Diverse lorries gestald in het Lorenbahnhof Dagebüll; 12 mei 2022. De foto's in dit artikel zijn gemaakt door de auteur.
In de Duitse Waddenzee ligt een bijzonder smalspoornetwerk, de Halligbahnen, in een Unescowerelderfgoedgebied, dat een bijdrage levert aan het behoud er van. Het is functioneel en springlevend, het hele jaar door elke dag in gebruik, weer of geen weer. Het spoor dient de veiligheid van de eilanden als transportmiddel voor arbeiders en materiaal voor dijkonderhoud en waterbouwkundige werken en is een levensader voor de eilandbewoners. Vrijwel alle vervoer van en naar de eilanden gaat via het spoor. Niets museumspoor of toeristentreintje. En het is uniek dat dijkwerkers en bewoners al ruim negentig jaar in goede harmonie samen van het spoor gebruik maken.
GERT SLUIJTERSVoor een goed begrip eerst een korte plaatsbepaling.
De Halligen zijn een groep van tien kleine eilandjes in de Duitse Waddenzee, dicht tegen de kust van Sleeswijk-Holstein, ten zuiden van het eiland Sylt en de grens met Denemarken. Vijf ervan zijn bewoond, het grootste eiland, Langeneß, heeft zo’n honderd inwoners, het kleinste, Süderoog, twee. De eilanden zijn onbedijkt, de bewoners leven op terpen, daar Warften genoemd. Het gebied en dus ook de eilanden zijn gevormd door eb en vloed en diverse stormvloeden. Er is land gekomen en verdwenen, bij springvloeden kunnen de eilanden gedeeltelijk onder lopen. Bij de stormvloed van 1976 stonden zelfs de terpen onder water; in de kerk van
Oland, bovenop de terp, stond het water 1,20 meter hoog. Door de verwachte stijging van de zeespiegel zouden de eilanden ooit in de golven kunnen verdwijnen.
Op twee plaatsen zijn drie Halligen door een dam met het vasteland verbonden. In het noorden ligt een dam van Dagebüll naar Oland en dan van Oland naar Langeneß. Een stuk zuidelijker ligt een dam van Lüttmoorsiel naar Nordstrandischmoor. Bij het woord dam moet je niet den ken aan onze Deltadammen, het zijn smalle dammen van hout en basaltblokken en ze dienen als zeewering, niet als verkeersvoorziening.
De 207 heeft in mei 1918 als eerste van haar serie de verbouwing tot tenderlocomotief achter de rug en poseert met het nieuwe nummer 95 voor de fotograaf. Een opvallend detail is de gesloten dombekleding. Foto: collectie Het Utrechts Archief.
Begonnen als drieassers met tender in de periode 1871-1880, onder gingen negen locomotieven van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) ruim een eeuw geleden een opmerkelijke gedaanteverandering. Een verhaal over verbouwen, vernummeren en veel rangeren.
PAUL HENKENMetingang van 1 juli 1866 kwam de exploitatie van de zogeheten Luik-Limburgse spoorweg (Hasselt – Liège-Vivegnis met zijtakken vanuit Bilzen naar Munsterbilzen en vanuit Liers naar Ans-État) in handen van de SS. Twintig dagen later kon het aansluitende gedeelte naar Eindhoven over Neerpelt en Valkenswaard geopend worden. De Staatsspoor had in die dagen ambitieuze plannen en hoopte door deze overname een goede uitgangspositie te verkrijgen voor verbindingen met België, Luxemburg en Frankrijk. Uitsluitend voor goederenvervoer kwamen nog de verbin dingen Hasselt – Hasselt-Kanaal (geopend 15 november 1866) en Ans LL – Flémalle-Haute (geopend 3 februari 1868) tot stand. In het laatstgenoemde jaar werden nog drie spooraansluitingen naar steenkolenmijnen in gebruik genomen vanuit Ans-Plateau aan de lijn naar Flémalle, in lengte variërend van een halve tot drie kilometer. Een
laatste mijnaansluiting kwam in 1872 tot stand; dit was de ruim een kilometer lange aansluiting van de mijn Levant bij Ans.
Uiteindelijk bereed de Staatsspoor vanaf 1872 op de LL 137 kilometer spoor, waarvan 120 kilometer in België. Eigenaar was de Compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois et des prolongements, een in 1862 opgerichte Luikse onderneming, die in 1866 haar nog vrij nieuwe tien locomotieven had overgedaan aan de SS. Een jaar later volgden nog twee trekkrachten, eigendom van de inmiddels failliete aannemer van de LL.
Het vormde bij elkaar een gevarieerde collectie machines, gebouwd tussen 1862 en 1864 bij fabrieken waarmee Nederlandse spoorwegmaatschappijen nooit zaken hebben gedaan, zoals Graffenstaden, Saint-Léonard en Tubize. Met de SS-nummers 85 t/m 96 kwamen ze in het materieelpark. De asindelingen konden ook bijzonder worden genoemd:
Het materieel ’36 zou met ingang van de nieuwe dienstregeling van 15 mei 1938 gaan rijden. Tot dat moment werden de in 1937 en 1938 afgeleverde treinstellen, voor zover niet gebruikt bij de vele proefritten, opge steld op de (nieuwe) opstelsporen bij Maarn Zanderij; 12 februari 1938.
Foto: collectie Heemaf.
