Odr2016-09

OdR 2016-9 blz. 433 Cover v0 Q8:Op de Rails Basis 22-08-16 09:27 Pagina 1

OP DE RAILS 2016-9

IN DIT NUMMER: Een nieuwe tak van sport Sleutelproject Breda Trams in twee industriegebieden De Wiederline Stichting Hondekop 8 4 E J A A R G A N G , S E P T E M B E R 2 0 1 6 B L Z . 4 3 3 - 4 8 8 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

OdR 2016-9 453-459 regio v1 Q8:Op de Rails Basis 30-08-16 09:14 Pagina 1

Syntus zette in de Achterhoek door Alstom gebouwde Lint 41dieseltreinstellen in. Op 4 februari 2012 pendelde treinstel 29 tussen Zutphen en Winterswijk en passeerde een landelijke overweg bij Lievelde.

Foto: Frans Blanker.

Een nieuwe tak van sport Twintig jaar geleden reed in ons land de eerste treindienst onder regionaal opdrachtgeverschap. De meeste zogeheten contractsectorlijnen maakten onder regionale regie een stormachtige ontwikkeling door. De eerste ideeën voor eigentijds regionaal openbaar vervoer ontstonden al eerder, waarbij Zwitserland en Duitsland de belangrijkste inspiratiebronnen vormden.

FRANK VAN SETTEN

ijfentwintig jaar geleden, in 1991, zijn de eerste stappen gezet om regionaal trein- en busvervoer tot één vervoersysteem samen te smelten. In juni van dat jaar integreerden NS en de toenmalige Gelderse Streekvervoer Maatschappij onder de noemer Integratie Gelderland Oost (IGO) het openbaar vervoer in de Achterhoek tot een samenhangend netwerk, waarin trein en bus elkaar aanvulden in plaats van beconcurreerden. Dorpen zonder station werden door buslijnen direct op de stations langs de lijnen Arnhem – Winterswijk en Zutphen – Winterswijk aangesloten, buslijnen die parallel liepen aan spoorlijnen werden opgeheven. Uitgangspunt van dit visgraatmodel was het bieden van betrouwbare aansluitingen, waarbij bussen en treinen op elkaar wachten bij kleine vertragingen. De tariefbarrière werd doorbroken door het NStarief in de bus en de strippenkaart in de trein te accepteren.

De kortere reistijden en het makkelijke tarief compenseerden het ongemak van de gedwongen overstap tussen trein en bus ruimschoots. Het gevolg was een spectaculaire stij-

V

ging van het aantal trein- en busreizigers. Ook in Groningen is rond de lijnen Groningen – Roodeschool en Groningen – Delfzijl tegelijkertijd eenzelfde systeem ingevoerd onder de naam Integratie Groningen (Integro), met al even positieve gevolgen.

Ondanks het succes van beide projecten werd het daarna stil. De wereld van het openbaar vervoer was in beweging.

Enerzijds waren bezuinigingen aan de orde en anderzijds werd steeds serieuzer in de politiek nagedacht over deregulering en marktwerking, ofwel aanbestedingen, te beginnen in het streekvervoer. De splitsing en verzelfstandiging van NS in een exploitatie- en infrabedrijf, nodig om concurrentie op het spoor mogelijk te maken, hadden tot gevolg dat de algemene subsidie aan NS, toen jaarlijks 450 miljoen gulden, werd afgebouwd naar nul. Ter compensatie mocht NS eenmalig een opgave doen van de verliesgevende spoorlijnen en daarbij aangeven welke subsidie men per jaar nodig zou hebben. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat kon de treindienst op die lijnen dan contracteren.

OP DE RAILS 9-2016

453

Het nieuwe station gezien van de tijdelijke loopbrug op 3 juni 2016. Goed zichtbaar zijn de open inrichting van de perrons en het gevarieerde metselwerk.

Foto: Remco Bruggink.

Sleutelproject

Breda SJOERD EEFTENS

Andere tijden, andere eisen

Door de aanleg van de Hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) en de daarop in te leggen treinen naar en van Breda (shuttles, zoals deze toen genoemd werden) waren aanpassingen noodzakelijk aan de bestaande infrastructuur. Een verbinding tussen de HSL en de bestaande spoorweg Breda – Rotterdam was door de beperkte ruimte naast de A16 niet zonder meer mogelijk. Hiervoor werd een plek gekozen ter hoogte van het voormalige station Langeweg (km 10.606), ten noorden van de Nieuwe Veerbrug (Nvbr) over de Mark.

