Odr2016-11

OP DE RAILS 2016-11

THEMANUMMER VETERANEN Plandampf Dieseldinosauriërs De oudjes doen het nog best Elektrische veteranen in actie De ‘Bolle Neuzen’ 8 4 E J A A R G A N G , N O V E M B E R 2 0 1 6 B L Z . 5 4 5 - 6 0 0 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

Een oude bekende op het Nederlandse spoor is locomotief 1251, die inmiddels in zijn zoveelste beschildering de trekkracht is van het Panorama Rail Restaurant. Amsterdam Centraal, 23 april 2016.

Foto: Raymond Kiès.

Veteranen in dagelijkse dienst In dit themanummer komen stoomlocomotieven, dieseldinosauriërs, elektrische veteranen en ‘gewone’ trams aan bod. Railvoertuigen die de leeftijdgrens van een halve eeuw ten dele al ruimschoots gepasseerd zijn, maar desondanks in West-Europa regelmatig nog in de normale dienst te zien zijn.

T

RAYMOND KIÈS EN MAURITS VAN DEN TOORN

e midden van moderne standaardproducten als Traxx’en, Vectrons, class 66’en Vossloh-diesellocomotieven blijkt er nog steeds ruimte te zijn voor de bekende door Nohab gebouwde machines, diverse series oude elektrische locomotieven en zo langzamerhand niet meer uit Groot-Brittannië weg te denken diesellocomotieven. Ze wisten te overleven dankzij creatief denkende vervoerders, onverwachte politieke ontwikkelingen of door liefhebbers die ze van de sloop wisten te redden.

Dankzij de groei van het aantal vervoerders, vooral sinds de jaren negentig, ontstond een grote vraag naar tractiemiddelen. De grote spoorwegmaatschappijen, die de ontwikkelingen met argusogen bekeken, lieten overbodige locomotieven liever slopen dan ze te verkopen aan wat ze als concurrenten zagen (en in veel gevallen ook waren).

558

OP DE RAILS 11-2016

Veel nieuwe spoorwegondernemingen zochten daarom hun heil in Oost-Europa, waar na de val van de Muur het goederenvervoer een dramatische terugval kende, waardoor talloze locomotieven op een zijspoor waren beland. Het logische gevolg was een grote uittocht vooral van diesellocomotieven naar het Westen. Op de meest uiteenlopende plaatsen doken opeens ‘Duikbrillen’ uit Tsjechoslowakije of ‘Taigatrommels’ uit Polen op.

Voor elektrische locomotieven was er geen emplooi, want de in Oost-Europa gehanteerde spanningssystemen kwamen in het Westen, en dan met name in Duitsland waar de vraag het grootst was, niet voor.

Pas in 1999 werden de eerste op de Baureihe 145 van de Deutsche Bahn (DB) gebaseerde elektrische locomotieven voor leasemaatschappijen gebouwd. Siemens volgde twee jaar later met Dispolok (inmiddels opgegaan in Mitsui Rail

Op 30 april 1991 vond in Saalfeld het ‘dubbelvertrek’ plaats van 01 1531 met E 802 van Sonneberg naar Leipzig en 41 1231 met D 504 van Saalfeld naar Berlijn. Het drie uur voor vertrek innemen van de fotolocatie werd beloond. Op het moment van vertrek stonden naar schatting meer dan tweehonderd fotografen op de brug.

Foto’s bij dit artikel: Bart van ’t Grunewold.

Kwart eeuw stoom volgens spoorboekje

Plandampf Tussen 3 en 5 oktober 1990 werden drie dagen lang tussen Saalfeld en Camburg treinen uit de normale dienstregeling door stoomlocomotieven getrokken. Het was de eerste Plandampf en naar later bleek, zeker niet de laatste.

BART VAN ’T GRUNEWOLD

lf jaar na het einde van de stoom bij de Deutsche Bundesbahn (DB) eindigde op 29 oktober 1988 ook bij de Deutsche Reichsbahn (DR) in de DDR officieel de stoomtractie op normaalspoor. In tegenstelling tot de DB hielden bij de DR vele depots ieder nog enkele stoomlocomotieven achter de hand. Dit had bij het officiële einde van de stoomtractie niet alleen tot gevolg dat er bij talrijke depots nog infrastructuur voor stoomlocomotieven aanwezig was, zoals asputten, waterkolommen, draaischijven, kolenparken enzovoorts, maar ook dat ieder depot nog wel een aantal stoomlocomotieven achter de hand had.

