Odr2016 01

OP DE RAILS 2016-1

IN DIT NUMMER: Spoorwegen in Kroatië De bovenleiding verdwijnt De Friesenbrücke vernield Wisseling van de wacht Station Warmond 8 4 E J A A R G A N G , J A N U A R I 2 0 1 6 B L Z .

1 - 5 6 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

De dieseltreinstellen 7121 107/7121 108 en 7124 024 rijden bij Našice; 9 mei 2015.

Foto: Matko Florijančić.

Spoorwegen in (vervolg*) Kroatië DATE JAN DE VRIES

Dieseltreinstellen

De serie 7021 is de oudste serie dieselelektrische treinstellen die nog in het bestand van de Kroatische spoorwegen (HŽ) aanwezig is. Ze zijn in 1972/’73 door de Joegoslavische spoorwegen (JŽ) in dienst gesteld. Het zijn vijfdelige treinstellen bestaande uit twee motor- en drie tussenrijtuigen met een maximumsnelheid van 120 km/h. Ze zijn in Frankrijk gebouwd door Brissoneau et Lotz en dragen in het Kroatisch de naam ‘Francuz’. Helaas doen de fraaie treinstellen sinds december 2005 geen dienst meer.

De dieselhydraulische tweedelige treinstellen van de serie 7121 zijn aan het begin van de jaren tachtig door Đuro Đaković in het Kroatische deel van het voormalige Joegoslavië gebouwd onder licentie van Macosa (Spanje). De stellen worden alleen nog in het noorden en oosten van het land ingezet. Ze zijn in 2004 gemoderniseerd waarbij het interieur is opgefrist, de cabines zijn opgeknapt en van airconditioning zijn voorzien. Tevens is het vermogen toegenomen van 106 naar 210 kW door het combineren van twee motorrijtuigen tot één treinstel. De maximumsnelheid van de serie 7121 bedraagt 120 km/uur.

Eind 1995 zijn twintig motorwagens van de Zweedse serie Y1/YF1 verkocht aan de HŽ en als serie 7122 in gebruik genomen. Ze zijn in 1980 en 1981 gebouwd door Fiat Ferroviaria in Italië en Kalmar Verkstad in Zweden. Uiteindelijk zijn er 35 exemplaren geleverd. De motorwagens hebben de toepasselijke naam ‘Šveđan’ gekregen. Ze rijden in het hele land; de maximumsnelheid bedraagt 130 km/h.

In Joegoslavië en later in Kroatië hebben de in Servië ge-

bouwde railbussen van de serie 7221 jaren dienst gedaan.

Ze waren sterk verwant aan de Baureihe VT95 van de Deutsche Bundesbahn en onder licentie van Uerdingen gebouwd. Aan de JŽ zijn oorspronkelijk vanaf eind jaren vijftig 273 stuks geleverd. De HŽ nam 39 motor- en 38 bijwagens over van de JŽ. Door de buitendienststelling van een aantal spoorlijnen werd de behoefte aan de railbussen steeds kleiner. In december 2005 werden de laatste na ruim veertig dienstjaren buiten dienst gesteld, maar tot 2011 stond er nog één stel als reserve in Karlovac. De maximumsnelheid bedroeg 90 km/h.

De serie 7123 is in 2004 aan de HŽ geleverd. Deze door Bombardier geconstrueerde treinstellen met kantelbaktechniek (door de Kroaten ‘Nagibni’ genoemd) en een maximumsnelheid van 160 km/h waren oorspronkelijk als Baureihe 612 bestemd voor de Deutsche Bahn (DB). Doordat de DB acht treinstellen minder afnam, konden deze naar de HŽ. De serie 7123 rijdt vooral de intercity’s tussen Zagreb en Split, maar is ook aan te treffen op andere intercityverbindingen. Het is de enige dieseltreinstelserie met een eerste klas-gedeelte. Van de acht geleverde stellen werden er in 2015 in eerste instantie nog vier in de actieve dienst ingezet: 7123 001/002, 7123 005/006, 7123 007/008 en 7123 015/016; de 7123 011/012 kwam aan het einde van dat jaar weer op de baan. De buitendienststelling van de andere treinstellen volgde na enkele ongelukken. De * Vervolg op OdR 2015-11.