Daardoor zou een shuttle van Breda (km 0.0) tot ongeveer km 9.5 gebruik moeten maken van de bestaande spoorweg.

Dit maakte het nodig om de draaibrug over de Mark uit 1953 volgens systeem Tulp (zie kadertekst blz. 461) te vervangen door een hoger gelegen vaste brug. Hierdoor konden brugopeningen en de bijbehorende beperkingen van de treindienst worden vermeden.

In de hellingen naar de brug werd, wellicht voor het eerst onder een spoorweg, thermisch gereinigd zand toegepast; een product dat ook in enkele taluds van de te verbreden A16 werd verwerkt. Het ziet er door de behandeling zwart uit en is goedkoper dan vers zand. De vaste brug moest aan de oostzijde ruim buiten het tracé worden gebouwd omdat de draaibrug in dienst moest blijven.

Al eerder, op 22 oktober 1999, was de bediening van het emplacement te Breda, Breda Aansluiting en Nieuwe Veerbrug (overloopwissels) van de V-NX-post Breda verplaatst naar de VL-post te Roosendaal. Het seinhuis in 460 O P

(vervolg*)

DE RAILS 9-2016

Breda bleef echter bestaan omdat er op de begane grond een relaisruimte en enkele dienstruimten aanwezig waren.

De nu volgende aanpassingen in de situatie bij de Nieuwe Veerbrug zouden onder de verantwoordelijkheid van de Roosendaalse treindienstleiders gaan vallen.

Op 28 augustus 2002 werden de draaibrug, de brugpost Nvbr en de beide overloopwissels 1:9 ten zuiden van de brug buiten dienst gesteld. In de nieuwe, hoge sporen kwamen, wederom ten zuiden van de vaste brug, overloopwissels 1:15 in dienst en werden enkele honderden meters ten noorden van de brug de hogesnelheidswissels voor de toegang tot de HSL alvast aangebracht. De meeste blokken tussen dit punt en Breda werden verkort om een snellere treinopvolging mogelijk te maken. Het gehele wisselcomplex kreeg de naam Zevenbergschenhoek Aansluiting (Zha), hoewel de naam Langeweg Aansluiting toepasselijker zou zijn geweest. Het nog aanwezige stationnetje van Zevenbergschenhoek (Zhk) is immers gelegen aan de spoorweg van Lage Zwaluwe naar Oosterhout Noord.

Bij de sloop van de draaibrug kwamen ijzerwerk en metselwerk boven water van de drie achtereenvolgende draaibruggen uit 1866, 1923 en 1953 en restanten van de voormalige brugwachterswoning 12 A/B, die bij een bombardement op 11 mei 1940 zwaar beschadigd werd. Na de sloop van de draaibrug was er ruimte om de vaste brug voor de HSL te bouwen.

* Vervolg op OdR 2016-8.

Stadslijn 4 in Luxemburg met de kleine rijtuigen 16 en 115.

Grande Rue, 15 september 1953.

Foto: Maurits van Witsen.

Noordoost-Frankrijk en Luxemburg

Trams in twee industriegebieden Mijn grote tramreis door Frankrijk tijdens de hete zomer van 1949 had niet lang genoeg geduurd om ook het industriële gebied in het noordoosten te kunnen bezoeken. Dat moest ik uitstellen tot de jaren 1952’53. Die gelegenheid greep ik tevens aan om de beide elektrische trambedrijven van het Groothertogdom Luxemburg te bezichtigen. Deze waren in hetzelfde industriële gebied gelegen.

G

MAURITS VAN WITSEN

elukkig bleken er in 1950 en 1951 op één groep na nog geen tramlijnen in dit gebied te zijn opgeheven. In chronologische volgorde van mijn bezoek komen achtereenvolgens Luxemburg, Thionville, Hagondange, Nancy, Esch en Laon in dit reisverhaal aan de orde. Omdat ik tot in 1952 nog niet over een eigen fototoestel had beschikt, heb ik enkele van deze steden vanaf 1953 nogmaals bezocht om hun schilderachtige oude trams te kunnen vastleggen.

