Odr2015-08

OdR 2014-08 blz. cover v0 Q8:Op de Rails Basis 05-08-15 13:33 Pagina 1

OP DE RAILS 2015-8

IN DIT NUMMER: De eerste metro’s voor Amsterdam Het materieel ’64 Varende treinen 150 jaar tram in Berlijn 8 3 E J A A R G A N G , A U G U S T U S 2 0 1 5 B L Z . 3 7 3 - 4 2 0 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

Twee Zilvermeeuwen op Gein-lijn 54 in hun nadagen. Het eerste M5-materieel is al aanwezig, maar nog niet in dienst. Station Bijlmer ArenA, 20 april 2013.

Foto: Maurits van den Toorn.

De eerste generatie metromaterieel in (vervolg*) Amsterdam HANS DE HAAN EN ARTHUR STAAL

Aan de hand van een normblad van de Deutsche Bundesbahn (DB) werden voor de bouw van de Amsterdamse metrotreinstellen materialen gekozen die onbrandbaar of moeilijk brandbaar zouden zijn. De Amsterdamse brandweer had echter al direct twijfels bij de gestoffeerde banken, waarvoor geen onbrandbare materialen gevonden waren. Men achtte de kans groot dat er brand zou worden gesticht in een opengesneden zitting van een metrorijtuig.

Inderdaad gebeurde dat op 17 januari 1983. Deze brand werd ontdekt na aankomst van de trein op het eindstation Gein. Voordat iemand kon beginnen met blussen, vond de zogenoemde flash-over plaats: het vuur sloeg over op de rest van het voertuig en blussen was niet meer mogelijk.

Een rijtuig van treinstel 18 werd daardoor geheel vernield en moest worden herbouwd.

Naar aanleiding van dit incident werden alle rijtuigen voorzien van polyester banken. Fabrikant Linke Hofmann Busch (LHB) had dergelijke banken al geleverd aan Hamburg voor de serie DT2, zodat het zitcomfort snel beproefd kon worden. Voor de passagiers was het wennen, omdat de nieuwe donkerblauwe harde banken er vrijwel net zo uitzagen als de gestoffeerde.

Onderdelen

Hoewel de rijtuigen goed hebben voldaan, ontstonden er in de loop van de jaren problemen met het verkrijgen van reserveonderdelen. De fabrikanten en toeleveranciers hadden veel producten verwerkt die ten tijde van de productie standaard verkrijgbaar waren en andere waren speciaal geproduceerd in de eigen fabrieken of door toeleveringsbedrijven. Weliswaar had het GVB een ruime voorraad reserveonderdelen aangeschaft, maar toen die verbruikt was, bleek het lastig om identieke of vergelijkbare producten te kopen. Sommige leveranciers bestonden niet meer of producten waren in de loop van de tijd veranderd waardoor ze niet meer pasten en als ze verkrijgbaar waren, konden ze alleen nog maar in grote hoeveelheden geleverd worden.

Voorbeelden hiervan zijn lampornamenten en speciale aluminiumprofielen. Ook zijn er voorraden opgeruimd omdat de magazijnopslag te duur werd gevonden, een beslissing waarvan men later de hinder ondervond.

Het bleek vooral lastig om de verwarmingssystemen in goede staat te houden, met als gevolg dat de rijtuigen in de

* Vervolg op OdR 2015-6.

O P D E R A I L S 8 - 2 0 1 5   393

OdR 2015 08 blz 393-398 Zilvermeeuwen deel 2.indd 393

05-08-15 13:14

Op de laatste dag van exploitatie van de Hem­­brug passeert een ‘Noordhollandse’ plan V de halte; 26 mei 1983.

Foto: Bart van ’t Grunewold.

