odr2018 09 by Op de Rails

OP DE RAILS 2018-9

IN DIT NUMMER: Hauptstadtdampf De series 1600, 1700 en 1800 Varende treinen Trams in Hongarije anno 1966 Het Britse PEP-materieel MAANDBLAD VAN DE NVBS, 86E JAARGANG, SEPTEMBER 2018 BLZ. 417-472

OdR 2018-9 blz. 437-443 DDR stoom v0 Q8:Op de Rails Basis 03-09-18 08:14 Pagina 3

Na een reis van 293 kilometer vanaf Sassnitz Hafen op het eiland Rügen, waarvan de laatste honderdvijftig vanaf Neubrandenburg non-stop, is locomotief 03 0085 (03 1085) van het depot Stralsund met D 319 Sassnitz Express (Stockholm – Berlin Zoo) om 07.55 op station Berlin Ostbahnhof aangekomen; 16 juli 1979. Foto’s bij dit artikel: Bart van ’t Grunewold.

Hauptstadtdampf ‘And the shame was on the other side’ zong David Bowie al in 1977 in het nummer Heroes. Hierin bezong hij de aan de Muur tussen Oost- en West-Berlijn voelbare spanning tussen twee werelden (Oost en West). Als spoorwegliefhebber hoefde je in die tijd je niet voor een bezoek aan Oost-Berlijn te schamen. Oost-Berlijn – zoals later uit dit artikel zal blijken, ten onrechte door de DDR en de Sovjet-Unie uitgeroepen tot Hauptstadt der DDR – bood aan het einde van de jaren zeventig een bont palet aan druk spoorwegverkeer. BART VAN ’T GRUNEWOLD

nternationaal, regionaal en lokaal; de ewige S-Bahn, die de hele dag door overvol door Oost-Berlijn ratelde, bonte en lange goederentreinen en nog opvallend veel variatie aan stoomlocomotieven. Kortom de flair van een spoorwegbedrijf in een hoofdstad van een Oostblokland. Maar Oost-Berlijn was uniek, vanwege de deling van de stad. Deze heeft verstrekkende gevolgen gehad, zeker ook voor het (rail)verkeer.

Dit artikel gaat terug naar Oost-Berlijn in de zomer van 1979, dat ik toen met een gelijkgestemde heb bezocht. Het beschrijft hoe wij daar een dag met treinen bezig zijn geweest. Ons doel was het zo veel mogelijk fotograferen van sneltreinstoomlocomotieven, die in Oost-Berlijn toen nog in actie waren. Maar eerst wat geschiedenis om het vaak bizarre spoorweggebeuren in Oost-Berlijn beter te kunnen begrijpen.

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog hebben de geallieerde grootmachten (de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en de Sovjet-Unie) in diverse conferenties beslissingen genomen over de bezetting van Duitsland na de oorlog. Dit leidde tot het indelen van Duitsland in vier zones, die ieder door een van de grootmachten bezet zou worden. Berlijn, de hoofdstad van het voormalige derde rijk van Hitler, zou geheel in de Sovjet-zone komen te liggen. De drie westerse geallieerden vonden dat niet wenselijk. In Oostenrijk gebeurde immers hetzelfde: ook Wenen zou geheel in de Sovjet-zone komen te liggen. Berlijn kreeg, net als Wenen, een afzonderlijke status. De stad zou weliswaar in vier zones (sectoren genoemd) worden verdeeld, maar er zou één gemeenschappelijk stadsbestuur komen. De Sovjet-sector van de stad (Oost-Berlijn) was formeel onafhankelijk van de Sovjet-zone, hoewel ze wel aan elkaar grensden.

OP DE RAILS 9-2018

437

OdR 2018-9 blz. 444-448 1600 v5 Q8:Op de Rails Basis 05-09-18 10:46 Pagina 2

Railpromo heeft de eer de eerste particuliere eigenaar van 1700’en te zijn. De op dit moment twee dienstvaardige locomotieven reden op 5 mei 2018 met de Dinner Train bij Hillegom. Foto: Raymond Kiès.