Een bezoek aan Luxemburg stond al heel lang op mijn verlanglijst en aldus geschiedde in de loop van 1950 met

468 O P

DE RAILS 9-2016

behulp van een voordelig treinbiljet. Hoewel diverse NVBS’ers mij al waren voorgegaan en er ook al was gepubliceerd over het Groothertogdom, wist ik alleen van het bestaan van een nog compleet en landelijk dekkend spoorwegnet met een zestal hierop aantakkende smalspoorlijnen, een nog onaangetast stadsnet in de hoofdstad Luxemburg alsmede een tramnet in de mijnstreek rondom Esch. Alleen bij dit laatste bedrijf waren voordien enkele korte trajecten opgeheven. Verbazingwekkend hoe een dergelijk toch tamelijk dunbevolkt land nog over zoveel raillijnen beschikte.

Het spoorwegstelsel was gemakkelijk te reproduceren aan

Station Nieuweschans, jaartal onbekend.

Ansichtkaart, Uitgever Joh. G. Verver, Nieuweschans (verzameling Thomas Feldmann).

De Wiederline De spoorlijn Nieuweschans – Ihrhove (– Leer), tegenwoordig bekend als de ‘Wiederline’, was oorspronkelijk vooral bedoeld om Harlingen een verbinding met het Duitse achterland te geven. Maar al vrij spoedig werd het een lokale verbinding. Als vrijwel enige internationale spoorlijn in ons land kreeg deze bekendheid in de buitenlandse literatuur.

JAAP VEEN

n vroeger tijd waren de contacten tussen Groningen en Oost-Friesland vaak intensiever dan die met Holland.

Het vervoer ging voornamelijk over zee. Over land liep van oudsher een belangrijke handelsweg van Groningen via Winschoten en Jemgum naar Leer. Van deze stad voerde een secundaire handelsweg naar Oldenburg. Omdat de wegen vaak slecht waren, kwam rond 1700 een serieus plan voor een kanaal van de Westerwoldse Aa naar de Eems. Eerdere plannen in die richting waren wegens technische onuitvoerbaarheid ter zijde gelegd.

De behoefte aan openbaar vervoer ontstond hier in de achttiende eeuw. Bekend is dat eind zeventiende eeuw al een veerdienst (trekschuit) tussen Winschoten en Langakkerschans (= Nieuweschans) voer. Deze gaf in Winschoten aansluiting op een soortgelijke dienst naar Groningen. En in 1734 werd een postdienst met passagiersvervoer Bremen – Leerort – Nieuweschans ingesteld. Deze reed tweemaal per week. Een reisverslag uit 1726 vermeldt overigens dat men per wagen van Leer via Leerort en Bunde naar Nieuweschans reisde en vandaar per trekschuit verder naar Groningen ging. Of de vermelding ‘per wagen’ een reguliere dienst betrof of dat het om een huurwagen ging is niet duidelijk.

I

Na de Franse tijd begon men met de verbetering van het wegennet. Daardoor kon het postkoetsennet worden uitgebreid. In 1827 deed de postkoets van Nieuweschans naar Leer er drieënhalf uur over en van Nieuweschans naar Winschoten een uur en drie kwartier. De huidige straatweg van Leer over Weener naar Nieuweschans werd tussen 1840 en 1855 aangelegd ter vervanging van de oude route (op sommige plaatsen nog bekend als de Alte Postweg).

Na de opening van de Hannoversche Westbahn Rheine – Emden tussen 1854 en 1856 reed er een postkoets van Groningen naar Leer met een zijlijn Winschoten – Aschendorf. Deze gaf in Leer aansluiting op de treinen naar en van Rheine.

Spoorlijn gewenst Nadat het nut van spoorwegen voor het vervoer van personen en goederen na de ingebruikneming van de lijnen Amsterdam – Haarlem (1839) en Amsterdam – Utrecht (1843) was gebleken werden ook plannen voor een ‘ijzeren baan’ in het noorden van ons land gemaakt. Als uitgangspunt werd steeds voor Harlingen gekozen, in die tijd een van de belangrijkste zeehavens van ons land. In 1845 vroeg

OP DE RAILS 9-2016

473

Een Hollandse lucht en een typisch Neder­ landse hondekop tijdens de donateursrit van 2 juli 2016 op station Kampen Zuid.

