OdR 2016-03 blz. 105 Cover v0 Q8:Op de Rails Basis 22-02-16 14:57 Pagina 1
OP DE RAILS 2016-3
IN DIT NUMMER: Goederenvervoer in Nederland Vijftig jaar plan-Lehner Laatste loodjes voor V160-familie Hogesnelheidslijnen in Spanje Wagenwerkplaats Amersfoort 8 4 E J A A R G A N G , M A A R T 2 0 1 6 B L Z . 1 0 5 - 1 6 0 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN
Eind juni eindigt het afvalvervoer vanaf de laadstations Apeldoorn, Noordwijkerhout en Crailoo. Op 7 oktober 2015 brengt locomotief 601 van Voestalpine-RailPro vier wagens type Slps met afval naar de overgavesporen, waar Locon deze zal oppikken. Foto: Kevin Piket.
Stand van zaken februari 2016
Goederenvervoer in Nederland Het afgelopen halfjaar vonden diverse wijzigingen plaats in het railgoederenvervoer. De werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen beginnen hun tol te eisen, waardoor steeds meer goederentreinen via andere grensovergangen hun weg moeten vinden. Vervoerprognoses spreken van een lichte stijging in het vervoer, wat gezien het voorzichtige economisch herstel verklaarbaar is. Verschillende vervoerders halen klassieke elektrische locomotieven van stal of zetten kleurrijke trekkrachten in om het gestegen (transit)vervoer van vooral auto’s het hoofd te bieden.
H
EMIEL DE BLOCK
oewel in februari nog niet alle jaarcijfers bekend waren, zoals het aantal vervoerde tonnen en overgeslagen hoeveelheden van de Nederlandse havens, is de opgaande trend in het vervoerde volume van het railgoederenvervoer in ons land al ruim een jaar zichtbaar, vooral in het intermodale vervoer (containers, wissellaadbakken en trailers). In 2015 is de
frequentie van een aantal shuttleverbindingen naar met name Oost-Europa verhoogd, begin 2016 zijn er ook bestemmingen bijgekomen. LTE Netherlands probeert shuttles op te zetten tussen Railport Brabant in Tilburg en Wit-Rusland en Hongarije. Locon begon een shuttle naar Milaan (I), die echter al in februari moest worden prijsgeven aan DB Cargo. Behalve het intermodale vervoer zit O P D E R A I L S 3 - 2 0 1 6 125
De Rijnstraat bij het station Staatsspoor met buslijn 15 en tramlijn 3 die hier beide zullen verdwijnen. Dat er van dit straatbeeld allang niets meer bestaat, ligt niet alleen aan Dr. Lehner; circa 1964. Foto: Frits van Dam.
Vijftig jaar plan-Lehner Een halve eeuw geleden, in 1964-’66, lag in Den Haag één naam op ieders lip: Dr. Friedrich Lehner. Heel positief oordeelden de Hagenaars niet over de Duitse verkeerskundige. Hij had een plan ontworpen dat veel stof deed opwaaien. Hij was in opdracht van de gemeente Den Haag en de HTM met het ontleedmes door het noodlijdende stedelijke openbaar vervoer gegaan, had zijn diagnose gesteld en zijn remedie op tafel gelegd.
