Odr2015-09

OP DE RAILS 2015-9

IN DIT NUMMER: Inzet van het NS-materieel De serie 701-750 van de RET Aanbesteding concessie Limburg Spoorwegen in Vietnam Trams in Zuidoost-Frankrijk in 1949 8 3 E J A A R G A N G , S E P T E M B E R 2 0 1 5 B L Z .

4 2 1 - 4 7 6 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

De laatste maanden voor de treinstellen plan V zijn aangebroken. Op 13 augustus 2015 pendelde de 467 tussen Arnhem en EdeWageningen; als sprinter 7539 maakte het treinstel een korte stop in Oosterbeek.

Foto: Rob Dammers.

Ontwikkelingen in 2015

Inzet van het NS-materieel Na een kleine groei door de terugkeer van achttien DDAR-stammen is het materieelpark van NS Reizigers weer aan een periode van krimp begonnen door de afvoer van plan V, dat aan zijn laatste jaar bezig blijkt te zijn. Gereviseerde rijtuigen ICR verschijnen in dienst in de Beneluxtreinen en op de HSL, waardoor er straks vijf verschillende soorten ICR-stammen in bedrijf zullen zijn.

J.M. TEN BROEK

el vaker is in de al decennia lang lopende artikelenreeks over de inzet en de omloop van het NS-materieel geconstateerd dat het maar zelden helemaal rustig is op dit gebied. Naast operationele redenen, zoals materieelverschuivingen vanwege de rijkarakteristiek (bijvoorbeeld SLT naar versnelde sprinterseries) of bijvoorbeeld de grote verbouwing van Utrecht C die een bepaalde materieelinzet vergt, zijn mutaties in het materieelpark natuurlijk de voornaamste redenen tot wijzigingen in de omloop. Na de terugkeer van DDAR-stammen in de eerste helft van 2015 is het materieelpark een tijdje stabiel in afwachting van de terugkeer van een deel van het DDM-1, ware het niet dat het laatste mat ’64 eerst geleidelijk en in december abrupt aan de kant wordt gezet, nog voordat er vervangend materieel ter beschikking is.

W 440

OP DE RAILS 9-2015

Mat ’64 Toen in juni de laatste van de achttien opnieuw in dienst gestelde treinstammen DDAR in de omloop werden opgenomen, was de inzet van treinstellen plan V al aan het dalen. Het park was sinds eind 2013 stabiel op vijftig stellen gebleven, omdat de treinstellen die in 2014 aan het eind van hun levensduur zouden komen, al in 2013 vroegtijdig zijn afgevoerd. In de loop van 2015 werden (en worden) de nog aanwezige stellen van de reeks 939-965 aan de kant gezet op het moment dat zij 9¼ jaar in dienst zijn sinds het revisiebedrijf Haarlem hen afleverde na revisie. Net als veel van hun voorgangers en veel vieren plan T waren ze daartoe na het aflopen van de normale revisietermijn van 7¾ jaar nog anderhalf jaar op de wielen gehouden met extra onderhoud en remcontrolebeurten. De meesten werden op de

De zestien TramPluswagens van de serie 700 zijn nog recent in het zilvergrijs gespoten. Molenvliet, 4 september 2012.

Foto’s bij dit artikel, tenzij anders vermeld: Bas Schenk.

De serie 701-750 van de RET (vervolg*) PETER BAKKER

Verdere ontwikkelingen Eind 1994 werd in het achterste draaistel van de 743 als proef een eenassig wielstel ingebouwd. Dit was ontwikkeld door de Zwitserse materieelfabrikant Vevey in samenwerking met Holec (tractie-installatie) en het Belgische Techno Assistance (besturingssysteem). Als onderdeel van de Begemann Railgroep waren deze bedrijven alle op hun manier bij de ontwikkeling van de lagevloertram betrokken.

In eerste instantie werd er proef gereden op het terrein van de Centrale Werkplaats, later volgden er enkele nachtelijke ritten tussen het Marconiplein en de Koemarkt. Na afloop van de experimenten werd het draaistel uiteraard weer in de oude toestand teruggebracht.

Na het in gebruik nemen van de nieuwe lijn 20 (Centraal station – Reyerdijk) over de Erasmusbrug in september 1996 werden op deze lijn van meet af aan uitsluitend ZGTrijtuigen ingezet die al de nodige stadia van hun opwaardering tot TramPlus-rijtuig hadden doorlopen. Daarnaast gaven de 700’en nog geruime tijd de toon aan op de lijnen 1, 2 en 3/13. Pas in het voorjaar van 1998 werd een aantal weer in de remise Hillegersberg gestationeerd en waren ze ook weer op de lijnen 4, 5 en 6 te zien.