OP DE RAILS 1-2016

23

De Spaanse rijtuig­ fabrikant CAF heeft ACR ontwikkeld, een systeem waarbij de condensatoren op het dak van de tram bij de haltes worden opgeladen. Een Urbos 3 van Tranvia de Zaragoza is hier net de kathedraal El Pinar in Zaragoza gepasseerd; 27 april 2014.

Foto: Marco Moerland.

De bovenleiding verdwijnt Hoewel we er in ons land niet zo veel van merken, ontstaan er op alle continenten in rap tempo nieuwe trambedrijven. Een opvallend verschijnsel hierbij is dat de laatste jaren de bovenleiding soms geheel of gedeeltelijk is verdwenen. Met de nog steeds groter wordende capaciteit van batterijen en condensatoren neemt dit verder toe.

Zien we over enkele decennia in de tramsteden in het geheel geen bovenleiding meer? En met welke technische oplossingen komen de verschillende fabrikanten?

E

CIRIL VAN HATTUM

n waarom eigenlijk? Er zijn twee rationele motieven aan te voeren: op trajecten waar de trams historische bouwwerken passeren, vindt men bovenleiding ontsierend. Ten tweede ontstaan er door de grote afstand tussen bovenleiding en rails magnetische en elektrische velden met een grote amplitude. Deze kunnen door hun bereik de apparatuur van bijvoorbeeld in de buurt liggende laboratoria en ziekenhuizen verstoren.

Als de stroomvoorziening niet via bovenleiding kan verlopen, zijn er globaal genomen twee alternatieven: of de bovenleiding verhuist naar beneden of het railvoertuig voorziet zelf in de benodigde elektrische energie met 30

OP DE RAILS 1-2016

behulp van batterijen of condensatoren (zie kader). Beide alternatieven zijn nog duurder dan bovenleiding, want het spreekt vanzelf dat ‘onderleiding’ aan veel meer veiligheidseisen moet voldoen dan bovenleiding. Batterijen zijn duur en moeten gedurende de levensduur van een tram een aantal malen worden vervangen; bovendien moeten ze worden opgeladen. Elk ontwikkelingsinstituut of trambedrijf komt met een eigen variant op deze thema’s; in dit artikel zullen de verschillende technologieën aan de orde komen.

Ter geruststelling van de liefhebbers van bovenleiding: bij de spoorwegen zal deze niet zo gauw verdwijnen, omdat bovenstaande motieven hier veel minder een rol spelen.

De nu vernielde Friesenbrücke in nog bruikbare toestand.

Op 2 juli 2014 rijdt een GTW-treinstel van Arriva over de brug.

Foto: Henk Everts

De Friesenbrücke vernield Op 3 december 2015 werd de brug over de Eems bij Weener, de Friesenbrücke, door een zeeschip aangevaren. Hierbij werd het beweegbare gedeelte, een rolklapbrug, volledig vernield en liepen ook de vaste overspanningen schade op. Al spoedig bleek dat de gehele uit 1926 daterende brug vervangen moet worden. Naar verwachting zal dit vijf jaar in beslag nemen. In eerste instantie is de treindienst tussen Bad Nieuweschans en Leer door exploitant Arriva vervangen door een busdienst.

H

JACOB H.S.M. VEEN

et is niet de eerste keer dat de Friesenbrücke vernield is. Dit gebeurde ook in 1922 door een aanvaring, waarna de oorspronkelijke draaibrug na een noodreparatie door de huidige brug vervangen werd. In het voorjaar van 1945 werd de brug, door oorlogshandelingen, vernield. Hoe men direct na de oorlog voor vervangend vervoer zorgde, vermeldt dit artikel.

18 april 1945

Op 18 april 1945 bliezen terugtrekkende Duitse troepen de Friesenbrücke grondig op. Het zou zes jaar duren voordat deze hersteld was. Tevens vernielden ze het bruggetje over het Tief in de Meentelanden (het zogenaamde 38

OP DE RAILS 1-2016

Weener Loch) ten westen van Weener. In die dagen werd ook de spoorbrug over de Westerwoldse Aa pal ten oosten van station Nieuweschans vernield. Treinverkeer tussen Nieuweschans en Ihrhove was daarom niet meer mogelijk.