Stand van zaken augustus 2018

De series 1600, 1700 en 1800 Op dit moment staan de Alsthom-locomotieven series 1600/1700/1800 volop in de belangstelling, niet in het minst door de snelle wisselingen van vervoerder en/of uiterlijk. Ook het naderende einde van de 1700 bij NS draagt daaraan bij. Het park dienstvaardige locomotieven is bonter dan ooit. RAYMOND KIÈS

n OdR 2015-5 werd de verwachting uitgesproken dat met de overgang van de 1618, 1619 en 1621 naar EuroExpress Treincharter (EETC) de bewegingen in het park locomotieven serie 1600/1800 wel tot staan zouden zijn gebracht. Het was daarom toen het uitgelezen moment om de stand van zaken op te maken. Nu, ruim drie jaar verder, blijkt hoe gevaarlijk sommige uitspraken zijn, want inmiddels zijn weer heel wat exemplaren van eigenaar, kleur en/of nummer veranderd of aan de kant gezet. De grootste oorzaak van de mutaties is uiteraard het faillissement van Locon in juli 2017, maar ook HSL Logistik (met één ex-1600) en EETC (drie stuks) zijn inmiddels van het spoortoneel verdwenen. Daartegenover staan nieuwe gebruikers als Railexperts, Captrain en Rail Force One (RFO) en ook nieuw is dat locomotieven via verhuurbedrijven als RailReLease (RRL) en Rail Rolling Stock (RRS) in de markt worden gezet. Kortom: het is tijd voor een update. Ook omdat het erop lijkt dat 2019 het laatste jaar is dat NS 1700’en zal inzetten én omdat van deze serie inmiddels de

444

OP DE RAILS 9-2018

eerste ‘private’ locomotieven hun baantjes over het Nederlandse spoorwegnet trekken, wordt deze serie meegenomen in dit artikel. Wijs geworden door het verleden, zullen dit keer geen ‘gewaagde’ uitspraken worden gedaan. In de onstuimige spoorwegwereld van tegenwoordig blijkt immers niets meer te voorspellen.

1600/1800’en Van de diensten van de serie 1600, waarvan Alsthom tussen 1981 en 1983 aan NS 58 exemplaren leverde, maken uit de lijst van mei 2015 nog slechts drie vervoerders gebruik. Het zijn DB Cargo (toen nog DB Schenker), Rotterdam Railfeeding (RRF) en de Bentheimer Eisenbahn (BE). Voor DB Cargo zijn nog de 1604, 1611 en 1614-1616 actief. Hoewel het (uiteraard) niet met 100 % zekerheid valt te voorspellen, lijkt het erop dat de 1600’en nog wel enige tijd zullen blijven, schades of defecten daargelaten. De afgelopen periode hebben de locomotieven bij Shunter in de Rotterdamse Waalhaven een kleine revisie gehad. DB Cargo

In Mæl trekt een locomotief van de Rjukan banen in september 1979 goederenwagens van de Storegut. Foto: Erik Borgersen, Museene I Akershus.

Varende treinen

(vervolg*) JOHN KRIJGSMAN

n een onherbergzaam gebied circa honderd kilometer ten westen van de Noorse hoofdstad Oslo ligt de Tinnsjå (vroeger Tinnsjø geschreven), een meer waarover van 1909 tot 1991 treinveerboten hebben gevaren. De veroorzaker van dit varend treinverkeer was de firma Norsk Hydro, een in 1905 opgerichte kunstmestfabrikant die na het succes van een eerste fabriek in Notodden de productiecapaciteit aanzienlijk wilde uitbreiden. Voor het opwekken van de bij het fabricageproces benodigde grote hoeveelheid elektriciteit had Norsk Hydro het oog laten vallen op de Rjukanfossen, een 104 meter hoge waterval die voldoende kracht bezat om een grote energiecentrale aan te drijven. Toen de waterkrachtcentrale bij Vemork in 1911 in bedrijf ging was hij de grootste ter wereld. In het nabijgelegen Rjukan werd een kunstmestfabriek gebouwd. Het ruige landschap maakte het onmogelijk het gebied over land te ontsluiten, zodat een bootdienst over de Tinnsjå werd ingericht om bouwmaterialen te kunnen aanvoeren. In 1909 werden in de havens van Tinnoset en Mæl aanlegsteigers voor spoorveerboten gebouwd. Tussen Notodden en Tinnoset werd een 34 kilometer lange spoorlijn aangelegd. Vanaf Mæl werd naar Rjukan een spoorlijn gebouwd die over een afstand van zestien kilometer 140 meter stijgt, met hellingen tot 1,5 %. Omdat de stoomtractie en de daarvoor benodigde aanvoer van kolen kostbaar was en elektriciteit volop voorhanden was is het niet verbazend dat beide spoorlijnen al in 1911 geëlektrificeerd werden. Het waren de eerste geëlektrificeerde normaalspoorlijnen in Noorwegen. De gekozen bovenleidingspanning was 10 kV wisselspanning. AEG verzorgde de elektrificatie en leverde de locomotieven. Tegenwoordig zou men zo’n kunstmestfabriek op een makkelijk bereikbare plaats bouwen in plaats van naast een elektriciteitscentrale in de bergen. In die tijd was het vervoeren van de grondstoffen en de eindproducten echter makkelijker op te lossen dan het over lange afstand transporteren van enorme hoeveelheden (gelijk)stroom.

