Odr 2017 08

OP DE RAILS 2017-8

IN DIT NUMMER: Zestig jaar Benelux Het materieel 1917 van de ESM Het spoor naar de IJsselcentrale De DB-Baureihen 112 en 114 8 5 E J A A R G A N G , A U G U S T U S 2 0 1 7 B L Z . 3 6 9 - 4 1 6 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN

Een trek-duwtrein van de tweede generatie Beneluxmaterieel met het stuurstandrijtuig voorop en geduwd door de NMBS 2558, rijdt op 4 augustus 1978 op het ‘luchtspoor’ door Rotterdam Blaak.

Foto: Bart van ’t Grunewold.

Zestig jaar Benelux Op 29 september 2017 is het zestig jaar geleden dat de eerste Beneluxtrein met doorgaande tractie tussen Amsterdam en Brussel ging rijden. De Beneluxdienst is tot op de dag van vandaag een niet weg te denken en succesvolle treinverbinding in Nederland en België ondanks regelmatige vertraging en uitval van treinen. In dit artikel een terugblik op de historie van het materieel dat in deze verbinding werd ingezet.

B

GERRIT NIEUWENHUIS

egin jaren vijftig reden er via Roosendaal vier treinen van Amsterdam naar Brussel en Parijs. Tussen Roosendaal en Antwerpen reden bovendien in een tweeuursdienst sneltreinen, waarbij de helft van de treinen door NS werd gereden met dieseltreinstellen (DE3) en de andere helft door de NMBS met stoomtreinen.

Terwijl voor de doorgaande treinen de paspoortcontrole al in de trein plaatsvond, was dat niet het geval voor de sneltrein Roosendaal – Antwerpen, waarbij in Roosendaal de controle in het station plaats vond.

De eerste generatie

Met de elektrificatie van het grensbaanvak Roosendaal – Essen in 1957 werd de mogelijkheid gecreëerd om een doorgaande treindienst van Amsterdam via Roosendaal naar Antwerpen en Brussel te ontwikkelen. Voor deze treindienst was materieel nodig waarmee zowel onder 1500 volt gelijkspanning in Nederland als onder 3000 volt gelijk­spanning in België gereden kon worden. NS wilde ook dat de treinen naar België gekoppeld konden rijden 388 O P

DE RAILS 8-2017

met treindelen met een andere eindbestemming, zoals Vlissingen of Venlo. Deze plannen leidden tot een bestelling bij Werkspoor van twaalf tweerijtuigtreinstellen van het Nederlandse Hondekop-­type. Acht treinstellen kwamen in dienst bij NS en vier bij de NMBS. De NS-stellen kregen de nummers 1201-1208, de Belgische treinstellen 220.901220.904. Met invoering van een nieuw nummerschema bij de Belgische spoorwegen in 1970 vormden de Belgische treinstellen de serie 901-904.

De nieuwe verbinding met elektrisch materieel werd op 18 september 1957 officieel in gebruik genomen. Twee treinstellen van NS reden die dag voor een officiële feestrit van Amsterdam naar Roosendaal en werden daar gekoppeld aan twee Belgische stellen. De feesttrein reed vervolgens naar Brussel. Met de winterdienst 1957/’58, die op 29 september 1957 inging, waren elf treinstellen nodig voor de normale dienst. Ieder uur reed een trein van Amsterdam naar Antwerpen, waarbij om de twee uur doorgereden werd naar Brussel. Tussen Amsterdam en Rotterdam

De Tempeliersstraat in Haarlem op 29 juni 1936. Rechts een Beijnes-tramstel met de weer tot normale motorwagen verbouwde A259 en de B252 of B253 plus een onbekende motorwagen op weg naar Amsterdam. Links de oude ENETCeintuurlijn-motorwagen A52 op de tussendienst naar Aerdenhout en Bentveld.

Foto’s bij dit artikel tenzij anders vermeld: collectie Stichting NVBS Railverzamelingen.

Het materieel type 1917 van de ESM In 1916 bestelde de Electrische Spoorweg Maatschappij (ESM) voor de dienst op de tramlijn Amsterdam – Haarlem – Zandvoort bij Beijnes in Haarlem een markante serie rijtuigen. Officieel stonden deze te boek als het materieel type 1917, maar ze werden bekend als de Beijneswagens of, door hun vorm, de Pannenbroden. Hun comfort was ongekend. Bijna veertig jaar vormden ze het gezicht van de dienst Amsterdam – Haarlem – Zandvoort. Het is deze maand exact zestig jaar geleden dat er met de opheffing van deze tramlijn op 31 augustus 1957 een einde aan de inzet van dit materieel kwam.