Deze werden gebruikt om wissels en rijtuigen (voor) te verwarmen en in noodgevallen om gewoon in de treindienst te gebruiken. In de DDR was eind jaren tachtig immers gebrek aan alles. Er werd niets ‘weggegooid’, dus de stoomtractie ook niet.

Daarnaast hield de DR in samenwerking met het Verkehrsmuseum Dresden op diverse depots ruim 35 Traditionsdampflokomotiven in stand. Dit waren zorgvuldig geselecteerde stoomlocomotieven, die een representatief beeld gaven van de bij de DR vanaf circa 1970 ingezette stoomlocomo-

E

560

OP DE RAILS 11-2016

tieven. Ze werden alle bedrijfsvaardig en visueel zeer goed onderhouden.

Op 9 november 1989 viel de Muur, met de algemeen bekende gevolgen van dien. In de – nog – DDR (de eenwording vond pas op 3 oktober 1990 plaats) ontstond op velerlei terrein een machtsvacuüm in een euforische stemming, ook bij de DR. De oude gezagsdragers – vaak lid van de SED, de socialistische partij van de DDR – ruimden het veld. De overgebleven medewerkers moesten improviseren om het spoorwegbedrijf draaiende te houden. Dit betekende dat veel wat voorheen onmogelijk was, plotseling wel kon. Het rijden met stoomtreinen werd een stuk eenvoudiger en vaak onbureaucratisch te organiseren.

Zoals altijd in een machtsvacuüm, zijn er creatievelingen die hun dromen waarmaken. Eén van hen was de Hamburgse spoorweghobbyist Robin Garn. Hij zag de kans schoon om van 3 tot en met 5 oktober 1990 drie Traditionslokomotiven treinen uit de normale dienstregeling over de Saalbahn Saalfeld – Camburg te laten rijden. Plandampf was geboren.

De 37800 van Rail Operations Group brengt op 2 juli 2016 een pas gemoderniseerd, voor Southeastern bestemd Electrostartreinstel van Derby naar Ramsgate, hier ter hoogte van Irchester.

Foto: Ian Leech.

Dieseldinosauriërs op het Britse spoor Het Verenigd Koninkrijk heeft de naam vast te houden aan nostalgie en tradities, ook op het gebied van de spoorwegen. Nergens anders ter wereld is de dichtheid van museumspoorlijnen zo groot en het normale spoorwegnet wordt regelmatig gezien als ouderwets en achterhaald, amper ontwikkeld sinds de Victoriaanse tijd, tot handbediende overwegen en mechanische beveiliging aan toe. Op het eerste gezicht is het dus niet een al te grote verrassing dat er in de normale dienst nog aanzienlijke hoeveelheden bejaarde diesellocomotieven te vinden zijn.

T

SICCO DIERDORP

och is het niet wat het lijkt. Het Britse spoor was het eerste dat volledig geprivatiseerd werd, de goederentak voorop. De diesellocomotief die het toonbeeld zou worden van het moderne goederenverkeer in grote delen van Europa, werd nota bene via Engeland in datzelfde Europa geïntroduceerd. Al rond de eeuwwisseling kon men zonder de oudste generatie diesellocomotieven. Sterker nog, ook al zonder de generatie die daarna kwam. Tradities zijn leuk, maar ook de Britten laten het niet in de weg staan van zakelijke efficiëntie.

Wie de Britten beter kent, weet dat nostalgie zoals museumspoorlijnen alleen maar kan bestaan omdat het in het Verenigd Koninkrijk big business is. En toch, terwijl in dit jaar de allerlaatste class 66 in dienst gesteld is, zijn niet alle 568

OP DE RAILS 11-2016

‘choppers’, ‘tractors’ en ‘I’ verstomd. Pionier diesels met een laag vermogen uit de jaren vijftig doen zij aan zij dienst met moderne diesellocomotieven met lage emissiewaarden uit 2016. Het is één van de tegenstrijdigheden die het Verenigd Koninkrijk zo atypisch maken.

Wederopbouw en waaiboompolitiek

Het is voor dit verhaal nuttig eerst te kijken naar de geschiedenis van de verdieseling in het Verenigd Koninkrijk. Niet alleen om de types waarover gesproken wordt, te leren kennen, maar zeker ook om te begrijpen hoe doorspekt van bizarre gebeurtenissen die geschiedenis is. Die geschiedenis begint in 1948 met de samenvoeging van de laatste vier grote spoorwegmaatschappijen tot British Rail (BR). De

Op het eiland Man vinden we trams die meer dan een eeuw oud zijn, zoals motorwagen 19 en bijwagen 46, beide uit 1899. Tussen Laxey en Bulgham Bay ligt de tramlijn direct naast de Ierse Zee; 6 juli 1993.

