Op de Rails 10 - oktober 2020

OP DE RAILS 2020-10

IN DIT NUMMER: Een nieuwe RET-werkplaats Huisvuil uit Den Haag Adieu Utrechtse SIG-trams RoadRailer en CODA-E Buitenlandse trams bij de AOM MAANDBLAD VAN DE NVBS, 88E JAARGANG, OKTOBER 2020 BLZ. 449-496

Door de translucente gevelplaten van de nieuwe Centrale Werkplaats schijnt overdag het daglicht naar binnen, terwijl bij duisternis de verlichting uit het pand naar buiten straalt. Op de voorgrond de traversewagen.

Foto: RET.

Een nieuwe werkplaats voor de RET De voormalige wagonfabriek van Allan aan de Kleiweg in Rotterdam deed sinds 1960 dienst als Centrale Werkplaats (CW) voor de RET. Omdat het grotendeels honderd jaar oude complex niet meer voldeed is in 2015 besloten tot nieuwbouw op dezelfde locatie. Na ruim twee jaar breken en bouwen is de nieuwe werkplaats in januari 2019 in gebruik gesteld. De afwerking en de inrichting van een nieuwe busstalling met laadinrichtingen voor elektrische bussen werden medio 2020 voltooid.

B

JOHN KRIJGSMAN

innen de RET is ‘de Kleiweg’ sinds 1960 een begrip.

Toen werden de midden in een woonwijk gelegen krappe werkplaatsgebouwen aan de smalle Isaäc Hubertstraat in Crooswijk verruild voor het ruime fabriekscomplex van Allan aan de Kleiweg. Deze trein- en trambouwer had met het oog op de slechte vooruitzichten in de markt in 1959 besloten de bedrijfsactiviteiten te staken. De gemeente Rotterdam kon het fabriekscomplex overnemen voor de RET en vestigde in de oude Allan-opstallen (gebouwd vanaf 1916) de CW en het hoofdkantoor. Op het buitenterrein aan de noordzijde kwam een garage/stalling voor de steeds verder uitdijende bussenvloot.

Om het complex aan te sluiten op het tramnet werd in 1960 vanaf de kruising Straatweg/Kleiweg/Kootsekade een tramlijn over de Kleiweg aangelegd. Die moest worden verbreed, waardoor de huizen hun voortuinen verloren. Dit leverde minder protest op dan de pogingen in de jaren der-

470 O P

DE RAILS 10-2020

tig om een tramlijn over de Kleiweg aan te leggen.

De verhuizing van de werkplaatsinventaris van de Isaäc Hubertstraat naar de Kleiweg vond voor een groot deel per tram plaats, waarbij de motorrijtuigen 210 en 220 een belangrijke rol speelden, samen met de op een oud onderstel geconstrueerde bakwagen 2413.

Op het Allan-terrein kwam een klein emplacement met opstelsporen en een keerdriehoek. Hiervandaan kon over twee sporen rechtstreeks worden binnengereden in de werkplaats. Dit waren de sporen voor de ‘dagrevisie’, waarbij de voertuigen na klein onderhoud dezelfde dag weer naar buiten gingen. De overige 22 werkplaatssporen waren alleen bereikbaar via een traverse, waardoor het in- en uitrijden wat omslachtiger was.

Het rangeren van de trams via de traverse gebeurde vele jaren lang met een Landrover met een koppelstang. Later werd een rail/weg-rangeervoertuigje gebruikt.

De reservestortplaats van de Haagse Gemeentereiniging, met locomotor No. 1 of No. 2; vermoedelijk zomer 1931.

Foto: collectie SNR.

Huisvuil uit Den Haag In de NVBS-kalender 2020 is bij week 45-46 een foto opgenomen van VAM-wagens met een locomotor; deze foto zou gemaakt zijn in Wijster. Dat klopt niet: de foto is gemaakt op de reservestortplaats van de Haagse Gemeentereiniging aan de Viaductweg in Den Haag.

Van 1931 tot 1968 speelde treinvervoer een belangrijke rol bij de huisvuilverwerking van Den Haag.

D

HARRY PETERS

e ophaalgeschiedenis van het huisvuil in de gemeente Den Haag begint in 1870 wanneer de Haagsche Reinigingsdienst wordt opgericht. Het opgehaalde huisvuil wordt dan door personeel met paard en wagens in een zogenoemde aschstaal, in onder andere in Scheveningen en Loosduinen, verzameld.

