Odr2015 01

OdR 2015 01 cover voor versie groen_Op de Rails Basis 30-12-14 20:13 Pagina 1

OP DE RAILS 2015-1

IN DIT NUMMER: Het materieel ’64 Trams in Noord-Frankrijk na 1945 Varende treinen 8 3 E J A A R G A N G , J A N U A R I 2 0 1 5 B L Z .

1 - 4 8 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

OdR 2015-01 blz. 22-28 mat'64 v1_Op de Rails Basis 08-01-15 07:46 Pagina 2

In Rotterdam CS wordt de 405 afgerangeerd van trein 1033 Leiden – Dordrecht (stel 504); links de 528 als trein 1078; 29 augustus 1969.

Foto: Bert Stortenbeker.

De treinstellen plan V

Het materieel ’64

Gemeten naar het aantal treinstellen vormde plan V met 246 stuks verreweg de grootste materieelserie die NS bezat en alleen al daardoor was het, samen met de 31 plan T’s, lange tijd beeldbepalend voor het spoorwegbedrijf. Net als plan T een paar jaar geleden rijdt een aantal stellen plan V intussen al meer dan 45 jaar en naar verwachting komen daar nog wel twee jaar bij. Plan V heeft in die lange tijd heel wat ontwikkelingen zien passeren. Het materieel markeert bijvoorbeeld de cesuur in de inrichting van materieel die optrad bij Spoorslag ’70 en de overgang van fabrikant Werkspoor naar Talbot als huisleverancier. Het opheffen van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen en de opkomst en ondergang van het Routemanagement bij NS ten tijde van de verzelfstandiging hebben ook zo hun sporen achtergelaten. Daarnaast is plan V gewoon onderdeel van de ontwikkelingen van het materieelpark, die bij NS zelden of nooit langs een rechte lijn verlopen. In de komende afleveringen van de serie artikelen over materieel ’64 volgen we plan V door de jaren heen.

Plan TT4 Al in 1963 waren er besprekingen tussen de NS en ‘hofleverancier’ Werkspoor over de bouw en inrichting van de tweewagenstel-uitvoering van materieel ’64. Op de laatste werkdag van dat jaar deed Werkspoor een offerte van 685.000 gulden per treinstel. Uit de voorwaarde dat dat bedrag zou gelden als er binnen een jaar 38 stuks besteld zouden worden, blijkt dat toen al het getal 38 als eerste bestelling speelde. De prijs bedroeg overigens niet een compleet treinstel: de hele elektrische installatie, inclusief tractiemotoren werd (voor een onbekend bedrag) door Smit Slikkerveer en Heemaf geleverd en door Werkspoor alleen ingebouwd. De bestelling voor plan TT4, zoals de stellen aanvankelijk aangeduid werden, kwam minder vlot dan Werkspoor gehoopt had. In de loop van 1964 werden de in aflevering zijnde vierwagenstellen omgedoopt van plan TT in plan T en werd de benaming plan V voor de tweewagenstellen mat ’64 22

(vervolg*)

J.M. TEN BROEK

OP DE RAILS 1-2015

ingevoerd. Niet duidelijk is waarom de bestelling van de eerste dertig stellen in plan V1 en V2 verdeeld was; zij werden tegelijk besteld op 15 juni 1965. Werkspoor was daarop voorbereid en kon gelijk aan het bouwen, want al op 8 februari 1966 maakte stel 401 zijn eerste proefritten van Utrecht naar Arnhem en naar Maarn. In zeer hoog tempo volgden de overige stellen van plan V1; de 415 werd al op 18 mei afgeleverd. Om het tijdsbeeld te schetsen: tussen de laatste plan T’s (plan T3) in 1965 en plan V1 bouwde Werkspoor de eerste twintig van de op mat ’64 geënte motorpostrijtuigen mP 3001-3020, na plan V1 volgden direct de mP’s 3021-3035 en de 24 getrokken rijtuigen plan W1. Pas daarna begon de bouw en de levering van plan V2, die ook nog eens over een langere periode was uitgesmeerd: de 416 kwam in februari 1967 in dienst, de 430 in december.