Nog in 1945 werd een treinvervangende busdienst ingelegd tussen Bunde en de toen nog bestaande veerpont over de Eems bij de Friesenbrücke. Vermoedelijk gaf een busdienst vanaf de oostelijke oever van de Eems bij Hilkenborg verbinding met Ihrhove en Leer. De dienstregeling van 10 februari 1946 vermeldt tenminste op de gehele lijn Ihrhove – Nieuweschans geen treinen. Direct van Weener over de weg naar Leer rijden, was onmogelijk omdat ook de Eemsbrug bij Leer vernield was. Deze werd tijdelijk

Wellicht de meest opvallende nieuwkomers in het Duitse regionale spoorvervoer zijn de CityLink-trams van het Verkehrsverbund Mittelsachsen, die sinds 13 december 2015 deels bovenleidingloos rond Chemnitz rijden. De 431 maakte op 5 november 2015 een proefrit en kwam daarbij van Chemnitz naar Aue. Foto: Steffen Schmidt.

Wisseling van de wacht in Duitsland In het regionale spoorvervoer in Duitsland zijn aanbestedingen min of meer verplicht. Dit heeft tot gevolg dat jaarlijks een aantal nieuwe vervoercontracten ingaat, waardoor nieuwe vervoerders en vaak nieuw materieel het beeld van regionale treindiensten veranderen.

FRANS BLANKER EN RAYMOND KIÈS

D

e nieuwe dienstregeling, die op 13 december 2015 is ingegaan, laat een aantal verschuivingen van treindiensten zien. DB Regio moest opnieuw terrein prijsgeven. Weliswaar zijn enkele treindiensten heroverd, maar dat was niet genoeg om het verlies van bijvoorbeeld de Emslandstrecke, de treinen van Braunschweig naar Bielefeld en Rheine en diensten in de omgeving van Wolfsburg te compenseren. In de vorm van National Express (NE) werd een nieuwkomer in het Duitse regionale vervoer begroet; dit keer hebben geen vervoerders afscheid hoeven nemen. NS-dochter Abellio wist het werkterrein aanzienlijk uit te breiden; hetzelfde gold voor de Westfalenbahn. Tussen Selb-Plößberg en Aš (Tsjechië) is de reizigersdienst na ruim zeventig jaar hervat. De aanbesteding van het grote dieselnet in Sachsen-Anhalt wierp zijn schaduwen vooruit door een kortlopend vervoercontract voor de treindienst van Goslar naar Halle (Saale).

Het is haast een traditie dat nieuw materieel niet tijdig beschikbaar is. De door DB Regio bestelde Twindexx-treinstellen voor de Main-Spessart-Express (MSX) worden door

Bombardier in het gunstigste geval begin 2017 geleverd. De Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) moet teruggrijpen op gehuurde Talent-treinstellen omdat de bij Pesa in Polen bestelde Link II-treinstellen nog steeds niet zijn toegelaten.

Het terreinverlies van DB Regio heeft zijn weerslag op het materieelpark. De elektrische locomotieven Baureihe 111 van Betriebshof (Bh) Braunschweig raakten werkloos; een aantal machines vond nieuw emplooi in Dortmund, Stuttgart en Ludwigshafen. De grootste klappen vielen echter bij Baureihe 143. Bh Erfurt beëindigde de inzet na de overname van het Elektronetz Saale-Thüringen-Südharz door Abellio, in Halle en Magdeburg werden de 143’en op de S-Bahn Mitteldeutschland vervangen door elders vrijgekomen locomotieven Baureihen 112, 114 en 182. In Braunschweig hebben de machines geen omloop meer door de overname van diensten door metronom en Westfalenbahn.

De ook in Braunschweig werkloos geworden 112’en gingen naar Bh Kiel om daar de diensten van de Baureihe 143 over te nemen.

Opvallend is dat op twee verbindingen de relatief nieuwe OP DE RAILS 1-2016

41

Op de locatie van het voormalige station Warmond passeert NS 1147 met een vistrein van IJmuiden via Kijfhoek naar Italië; 19 april 1994.