Rjukanbanen

De spoorwegmaatschappij Rjukanbanen, die zowel de beide spoorlijnen als de veerdienst over het meer exploiteerde, zorgde zo voor verbinding van beide productielocaties van Norsk Hydro in Rjukan en Notodden. Het Telemarkkanaal was de aansluitende route waarover goederenvervoer op schuiten plaatsvond van Notodden naar Skien aan de Noorse zuidkust. In 1912 nam de Noorse staat de spoorlijn van Tinnoset naar Notodden over van Norsk Hydro, met de bedoeling de lijn te verlengen naar de haven van Skien. Die verlenging kwam in 1919 in dienst, waarna de Noorse staatsspoorwegen (NSB) de treindienst naar Tinnoset gingen verzorgen. De bovenleidingspanning werd gewijzigd in 15 kV wisselspanning, zoals bij de NSB gebruikelijk. De treinveerdienst over het meer begon in 1909 met twee stoomveerboten, beide dubbelsporig met ruimte voor acht goederenwagens. De Tinnsjø had een houten romp, de Rjukanfos was van staal en was ook geschikt als ijsbreker. Ze hadden zo’n drie uur nodig om de 35 kilometer lange reis over het meer af te leggen. In 1915 werd de dienst versterkt met een derde veerboot, de Hydro. Deze was iets langer en kon elf goederenwagens aan boord nemen. Alle treinveerboten van de Rjukanbanen waren alleen via de boeg toegankelijk. De aanlegsteigers hadden een beweegbaar deel van twintig meter lengte wegens de gebruikelijke fluctuaties in de waterstand in het meer van zo’n drie meter. Omdat bij het laden en lossen van de tweesporige schepen een zeer ongelijke belasting kon ontstaan konden de steigers tot vijf graden slagzij van de schepen opvangen (zie OdR 2013-11, blz. 555). Het wissel waarin de twee sporen van de aanlegsteiger samenkwamen lag op de vaste wal. De bovenleiding eindigde op het beweegbare deel van de steiger zodat voor het

* Vervolg op OdR 2018-3. O P D E R A I L S 9 - 2 0 1 8 449

Pallag bij Debrecen, het noordelijke eindpunt van pendellijn 3 met motorrijtuig 255; 9 juli 1966. Foto’s bij dit artikel: Maurits van Witsen.

Trams in Hongarije anno 1966 (2) Na bezoeken aan Budapest, Miskolc en Nyíregyháza volgde een reis naar Debrecen en Szeged, waarmee alle trambedrijven in Hongarije waren bezocht, met als bonus een aantal smalspoorlijnen. Als afsluiting volgde een tweede bezoek aan Budapest, waarbij kennis werd gemaakt met de resterende delen van het net in de westelijke helft van de stad.