Na herstel van aanrijdingschade werd de 701 in het voorjaar van 1997 bij wijze van proef met zwenk-zwaaideuren uitgerust. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om de gehele serie daarvan te voorzien, maar na allerlei problemen – waaronder het faillissement van de leverancier – werd besloten om hiervan af te zien. Vlak voor de eeuwwisseling kreeg de 701 zijn oude deuren weer terug.

In het begin van 1998 werd de 732 samen met de 801 en de 1635 voorzien van een nieuw type stoel voor de bestuurder, dat in de nieuwe autobussen nogal indruk had gemaakt.

Ook in de trams waren de bevindingen positief en dit had tot gevolg dat in de loop van 1999 alle ZGT-rijtuigen met zo’n SAVAS-stoel werden uitgerust.

446

OP DE RAILS 9-2015

In de laatste jaren van de vorige eeuw ging men onverdroten door met het in de Rotterdamse kleuren brengen van het ZGT-6 materieel. Uiteindelijk kregen 37 van de vijftig rijtuigen het wit/groene uiterlijk. In mei 1999 verscheen de 715 evenwel op straat in de kleuren waarin het nieuw in dienst gestelde metromaterieel was uitgevoerd: een smalle groene onderkant en een brede zilvergrijze bovenkant, van elkaar gescheiden door een rode band. Nog geen jaar later was de rode band vervangen door een rode strook die over de volle lengte was bedrukt met RET-emblemen. Inmiddels was in het najaar van 1999 ook de 738 in een iets lichter uitgevoerde zilvergrijs/groene kleurstelling in dienst gekomen. Hoewel TNO-onderzoek uitwees dat de trams in deze beschildering voor het overige verkeer even goed zichtbaar waren als de andere, zou deze uitvoering niet worden herhaald. Na overleg met de gemeente werd besloten om de wit-groene beschildering aan te houden, omdat het hier per slot van rekening toch om de Rotterdamse kleuren ging.

In augustus 2000 werd de steeds drukker wordende lijn 20 verlengd naar de Beverwaard en kwam er tegelijkertijd een versterkingslijn 22 over de voormalige route van lijn 20.

Hiervoor waren zes al wit/groen geschilderde en van een nieuw interieur voorziene rijtuigen (708, 717, 718, 724, 726 en 729) alsnog met kaartautomaten uitgerust. Omdat ze ook hun oude aanzetversnelling terugkregen en evenals de overige TramPlus-rijtuigen van een vierde stempelautomaat bij de voordeur waren voorzien, was hiermee als het ware een nieuwe klasse van semi-TramPlus-rijtuigen geformeerd. Omdat de wagens van de beide lijnen, mede door de krappe omlooptijden, vaak vlak achter elkaar reden, was lijn 22 ruim twee maanden later geïntegreerd in lijn 20.

Nadat hiermee al eerder bij de renovatierijtuigen was begonnen, waren ook de 701-750 vanaf medio 1999 bin* Vervolg op OdR 2015-7.

NS-stoptreinen ten zuiden van Weert zijn binnenkort his­torie, net als het hier nog vaak ingezette mat’64.

Op 11 september 2013 vertrekken de treinstellen 469 en 443 uit Geleen-Lutterade naar Maastricht Rand­wyck en pas­ seert links een G2000-locomotief van Rotterdam Rail­ feeding.

Foto: Ronnie Beijers.

D

Aanbesteding concessie Limburg De aanbesteding van de OV-concessie Limburg eindigde in een soap die vooral de rechterlijke macht veel overwerk bezorgde. Arriva kwam uiteindelijk als winnaar uit de bus in een strijd die eigenlijk alleen maar verliezers kent.

ANTON EGELIE

e provincie Limburg besteedde in 2005 het provinciale openbaar vervoer aan in twee percelen, die beide zowel het regionale vervoer per bus en Regiotaxi als de regionale treindiensten omvatten.

De Maaslijn Nijmegen – Venlo – Roermond werd onderdeel van de concessie Noord- en Midden-Limburg, de als Heuvellandlijn gedoopte verbinding Maastricht Randwyck – Heerlen – Kerkrade Centrum viel onder de concessie Zuid-Limburg. In mei 2006 maakte de provincie bekend dat beide percelen waren gewonnen door het toen nog zelfstandige Veolia, dat Connexxion-dochter Hermes en Arriva voor bleef. De provincie had in het Bestek voor beide treindiensten de wens voor nieuw en toegankelijk materieel opgenomen, wat door Veolia werd ingewilligd met de aanschaf van GTW-treinstellen van Stadler.