Vanuit Scheveningen gaat het vuil dan al per spoor naar de Westerstraat om daar te worden overgeladen in platte schuiten voor verder transport. In Loosduinen wordt het vuil al direct in deze platte schuiten gestort. Het aantal inwoners van de stad neemt snel toe; in 1850 zijn er 72.000 inwoners, in 1870 al ruim 85.000, en daarmee ook de hoeveelheid huisvuil. De belangrijkste reden voor de gemeente om het huisvuil georganiseerd op te halen is hygiëne. Het afval wordt gebruikt voor het dempen van sloten en vaarten en het ophogen van polders rond de stad waaronder de Escamppolder in de eigen gemeente. Ook de polder waar het Zuiderpark in ligt is opgehoogd met huisvuil. Andere locaties zijn laaggelegen polders in en rond de buur­gemeente Nootdorp en de duinen ten zuiden van de Scheveningse haven, de Westduinen, die met Haags huisvuil zijn opgehoogd en verbreed.

Omdat de bewoners in de directe omgeving van de verschillende aschstaallocaties steeds meer klagen over stank, ook dode (huis-)dieren worden daar verzameld, zoekt de

gemeente Den Haag naar een alternatief. Om het huisvuil nog meer centraal te kunnen verzamelen en verwerken laat de Gemeentelijke Reinigingsdienst daarom op een terrein aan de Gaslaan, dan nog net buiten de stads­bebouwing, een overslaglocatie bouwen waarna de verschillende aschstaallocaties rond 1917 worden gesloten. Op het terrein aan de Gaslaan wordt het afval overgeladen in boten en vrachtwagens om het naar de verschillende stortlocaties te kunnen vervoeren. Voor het grotere huisvuil, zoals meubels en dergelijke, wordt op het terrein van de reinigingsdienst een verbrandingsoven gebouwd. De naam ‘De Asplaag‘ van een koffiehuis aan het Koningin Emmaplein direct in de nabijheid van deze verbrandingsoven doet vermoeden dat de verbranding van het Haagse huisvuil niet onopgemerkt gebeurt. Het koffiehuis met die naam bestaat nog steeds, de vervuilende verbrandingsoven is al sinds 1932 verleden tijd.

Deze is in dat jaar vervangen door een schoner exemplaar.

De gestage groei van de Haagse afvalberg noopt de gemeente naar een andere vorm van afvalverwerking om te zien.

Bovendien is het terrein van de gemeentereiniging inmiddels volledig omgeven door woonwijken. De oplossing wordt geboden door de in 1929 opgerichte Vuil Afvoer Maatschappij (VAM), gevestigd in Wijster (Drenthe).

De VAM heeft zich tot doel gesteld om huisvuil uit de Randstad naar Drentse gebieden met schrale grond te O P D E R A I L S 1 0 - 2 0 2 0 477

De 5014 op de eerste exploitatiedag, 17 december 1983, bij de halte Nieuwegein Stadscentrum. Het Westnederlandembleem staat nog onder de ramen.

Binnenkort wordt deze omgeving opnieuw een bouwput.

Foto: Tim Boric.

Adieu Utrechtse SIG-trams De verbouwing van de sneltramlijn tussen Utrecht en Nieuwegein/ IJsselstein met lage perrons maakte deze zomer een einde aan de inzet van het hogevloermaterieel. Na 37 dienstjaren en twee renovaties gingen de SIG-trams naar de sloper, op één stel na.

D

TIM BORIC

at er – op het nippertje – een tramstel behouden blijft is terecht, want dit sneltrammaterieel, geïnspireerd op de Duitse Stadtbahn B, markeerde een nieuwe fase in de Nederlandse tramgeschiedenis. Het waren ook de enige trams die de Nederlandse Spoorwegen ooit hebben laten bouwen. Hoe kwam dat zo?