V
GERARD SCHELTENS
eel behoudende Hagenaars zagen hun trouwe tram of bus verdwijnen, aan andere haltes stoppen of een andere route nemen. De protesten waren niet van de lucht. De Haagsche Courant, Het Binnenhof en Het Vaderland kwamen papier te kort om alle malcontenten hun zegje te laten doen. ‘Van kwaadheid ben ik nauwelijks bij machte de pen te hanteren!’ schreef een ingezonden-briefschrijver met trillende vingers. Wat was de aanleiding tot het vermetele plan om het hele tram- en busnet op de schop te nemen? De belangrijkste reden was het feit dat het aantal reizigers bij de HTM gestaag terugliep en dat het vervoernet als geheel steeds grotere verliezen opleverde. Na de eerste naoorlogse jaren, 130 O P
DE RAILS 3-2016
waarin het openbaar vervoer tijdelijk gefloreerd had bij gebrek aan andere vervoermiddelen, hadden de Hagenaars net als alle andere Nederlanders de weg naar het particuliere vervoer gevonden. Fiets, brommer, scooter en vooral natuurlijk de auto waren geduchte concurrenten voor tram en bus geworden. De massamotorisering was op gang gekomen en de HTM had daar geen goed antwoord op. In het ambitieuze Tramplan 1927 waren veel nieuwe verbindingen voorgesteld die door de grote crisis van de jaren dertig maar zeer ten dele waren gerealiseerd. Sindsdien was er nooit meer een samenhangende visie op tramnet en lijnenloop gepresenteerd. Het net had zich bijna veertig jaar lang stuurloos ontwikkeld, min of meer toevallig, op grond
Tussen Frankfurt (Main), Bad Vilbel en Stockheim heeft de Baureihe 218 inmiddels moeten plaatsmaken voor Traxx P160 DE ME-diesellocomotieven Baureihe 245. Op 25 juni 2010 kwam een 218 met vier dubbeldeksrijtuigen langs GlauburgGlauberg. Foto: Raymond Kiès.
Laatste loodjes voor V160-familie De Baureihe 218 is de laatste vertegenwoordiger bij de Deutsche Bahn van de eens zo omvangrijke V160-familie, afgezien van enkele nog in de goederendienst ingezette 225’en. Deze diesellocomotieven rijden nog in het noorden en het zuiden van Duitsland. Voordat we kijken naar het heden eerst een terugblik naar het verleden.
D
RAYMOND KIÈS
e eerste pogingen om in Duitsland lijndiesellocomotieven te bouwen, resulteerden voor de Tweede Wereldoorlog in twee prototypen. In 1927 leverden de Maschinenfabrik Esslingen en MAN de V3201 (later V120 001), een diesellocomotief met pneumatische overbrenging en een vermogen van 880 kW. De machine was geen succes en verdween al in 1933 uit beeld. De volgende ontwikkeling was in 1935 de eerste dieselhydraulische locomotief, de door Kraus-Maffei gebouwde V140 001. De machine beschikte over een vermogen van 1030 kW. De oorlog zette echter een streep door de verdere ontwikkelingen: aan grote diesellocomotieven was even geen behoefte meer. Wel zagen de kleine Wehrmachtlokomotiven Baureihe V20 en V36 in grote aantallen het levenslicht. De vier dieselelektrische dubbellocomotieven D311 (later V188) die tijdens de oorlog in opdracht van het leger waren gebouwd, hadden geen vervoersfunctie, maar waren bestemd voor de verplaatsing en de energievoorziening van de grote kanonnen Gustav en Dora. 138 O P
DE RAILS 3-2016
Na de oorlog pakte men aanvankelijk de draad nog niet op. De geallieerden stonden nog geen nieuwe ontwikkelingen toe en bovendien was de dieselolie schaars. Pas eind jaren veertig werden de ontwikkelingen weer in gang gezet als reactie op de sterk stijgende kolenprijzen. De V80, die als eerste ‘echte’ Duitse lijndiesellocomotief kan worden beschouwd, werd in 1951 gepresenteerd. De locomotief had één motor die een vermogen van 800 kW leverde en kon 100 km/h halen. Van dit type werden tien exemplaren gebouwd. Gelijktijdig kwamen de treinstellen Baureihe VT08 ‘Eierkopf’ in dienst waarin dezelfde motoren waren geplaatst. Kort hierop verscheen de V200 ten tonele: de bekende locomotief met de afgeronde koppen waarop de aluminium sierstrip in V-vorm uitliep. De in rood en donkergrijs geschilderde machine had een majestueus uiterlijk en werd het symbool voor de Deutsche Bundesbahn (DB) in de jaren vijftig; de naam van de spoorwegmaatschappij stond trots in glimmende letters over de hele zijkant. De V200 had twee motoren met elk een vermogen van 800 kW; de maximumsnelheid bedroeg 140 km/h.
