De S-Bahn-treinstellen
Baureihe 485 zijn bijna verleden tijd. Op 23 september 2022 ontmoeten twee treinstellen de reclame voor de toekomst in Johannisthal. Alle foto's zijn gemaakt door de auteur.
InnoTrans is ’s werelds grootste vakbeurs op het gebied van railvervoer, die elke twee jaar plaatsvindt in Berlijn. De editie van 2020 was door de coronapandemie aanvankelijk uitgesteld en werd uiteindelijk afgelast, dit jaar vond de vakbeurs plaats van 20 tot en met 23 september. De traditionele publieksdagen vervielen, officieel vanwege de grotere drukte op de vakbeurs. Onderstaand een rondgang op hoofdlijnen, met vooral aandacht voor nieuw materieel.
FRANS BLANKER-HALSTEINTraditiegetrouw krijgt elke editie van InnoTrans een motto, waaraan de diverse tentoonstellingen, con ferenties en discussiebijeenkomsten worden opge hangen. In 2022 was dat ‘The Future of Mobility in times of climate change’, wat ook het thema van de ope ningsspeech van de Duitse verkeersminister Wissing was. De minister constateerde dat het railvervoer zich onder scheidt door lage (en vaak geen) emissies en een gering energiegebruik per ton- en reizigerskilometer. Hierdoor is railvervoer bij uitstek geschikt bij te dragen aan het beheer sen van de huidige energie- en klimaatcrises en wenkt een bloeiende toekomst. Uiteraard moeten overheden zich inspannen om die toekomst te realiseren. EU-commissaris voor verkeer Adina Vălean vroeg de lidstaten wetgeving voor meer marktwerking in het spoorvervoer te ondersteu nen en de investeringen in infrastructuur te concentreren op het openbaar vervoer. De afgelopen decennia hebben veel lidstaten volgens haar veel te makkelijk geaccepteerd dat spoorweginfrastructuur vaak onvoldoende functioneert. Vervoerders werden opgeroepen hun dienstverlening door
attractieve en innovatieve producten aantrekkelijk te maken voor meer reizigers en verladers. Digitalisering is al langere tijd de belangrijkste trend in het railvervoer, ook op deze editie van InnoTrans was dit een kernthema. Dit betreft niet alleen het computergestuurde ERTMS, waarvan het beveiligingssysteem ETCS een onder deel is, maar ook zaken als geautomatiseerde onderhoudsmelding en -planning, voorraadbeheer, betaalsystemen, reizigersinformatie en zelfrijdende treinen en trams. De mogelijkheden zijn schier eindeloos en bieden potentieel voor steeds grotere efficiency en nieuwe dienstverlening, waar zowel vervoerders als reizigers en verladers voordeel bij hebben. Hier staat tegenover dat de software altijd een kwetsbaar punt blijft, zowel voor wat betreft het storingsvrij functioneren als op het gebied van cyber-security. Vooral dit laatste baart in toenemende mate zorgen, want als kwaadwillenden de controle over functies in het railvervoer overnemen kunnen de gevolgen groot zijn. Dit thema zal de komende decennia steeds belangrijker worden, al is het voor de buitenwereld vaak onzichtbaar.
In de provincie Gelderland ontstond al in het begin van de jaren negentig een regionale samenwerking tussen trein- en busexploitatie in de vorm van het Integratieproject Gelderland Oost (IGO). Hieruit kwam niet alleen het vervoerbedrijf Syntus voort, maar ook inspiratie voor verbetering van het openbaar vervoer door samenwerking tussen trein en bus. De decentralisatie van regionale treindiensten was daarbij onontbeerlijk. Met enig chauvinisme kan worden gesteld dat de Achterhoek niet alleen Gelderland, maar vrijwel heel Nederland tot voor beeld heeft gediend. Dit artikel beschrijft de ontwikkelingen per lijn in de provincie Gelderland.
De Achterhoek omvat het oostelijk deel van de provincie Gelderland en wordt doorsneden door de spoorlijnen van Winterswijk naar Zutphen en Arnhem. Al ruim voor het denken over marktwerking, decentralisatie en concessies vonden busvervoerder GSM en NS elkaar in de gedachte dat een betere samenwerking voor de reiziger tot grote ver beteringen leidt, waardoor uiteindelijk meer reizigers het openbaar vervoer gebruiken. Hoe logisch dit ook klinkt, het betekende een breuk met de sinds de jaren vijftig bestaande gewoonte dat trein en bus elkaar als grote concurrenten zagen, die uiteraard niet samen werken en al helemaal geen onderlinge aansluitingen bieden.
