Odr2016-07

OP DE RAILS 2016-7

IN DIT NUMMER: Afvaltreinen naar de VAM Trams in Zwitserland Vernieuwing in Spoorwegmuseum De Flachbahn 25 jaar ICE 8 4 E J A A R G A N G , J U L I 2 0 1 6 B L Z .

3 2 1 - 3 7 6 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

VAM-trein 571461 (Apeldoorn – Hoogeveen aansluiting VAM), bestaande uit de van DSM overgenomen diesellocomotief 2903 en elf huisvuilwagens type Tads uit Apeldoorn en Deventer. Olst, 20 juni 1973.

Foto: R. Ankersmit

Afvaltreinen naar de VAM Op 30 juni reed de laatste afvaltrein naar de locatie van Attero in Wijster met wagons type Sccns, beladen met containers met huishoudelijk afval van de overlaadstations Noordwijkerhout, Crailoo en Apeldoorn.

Met het eindigen van het verwerkingscontract dat Attero had met de gemeenten die deze overslagstations gebruikten, eindigde tegelijkertijd de inzet van railvervoer voor het transport naar de Vuil Afvoer Maatschappij (VAM) in Wijster, dat in 1932 een aanvang kende.

A

AD PELLEMANS

fvalverwijdering in met name de grote steden kreeg midden negentiende eeuw vorm door het oprichten van combinaties van stadsvuilophaaldiensten en rioleringsbedrijven. In 1847 richtte de Amsterdamse arts Samuel Sarphati de Maatschappij ter bevordering van Landbouw en Landontginning op, die de concessie kreeg om in de hoofdstad afval te verzamelen en de daaruit voortkomende compost af te zetten. De gedachten van Sarphati kunnen worden beschouwd als de brede basis voor de oprichting van gemeentelijke diensten voor de stadsreiniging in andere steden.

De gemeente Den Haag wenste destijds over te gaan tot de bouw van een grote vuilverbrander op een terrein bij het Hollandse Spoor; plannen die na enkele jaren van studie en aarzeling werden gewijzigd in aanwijzing van een terrein hiervoor van de gasfabriek aan de Gaslaan. Voor het zover zou komen, ontstond aan de andere kant van het land het fenomeen dat na de grote ontginningen die er waren uitgevoerd ten behoeve van de landbouw in Drenthe, de boeren hun akkerbouw niet van de grond kregen zonder grootschalig gebruik van meststoffen. De destijds hiervoor toegepaste meststof bestond uit zogeheten stadscompost. Deze OP DE RAILS 7-2016

341

De afgelopen jaren heeft het trambedrijf van Genève een opmerkelijke wederopstanding mogen beleven, met de aanleg van nieuwe trajecten en de komst van nieuw materieel, zoals de afgebeelde Cityrunners van Bombardier.

Route de Meyrin, 17 juli 2012.

Foto’s bij dit artikel tenzij anders vermeld: Bas Schenk.

Trams in Zwitserland Van oudsher heeft Zwitserland zijn railvervoer in ere gehouden, wat niet wegneemt dat zelfs hier het nodige is verdwenen. De grotere stadstrambedrijven in het Duitstalige landsdeel hebben de opheffingsgolven van de jaren vijftig en zestig redelijk goed doorstaan. Maar in het Franstalige landsdeel bleef van het stadstrambedrijf in Genève maar één lijn over en verdween de tram van Lausanne. In dit artikel een overzicht van de stand van zaken.

I

BAS SCHENK

n Basel zijn twee trambedrijven actief, het stadstrambedrijf Basler Verkehrs-Betriebe (BVB, thuisbasis in het halfkanton Basel-Stadt, acht lijnen met groene trams) en het interlokale trambedrijf Baselland Transport (BLT, thuisbasis in het halfkanton Basel-Landschaft, twee lijnen en een versterkingslijn met geel-rode trams). Een fusie van de twee trambedrijven ligt voor de hand en dat idee steekt ook in Basel regelmatig de kop op, maar wordt vervolgens afgewend omdat de weerstand daartegen binnen de bedrijven te groot blijkt. Het zal ook met de cultuurverschillen tussen Stadt en Landschaft te maken hebben.

Markant in dit verband is dat de recente fusie tussen de 348

OP DE RAILS 7-2016

BLT en de Waldenburgerbahn (WB) veel minder ophef veroorzaakte. Het ruim dertien kilometer lange traject Liestal – Waldenburg van de WB ligt helemaal binnen BaselLandschaft. De aloude discussie over omsporing van de lijn, die nu de afwijkende spoorwijdte van 750 millimeter heeft, naar het gangbaardere meterspoor is nu snel beslecht. Het materieel van de WB is over enkele jaren aan vernieuwing toe, evenals delen van de baan.

