las naciones en la última edición, ha sido el encargado de pilotar una de las dos 450cc del equipo de fábrica juntamente con Ken De Dycker. Sin embargo, por culpa de una lesión de espalda estuvo en dique seco hasta el mes de julio y no ha podido brillar como se esperaba, pero sí que ha podido des-

ha permitido fichar recientemente por el equipo Honda oficial. Si la moto de Cairoli sorprende por su potencial en el propulsor, esta cuatro y medio es capaz de destrozarte los brazos en tres vueltas por su fuerza bruta sobre todo en medios y altos. La moto de Nagl nos muestra que se han producido pocos cambios a la montura del año anterior, y con una

relación de cambio de 5 marchas, nos permite una conducción donde apenas hace falta trabajar con la palanca del cambio, porque podrías hacer todo el circuito en segunda o tercera. La moto de Max se muestra mucho más agresiva y difícil de llevar que la de Antonio, generando muchísimos caballos en todo momento. Este propulsor ofrece una respuesta muy constante sin cambios repentinos,

pero sin dejar de dar muestras de llevar un auténtico cohete entre las piernas transmitiendo una aceleración de forma inmediata al abrir el puño del gas. Con una posición de conducción más bien estandarizada, una vez puestos en situación, la horquilla White Power nada tiene que ver con los settings de la tres y medio, comportándose esta más nerviosa en la parte delantera y más lenta en el amortiguador, favore-

ciendo los baches rápidos y separados, pero sufriendo más en las frenadas. Está claro que en Onboard os detallamos minuciosamente las sensaciones de las que a día de hoy son las mejores motos del paddock mundialista, y aun que analizamos en profundidad sus defectos y virtudes, os aseguramos que es un auténtico placer pilotar estas bellas balas naranjas.

SCOTT GAFAS SPLIT OTG Nuevas para el 2013, las gafas Split OTG ofrecen lo último en rendimiento y tecnología. Diseñadas para la utilización con gafas graduadas, se sitúan a la vanguardia de la tecnología con unas características que las hacen únicas. Estructura con geometría variable que permite la modificación de la curvatura interna en función de la fisonomía del usuario. Precio:75 www.scott-sports.com

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Adam Raga no se quiso perder la exhibici贸n de Trial en Manchester que organiz贸 RedBull.

Marc Coma tuvo un peque帽o tropiezo en su preparaci贸n para el Dakar al lesionarse en el Rally de Marruecos.

Espectaculares im谩genes las que nos dej贸 la 煤ltima cita de los RedBull X-Fighters que se disput贸 en Sydney.

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle/Pruebas A.D.H._ Pruebas Enduro Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Agradecimientos_ Paul Malin_Probador MX Créditos de fotografía_ KTM Images, Gas Gas, RedBull, Husaberg, Monster Energy, Simon Cudby Foto de portada_Laia Sanz por Juan Pablo Acevedo Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es