MAURITS VAN WITSEN

a een late aankomst de vorige avond ben ik toch maar weer vroeg opgestaan, benieuwd naar wat Debrecen, de tweede stad van Hongarije en tevens de gereformeerde hoofdstad van het land, mij zou brengen. Dat viel niet tegen, het bleek een mooie stad en het tramnet vertoonde uiteenlopende en verrassende kenmerken. Op het stationsplein begon de veruit drukste lijn, stadslijn 1. Die voerde via het fraaie centrum geheel dubbelsporig naar een uitgestrekt bos, waar een grote eindlus lag in een luxueuze woonwijk, voorzien van strandbad en ouderwetse rusthuizen. Ook de trams kon het kenmerk ‘ouderwets’ niet worden ontzegd, hoewel lijn 1 ook over enkele in Budapest geconstrueerde maar onrustig rijdende gelede trams op vaste onderstellen met een zwevend middenbakje beschikte (de Engelsen noemen deze constructie two rooms and a bath). In het centrum werd zowaar een

geheel nieuwe trambaan aangelegd in de as van de straat, want door de drie- à vierminutendienst op deze drukke lijn waren de rails totaal versleten geraakt. Lijn 1 is lange tijd als enige tramlijn blijven bestaan, pas enkele jaren geleden is er weer een tweede lijn bij gekomen. Op de eindhalte bij het strandbad begon een merkwaardige pendellijn, waarop met één gemoderniseerde motorwagen beurtelings als lijn 3 naar Pallag werd gereden en dan weer als lijn 7 naar het TBC-sanatorium, waardoor op beide lijnen ongeveer een uurdienst kon worden onderhouden. Enkelspoor was hiervoor toereikend, maar wel was het eigenaardig dat bij de splitsing van de lijnen lijn 7 achteruit moest afslaan, met behulp van een wisselwachter, die dus maar liefst twee maal per uur dit wissel moest omleggen. Naast deze lijnen waren er nog drie tramlijnen die meer het karakter van een buitenlijn hadden, spoors aangelegd O P D E R A I L S 9 - 2 0 1 8 453

Treinstel 507006 en een soortgenoot op een Merseyrail-dienst van Southport naar Hunts Cross rijden op 1 september 1991 station Formby binnen. Het is nog steeds klassieke beveiliging en British Rail blauw/ grijs wat de klok staat; de foto had net zo goed vijftien jaar eerder gemaakt kunnen zijn. Foto: Martyn Hilbert.

Het Britse PEP‑materieel Tot de jaren zestig had vrijwel al het Britse materieel als typerend ken merk de talloze klapdeuren die afzonderlijk met de hand geopend en gesloten moesten worden. Daar kwam aan het eind van dat decennium verandering in, toen British Rail met de zogenaamde PEP het treinstel van de toekomst presenteerde. Diverse series treinstellen die uit het revolutionaire prototype zijn ontstaan, worden binnenkort vervangen door een nieuwe generatie materieel.

BASTIAAN LUYTJES

n de jaren zestig begon British Rail (BR) met de ontwikkeling van een experimenteel treinstel dat wordt aangeduid als PEP. Na succesvolle proeven met een houten mock-up begon British Rail Engineering Limited (BREL) in 1970 met de bouw van een kleine protoserie die bestond uit twee vierdelige en één tweedelig treinstel. Het beoogde inzetgebied was het voorstadsnetwerk van Zuid-Londen en daarom waren ze alleen geschikt voor 750 volt gelijkspanning via derde rail. De treinstellen waren in alle opzichten vernieuwend ten opzichte van ouder materieel. De bakconstructie was zelfdragend en uitgevoerd in aluminium, terwijl al het materieel tot dan toe nog bestond uit een apart stalen frame met daarop een bakopbouw, vaak zelfs 458 O P

DE RAILS 9-2018

nog van hout. De zijwanden hadden een opvallende knik om maximaal gebruik te maken van het in Groot-Brittannië beperkte profiel van vrije ruimte. Ook nieuw waren de automatische schuifdeuren, een grote verbetering ten opzichte van de gebruikelijke klapdeuren. De tussenrijtuigen hadden drie dubbele schuifdeuren per zijde, de koprijtuigen slechts twee en een enkele schuifdeur direct achter de cabine. Er waren twee nieuwe types draaistellen toegepast. Nog een noviteit was de Scharfenbergkoppeling, die het koppelen van meerdere stellen makkelijker maakte. Bij de tot dan toe gebruikte buckeye-klauwkoppeling moest een rangeerder nog handmatig de ‘klauw’ bedienen en losse kabels en luchtslangen aan elkaar bevestigen. Tot slot waren de rijtui-

Het standaardmate rieel voor de RRX wordt de ‘anderhalf dekker’ Baureihe 462. Er zijn 82 van deze treinstellen besteld, waarvan zeven stuks al proefritten maken. Hier de 462 001 tijdens zo’n rit van Wunstorf naar Minden. Evesen, 18 april 2018. Foto: Karsten Gelissen.