Het materieel ’64

(vervolg*)

J.M. TEN BROEK

De levering van de bestellingen plan V7 tot en met plan V11 door Talbot Aken strekte zich uit over een periode van tweeënhalf jaar en verliep met tussenpozen van twee tot vier weken tussen koppels van bijna altijd twee stellen. De 841 werd op 1 februari 1972 de grens bij Simpelveld overgebracht, de 935 kwam begin oktober 1974 in dienst. Vanaf dat moment wijdde Talbot zich een jaar lang aan de bouw van de protoserie van vijftien treinstellen Stadsgewestelijk Materieel, plan Y0, beter bekend als SGM-0 en nog veel beter bekend als de eerste Sprinters. De 2001-2015 vormden de eerste nulserie materieel die NS liet bouwen, tenzij men de allereerste kleine serie tweewagenstellen mat ’36 ook als zodanig wil beschouwen. De bouw van zo’n nulserie was naar alle waarschijnlijkheid mede ingegeven door de ervaringen met plan T, die maar één prototype had gekend (de 501) dat maar korte tijd was beproefd. De slechte ervaringen met de eerste jaren van de vervolgseries plan T en hun min of meer structurele fouten en tekortkomingen (zie OdR 2012-6, blz. 286) wilde NS bij de Sprinters trachten te vermijden. De eerste Sprinters kwamen dan ook in eerste instantie in een proefbedrijf op de lijn Rotterdam – Hoek van Holland te rijden waarbij het afgeloste mat ’46 standby bleef om in te vallen. Daarbij moet bedacht worden dat zij niet bedoeld waren om ouder materieel te vervangen, maar om de dienst op de in 1977 te openen Zoetermeerlijn te gaan rijden. In dit voorzichtige beleid paste tevens dat de kaarten niet gezet waren op een snelle bestelling van vervolgseries van dit stoptreinmaterieel-van-de-toekomst, maar het voor de vervanging van oud materieel nog even hield bij het beproefde mat ’64.

Plan V12-13

Nog voordat de 935 afgeleverd was, had NS al vijftien stellen plan V12 (936-950) besteld en in 1975 volgde de bestelling van nog eens vijftien stuks plan V13 (951-965).

Zoals te verwachten ging dat Talbot vlot af: tussen de Sprinters 2014 en 2015 kwam op 14 oktober 1975 de 936 de grens over, twee weken later gevolgd door de 937 en 938 als eerste van veertien koppeltjes van twee stellen die met de gebruikelijke regelmatige tussenpozen van drie en vier weken in Maastricht aankwamen en twee dagen later in dienst werden gesteld. Dat de 936 er ruim een week over deed, kwam doordat er vanuit de hoofdwerkplaats Tilburg nog een aantal extra proefritten gemaakt moest worden.

Tilburg verzorgde de remapparatuur voor het hele mate­ rieelpark en moest de 936 nader aan de tand voelen omdat de loopdraaistellen waren voorzien van schijfremmen.

Helemaal nieuw was dit overigens niet: schijfremmen werden al sinds zijn bouw beproefd op de loopdraaistellen van stel 851 en sinds 13 februari 1973 ook op de motordraaistellen (zie OdR 2014-5, blz. 235). Als resultaat waren de 936-965 voorzien van schijfberemde loopdraaistellen; aan een vervolg op motordraaistellen waagde men zich destijds nog niet.

De 965 werd op 14 december 1976 van Aken naar Maas­ tricht overgebracht, maakte op 16 december de afnameproefritten en deed dat op 21 december nog eens officieel over. Hiermee werd de nieuwbouw van plan V, die in totaal tien jaar en tien maanden geduurd had, feestelijk afge-

* Vervolg op OdR 2015-1.

O P D E R A I L S 8 - 2 0 1 5 399

OdR 2015-8 blz. 399-404 mat64 v1.indd 399

05-08-15 13:16

OdR 2015-08 varende treinen Q8:Op de Rails Basis 05-08-15 12:22 Pagina 2

Zicht op station Saßnitz Hafen met de veerboot Sassnitz met een DRlogo op de schoorsteen; 11 juni 1992.