Over bijzonderheden omtrent de indienststelling van het mat ’36 is weinig gepubliceerd. Soms wordt (ten onrechte) het jaartal 1936 genoemd en meestal wordt volstaan met 1938. Op basis van beschikbaar gekomen NS-documenten kon de inhoud van het artikel over de komst van de eer ste treinstellen mat ’36 (zie Op de Rails 2022-5, blz. 298 en 299) op enkele plaatsen worden gecorrigeerd en aangevuld met nieuwe gegevens.
P.W. VAN DER VLIST
De aankondiging dat het eerste tweewagenstel in mei 1937 op de baan kwam en het eerste drietje in juni is niet juist gebleken. Uit de documentatie blijkt namelijk dat de 211 pas op 16 juni 1937 werd ‘onderzocht en goed gekeurd’, zoals dat toen op de documenten werd omschreven. Voor de 212 werd 22 juni genoteerd. Aangenomen wordt dat het hier om de afleve ringskeuring bij Werkspoor gaat die nog niet kon worden gevolgd door een proefrit. Op en rond Utrecht CS was namelijk nog geen bovenleiding, die kwam er pas in 1938. Zoals ook in latere jaren gebruikelijk werden ook de nieuwe treinstellen mat ’36 bij Werkspoor opgehaald. Dat gebeurde met behulp van een speciaal ontworpen koppelboom waar
mee het treinstel werd gekoppeld aan de stoomlocomotief. De gebogen koppelboom had een hulpstuk dat paste in de automatische koppeling van het treinstel.
Vervolgens vond de overbrenging naar Maarn plaats en dat gebeurde dus ‘op boom’. Op het emplacement Maarn werden controlewerkzaamheden uitgevoerd en het is aan te nemen dat daar (beperkt) elektrisch kon worden gereden. Al in september 1936 was NS namelijk begonnen met de werkzaamheden voor de elektrificatie van het middennet. De eerste bovenleidingmasten werden geplaatst in Maarn en het is niet onlogisch te veronderstellen dat negen maan den later het geëlektrificeerde emplacement Maarn en aan
Drukte en enthousiasme in het centrum van Odense bij de opening van de tramlijn op 28 mei 2022.
Foto: Helge Bay.
In Denemarken is de tram aan het terugkeren. Aarhus opende de eerste tramlijn in 2017. Odense was dit jaar in mei als tweede aan de beurt. De tram is bedoeld als ruggengraat van de stadsontwikkeling, maar levert ook een bijdrage aan het rechtzetten van een grote planologische misser in de binnenstad.
is met iets meer dan 200.000 inwoners de derde stad van Denemarken en de hoofdplaats van het eiland Funen. Het herbergt het nationaal Deens spoorwegmuseum en het is de geboorte plaats van sprookjesschrijver Hans Christian Andersen, aan wie ook een museum is gewijd. In het verleden had de stad ook een trambedrijf dat in 1911 werd geopend. De plaatselijke vestiging van het Zweedse ASEA leverde het hele systeem: materieel, spoor, boven leiding, remise, enzovoort. ASEA was de eerste jaren zelfs mede-eigenaar van het bedrijf. De tramlijn had de vorm van een hoefijzer, met als bovenkant het stationsplein. Er waren een paar zijtakken, maar die waren meestal geen lang leven beschoren.
Odense kreeg als laatste Deense stad in de twintigste eeuw een tram, maar het was ook de eerste stad die de tram in
1952 weer ophief. In 1939 was er een trolleybuslijn geko men, die gaandeweg de tram verving. Uiteindelijk hield de trolleybus het niet veel langer vol dan de tram, in 1959 volgde de opheffing.
Een motorwagen en twee bijwagens zijn bewaard gebleven als museumtram. Dat ging soms gepaard met de nodige omzwervingen. Motorwagen 12 werd verkocht aan het Zweedse Uppsala1 en daar na een paar jaar dienst verbouwd tot zomerhuisje. Zweedse hobbyisten herkenden de tram en ondernamen actie. Na een restauratie in Odense zelf kwam de 12, inmiddels voorzien van een truck uit Jönköping, in
1 In juni 1945 ging een deel van het wagenpark in Uppsala verloren bij een remisebrand. Motorwagens 6 en 12 werden toen overgenomen van Odense om de materieelnood te helpen lenigen. Het trambedrijf van Uppsala werd opgeheven in 1953.
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellen den in het Spoor en tramwegwezen (NVBS)
De NVBS leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkom sten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen en bui tenland De Stichting NVBS Excursies organi seert reizen Er is ook een afdeling Jongeren
In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De win kel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stati onsgebouw van Amersfoort
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyis ten te ontmoeten De agenda voor de komen de periode is in Op de Rails of op de NVBS website te vinden
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en bui ten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
De Stichting NVBS Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen en buiten landse tijdschriften op spoor en tramwegge bied Bureau Railatlas en Bureau Materieel tekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschrif ten en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via inter net of per post zijn mogelijk.
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondge stuurd
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS afdeling Jongeren organiseert spe ciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activitei ten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berich ten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boe ken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor en tramwegen in binnen en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
Vervoer naar Zandvoort in vroeger dagen. De Intercity’s tussen Maastricht/Heerlen en de badplaats waren traditioneel het domein van de locomotiefserie 1200, maar de in 1979 bij Overveen gemaakte foto bewijst dat dit niet altijd het geval was. Hondekoppen waren op de Zandvoortse lijn niet zo vaak aan te treffen, ze deden slechts dienst als extra treinen op zomerdagen met mooi weer; 12 juli 1987. Foto’s: Tim Boric, Cock Koelewijn.