Foto’s bij dit artikel tenzij anders vermeld: Marco Moerland.

Oud trammaterieel in de normale dienst

De oudjes doen het nog best De boventitel van dit artikel roept twee vragen op. Wat is oud?

Materieel dat (veel) ouder is dan de min of meer gangbare leeftijd of afschrijvingstermijn van dertig tot veertig jaar. Het is ook ‘the eye of the beholder’, want wat je zelf hebt zien komen, is gevoelsmatig helemaal niet oud. De tweede vraag is: wat is normale dienst? Ook dat is niet altijd even duidelijk. Zo was lijn 7 in Stockholm een museumlijn met oude trams, maar die zijn vervangen door modern lagevloermaterieel.

W

MARCO MOERLAND

e kunnen bij een tram onderscheid maken tussen de technische en de economische levensduur. Met technische levensduur wordt de periode aangeduid waarin een product functioneert. Aan het einde van de technische levensduur is het versleten of kapot en werkt het niet meer naar wens.

Een tramrijtuig vormt een complexe samenstelling van meerdere bouwgroepen: draaistellen, wagenbak, elektrische installatie, deuren, bestemmingsaanduiding, enzovoort. Het is duidelijk dat de technische levensduur van die bouwgroe574

OP DE RAILS 11-2016

pen verschillend is. De bouwgroep met de kortste levensduur is bepalend voor het goed functioneren van het gehele rijtuig. Trams krijgen over het algemeen na ongeveer vijftien jaar een grote of midlife revisie waarbij kritische componenten opgeknapt of vervangen worden. De technische levensduur van een tram wordt op die manier aanzienlijk verlengd. In het verleden waren er uitgebreide revisieschema’s.

Daarbij werden kleine revisies uitgevoerd, bestaande uit gedegen controle, een schilderbeurt en herstel van slijtage of schade. Door toepassing van steeds meer onderhoudsarme

Veteraan helpt moderne soortgenoot: de voormalige ÖBBKrokodil 1020.041 van Pro-Lok verleent een Traxx van Metrans voorspandiensten bij het Oostenrijkse Frensdorf; 12 april 2016.

Foto: Jaroslav Dvořák.

Elektrische veteranen in actie In West-Europa rijdt nog een aantal elektrische locomotieven in de normale dienst dat de leeftijdsgrens van vijftig jaar heeft bereikt of zelfs al overschreden heeft. Hiervan is een aantal eigendom van particuliere vervoerders, maar er zijn ook verhuurbedrijven die oudere tractiemiddelen aanbieden en verenigingen en spoorwegmusea zien door de verhuur van hun ‘stukken’ kans om de kas te vullen. In Frankrijk, Zwitserland en Duitsland maken de nationale spoorwegmaatschappijen nog op beperkte schaal van oude trekkrachten gebruik.

O

RAYMOND KIÈS EN BASTIAAN LUYTJES

ude elektrische locomotieven zijn nog in grote delen van West-Europa te vinden en vormen een welkome afwisseling in de steeds groter wordende overheersing van standaardlocomotieven als Traxx’en, Vectrons en 189’en. Hun aandeel is in Duitsland en Oostenrijk verreweg het grootst. In landen waar weinig particuliere vervoerders actief zijn of deze pas laat verschenen, zoals België, Luxemburg en Frankrijk, treffen we ze niet of nauwelijks aan. Een zoektocht naar elektrische locomotieven van meer dan een halve eeuw oud in de normale dienst op de breedspoornetten van Spanje en Portugal levert geen resultaat op en in een land als Denemarken, waar de elektrificaties van recente datum zijn, rijden ook geen oude elektrische locomotieven.

De machines wisten deels door liefhebberij te overleven,

maar ook door het prijskaartje dat aan een moderne leaselocomotief hangt. Niet elke vervoerder is bereid dit te betalen, of kan het niet opbrengen.

In dit artikel kijken we waar elektrische locomotieven van 1965 of ouder in West-Europa nog in de normale dienst rijden. Het geeft soms een wat vertekend beeld omdat niet elk exemplaar uit een serie wordt genoemd. Dit komt doordat een aantal series lange tijd is doorgebouwd, zoals de bekende eenheidslocomotieven van de Deutsche Bundesbahn. De levering hiervan begon in 1957 en ging door tot in de jaren zeventig. Museumlocomotieven worden buiten beschouwing gelaten tenzij ze in de commerciële dienst worden gebruikt, bijvoorbeeld om inkomsten te genereren die ten goede komen aan musea of verenigingen zodat ze hun collectie in stand kunnen houden.