Foto: Richard Latten.

Varende treinen (vervolg*) JOHN KRIJGSMAN

In dit deel van de artikelenreeks komen de treinveerverbindingen van Duitsland met Zweden aan bod.

Om het in de Oostzee gelegen Duitse eiland Rügen aan te sluiten op het spoorwegnet werd in 1883 een treinveerdienst over de Strelasund geopend tussen Stralsund en Altefähr. Vanaf hier was een aansluitende spoorlijn aangelegd naar Sassnitz (tot 1993 Saßnitz), gelegen aan de noordkust van het eiland. Ook begon in Altefähr een smalspoorlijn naar Putbus en Göhren.

De treinveerdienst was in eerste instantie vooral van belang voor het vervoer van goederen van en naar Rügen, maar vanaf 1897 werden ook personenrijtuigen overgezet. Toen in 1903 de treinveerdienst tussen Saßnitz en Trelleborg (S) werd geopend, werd de 1,2 kilometer lange veerdienst over de Strelasund een schakel in het internationale reizigers- en goederenvervoer tussen Duitsland en Zweden.

De veerdienst begon met korte, eensporige ponten. Later werden langere ponten ingezet, met ruimte voor vier vierassige rijtuigen, dus zo’n tachtig meter lang. Internationale sneltreinen moesten in twee delen worden overgevaren.

Omdat de veerdienst steeds meer een flessenhals in het treinverkeer vormde en het rangeren op de kade in de stad Stralsund tijdrovend, ingewikkeld en hinderlijk was, is in 1930 besloten tot de aanleg van een vaste verbinding met Rügen voor trein- en wegverkeer: de Rügendamm. Deze is in 1936 geopend, waarna de veerdienst over de Strelasund is opgeheven. De treinreis naar Saßnitz duurde voortaan een uur korter.

Toen de Rügendamm aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was opgeblazen, is overwogen de treinveerdienst te herstellen. In Stralsund was echter met grote voortvarendheid de treinveerhaven afgebroken, zodat besloten werd de

Rügendamm met spoed te repareren. Dat duurde overigens tot oktober 1947.

In Altefähr zou heringebruikname van de veerhaven in 1945 een kleiner probleem geweest zijn. Sterker nog: zelfs zestig jaar later waren restanten van de treinveerhaven nog zichtbaar aanwezig.

De ‘Königslinie’ Saßnitz – Trelleborg Aan het begin van de twintigste eeuw was de tijd rijp voor een treinveerdienst over nog grotere afstand dan alle tot dan toe gerealiseerde. De bootdiensten die post, passagiers en goederen vervoerden tussen Zweden en Duitsland voldeden niet meer aan de eisen van die tijd. Via de in 1903 geopende treinveerdienst Warnemünde (D) – Gedser (DK) en de veerdiensten tussen Denemarken en Zweden was er al wel een mogelijkheid om goederenwagens tussen Duitsland en Zweden te vervoeren, maar er ontstond behoefte aan een rechtstreekse verbinding.

Eind 1907 is besloten tot het inrichten van een spoorveerdienst voor reizigers- en goederenmaterieel tussen Saßnitz op het eiland Rügen en Trelleborg aan de Zweedse zuidkust.

De afstand tussen beide havens bedroeg maar liefst 111 kilometer, waarmee de overtocht over de soms onstuimige Oostzee een ware zeereis was. De veiligheidsvoorzieningen voor het vastzetten van het spoorwegmaterieel waren dan ook ingericht op zwaar weer. Er waren zelfs voorzieningen om de voertuigen niet alleen aan de onderzijde aan het dek te verankeren, maar ook aan de bovenzijde met het schip te verbinden. Verder waren er vijzels onder de wagenbakken geplaatst om te voorkomen dat ze gingen * Vervolg op OdR 2015-1.