Treinstel 730 11 bij Villalumbroso tijdens een proefrit op de nieuwe LAV León – Valladolid op 22 september 2015, een week voor de officiële opening. Het traject León – Palencia is deels enkelsporig uitgevoerd, terwijl het baanlichaam en alle viaducten al wel geschikt zijn gemaakt voor dubbelspoor. Foto’s bij dit artikel, tenzij anders aangegeven: Remi van Waes.
Hogesnelheidslijnen in Spanje Sinds het vorige artikel over hogesnelheidslijnen (LAV – Lineas Alta Velocidad) in Spanje (OdR 2010-3) heeft de ontwikkeling aldaar niet stilgestaan. Net als vele Europese landen is Spanje zwaar getroffen door de economische crisis. De staatsschuld is de afgelopen jaren aanzienlijk toegenomen en dat heeft zijn weerslag gekregen op het investeringsbudget voor aanleg van nieuwe spoorweginfrastructuur. HENRY VAN AMSTEL
en aantal hogesnelheidsprojecten is getemporiseerd of op de lange baan geschoven, maar de uitbreiding van het hogesnelheidsnet is nog altijd indrukwekkend en zal zich de komende jaren voortzetten. Spanje is en blijft nummer één in Europa als het gaat om de lengte van het hogesnelheidsnet en duldt mondiaal slechts China voor zich. Reden genoeg om de balans op te maken.
E
In 2013 werd het investeringsplan ten behoeve van het Spaanse hogesnelheidsnetwerk geactualiseerd. De torenhoge Spaanse staatsschuld leidde tot een aanzienlijke verschraling van het programma. Inmiddels geeft men er blijk van met tal van maatregelen bestaande spoorwegen gefaseerd op te waarderen tot hogesnelheidslijnen. Dit begint met het rechttrekken van de bestaande trajecten; krappe bogen verdwijnen en laten hogere snelheden toe. Ook wordt in enke142
OP DE RAILS 3-2016
le gevallen een derde rail bijgelegd op speciaal daartoe uitgeruste dwarsliggers om zo (tijdelijk) breed- en normaalsporig bedrijf gelijktijdig toe te laten. Volgende stappen zijn dan de algehele overgang naar normaalspoor, de aanpassing van 3000 volt gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom en de overgang naar een nieuwe beveiliging. Het kan uiteraard ook anders. Is er sprake van een nieuw tracé, dan wordt in toenemende mate eerst slechts enkelspoor aangelegd. Het tweede spoor volgt na voldoende groei van de reizigersaantallen. Een en ander houdt in dat er nogal wat overgangen op het Spaanse spoorwegnet zijn ontstaan. Overgangen in spoorwijdte, in voeding, in beveiliging en in toegestane baanvaksnelheden. Dat dit om een zorgvuldig ontworpen en geïnstalleerde overgang tussen de systemen en om voortdurende attentie
Voor de promotie van de vernieuwde werk plaats waren eind 1991 twee schuif wandwagens type Hbis in reclame-outfit geschilderd. Met deze beschildering bleven de wagens tot en met 2005 rijden, ook toen er al jaren geen sprake meer was van maatwerk in Amersfoort. Wagen 40 84 951 3 978 in Amersfoort; 18 januari 1992. Foto: Hans Nahon.