De BLT bestond in 2014 veertig jaar. Het bedrijf ontstond in 1974 door de fusie van vier voorstadsbedrijven, de Birsigthalbahn (BTB), de Birseckbahn (BEB), de Trambahngesellschaft Basel-Aesch (TBA) en de Baselland-

Stoomlocomotief 3737 wordt aan het begin van de verhuizing door de vakmensen van Brouwer Transport behoedzaam op een dieplader gelierd; 13 juni 2016.

Foto’s bij dit artikel: Peter van Dorp.

Vernieuwing in het Spoorwegmuseum Sinds de opening van het vernieuwde Spoorwegmuseum op 4 juni 2005 is het aantal bezoekers gestaag toegenomen tot ruim 420.000 in 2015.

Een mooi aantal waar het museum terecht trots op is. Momenteel wordt gewerkt aan een vernieuwde presentatie, waar onlangs enkele spectaculaire transporten voor nodig waren.

R

PETER VAN DORP

ecente onderzoeken hebben aangetoond dat het tijd wordt voor vernieuwing. Opvallend resultaat van een van die onderzoeken is dat het overgrote deel van de bezoekers slechts enkele minuten doorbrengt in Wereld 4, de grote hal waar de pronkstukken uit de collectie te bewonderen zijn. Een samenloop van gebeurtenissen zette de onlangs begonnen vernieuwing van het Spoorwegmuseum in gang. Het meest zichtbare van die startende vernieuwing waren enkele spectaculaire transporten door de Utrechtse straten rond het museum.

De nieuwe directeur Marten Foppen, aangetreden in april 2015, had samen met zijn managementteam direct een formidabele uitdaging: hoe kunnen we onze gasten langer in de ‘Schatkamer van het Spoorwegmuseum’ laten verblij-

356

OP DE RAILS 7-2016

ven en hoe kunnen we het verhaal van bijna twee eeuwen spoorweggeschiedenis nog beter voor het voetlicht bengen?

En hoe zorgen we ervoor dat het huidige aantal bezoekers gezond blijft groeien?

De in 1970 opgerichte Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum, die zelf ook in een fase van verandering en vernieuwing verkeert, werd vanaf het ontstaan van de allereerste plannen nauw betrokken bij het uitwerken ervan.

Daarbij kwam naar voren dat er onder de huidige directie nadrukkelijk ruimte beschikbaar is voor betrokkenheid en sponsoring vanuit het bedrijfsleven en maatschappelijk betrokken organisaties. Door rechtstreekse bemiddeling van de vriendenvereniging is via de Goede Doelen Stichting van Verzekeringsmaatschappij NH 1816 de bereidheid gevon-

De openingstrein met aan boord zevenhonderd mensen die via een loterij een plaats hadden bemachtigd. Pollegio, 1 juni 2016.

Foto: Georg Trüb.

De Flachbahn

(vervolg)

RENÉ PLATJOUW

Na het uitbreken van de ruwe tunnelbuis, deels voorzien van stalen bogen, deels van een dunne betonwand, kwamen de afwerkers in beeld.

Als eerste werd de ‘zool’ aangelegd. Deze bodem van bijna een meter dikte bevat hoofdzakelijk kanalen voor de afvoer van het binnendringende bergwater. Overigens drong over het algemeen veel minder water binnen dan verwacht.

Alleen bij Erstfeld was de watervloed vier keer groter dan men gedacht had. Hiertoe moest een extra waterzuiveringinstallatie worden aangelegd alvorens het water in de Reuss geleid kon worden.

Op de ‘zool’ werden links en rechts langs de wanden geprefabriceerde betonblokken geplaatst met kabelgoten voor allerlei voorzieningen: hoogspanningsenergiekabels voor het 16 kV-netwerk, kabels voor de laagspanning van 400 volt wisselspanning, kabels voor communicatie en computers, beveiligingsnetwerkkabels en nog veel meer; in totaal ruim 2800 kilometer! Deze blokken vormen meteen de één meter brede noodpaden langs het spoor.

De ruwe wanden werden voorzien van een dikke wand van gewapend beton. Soms was ook een verankering nodig.

Daaroverheen kwam een laag stevige folie die het binnendringen van water moet voorkomen. Het water wordt achter deze folie in een drainagegoot opgevangen en afgevoerd. De folie werd vervolgens van een binnenwand van gewapend beton voorzien. Om deze binnenbuis te kunnen bouwen, zijn speciale ‘schaalplatformen’ gebruikt. Simpel gezegd zijn dit mallen die telkens verplaatst konden worden. De binnenwand werd zo glad mogelijk afgewerkt om de luchtweerstand in de buis tot een minimum te beperken. In de

binnenschaal werden meteen elke 28 meter bevestigingspunten aangebracht voor de uithangers van de bovenleiding.

