In het heuvellandschap van Zuid-Limburg rijdt een GTW van Veolia van Schin op Geul naar Valkenburg op 6 november 2016.
Foto: Tim Boric.
GERRIT NIEUWENHUIS EN ANTON EGELIE
In het lijstje met onrendabele spoorlijnen van NS kwamen ook twee spoorlijnen in de provincie Limburg voor. Hierbij ging het om de treindiensten Maastricht Randwyck – Heerlen – Kerkrade Centrum en Roermond – Venlo – Nijmegen. Bij de laatste lijn waren ook de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en de provincie NoordBrabant betrokken.
De spoorlijn van Roermond via Venlo naar Nijmegen, ook wel Maaslijn genoemd, was oorspronkelijk een belangrijke hoofdlijn, vooral voor het vervoer van steenkool uit de Limburgse mijnen. Door de opening van de spoorlijn van Eindhoven naar Weert in 1913 verminderde de rol van de Maaslijn, al reden er tot de Tweede Wereldoorlog nog doorgaande reizigerstreinen van Maastricht naar Amsterdam via Venlo, Nijmegen, Kesteren en Amersfoort. Na de oorlog resteerde slechts een bestaan als enkelsporige regionale lijn, de grote vervoerstromen gebruikten de lijn Roermond – Eindhoven, die sinds 1949 elektrisch berijdbaar is.
De elektrificatie van de Maaslijn kwam pas eind jaren tachtig pas op de agenda als onderdeel van het plan ‘Rail21’, dat slechts gedeeltelijk werd uitgevoerd. De plannen voor elektrificatie verdwenen al snel weer van tafel. De komst van het DM ’90 was in 1997 aanleiding om de infrastructuur te moderniseren, waarbij ook ATB Nieuwe Generatie (NG) werd aangelegd. Dit maakte het mogelijk om
sneltreinen te rijden, praktisch ontbreekt echter een aantal stukken dubbelspoor. De decentralisatie bracht nieuw elan, waardoor zowel de elektrificatie als de partiële spoorverdubbeling uiteindelijk gerealiseerd zullen worden.
Door allerlei oorzaken is de uitvoering van dit in 2014 besloten project vertraagd, waardoor de werkzaamheden pas in 2027 zijn afgerond. Dan wordt de ‘Maasexpress’, de doorgaande sneltrein Maastricht – Roermond – Venlo –Nijmegen, realiteit.
De eerste aanbesteding De contractsector bevatte twee Limburgse treindiensten, te weten de Maaslijn en de treindienst Maastricht Randwyck – Heerlen – Kerkrade Centrum, tegenwoordig ook wel Heuvellandlijn genoemd. Volgens NS werden de exploitatiekosten slechts voor bijna zestig respectievelijk bijna vijftig procent gedekt door de vervoeropbrengsten, zodat subsidie nodig was om de treindiensten te handhaven. De provincie Limburg besloot in 2004 de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor zowel de Maaslijn als de treindienst Maastricht Randwyck – Heerlen – Kerkrade Centrum over te nemen. De treindiensten werden in 2006 samen met het stads- en streekvervoer in de provincie aanbesteed. Er waren twee percelen, namelijk Noord- en Midden-Limburg inclusief de
* vervolg op OdR 2022-12
Het station van Soltau heeft nog met trekdraden bediende armseinen. Treinstel 648 494 vertrekt als RB 37 naar Uelzen. Soltau, 7 augustus 2022. Foto’s bij dit artikel tenzij anders vermeld: Rudi Liebrand.
Aangekomen op een leuke camping in een fraaie omgeving en als zoveel spoorliefhebbers ga ik dan op zoek naar wat er in de regio op spoorweggebied te beleven is. In augustus vorig jaar belandde ik aan de rand van de Lüneburger Heide, in Soltau, een plaats midden tussen Hannover en Hamburg.