Daarvoor moeten we terugkijken naar de jaren zestig en zeventig, toen andere wegen werden ingeslagen met stadsuitbreiding en ruimtelijke ordening. Om het lukraak volbouwen van open ruimte tegen te gaan werden ‘overloopgebieden’ voor de grote steden aangewezen waar volop kon worden gebouwd. In Utrecht ging het vooral om de nieuwe groeikern Nieuwegein op het grondgebied van de voormalige gemeenten Jutphaas en Vreeswijk. Het beoogde inwonertal maakte een railverbinding noodzakelijk, maar het kostte nog jaren om tot een besluit te komen. Moest het een voorstadstramlijn naar Duits voorbeeld worden of toch liever een treinverbinding zoals voor Zoetermeer intussen was

besloten: helemaal kruisingvrij maar wel duurder en minder goed doordringend tot in de wijken? NS was betrokken bij de voorbereidende studies. In 1974 besloot het kabinet-Den Uyl (met minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat) tot een tram. Een van de overwegingen daarbij was dat de lijn dan in een later stadium door de binnenstad naar De Uithof en eventueel Zeist zou kunnen worden verlengd. Die doortrekkingsgedachte was tegen het zere been van de stad Utrecht, die zich al in 1938 van de tram had ‘bevrijd’ en dat zo wenste te houden, in ieder geval in de binnenstad. NS kreeg de opdracht de lijn aan te leggen en het materieel aan te schaffen. Omdat er binnen NS weinig specifieke tramkennis was, werd de HTM te hulp geroepen voor advies.

Materieelkeuze

Anders dan in de drie andere grote steden was er in Utrecht geen bestaand tramnet om bij aan te knopen. Dat had in ieder geval het voordeel dat er geen beperkingen werden O P D E R A I L S 1 0 - 2 0 2 0 481

Proeftrein met CODA-E opleggers achter locomotief 1609 tijdens een proefrit op 14 februari 1991 in Deventer.

Foto: Roef Ankersmit.

RoadRailer, Trailer­ zug en CODA-E In de vorige uitgave van Op de Rails is ingegaan op een aantal nieuwe vormen van intermodaal vervoer. Een techniek die ook in Nederland is getest is CODA-E. Dit is een afkorting voor Combinatie Oplegger Draaistellen Alpha-Engineering. We lichten dit nader toe.

R

GERRIT NIEUWENHUIS

oadRailer, Trailerzug of CODA-E zijn vergelijkbare intermodale technieken, die ook wel bimodaal vervoer worden genoemd. Het principe hiervan is het vervoeren van opleggers zonder spoorwagen.

De oplegger wordt niet op een spoorwagen geladen, zoals bij het huckepack-vervoer, maar met een draaistel op het spoor gezet. De overweging om intermodaal vervoer op deze manier te exploiteren is gebaseerd op de noodzaak om het treingewicht zo veel mogelijk te reduceren. Het gebruik van een spoorwagen is niet nodig, waardoor de verhouding tussen het gewicht van de te vervoeren goederen en het totale treingewicht verbetert. Het samenstellen van de trein is mogelijk zonder kostbare terminalapparatuur, zoals kranen.

De overslagkosten zijn dan ook laag. Het koppelen neemt hooguit vijf minuten per oplegger in beslag.

De RoadRailer heeft drie elementen: 1. De oplegger, die speciaal is ontworpen voor dit vervoer.

2. De spoorwegdraaistellen, waarbij twee opleggers op één draaistel rusten.

3. Een overgangsdraaistel om de koppeling tot stand te brengen met de locomotief of ander conventioneel spoorwegmaterieel.

De oplegger moet geschikt zijn voor de krachten van het rijden in een trein. Dit maakt de oplegger 20 tot 30 % duurder en verhoogt ook het eigen gewicht van de oplegger. Dat hogere gewicht wordt ruimschoots gecompenseerd door het lagere treingewicht als gevolg van het niet inzetten van spoorwagens. Bovendien worden de opleggers kort aan elkaar gekoppeld, waardoor er meer lading in een trein kan worden meegenomen. In een Rollende Landstraße door de

488 O P

DE RAILS 10-2020

Alpen worden maximaal achttien vrachtauto’s of combina­ ties vervoerd. Een trein met RoadRailers kan maximaal 38 opleggers vervoeren. De kort gekoppelde opleggers zorgen ook voor minder luchtweerstand. Bovendien is er tussen de opleggers een ruimte van ongeveer 28 centimeter, waardoor diefstal door het openbreken van de oplegger nauwelijks mogelijk is.