I

WIM BEUKENKAMP

n dit artikel gaan we in op de ontstaansgeschiedenis van deze trams en hun levensloop. Zat de ESM aanvankelijk ruim in haar jas met 34 motorwagens, in 1904 geleverd door La Métallurgique, rond 1914 begon de materieelpositie krap te worden. In de drukke uren moest de bestaande tienminutendienst regelmatig worden aangevuld met extra diensten, wat in de praktijk resulteerde in een onregelmatige dienstuitvoering. In 1913 was het vervoer op de lijn Amsterdam – Zandvoort zodanig toegenomen dat de bestaande tramformaties, bestaande uit een motor- en een aanhangwagen, niet meer toereikend waren. Daarnaast

vergde de uitvoering van de kort tevoren ingestelde lokaaldienst van Amsterdam naar Sloterdijk de inzet van extra motorwagens. Daar kwam ook nog eens het tijdrovende rangeren met aanhangwagens bij op de eindpunten.

Er waren voor de ESM twee mogelijkheden: de bestaande motorwagens van het type Métallurgique uit 1904 uitrusten met vier motoren in plaats van twee, om twee aanhangwagens te kunnen trekken. Of men ging over op het door de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij op de Hofpleinlijn ingevoerde systeem van treinschakeling. De ESM koos voor het laatste: in de periode 1914-1917 werd O P D E R A I L S 8 - 2 0 1 7 395

Op 24 september 2016 vormt de elektriciteits­ centrale bij Harculo het decor voor VIRM 9591 die onderweg is van Roosendaal naar Zwolle. De twee schoorsteen­pijpen die de centrale na 1998 nog had, stonden toen nog overeind. Daarvoor waren het er zelfs vijf.

Foto: Sicco Dierdorp.

Het spoor naar de IJsselcentrale Op 18 maart zijn de twee resterende schoorstenen van de IJsselcentrale bij Zwolle neergehaald. Hiermee is de voortgaande ontmanteling van dit beeldbepalende complex voor de passant goed zichtbaar geworden.

Het was na een lange periode van controverse ook het signaal dat de door eigenaar Engie gewenste afbraak nu onomkeerbaar is. In die zin was het moment van het vallen van de pijpen, kort voor het broedseizoen in de kwetsbare IJsseldelta, haast symbolisch.

SICCO DIERDORP

D

e relatie van de oude elektriciteitscentrale met het spoor gaat verder dan het gegeven dat het bijzondere gebouw zestig jaar lang opvallend zichtbaar is geweest voor treinreizigers tussen Zwolle en Deventer en bij redelijk weer ook voor die over de Hanzeboog. De eerste twee decennia van zijn bestaan had de Centrale Harculo – zoals de naam officieel luidt – een directe link met de spoorlijn. De overblijfselen hiervan zijn nog aanwezig in de vorm van 150 meter spoorrails die al decennia ongebruikt langs de IJsselcentraleweg liggen. De geschiedenis van de spooraansluiting is echter veel interessanter dan dat, reden genoeg om hierbij even stil te staan.

Geschiedenis

De algemeen bekende naam van de centrale is niet eens vanwege het feit dat de centrale langs de IJssel ligt. Het is een link met de eerste eigenaar, NV Electriciteitsfabriek IJsselcentrale (IJC). Dit aanvankelijk intergemeentelijke 402 O P

DE RAILS 8-2017

bedrijf werd in 1911 opgericht en begon met de bouw van de eerste IJsselcentrale langs het Almelose Kanaal in Zwolle.

Toen de IJC na de Tweede Wereldoorlog ook Twente van stroom ging voorzien en de energiebehoefte bovendien sterk toenam, werd besloten tot de bouw van twee nieuwe centrales. In 1950 werd de centrale in Hengelo geopend, die net als de kleine Zwolse centrale de naam IJsselcentrale kreeg. In dezelfde periode begon de bouw van een nieuwe centrale in het buurtschap Harculo bij Zwolle, daadwerkelijk aan de IJssel. De oude IJsselcentrale werd, samen met de aansluiting op de spoorlijn tussen Zwolle en Meppel, geleidelijk buiten gebruik gesteld.