RUDI LIEBRANDSoltau is een stadje in de Duitse deelstaat Niedersachsen met een lange geschiedenis; het telt tegenwoordig ongeveer 21.000 inwoners. De Lüneburger Heide is een tamelijk vlak bos- en heidegebied waarvan grote delen in gebruik zijn als militair oefenterrein, goed bekend bij alle Nederlanders die ooit – al dan niet dienstplichtig – militair zijn geweest. De Eisenbahnatlas Deutschland tekent rond het stadje uitsluitend diesellijnen en alles is enkelspoor. Omdat Soltau op een rechte lijn tussen de grote steden Hamburg en Hannover ligt is dat op zijn minst vreemd, de geëlektrificeerde hoofdlijn loopt met een boog via de oostelijk gelegen steden Uelzen en Lüneburg. Er was bij de spoorwegaanleg weinig belangstelling voor het grote, nauwelijks bevolkte heidegebied. Die is er nu wel, namelijk voor een nieuwe spoorlijn langs de autoweg A7, dwars door het natuurgebied heen, waardoor de reistijd tussen Hannover en Hamburg per ICE van 1 uur
14 minuten naar 1 uur precies kan worden teruggebracht, maar de protesten zijn niet van de lucht en bij veel huizen staat een spandoek met als opschrift: ‘Keine Neubaustrecke der Deutschen Bahn durch die Heide!!!’. Mocht de politiek het protest overnemen dan zou dat zomaar kunnen leiden tot opwaardering van het lijntje over Soltau. De tocht van Hamburg-Harburg naar Hannover Hbf via Soltau, hemelsbreed 120 kilometer, kost nu 2 uur en 17 minuten. Zonder overstap, dat wel.
Ontwikkeling spoorwegen rond Soltau Soltau werd uiteindelijk toch op het landelijk spoorwegnet aangesloten maar via een oost-west-verbinding, toen het koninkrijk Hannover waarin het lag, werd ingelijfd door Pruisen. De Pruisische hoofdstad Berlijn verlangde een directe verbinding met de Noordzeehaven van Bremen en die liep toevallig door Soltau. In 1873 werd de lijn geopend. De
omstreeks 1900 vanuit de Boschstraat aan op de Markt en zal zijn weg naar het Vrijthof en station vervolgen door links tussen de huizen de Grote Gracht in te rijden.
Foto: RHCL (Beeldbank, collectie GAM, nr. 23582).
Nu de tram naar Hasselt er niet komt, kunnen we ervan uitgaan dat de laatste tram in Maastricht definitief op 17 juli 1943 heeft gereden. De Eerste Wereldoorlog fnuikte de plannen van de stad voor de aanleg van een net van elektrische stadslijnen, door de Tweede Wereldoorlog kwam vroegtijdig een einde aan de interlokale (stoom)tramlijnen naar België.
De tramperikelen van een grensstad.
PAUL VAN DEN BOORNlk vervoermiddel door Maastricht voor een geregelden dienst tusschen de stad en het station moet mijns dunkens over rails loopen. Zonder rails zal elk ander geregeld verkeer onpractisch, onlogisch en duur in exploitatie zijn. […] Tegen maagconstipatie kunnen automobile rijtuigen zoowel als de bestaande omnibussen wellicht goed werken, doch voor eene serieuse exploitatie zijn rails een eerste, onmisbaar vereischte.’
Aldus het Maastrichtse gemeenteraadslid Ferdinand van Oppen in de raadsvergadering van 13 april 1895, toen de aanleg van een tramlijn door de binnenstad op de agenda stond. En ingenieur Van Oppen deed er later in de vergadering nog een schepje bovenop: ‘Eene gastram op rails verdient naar mijne meening verreweg de voorkeur boven zoo eene soort wals, waaraan men den naam “voiture automobile” heeft gegeven.’ Hij reageerde daarmee op raadsleden die wilden onderzoeken of de stoomomnibus van de Fransman Scotte niet geschikt was voor een stad als Maastricht; dan was de aanleg van (dure!) rails immers niet nodig.