Met het in 1991 gestarte project IGO (Integratie Gelderland Oost) veranderde dat. De bussen in de regio werden naar de treinstations geleid, waar een snelle overstap tussen trein en bus bestond. Dit leidde tot een netwerk in de vorm van een visgraat, dit wordt nu het visgraat-model genoemd. Er bestond zelfs een wachttijdregeling voor bussen én
treinen, al was dat bij NS-conducteurs door hun landelijke inzet zelden bekend. Om te voorkomen dat de reiziger bij de korte overstap geen tijd meer had om een kaartje te kopen werden treinkaartjes en strippenkaarten zowel in de bus als de trein geaccepteerd. Vervoerkundig was dit een ver standige oplossing, wat ook bleek uit de ontwikkeling van het aantal reizigers. Bij de bus steeg het aantal reizigers in een jaar tijd met 23 %, bij de trein met 30 %, terwijl vooraf was gerekend op vijf procent.
De samenwerking had financieel echter negatieve gevolgen voor streekvervoerder GSM. De meest rendabele delen van het busnet waren overgedragen aan de trein, waardoor rela tief veel opbrengsten verloren gingen. Daar stond tegenover dat de treindienst aanzienlijk meer opbrengsten genereerde, terwijl niet of nauwelijks extra gereden hoefde te worden. Wanneer bus en trein door hetzelfde bedrijf worden geëx ploiteerd kunnen de winsten en verliezen worden verre kend, waarmee een belangrijke blokkade voor busvervoer ders om hun diensten af te stemmen op treinen is opgelost. Deze gedachte lag ook ten grondslag aan de oprichting van Syntus als geïntegreerd vervoerbedrijf, die op 14 december 1998 zijn beslag kreeg.
In het jaar daarvoor was door initiatiefnemers NS en Oostnet overeenstemming bereikt met provincie Gelderland over de onderhandse gunning van een tienjarig exploitatie contract voor het zowel het busvervoer in de Achterhoek als de treindiensten Zutphen – Winterswijk en Winterswijk –Doetinchem. Parallel daaraan had de provincie Gelderland een akkoord gesloten met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de decentralisatie van de treindiensten,
vervolg op OdR 2022-9
Afbeelding 1: Een stuk je proefspoor van het NS-UIC-onderzoek naar dwarsliggers en railbe vestigingen op het sta tion van HardinxveldGiessendam; 9 juni 1962.
Foto: Kees van de Meene.
Het is niet algemeen bekend dat naast hout, ijzer en beton talloze andere materialen zijn bedacht en ook gebruikt voor het maken van ‘railondersteuningen’, zoals dwarsliggers. Het gebruik van asbest om de kraagbouten in betonnen dwarsliggers goed vast te zetten is om gezondheidsredenen al bedenkelijk, maar hele dwarsliggers uit asbestbeton vormden ondanks hun technische succes wel een dieptepunt voor de gezondheid van productiepersoneel en spoorwerkers.
JAN ROOSAsbest is de verzamelnaam voor een zestal silicaten (complexe verbindingen met silicium als hoofd bestanddeel) die alle een vezelachtige structuur hebben (afbeelding 2). De asbestsoorten komen als mineraal in tal van landen voor. Die vezelstructuur maakt asbest erg aantrekkelijk voor gebruik in aardewerk en cementproducten omdat het de sterkte daarvan enorm doet toenemen; de vezels fungeren daarbij als een soort wapening. Daarnaast is asbest onbrandbaar, chemisch inert (niet afbreekbaar) en goed elektrisch isolerend; voldoende aantrekkelijke eigenschappen om het in tal van producten toe te passen. Hoewel het gebruik in aardewerk uit de steentijd bekend is, en Karel de Grote waarschijnlijk een tafellaken van asbestvezels had, is de industriële toepassing pas halverwege de negentiende eeuw op gang gekomen. Industriële delving vond plaats in Canada na 1870 en in Rusland, Zuid-Afrika en veel andere landen.
Asbest werd al in 1899 in verband gebracht met ziektever schijnselen, maar pas in de jaren 1980 werd het gebruik in veel landen – nu een honderdtal – verboden. Dat neemt
niet weg dat alleen al in Rusland in 2020 nog bijna acht honderd ton gewonnen zou zijn.