Mogelijk had het verlaagde tempo ook te maken met de steeds slechter gevulde orderportefeuille, want in 1967 bouwde Werkspoor verder alleen tweehonderd rongenwagens. Ook was dat jaar de bouw van zes voor de Beneluxdienst aangepaste plan V’s niet doorgegaan, waarvan een tijd sprake was geweest (zie kader). Op 25 juli was nog wel de opdracht verleend voor de (al voorziene) bouw van nog acht gewone plan V’s. Het is tekenend voor de orderpositie van Werkspoor dat de 431-438 (plan V3) direct aansluitend op plan V2 geleverd konden worden in het eerste halfjaar van 1968. De tweede helft van dat jaar werd gevuld met de levering van de 24 getrokken rijtuigen plan W2.

Werkspoor en Talbot In mei 1968 gaf NS opdracht voor de bouw van nog eens 21 stellen plan V4 voor levering in 1969/’70 (441-461), maar tegelijkertijd werden tien stellen plan V5 besteld bij Talbot in Aken (462-471). Deze bestelling bij een concurrent over de grens op een moment dat de huisleverancier meer dan voldoende capaciteit had, was een veeg teken. *

Vervolg op OdR 2014-5.

OdR 2015 01 blz 29-35 Trams Noordwest-Frankrijk_Op de Rails Basis 07-01-15 17:13 Pagina 1

De Grande Place in St.Quentin met lijn 2 bestaande uit standaardmotorrijtuig 2 met aanhangwagen; 2 september 1946.

Foto: J.J.H. Meulman.

Trams in NoordFrankrijk na 1945 Zoals aangekondigd in mijn artikel over de naoorlogse Franse trambedrijven in OdR 2014-9, waarin ik mij heb beperkt tot een algemeen overzicht en een nadere detaillering van het gebied rond Lille, beschrijf ik in volgende artikelen mijn verdere reizen door Frankrijk.

Uiteraard heb ik mij eerst gericht op het meest nabije NoordwestFrankrijk, dat ik al in 1948 kon bezoeken. Dat gebeurde nochtans via een ongebruikelijke omweg.

MAURITS VAN WITSEN

e aanleiding voor die omweg was dat de Nederlandse gulden in die tijd zeer zwak was en dat het moeilijk was om aan buitenlands geld te komen.

Mijn oudste zuster bracht uitkomst. Zij had geruime tijd in Londen gewerkt en daar geld achtergelaten; ze bood mij aan hiervan gebruik te maken. Omdat wij bovendien goede kennissen hadden in Harrow on the Hill bij Londen die mij wel als logé wilden ontvangen, was een beslissing snel genomen.

D

Naar Londen Per Hoek van Holland – Harwich-lijn reisde ik in de zomer van 1948 naar Londen, maar van die tocht kan ik me weinig herinneren. Wel weet ik nog hoe popperig ik de Engelse treinen vond en hoe antiek met al die afzonderlijke coupé-

deuren, die van binnenuit via het neergelaten raam aan de buitenzijde moesten worden geopend. Merkwaardigerwijze kon Londen mij helemaal niet boeien. Het was me allemaal te overweldigend, te onoverzichtelijk en bovendien verschrikkelijk duur. Het Britse pond kostte toen zowat elf gulden, maar de koopkracht was beslist niet dienovereenkomstig.

Naast mijn wandelingen door de Londense city richtte ik mijn aandacht natuurlijk vooral op wat er van het grote trambedrijf was overgebleven. Het had nog ongeveer een derde van de oorspronkelijke omvang en was beperkt tot zuidelijk Londen, waar de Underground in veel mindere mate voorhanden was. Dat betekende hoe dan ook telkens een dure reis per Underground vanaf mijn logeeradres in het noordwesten naar de Embankment in het centrum. Ook

OP DE RAILS 1-2015

29

OdR 2015-01 blz. 36-42 Varende treinen v0.2 Q8 20141227_Op de Rails Basis 07-01-15 08:37 Pagina 2

Rangeren op het water van het Lago d’Iseo: de schuiten met goederenwagens worden met spierkracht naar de aanlegsteiger verplaatst. ParaticoSarnico, 21 juli 1997.

Foto: John Krijgsman.

Varende treinen (vervolg*) JOHN KRIJGSMAN

Het verplaatsen van goederenwagens over water speelde zich ook af op een aantal meren, onder andere op de Bodensee en op meren in Zwitserland en Italië. De laatste treinveerdienst over een Europees meer hield het zelfs uit tot 1998. Vervolgens nemen we een kijkje bij de Italiaanse veerdiensten naar Sardinië en Sicilië. De ene is opgeheven, de andere is nu de drukste en interessantste treinveerdienst van Europa.