De definitieve gunning volgde pas in september 2006, waardoor nauwelijks tijd beschikbaar was om materieel te verwerven. In oktober 2006 plaatste Veolia bij Stadler een bestelling voor zestien dieseltreinstellen type GTW, in februari 2007 gevolgd door een order voor acht elektrische treinstellen. Beide series kwamen technisch overeen met de door Arriva bestelde GTW’s, waardoor ze in een recordtijd werden geleverd. De eerste diesel-GTW’s arriveerden in oktober 2007, het eerste elektrische treinstel op 1 juli 2008.

In de periode tot de ingebruikname van het nieuwe mate­ rieel voerde Veolia de treindienst uit met gehuurd materieel.

Voor de Heuvellandlijn waren dat acht plan V’s (841-845, 847-849) die werden gehuurd van NS en Veolia-stickers kregen.

Voor de Maaslijn rekende Veolia erop dat het DM’90 zou kunnen huren van het Ierse leasebedrijf van NS, NS Financial Services (NSFS). Dit materieel was bij de aanbesteding van de concessie aan alle partijen aangeboden, maar uitsluitend met een huurtermijn van tien jaar. Dit werd door Veolia niet aantrekkelijk bevonden, enerzijds omdat dit bij de beoordeling van de offerte tot een lagere score zou leiden en anderzijds omdat de aanschaf van nieuw materieel goedkoper zou zijn dan de huur van DM’90.

Na de definitieve gunning van de concessie probeerde Veolia voor de overgangsperiode alsnog DM’90 van NSFS te huren, wat werd geweigerd met het argument dat aan alle inschrijvers een termijn van tien jaar was aangeboden waar men niet van af wilde wijken. Even leek het erop dat er een tijd lang helemaal geen treinen zouden rijden op de Maaslijn. Uiteindelijk werd een oplossing gevonden in de huur van de Wadlopers, die echter nauwelijks geschikt waren voor deze diensten. De start van de treindienst viel hierdoor volledig in het water, waarbij bussen veelvuldig O P D E R A I L S 9 - 2 0 1 5 453

Nog altijd persen treinen – hier locomotief D19E 926 met rijtuigen – zich door de oude binnenstad van Hanoi; 9 januari 2013.

Foto: verzameling Henry van Amstel.

Tijden van vrede

Spoorwegen in (vervolg*) Vietnam HENRY VAN AMSTEL

Jaren van herstel …Na ruim 110 jaar overheersing en decennia van oorlog waren de Vietnamezen eindelijk weer baas in eigen huis...

Het zou echter nog decennia duren voordat Vietnam de gevolgen van de jarenlange strijd te boven kwam. Ook nu nog, veertig jaar later, zijn voor de oplettende waarnemer veel zichtbare en niet zichtbare littekens aanwezig. Noord en Zuid zijn verenigd maar tal van gevoeligheden over en weer zijn gebleven. Het zit veel inwoners in het zuiden hoog dat talloze Noord-Vietnamezen in hun deel van het land de belangrijke posities bekleden. Ook moeten zij weinig hebben van het nog altijd communistische bewind. Veel inwoners van Ho Chi Minh-City blijven hun stad koppig Saigon noemen, een naam die bovendien door tal van hotels, restaurants, bedrijven en zelfs het spoorwegstation wordt gedragen.

Volgens communistisch gebruik kondigde Vietnam snel een vijfjarenplan af met als onderwerp de toekomst van de spoorwegen (1976-’80). Op dat moment was nog slechts 5 % van de noord-zuidverbinding tussen Saigon en Dong Ha in gebruik. Al in 1975 werden grote delen hersteld en heropend en werden de werkplaatsen weer in gebruik genomen. Dit smaakte naar meer en aan het einde van het jaar kreeg herstel van de gehele noord-zuidverbinding hoge politieke prioriteit. Meer dan honderdduizend arbeiders werden aan het werk gezet en het was een feestelijk moment toen op 13 december 1976 de eerste trein uit Hanoi

in Ho Chi Minh-City arriveerde. Enkele weken later werd ter ere van het Vierde Partijcongres onder de naam Hereniging-express een retourrit Hanoi – Ho Chi Minh-City gemaakt.

Ofschoon de HXVN-regels en -voorschriften tot juni 1977 zouden voortbestaan, werd het management al snel door stafmedewerkers uit het noorden overgenomen. Ook vond een grote reorganisatie van de nationale spoorwegen plaats.