De Centrale Harculo werd in 1955 in dienst gesteld. Het ontwerp was karakteristiek voor de tijd van de wederopbouw en de toen in zwang zijnde materialen. Het meest opvallend zijn de geprefabriceerde betonnen gevelplaten van de firma Schokbeton uit Kampen. Het door ingenieursbureau De Gruyter uit Zwolle ontworpen complex is verder

Op 28 februari 1993 stond DR-locomotief 112 021 in Bw BerlinRummelsburg. Erachter een vertegenwoordiger van de Baureihe 1121; het grootste uiterlijke verschil tussen de Baureihen 1120 en 1121, de frontseinen, is hier goed te zien.

Foto: W. & H. Brutzer.

De DB-Baureihen 112 en 114 In OdR 2017-5 is de Baureihe 143 beschreven. Eigenlijk is dat verhaal niet compleet, want de afgeleide Baureihen 112 en 114 kwamen niet aan bod. Dat wordt bij deze goedgemaakt.

RAYMOND KIÈS

D

e Deutsche Reichsbahn (DR), de spoorwegmaatschappij van de Deutsche Demokratische Republik (DDR), was tot op het laatste moment ervan uitgegaan dat de opwaardering en elektrificatie van de transitspoorlijnen naar West-Berlijn door WestDuitsland gefinancierd zou worden. Toen in november 1989 de Muur viel en het einde van de DDR zich begon af te tekenen, was daarmee echter nog niet begonnen. Daarom was er op dat moment in Oost-Duitsland geen enkele spoorlijn waarop harder dan 120 km/h gereden kon worden, als het voor proefnemingen gebruikte baanvak Halle (Saale) – Köthen buiten beschouwing wordt gelaten. Snelle locomotieven had DR dus niet nodig. De meeste treinen op geëlektrificeerde baanvakken werden getrokken door de Baureihe 243 (later: DB 143) waarvan de maximumsnelheid van 120 km/h ruim voldoende was.

Pas in 1991 werd op DDR-grondgebied een begin gemaakt met het moderniseren van spoorlijnen met een hogere baanvaksnelheid als gevolg. In november 1991 werd de opdracht verstrekt om als eerste de ruim 170 kilometer lange verbinding van Berlijn naar Dresden aan te pakken. Het voordeel dat deze lijn had, was dat er geen dwarsliggers waren toegepast die na korte tijd verpulverden (zie 406

OP DE RAILS 8-2017

OdR 2017-5, blz. 238). Een ingrijpende vernieuwing van de bovenbouw was daarom niet nodig, de wijzigingen concentreerden zich hoofdzakelijk op de beveiliging. Na een buitendienststelling van vijf maanden waren al in mei 1992 delen van de lijn met 160 km/h te berijden. De reistijd tussen Berlin Ostbahnhof en Dresden Hbf ging omlaag met 35 minuten en kwam net onder de twee uur uit. Dat was mede mogelijk, omdat DR inmiddels locomotieven had die 160 km/h konden rijden: de Baureihe 212. Voor de oorsprong ervan gaan we terug naar het najaar van 1990.

DR-prototypen in Bundesbahn-rood

Vlak voor het beëindigen van de bouw van de Baureihe 243 werden vier exemplaren uit de lopende productie gehaald.

Ze kregen een andere overbrenging waardoor de maximumsnelheid omhoog kon naar 160 km/h. Dat ging ten koste van de aanzetkracht, maar voor de relatief lichte sneltreinen was dat geen bezwaar. Verdere wijzigingen aan het ontwerp waren niet nodig: de 243 was tenslotte ooit voor dit soort snelheden gedacht. Fabrikant Volkseigene Betrieb Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler (LEW) in Hennigsdorf bij Berlijn leverde de 212 002-005 genummerde machines in oktober en november 1990 af. Het nummer

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Decennialang was de Tatra-fabriek in de Praagse wijk Smíchov een van ’s werelds grootste tramfabrieken, al was dat aan het rommelige uiterlijk van het complex niet direct te zien; 21 mei 1993. Ruim twintig jaar later is er van de hele fabriek geen spoor meer te ontdekken en heeft het bedrijf plaatsgemaakt voor het winkelcentrum Nový Smíchov. Bij de halte staat een tram van het type T6, een van de laatste producten van deze firma. Plzeňská, 25 maart 2015.

Foto’s: Frans Boom.

000