Treinveerdiensten Bodensee 1869-1976 In het midden van de negentiende eeuw waren rond de Bodensee diverse spoorlijnen aangelegd of gepland. Op dat moment was er rond het meer nog sprake van vijf staten (Baden, Württemberg, Bayern, Oostenrijk, Zwitserland) die elk hun eigen spoorwegondernemingen, maar ook spoortarieven en doorvoerrechten kenden. Het doel van vervoerders was het verkeer vooral over hun eigen lijnen te laten plaatsvinden om de opbrengst niet met anderen te moeten delen, terwijl verladers liever zo min mogelijk doorvoerrechten betaalden. Zo was het passend in de tijdgeest dat over de Bodensee spoorveerdiensten werden ingesteld die de kortste, goedkoopste en vaak ook nog snelste verbinding voor het goederenvervoer tussen twee landen konden verzorgen.

In februari 1869 begonnen de Schweizerische Nord-Ostbahn (NOB) en de Bayerische Staatsbahn een 23 kilometer lange treinveerdienst voor het overzetten van goederenwagens tussen Romanshorn (CH) en Lindau (Bayern). Zo kon Oostenrijk omzeild worden. Al in het eerste jaar werden 12.220 goederenwagens overgezet.

De NOB begon ook in februari 1869 samen met de Württembergische Staatsbahn een treinveerdienst tussen Romanshorn en Friedrichshafen (twaalf kilometer), waardoor 36

OP DE RAILS 1-2015

de omweg via Bayern en Oostenrijk kon worden vermeden.

De Badische Staatsbahn wilde ook een graantje meepikken van de Bodensee-route en begon in 1873 een veertig kilometer lange treinveerdienst tussen Konstanz (Baden) en Lindau. Die route was in afstand en tijd nauwelijks korter dan over land en moest het vooral hebben van het omzeilen van het tussenliggende Württemberg.

Na de opening van de Arlbergtunnel in 1884 werd Bregenz (A) een interessant doorvoerstation naar en van het oosten.

Om te voorkomen dat de in St. Margrethen aansluitende Vereinigte Schweizer Bahnen vervoer zou afpikken, begon de NOB samen met de Österreichische Staatsbahn in 1884 een 28 kilometer lange spoorveerdienst tussen Bregenz en Romanshorn. En om zelf meer marktaandeel te krijgen gingen de Oostenrijkers ook varen naar Konstanz (45 kilometer) en Friedrichshafen (26 kilometer). Zo bestond tussen 1884 en 1899 een web van zes spoorwegveerdiensten over de Bodensee.

Door de voltooiing van de ring van spoorlijnen rondom de Bodensee, het wegvallen van de grensbelemmeringen tussen de Duitse staten en het opgaan van spoorwegondernemingen in nationale spoorwegbedrijven gaf het op- en afladen van goederenwagens op veerboten steeds minder voordeel. Konstanz – Lindau werd al in 1899 gestaakt, de diensten vanuit Bregenz naar Konstanz, Friedrichshafen en Romanshorn verdwenen tussen 1913 en 1920. Toen in 1938 Oostenrijk was aangesloten bij Duitsland en de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) uit Lindau over eigen rails via Bregenz naar de Zwitserse grens kon rijden, zegde de DRG de overeenkomsten voor de veerdiensten met de * Vervolg op OdR 2014-8.

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

OdR 2015-01 blz. 48 achterpagina v0 Q8_Op de Rails Basis 07-01-15 17:12 Pagina 1

Zou aan het einde van de regenboog echt een pot goud staan? Of zou daar niet heel stiekem het Centraal station van Amsterdam liggen? Toen wij de bovenste foto (8 oktober 2014) zagen, kregen we het vermoeden dat dat best weleens zo zou kunnen zijn. Misschien inspireerde die gedachte ook Daan Roosegaarde voor zijn lichtkunstwerk. Dit verbindt het historische stationsgebouw met vernieuwing en innovatie van vandaag. Op 11 december 2014 was het voor het eerst te zien en dit hele jaar wordt het spektakel een keer per dag herhaald.

Foto’s: Remco Bruggink en Studio Roosegaarde.