De aanleiding tot het verhitte debat was dat de particu-
liere Maastrichtsche Omnibus-Maatschappij (MOM) bij de gemeente had geïnformeerd hoe het stond met haar verzoek een concessie te krijgen voor de voortzetting van haar omnibusdienst. De MOM had vanaf 5 juli 1884 met vier paardenomnibussen (gebouwd door Beijnes, Haarlem) veertien maal per dag een verbinding onderhouden van de Boschstraat1 naar het station, een traject van bijna twee kilometer. Daarbij reden de omnibussen de route Boschstraat, Markt, Grote Gracht, Helmstraat, Vrijthof, Grote Staat, Kleine Staat, Maastrichter Brugstraat, Maasbrug, Wycker Brugstraat, Stationsstraat, Rijksweg en de oprijlaan naar het station. Het laatste stuk van de route, over de Rijksweg en de stationsoprijlaan lag in de gemeente Meerssen, net als het station zelf. Gemiddeld maakten per dag 170 reizigers gebruik van de omnibus, zo’n zes per rit. Het reizen met ‘de bus’ was geen onverdeeld genoegen: 1 In dit artikel wordt de huidige spelling van de straatnamen aangehouden. Met de ‘Maasbrug’ wordt de SintServaasbrug bedoeld. De brug kreeg deze naam pas toen in 1932 een tweede brug, de Wilhelminabrug, werd geopend.
De trams van het type Tramino Leipzig vormen het nieuwste materieel in de stad. De oude bebouwing hier is na de decennialange verwaarlozing in de DDR-tijd inmiddels grootscheeps gerenoveerd. Breite Straße, 1 april 2019. Foto’s tenzij anders vermeld: Maurits van den Toorn.
Een van de grootste trambedrijven van Duitsland is te vinden in Messestadt Leipzig. Het heeft de bijzondere spoorwijdte van 1458 millimeter en het is het laatste trambedrijf in het land waar nog Tatra’s van het type T4D rijden, al zal dat niet lang meer duren. Een korte geschiedschrijving met een blik op de huidige stand van zaken.
MAURITS VAN DEN TOORNMet bijna 610.000 inwoners is Leipzig de grootste stad in Saksen. Door de in 1165 verleende stadsrechten en handelsprivileges ontwikkelde de stad zich tot een belangrijk handelscentrum, wat het met de sinds de Middeleeuwen bestaande Leipziger Messe (jaarbeurs) tot de huidige dag is gebleven.
In de DDR-tijd was die Messe een ontmoetingspunt tussen Oost en West en een middel om Westerse deviezen binnen te halen. Door de vele bruinkoolcentrales in de directe omgeving had de stad lange tijd te lijden onder enorme vervuiling; dagen met helder zonnig weer waren zeldzaam. Complete stadsdelen raakten door de bruinkooldampen letterlijk verzuurd en vervielen zienderogen; hele rijen huizen kwamen leeg te staan omdat ze onbewoonbaar waren geworden. Opknappen werd te duur en te tijdrovend gevonden, het groeiende tekort aan woningen werd tegengegaan door de snelle bouw van goedkope flats in grote nieuw-
bouwwijken, de roemruchte Plattenbau (een praktijk die overigens in alle steden in de DDR te zien was). Pas na de Wende kwam er aandacht en geld voor het herstel van oude wijken, in veel gevallen nog maar net op tijd. De stad is ook een belangrijk cultureel centrum met een grote universiteit, het beroemde Gewandhausorkest en (vooral vroeger) veel uitgeverijen en drukkerijen. En het was natuurlijk ook de stad van J.S. Bach.
Twee belangrijke historische gebeurtenissen zijn de Volkerenslag in oktober 1813, die de val van Napoleon inluidde, en de grote demonstraties in het najaar van 1989 die uitliepen op de ineenstorting van het DDR-bewind en de val van de Berlijnse Muur.
Rond 1870 groeide Leipzig tot meer dan 100.000 inwoners en overschreed daarmee de drempel naar Großstadt
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
Op 11 december 2022 is Zwitserland twee interlokale tramlijnen rijker geworden. Boven: de Waldenburgerbahn bij Basel, hier gezien in Oberdorf, kwam na verbouwing en modernisering in dienst als tramlijn. Onder: aan de westkant van Zürich verbindt de nieuwe Limmattalbahn Altstetten via Schlieren en Dietikon (foto) met Killwangen-Spreitenbach; 6 december 2022. Het materieel van het type Tramlink van Stadler (tien en acht stuks) is gezamenlijk aangeschaft.
Foto’s: Maurits van den Toorn.