OP DE RAILS 8-2015

405

OdR 2015-08 blz. 412-415 Berlijn v0 Q8:Op de Rails Basis 05-08-15 12:26 Pagina 2

Op de dag af 150 jaar nadat de eerste (paarden)tram in Berlijn ging rijden, vindt op 22 juni 2015 op de Alexanderplatz een feestje plaats. Bij de wereldklok staan motorwagen 10 van de Städtische Strassenbahn Cöpenick uit 1903 en een Tatra T6-tramstel uit 1988.

Foto’s bij dit artikel: John Krijgsman.

150 jaar tram in Berlijn Sinds in 1865 in Berlijn de eerste paardentram ging rijden kunnen zowel de stad als het trambedrijf terugkijken op een gevarieerde geschiedenis. Als het politiek anders was gelopen, had Berlijn mogelijk nu helemaal geen trams meer gehad. Of misschien was de Berlijnse tram dan wel voor de tweede keer tot leven gewekt, zoals in vergelijkbare hoofdsteden als Parijs en Londen uiteindelijk is gebeurd.

JOHN KRIJGSMAN

erlijn onderscheidt zich in ieder geval op tramgebied van alle andere steden omdat de stad een tijd lang uit twee grondig van elkaar gescheiden delen met twee afzonderlijke trambedrijven bestond.

Maar het 150-jarige bestaan kon in juni 2015 gevierd worden in één stad, met één groots feest.

Het begon op 22 juni 1865 met de eerste ritten van de Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow. Na de paardentractie maakten in Berlijn ook nog stoommotorwagens, door stoomlocomotieven getrokken trams, benzolmotorwagens en accutrams hun opwachting.

De introductie van de elektrische tram met bovenleiding in 1881 door Werner von Siemens in het toen nog ten zuiden van Berlijn liggende Lichterfelde was de aanzet tot grootschalige elektrificatie en uitbreiding van het tramnet. In

B 412

OP DE RAILS 8-2015

1916 rolden er al 2400 elektrische motor- en 1600 bijwagens door Berlijn en omstreken. In 1920 gingen stadjes en dorpen op in het nieuw gevormde Groot-Berlijn.

De nieuwe stad kreeg in 1929 een gemeentelijk openbaar vervoerbedrijf (BVG), waarin alle bus-, tram- en metrolijnen opgingen. Alleen de stadsspoorwegen van de Deutsche Reichsbahn (S-Bahn) bleven buiten de fusie, maar er kwam wel een vorm van tariefintegratie.

Na de Tweede Wereldoorlog werd Berlijn verdeeld in vier bezettingszones: Frans, Brits, Amerikaans en Russisch. De Russische sector en de andere drie kwamen in de Koude Oorlog steeds meer in verschillende invloedssferen terecht.

In 1949 werd de BVG gesplitst in een Oost- en een Westbedrijf, in 1953 kwam een einde aan het doorgaande tramverkeer.

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

OdR 2015-08 blz. 420 Achterpagina Q8:Op de Rails Basis 05-08-15 12:24 Pagina 1

De Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) heeft dit jaar iets te vieren: het was op 14 juli precies veertig jaar geleden dat de eerste trein reed. Die werd getrokken door de 094 055 (bovenste foto, gemaakt op 1 augustus 1975 bij Loenen) die kort daarvoor van de Deutsche Bundesbahn was overgenomen. Als snel keurde het Stoomwezen de ketel af, waardoor de machine al na een jaar werd afgevoerd.

Inmiddels heeft de VSM een mooie collectie rollend materieel opgebouwd. De negentien stoomlocomotieven komen vooral uit West- en Oost-Duitsland, de 22 diesellocomotieven zijn op een enkele uitzondering na van Nederlandse orgine. De 50 307, op de onderste foto bij Beekbergen onderweg met een personentrein van Dieren naar op 14 mei 2015, kwam in 1995 als 50 3564 naar de Veluwe.

Foto’s: Hans Scherpenhuizen en Rob Dammers.