Vorlaufbetrieb Rhein-Ruhr-Express Ondanks dat een groot deel van de Regional Express (RE)-lijnen in Nordrhein-Westfalen al eerder is aanbesteed en deels in handen is gekomen van particuliere vervoerders staat er in december opnieuw een grote verandering te wachten. Nadat het beeld op het S-Bahn-net Rhein-Ruhr en het Sauerlandnetz behoorlijk is veranderd, zal dat ook gebeuren op een aantal RE-lijnen in en rond het Ruhrgebied door het begin van het voorloopbedrijf van de Rhein-Ruhr-Express.

DANIËL VAN DER WINDEN

et spits zal worden afgebeten door de verbinding Düsseldorf – Kassel (RE11) volgens de nieuwe formule, waarna tot eind 2020 nog vier RE-lijnen zullen volgen. Opvallend is dat de moderne DB 146 met bijbehorende dubbeldeksrijtuigen veel terrein zal kwijtraken. De voorbereidingen voor de Rhein-RuhrExpress (RRX) begonnen in 2005. De eerste zichtbare feiten waren in 2010 het in dienst stellen van de eurobahn Flirts 6.03 en 04 in de overwegend grijze RRX-kleuren. Deze treinstellen, die ook in Venlo komen, zijn inmiddels in de huisstijl van eurobahn gebracht. Overigens wordt Venlo volgens de huidige plannen niet opgenomen in het RRX-net. Het doel van het RRX-net is het verbinden van alle grote steden in het Rhein-Ruhr-

466 O P

DE RAILS 9-2018

gebied en enkele grote steden daarbuiten door middel van ‘express-treinen’ die in hoge frequenties rijden. Centraal daarbij staat de as Keulen – Dortmund, waarover de RRXtreinen elk kwartier zullen rijden. Er moet nog veel geïnvesteerd worden in de infrastructuur, maar men is al druk doende met de uitbreidingen aan het spoor. Toch denkt men de eindfase van het RRX-net pas omstreeks 2030 te bereiken.

Voorloopbedrijf

In december worden de eerste vorderingen zichtbaar. De RE11 wordt dan de eerste lijn van het Vorlaufbetrieb RRX. Er wordt gereden met ‘anderhalfdubbeldekkers’ Baureihe 462, die zijn aangeschaft door de opdrachtgevers en vervolgens

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR ! Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer! In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren. In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort. Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel. Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies. Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden? Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar! Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

OdR 2018-9 blz. 472 Achterpagina v0 Q8:Op de Rails Basis 03-09-18 08:24 Pagina 1

In augustus waren in België diverse fotogenieke treinen onderweg. Zo werd op 4 augustus 2018 een groot deel van het materieel van het Toerisme en SpoorPatrimonium naar Kinkempois gebracht, omdat de locatie in Schaarbeek moest worden verlaten. Hiervoor werd class 66-locomotief 653-03 van HSL Polska ingeschakeld, die met het transport bij Laar werd vereeuwigd (boven). Het festival van Le Chemin de Fer du Bocq werd dit jaar op 11, 12 en 15 augustus gehouden, op 14 augustus was bovendien een fotosafari georganiseerd. Er waren maar liefst elf locomotieven aanwezig, waaronder enkele verrassingen. De grootste was ongetwijfeld de 5528 van TUC-Rail, die voorafgaand aan het evenement in het diepste geheim in Schaarbeek in de historische groene beschildering was gebracht. Op de onderste foto rijdt de machine met K-rijtuigen van Bauche naar Ciney en verlaat de tunnel van Purnode; 12 augustus 2018. Foto’s: Gwenaël Piérart en Arno Verhagen.