Voor de opslag van alle voor de spoorinfrastructuur benodigde materialen zoals rails, dwarsliggers, bovenleidingsuithangers en dergelijke werden bij Rynächt (anderhalve kilometer benoorden de tunnelingang bij Erstfeld) en bij Biasca (zo’n zes kilometer ten zuiden van Bodio) twee grote stapelplaatsen ingericht. Van hieruit werden alle materialen aangevoerd.

Belangrijk te vermelden, is dat de spoorbouwers pas aan het werk konden gaan nadat de tunnelbuis compleet opgeleverd was. Hierdoor voorkwam men dat werkploegen elkaar in de weg zouden lopen.

Als eerste werden de rails de tunnel ingebracht in stukken van 120 meter en op tijdelijke dwarsliggers gemonteerd.

Deze werden door een lasrobot tot één lang spoor gelast.

Via dit tijdelijke spoor kon men materiaal per trein aanvoeren. Vervolgens kwamen 380.000 betonnen dwarsliggers waarop de rails definitief gemonteerd werden. De hogesnelheidswissels werden buiten de tunnels gemonteerd en later ingebouwd op hun plek. Op 31 oktober 2014 werd de laatste biels, de zogenaamde Goldene Schwelle gelegd. Het plaatsen van de dwarsliggers en inbedden in dertig centimeter beton moest heel secuur worden gedaan, want eenmaal vast is vast. Het was een opgave om zoveel beton ter plekke te krijgen. Immers, als beton te lang onderweg is, is het hard wanneer het gebruikt moet worden. Daarom werd de ‘betontrein’ ontwikkeld. Bijna op de bouwlocatie zelf werd OP DE RAILS 7-2016

359

Een ICE 3-treinstel op de in 2006 geopende Neubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg, uiteindelijk onderdeel van de snelle verbinding tussen München en Berlijn. Denkendorf, 15 juni 2007.

Foto: Raymond Kiès.

Een lange voorgeschiedenis

25 jaar ICE

Het vertrek om 4.53 van ICE 591 ‘Kommodore’ uit Hamburg Altona op 2 juni 1991 luidde een nieuw tijdperk in voor het treinverkeer in Duitsland. Een lange geschiedenis van ontwikkeling van techniek en maatschappij ging hieraan vooraf. In Op de Rails is deze ontwikkeling, vooral op de ICE gericht, in een aantal artikelen vanaf 1989 gevolgd. De actualiteit van die geschiedenis is terug te vinden in de nieuwsrubriek van het maandblad.

SJOERD BEKHOF

D

e drang om sneller te reizen zat er al vroeg in. Het sukkeldrafje van de eerste trein ‘Adler’ die weinig sneller reed dan de postkoets beviel al gauw niet meer. De stoomlocomotieven werden gaandeweg verbeterd en konden hogere snelheden bereiken. In 1851 reed in Duitsland de eerste officieel genoemde Schnellzug tussen Keulen en Berlijn. De gemiddelde snelheid was 38 km/h. De tijdwinst was niet alleen aan het snellere materieel, maar vooral door het bekorten van de stationnementen te danken. Een jaar later reed de Courierzug, eveneens van Keulen naar Berlijn, gemiddeld 41,4 km/h. Toch duurde de reis nog ruim veertien uur.

Al aan het eind van de negentiende eeuw probeerden in Duitsland AEG en Siemens & Halske met ondersteuning

van het Pruisische ministerie van openbare werken de maximumsnelheid van treinen op te voeren. Het streven was er op gericht om 200 km/h te bereiken. Dat gebeurde op het traject Marienfelde – Zossen (bij Berlijn) met een vierassige elektrische motorwagen, gevoed met driefasenstroom.

Niet alleen in Duitsland wilde men sneller. Onder allerlei benamingen reden elders sneltreinen rond 1890 al 90 km/h. Toen werd het begrip Schnellzug (in Nederland ‘sneltrein’) een Europese standaard, maar met het toenemen van de snelheden begonnen de voorschriften strenger te worden. De overheden zagen in dat de veiligheid voor reizigers, personeel en omwonenden tot hun bevoegdheid ging behoren.

Ook met elektrische tractie zocht men mogelijkheden om OP DE RAILS 7-2016

367

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Op Vlaggetjesdag (18 juni) organiseerde het Haags Openbaar Vervoermuseum de traditionele ritten op lijn 11, waardoor motorwagen 826 weer eens te zien was op zijn ‘stamlijn’, hier bij de halte Willem de Zwijgerlaan. In hetzelfde weekeinde was er in het Nederlands Openluchtmuseum de manifestatie Volgende Halte: Openluchtmuseum!, waarvoor onder meer de NZH-motorwagens A106 en A327 naar Arnhem waren gekomen.

Laatstgenoemde was bij de halte Kostverloren in NZH-sfeer te fotograferen; 19 juni 2016.

Foto’s: Maurits van den Toorn en Karel Hoorn.

000