OP DE RAILS 11-2016

581

MX 1042 van Tågkraft, gehuurd door CFL Cargo Sverige, met de Absolut Vodka-trein van Åhus naar Göteborg bij Kristianstad; 25 juni 2016.

Foto: Gijs Kool.

Nog actief tussen Noord- en Zuid-Europa

De ‘Bolle Neuzen’ In de jaren vijftig bracht het Zweedse bedrijf Nydqvist och Holm AB (Nohab) uit Trollhättan onder licentie van General Motors (ElectroMotive Division) een diesellocomotief op de baan die anno 2016 nog steeds actief is. Een markante locomotief met een bolle neus.

Zodoende kreeg de locomotief al snel de bijnamen ‘Bolle Neus’, ‘Nohab’ of zelfs ‘Kartoffelkäfer’.

DATE JAN DE VRIES

e locomotieven werden door de staatspoorwegen van België, Denemarken, Hongarije, Luxemburg en Noorwegen aangeschaft. De Zweedse spoorwegmaatschappij Statens Järnvägar (SJ) heeft ook voor locomotieven van de Nohab-fabrieken gekozen, maar hier ging de voorkeur uit naar machines met een middencabine.

Voor de liefhebber van de ‘Bolle Neuzen’ is het goed om te weten waar deze karakteristieke locomotieven in 2016 nog rijden. Voordat we daarop ingaan, blikken we kort terug op de geschiedenis van de ‘Nohabs’.

Nohab AA16 is de officiële aanduiding voor de Europese licentievariant van de Amerikaanse standaardlocomotieven serie F van Electro-Motive Division (EMD), destijds een dochter van General Motors. In 1949 kreeg het Zweedse Nohab de licentie voor het bouwen van de locomotieven.

De locomotieven werden geleverd met een twaalfcilinder dieselelektrische motor, twee drieassige draaistellen (asindeling A1A’A1A’ of Co’Co’), een vermogen variërend van 1425 tot 1900 pk en een maximumsnelheid die tussen 105 en 143 km/h lag.

D

Denemarken In de late jaren veertig hadden de Danske Statsbaner (DSB) al interesse voor de F-serie van EMD. Uiteindelijk werden tussen 1954 en 1958 en in 1964 en 1965 59 exemplaren aangeschaft die als serie MY werden ingezet voor goederenen reizigerstreinen. De locomotieven werden in het bruin afgeleverd, vanaf 1972 werden ze successievelijk rood/zwart geschilderd. In 1954 werden de MY 1101-1104 geleverd met een twaalfcilinder 567-B-motor met een vermogen van 1750 pk. Onder politieke druk zijn er in 1957 en 1960 twee prototypen (MY 1201 en 1202) in Denemarken gebouwd.

Dit heeft geen vervolg gekregen, daarna werden de locomotieven weer in Zweden geproduceerd. Tussen 1956 en 1958 werden de MY 1105-1144 geleverd met een twaalfcilinder 567-C-motor met een vermogen van 1900 pk. De derde en laatste levering van de locomotieven type MY (1145-1159) vond plaats in 1964 en 1965.

Tussen 1960 en 1962 kwamen als lichtere variant 45 locomotieven serie MX naar DSB. Deze hadden een lagere asdruk dan de MY-serie en zodoende konden ze ook toegelaten worden op nevenlijnen. De MX 1001-1028 waren uit-

OP DE RAILS 11-2016

591

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Zijn er tijdens Plandampf-evenementen door stoomlocomotieven getrokken treinen te zien op baanvakken die normaal gesproken door dieseltreinen worden bereden, de 85-jarige NVBS besloot de zaken om te draaien. Op 8 oktober 2016 waren het drie GTW’s en een Lint 41 die over de lijn van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij hun baantjes trokken. Tussen de bedrijven door was er tijd voor een line-up, die in Beekbergen het ongebruikelijke beeld liet zien van GTW 2/6 257 van Arriva, GTW 2/8 358 van Veolia, GTW 2/8 5048 van Breng en Lint 41-treinstel 40 van Syntus naast elkaar. Tijdens de ‘normale’ treindienst kwam treinstel 5048 van Breng als stoptrein langs het inrijsein van Loenen.

Foto’s: Milan van Eeden Petersman en Daniel Ohm.