Het was de eerste keer dat het treinstel over de Hanzelijn reed.

Foto: Martijn van Vulpen.

Stichting Hondekop Dit jaar is het twintig jaar geleden dat een aantal enthousiastelingen het lukte een vierdelig hondekoptreinstel te behoeden voor sloop. Treinstel 766 bleek technisch het beste en een club vrijwilligers zette het nog jarenlang in. Na lange tijd trouwe dienst was het treinstel toe aan een grote opknapbeurt die zes jaar duurde. Op 2 juli vond onder grote belangstelling de eerste rondrit plaats met het opgeknapte treinstel.

D

FERMON BOSMAN, BAS CRIJNS, JOHANNES JANSSEN, MAURICE MEUWISSEN EN EDWIN VAN TIENEN

ecennia lang bepaalden de hondekoppen het beeld in het reizigersvervoer door de Nederlandse Spoorwegen. Mat ’54 is een van de meest legendarische treinen van de afgelopen vijftig jaar.

Tussen 1956 en ’62 bouwden Werkspoor, Allan en Beijnes 68 tweetjes en 73 viertjes. Het mat ’54 was bedoeld voor sneltreinen. Een grote aanzetsnelheid was hiervoor minder belangrijk dan het comfort. De treinstellen zijn degelijk geconstrueerd en dat leidde tot een relatief hoog gewicht per zitplaats. Het voordeel daarvan was een, voor die tijd, zeer comfortabele loop. De kenmerkende neus was bedoeld om de machinist bij aanrijdingen een betere bescherming te bieden dan het oudere stroomlijnmaterieel. De vierwagenstellen waren in technisch opzicht vrijwel identiek aan de tweewagenstellen. De topsnelheid bedroeg 140 km/h. Een vierwagenstel had een continu vermogen van 1360 kW bij een gewicht van circa 210 ton, een tweewagenstel ongeveer de helft daarvan. Door de elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen konden de stellen in treinschakeling rijden met ouder stroomlijnmaterieel, zoals mat ’35, ’36, ’40 en ’46 en de stroomlijnpostrijtuigen.

Inzet

In de loop van de jaren vijftig werden, naast de Randstad, ook de andere grote steden in Nederland met elektrische treinen bereikbaar. Het mat ’54 werd dan ook ingezet op de verbindingen naar alle uithoeken van het land. Zo behoorden onder andere de Noordoost-verbindingen tussen de Randstad en Groningen, Leeuwarden en Enschede en de verbinding tussen Amsterdam en Vlissingen jarenlang tot het vaste inzetgebied van de treinstellen.

Bij de invoering van het nieuwe dienstregelingconcept Spoorslag ’70 werd het mat ’54 aangewezen om een belangrijk deel van de intercitydiensten te rijden. Een groot aantal vierwagenstellen kreeg een nieuw interieur en een nieuwe geel/blauwe beschildering. Het mat ’54 bleef op de genoemde lijnen rijden, maar werd ook ingezet in de intercitydiensten Amsterdam – Nijmegen en Zwolle – Vlissingen.

In diverse spits- en stoptreindiensten, vooral rond Utrecht en Eindhoven en tussen Zwolle en Groningen werden ook hondekoppen ingezet.

Met de komst van de ICM-treinstellen kwam halverwege de jaren tachtig een einde aan de alleenheerschappij op de O P D E R A I L S 9 - 2 0 1 6 479

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Deze zomer is de Amsterdamse Cornelis Lelylaan onder handen genomen, waarbij de lijnen 1 en 17 tot het Surinameplein werden ingekort. Met een knipoog naar het verleden stelde het GVB de vervangende buslijnen 11 en 27 in. In de jaren zestig was lijn 27 de versterkingslijn van lijn 17, in de jaren negentig was lijn 11 dat van lijn 1. Net als toen stonden nu de 17 en 27 weer naast elkaar. Hoofdweg (op de achtergrond het Surinameplein), 31 december 1968 en Surinameplein, 22 juni 2016.

Foto’s: Frans Boom.

000 

OdR 2016 09 Achterpagina.indd 1

31-08-16 16:10