Foto: Derk Luijt.

Het laatste station uit de breed spoortijd

Station Warmond

In 1839 reed de eerste trein in Nederland tussen Amsterdam en Haar­ lem. De lijn werd aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) met een spoorwijdte van 1945 millimeter. Een vreemde maat? Is 1435 millimeter dan normaal? Het klinkt wel meer normaal dan de wijdte in Engelse maten: 4 voet 8½ inch. En dat is toch echt de herkomst van ons normaalspoor.

Z

WIM SAHER

o vreemd was de maat van 1945 millimeter niet, maar hij berustte op een denkfout. Men koos namelijk voor een spoorbreedte van twee meter, hart op hart (van de spoorstaven) gemeten. In de bouwwereld en in de machinebouw wordt veel met hart-op-hartmaten gewerkt en men deed dat ook met de spoorbreedte, zich niet realiserend dat niet de maat hartop-hart bepalend is, maar de wijdte tússen de spoorstaven.

Bij een andere breedte van de kop van de spoorstaven zou men een andere spoorwijdte krijgen en dat was bepaald niet gewenst. Merkwaardig is dat de maat van twee meter niet van de HSM kwam, maar van de regering.

Het was van het begin af aan de bedoeling dat het niet bij de lijn Amsterdam – Haarlem zou blijven. Op 2 juni 1842 werd Veenenburg tussen Hillegom en Lisse bereikt. De eigenaar van een landgoed ter plaatse had bedongen dat de treinen daar zouden stoppen. Op 17 augustus 1842 werd de dienst naar Leiden doorgetrokken en werkte men verder in de richting van Den Haag en Rotterdam. De stopplaatsen waren Vogelenzang, Hillegommerbeek, Veenenburg, Piet Gijzenbrug (later omgedoopt tot Noordwijkerhout), Postbrug (bij de kruising met de weg Haarlem – Leiden; de

Postbrug is de brug van deze weg over de trekvaart Haarlem – Leiden) en Leiden. Er reden vier treinen per dag in elke richting en die stopten op elk station, behalve op Hillegommerbeek, waar maar één trein per dag per richting stopte. Heemstede-Aerdenhout, Hillegom, Lisse, Voorhout en Warmond hadden nog geen stations; Aerdenhout bestond nog nauwelijks en het belang van Heemstede werd kennelijk te klein geacht. Later werd daar een halte geopend.

In de omgeving van de halte Postbrug was nauwelijks bebouwing aanwezig en het was vrijwel meteen duidelijk dat daar nauwelijks vraag naar vervoer bestond. Op 17 augustus 1842 werd de stopplaats geopend en nog in diezelfde maand besloot de directie hem al weer op te heffen. Dat kwam burgemeester Koning van Warmond ter ore en hij zag zijn kans schoon. Op 2 september 1842 schreef hij een brief aan de directie van de HSM met het verzoek de op te heffen halte naar Warmond te verplaatsen. Als argument noemde Koning de aanwezigheid van een Rooms-Katholiek seminarie in dit dorp. Dit seminarie werd geregeld bezocht door familie en vrienden van de professoren en de studenten. Bovendien was hier ‘een aanOP DE RAILS 1-2016

49

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Sinds 31 december 2014 wordt er tussen Posadas in ArgentiniĂŤ en Encarnacion in Paraguay een pendeldienst uitgevoerd met twee uit Nederland afkomstige DH2-treinstellen. De vroegere Wadlopers zijn eigendom van de Argentijnse busmaatschappij Don Casimiro Zbikozki; de treindienst wordt verzorgd door het Argentijnse staatsbedrijf SOFSE. De treinstellen hebben een bak in de Argentijnse kleuren en een in die van Paraguay.

Opmerkelijk is dat in Paraguay zelf al vijf jaar geen treinen meer rijden; enkele stoomlocomotieven zijn nog wel aanwezig (bovenste foto, Encarnacion).

Onder steekt de F101/F102 (ex 3221) de grensrivier Rio Parana over. Het andere treinstel F103/F104 is overigens de vroegere 3201.

Foto’s (12 november 2015): Wouter Radstake.