De vergankelijkheid van houten dwarsliggers was vanaf het begin een probleem voor spoorbedrijven. In de tweede helft van de negentiende eeuw begon men uit te zien naar vervangende materialen. Gedroogde en gebakken klei, gra niet, leisteen, asfalt, aangebonden zakken met grind en later polyurethaanschuim met glasvezel kwamen voorbij. IJzer en daarna staal voldeden betrekkelijk goed, maar waren erg duur. In de jaren 1870 dacht men in gewapend beton een goede vervanger gevonden te hebben, maar er zouden nog decennia voorbij gaan voordat de technici de kennis hadden opgebouwd om dat materiaal precies in de vorm en samenstelling te krijgen die men wilde en nodig had. Naast de vorm van de betonnen dwarsliggers en de detaillering van de wapening was het een groot probleem om de rails er stevig op te bevestigen. Er bestond nog geen elastische kunststof, zodat alleen een ingestort houten blok voor
Het kan niemand ontgaan zijn: de tram in Londen heeft nog maar een paar dagen te gaan in juli 1952. E/3-motorwagen 1977 op lijn 46 tijdens de Last Tram Week.
Foto: collectie LT Museum 1998-44244.
Op 6 juli 1952, zeventig jaar geleden, kwam er een einde aan het tram bedrijf van London Transport, ooit een van de grootste ter wereld. Het luidde ook het einde in van de tram in Groot-Brittannië, immers: wat Londen deed, kreeg elders in het land al snel navolging.
WIM BEUKENKAMPIn 1953 volgde Birmingham, daarna in 1956 Edinburgh, Liverpool (1957), Aberdeen (1958), Leeds (1959), Sheffield (1960) en als laatste Glasgow in 1962. Hierna restte nog slechts het relatief kleine trambedrijf van Blackpool, dat meer als zomerattractie dan als serieus ver voermiddel het bestaan wist te rekken tot de huidige tijd waarin de tram een comeback maakt, al is het nog niet in Londen zelf.
De eerste paardentrams in het centrum van Londen reden in 1861, maar werden geen succes. Al na een paar maanden werd de exploitatie beëindigd. Meer succes hadden de paar dentrams die vanaf 1870 in de voorsteden kwamen te rijden. Voor het beeld: wat wij zien als één grote stad bestaat in wer kelijkheid uit een archipel van oorspronkelijk zelfstandige gemeenten en districten en strekt zich uit over een gebied van zestig bij veertig kilometer, ongeveer de provincie Utrecht.
Naast paardentrams kwamen er ook stoomtrams te rijden en op de steilere trajecten kabeltrams. Voor een groot deel waren dit particuliere trambedrijven. Rond de eeuwwisseling kwam de elektrische tram op. Dat was in veel gevallen aanlei ding voor overname van de exploitatie door de gemeentelijke of provinciale overheden. Alleen in Noordwest-, West- en Zuidwest-Londen bleven grote particuliere bedrijven actief: de Metropolitan Electric Tramway Company (MET), de London United Electric Tramway Company (LUT) en de South Metropolitan Electric Tramway Company (SMET). Deze drie kwamen uiteindelijk in handen van de grote exploitant van ondergrondse spoorwegen, de Underground Combine. In centraal Londen werden de trams overgenomen door de London County Council (LCC).
Het was de London United die als eerste in 1901 met elektrische trams ging rijden. De rest zou spoedig volgen.
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellen den in het Spoor en tramwegwezen (NVBS) De NVBS leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkom sten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen en bui tenland De Stichting NVBS Excursies organi seert reizen Er is ook een afdeling Jongeren In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De win kel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stati onsgebouw van Amersfoort
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyis ten te ontmoeten De agenda voor de komen de periode is in Op de Rails of op de NVBS website te vinden
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en bui ten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
De Stichting NVBS Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen en buiten landse tijdschriften op spoor en tramwegge bied Bureau Railatlas en Bureau Materieel tekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschrif ten en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via inter net of per post zijn mogelijk.
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondge stuurd
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS afdeling Jongeren organiseert spe ciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activitei ten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berich ten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boe ken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor en tramwegen in binnen en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
Feest in Rotterdam: op 16 oktober 2022 bestond de RET 95 jaar en de stichting RoMeO 25 jaar. Het was aanleiding om op de lijnen 4, 7 en 8 tussen de gewone diensttrams door met museumtrams te rijden. De nieuwste museumtram 834 reed op lijn 8 en staat hier op de Bergweg. Later in de middag volgde een optocht van historische trams en bussen, die werd aangevoerd door de oudste museumtram, motorwagen 1 uit 1905, hier op de Goudsesingel. Foto’s: Frans Boom.