Er werden drie zones onderscheiden: - Zone I, hoofdkwartier gevestigd in Hanoi, verantwoordelijk voor de spoorlijn Hanoi – Vinh en alle spoorlijnen ten noorden en oosten van Hanoi; - Zone II, hoofdkwartier gevestigd in Danang en verantwoordelijk voor het gedeelte van de noord-zuidverbinding tussen Vinh en Dieu Tri; - Zone III, hoofdkwartier gevestigd in Ho Chi Minh-City en verantwoordelijk voor het gedeelte van de noord-zuidverbinding tussen Dieu Tri en Ho Chi Minh-City.

Deze decentralisatie bleek een stap te ver voor de communistische machthebbers in Hanoi. In 1979 werden de zones omgevormd tot districten die werden aangestuurd vanuit het Directoraat-Generaal van de Spoorwegen in Hanoi.

Het herstel van de noord-zuidverbinding bleek te snel en onzorgvuldig te zijn uitgevoerd. Veel bruggen hadden * Vervolg op OdR 2015-7.

OP DE RAILS 9-2015

459

De Boulevard Garibaldi in Marseille, kenmerkend stadseindpunt van de lijnen 15 en 18 met de trekduwstellen 1569 + 102 en 75 + 1614; 23 september 1950.

Foto: J. van Diggelen.

Trams in ZuidoostFrankrijk in 1949 Na het in mijn voorgaande artikel beschreven bezoek aan Toulouse in de warme zomer van 1949 heb ik mijn ‘Tram Tour de France’ voortgezet richting de Middellandse Zee.

D

MAURITS VAN WITSEN

ankzij een NVBS-lezing van de in die tijd befaamde internationale tramkenner Albert Nijmeyer was ik attent gemaakt op het bestaan van een van de nog weinig resterende geëlektrificeerde Franse smalspoorlijnen in de Pyreneeën tussen la Tour de Carol en Villefranche. Het lag dan ook voor de hand dat ik deze secundaire route zou volgen om van Toulouse naar Perpignan te reizen. De schitterende treinreis van Toulouse naar La Tour de Carol was al de moeite waard. De lijn is onderdeel van een minder snelle route naar Barcelona, want de beide hoofdverbindingen verlopen langs de west- en oostkust. Groot was mijn verbazing in het onherbergzame La Tour de Carol toen bleek dat de smalspoorlijn naar Villefranche werd gevoed door een zijdelings aangebrachte stroomrail, terwijl de baan nauwelijks afgeschermd was. De trein viel op door zijn kanariegele kleur en zijn brommende motorgeluid. De rit was werkelijk schitterend, bereikte onderweg bijna zestienhonderd meter hoogte en liep over – voor mijn gevoel – duizelingwekkende viaducten.

Volgens slecht Frans gebruik werden er dagelijks slechts vier ritten uitgevoerd, terwijl de reis van 95 kilometer in tweeënhalf uur werd afgelegd. Met onderweg nog een keer kopmaken zou dat geen slecht gemiddelde van 38 km/h zijn geweest, maar later ontdekte ik dat het hier om tariefkilometers ging. In werkelijkheid is de lijn slechts 63 kilometer lang, waardoor de snelheid daalde tot 25 km/h. In Villefranche voerde een elektrische normaalsporige trein mij naar Perpignan. Ook deze spoorverbinding was bijzonder, want hij was als eerste in dit gebied in 1912 geëlektrificeerd en wel met 12 kV 162/3 Hz. Daarna is men echter elders op 1500 V gelijkstroom overgegaan.

Idyllisch Perpignan

Op het station van Perpignan stond een antieke, maar tot in de puntjes verzorgde bruin geverfde miniatuurtram gereed met het bekende Franse instaptrapje via de trambaan. De rit naar de stad nam slechts negen minuten in beslag. Daarbij werd een grote lus door het centrum gevolgd, zodat het O P D E R A I L S 9 - 2 0 1 5 467

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Het metrotraject tussen de stations Maashaven en Rijnhaven is al vanaf de eerste dagen van de Rotterdamse metro een fotogenieke locatie. Op de bovenste foto passeren op 7 juni 1993 twee treinen van de eerste generatie metromaterieel elkaar, goed van de bebouwing afgeschermd door een rij hoge bomen. Uit de onderste foto van 12 september 2014 met treinstellen van de types RSG3 op Randstadrail-lijn E (links) en MG2/1 op lijn D blijkt dat niet alleen het materieel van de metro in de afgelopen decennia flink is veranderd.

Foto’s: Jan-Willem Koene.