T
Wagenwerkplaats Amersfoort De Algemene Ledenvergadering van de NVBS vindt dit jaar plaats in de voormalige werkplaats in Amersfoort*. Wat tegenwoordig een bijzondere locatie voor evenementen is, was voor lange tijd de belangrijkste plek voor onderhoud aan goederenwagens in Nederland. HANS NAHON
ot de vele veranderingen bij ‘het spoor’ die aan het einde van de vorige eeuw werden ingezet, behoort ook de sluiting van een aantal werkplaatsen. Onder meer verbeterde onderhouds methodieken en de komst van particuliere vervoerders met eigen onderhoudsfaciliteiten lagen daaraan ten grondslag. Voor de NS-werkplaats in Amersfoort, de laatste jaren bekend als Wagenbedrijf Amersfoort (WBA), kwam daar nog een belangrijke oorzaak bij: eind jaren negentig werd de goederentak van NS verkocht aan Deutsche Bahn (DB). Enkele jaren daarvoor was die goederentak binnen NS al veranderd in een relatief zelfstandig bedrijfsonderdeel: NS Cargo. Hoewel WBA organisatorisch niet tot die goederentak behoorde – de werkplaatsen vielen onder NS NedTrain als vroeger onderdeel van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen – viel daarmee wel het grootste deel van het werkpakket weg. Door de werkplaats in meer commerciële vorm te laten voortbestaan, zou DB natuurlijk een van de nieuwe klanten kunnen worden. Maar het was al snel duidelijk dat een puur commerciële werkplaats om grote aanpassingen binnen de NS-organisatie vroeg. En dat dan voor een werkpakket dat binnen NS niet (meer) tot de core-business van het bedrijf behoorde. Hoewel voor velen toch nog onverwacht, werd in 2000 de knoop doorgehakt: ‘Amersfoort‘ ging dicht. Officieel sloot WBA op 31 december 2000 definitief de poort. 150 O P
DE RAILS 3-2016
Opening
Bijna honderd jaar daarvoor, op 1 maart 1904, was de werkplaats officieel geopend. Vanaf het begin was deze bedoeld voor werkzaamheden aan wagens van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). Dat werk werd tot die tijd uitgevoerd in de HIJSMwerkplaats in Haarlem, maar door het zich steeds verder uitbreidende goederenvervoer werd de capaciteit daar onvoldoende. Omdat de HIJSM haar werkzaamheden bovendien over een steeds groter deel van Nederland uitvoerde, wilde men de werkplaats op een meer centrale plaats vestigen. Utrecht viel daarbij af, omdat dit een typische Staatsspoorvestiging was. Al te ver van wat nu de Randstad heet, wilde men (ook toen al) blijkbaar niet gaan. Gekozen werd voor Amersfoort, langs de spoorlijn in de richting van Soest. Het grootste deel van de terreinen werd in der minne verworven, maar van een cruciaal deel bleek de eigenaar dermate hoge eisen te stellen dat de HIJSM een onteigeningsprocedure moest opstarten. Als gevolg daarvan kreeg de Tweede Kamer op 18 oktober 1902 een door Koningin Wilhelmina getekend ‘ontwerp van wet houdende verklaring van het algemeen nut der onteigening van het bouwen van eene wagenwerkplaats, en daarmee in ver-
* Meer informatie over de Algemene Ledenvergadering vindt u in het verenigingsnieuws op bladzijde 156.
laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1
NVBS, PASSIE VOOR SPOOR ! Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer! In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren. In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort. Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel. Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.
Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft
Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.
Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies. Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.
www.facebook.com/OpdeRails
Lid worden? Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar! Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com
OdR 2016-03 blz. 160 AP Q8:Op de Rails Basis 22-02-16 14:49 Pagina 1
De Deutsche Bahn neemt langzaam maar zeker afscheid van de bekende eenheidslocomotieven, waarvan de eerste exemplaren in de jaren vijftig instroomden. Naar verwachting valt dit jaar het doek voor de laatste in de goederendienst gebruikte machines Baureihe 139/140. Wat dan rest, zijn enkele 115’en die voornamelijk met leeg reizigersmaterieel de laatste kilometers maken. Een toenemend aantal Einheitsloks vindt zijn weg naar een nieuwe toekomst bij particuliere vervoerders. In februari kwam de 113 309 na een revisie in Dessau in dienst bij TRI Train Rental die de locomotief aan AKE-Eisenbahntouristik voor de historische TEE verhuurt. Op de bovenste foto rijdt de 113 309 bij Diedersdorf; 13 februari 2016. Voor de 139 314 op de onderste foto ziet de toekomst er aanmerkelijk minder zonnig uit. Op 15 februari 2016 was deze locomotief met de 155 107 in opzending bij Ibbenbüren-Laggenbeck onderweg met een gemengde goederentrein van Emden naar Osnabrück. Foto’s: Alexander Wiemer en André Frieberg.