Het begon in Amerika

Het idee van het vervoer van opleggers op spoorwegdraaistellen is in eerste instantie ontwikkeld in de Verenigde Staten. Al in de jaren vijftig van de vorige eeuw werden opleggers gebouwd met spoorwegdraaistellen. De draaistellen liet men bij het plaatsen op het spoor zakken. Deze ontwikkeling werd ondersteund door de Chesapeake and Ohio Railroad, die later is opgegaan in spoorwegonderneming CSX. Door het draaistel aan de oplegger wordt deze zwaarder en kan minder lading vervoeren. In latere jaren werden de draaistellen daarom niet meer vast aan de opleggers bevestigd. Door met losse draaistellen te werken werd het noodzakelijk dat op een terminal voldoende draaistellen waren. Evenwicht in het aantal te vervoeren opleggers in beide richtingen was daarmee belangrijk.

In de Verenigde Staten is de techniek nog altijd in gebruik.

De firma Triple Crown zet de opleggers in op verschillende relaties. Overigens zijn de treinen aanzienlijk langer dan in Europa. Het maximum aantal opleggers in een trein is 150.

In 1995 is in de Verenigde Staten onderzoek uitgevoerd naar de Swap Railer, een vergelijkbare techniek waarbij in plaats van een oplegger een wissellaadbak op draaistellen wordt gezet. Op deze wijze wordt het gewicht dat in de een-

Het door Beijnes gebouwde kleine dichte rijtuig 98 van de lijn Kadijksplein – Czaar Peterstraat omstreeks 1902 op het Kattenburgerplein.

Sinds 1 januari 1900 is het rijtuig eigendom van de Gemeentetram Amsterdam.

Verz. H.J.A. Duparc (177.543L).

Meer buitenlandse trams bij de AOM Nadat de AOM in augustus 1888 de buitenkant van haar paarden­ tramrijtuigen had voorzien van reclameborden voor VAN HOUTEN’s CACAO werden voorbereidingen getroffen om ook reclameruimte binnen in de rijtuigen te gaan verhuren. Dat heeft een interessante lijst met een overzicht van het materieel nagelaten.

V

SAM DE LANGE

óór 1889 liet de Amsterdamsche OmnibusMaatschappij (AOM) bijna al haar materieel bouwen door Beijnes, daarna kwam het uit haar eigen werkplaats. Als uitzonderingen worden steeds genoemd de Franse 1-2 van Bonnefond, de Engelse 3-6 van Starbuck, de Amerikaanse 41-42 van Stephenson, de Duitse 48 (later 60) van Herbrand en de Engelse 121 van Falcon.

Dit waren allemaal rijtuigen van het type ‘gewoon dicht’ behalve de 42 en de 48/60, dat waren imperiaalrijtuigen.

Het is echter aannemelijk dat er vijf rijtuigen zijn die worden toegeschreven aan Beijnes maar die in werkelijkheid zijn aangeschaft bij een andere leverancier. Het gaat hier om een gewoon dicht rijtuig dat door Herbrand is geleverd en een serie van vier kleine dichte rijtuigen (75-78) van een Belgische fabriek.

Waarom is dat aannemelijk? Voor de serie 75-78 komt dat omdat er door H. Elles, Hoofd van de Technische Dienst van de AOM, in maart 1889 een lijst¹ is opgesteld die, wagen voor wagen, vermeldt ‘het aantal vakken in de wagenkappen ten behoeve van het plaatsen van advertenties’. De lijst vermeldt niet alleen het aantal vakken, maar ook de afmetingen van die vakken. Daaruit blijkt dat geen twee rijtuigen van een serie aan elkaar gelijk waren.

In die lijst wordt het land van herkomst en het type rijtuig 490 O P

DE RAILS 10-2020

vermeld. De 75-78 staan in die lijst als ‘Belg. klein dicht’.

Zij lijken erg veel op de rijtuigen 5-8 van de Stichtsche Tramway-Maatschappij die in 1879 in Utrecht gingen rijden en zouden dus eveneens van het Belgische bedrijf Plas afkomstig kunnen zijn.

Volgens Dijkers² waren de 75-78 het gevolg van een overeenkomst uit februari 1882 tussen de AOM en Beijnes voor de levering van 12 kleine dichte rijtuigen. Die overeenkomst uit februari 1882 was echter niet voor de 75-78 maar voor de 91-102. Dijkers schrijft bij de 24 kleine dichte rijtuigen 91-102 en 122-133 dat daarvoor een overeenkomst van 21 maart 1883 was voor 12 stuks maar dat de overeenkomst voor de overige 12 ontbreekt; dat is dus de overeenkomst van februari 1882.

De zuidelijke wortels van deze rijtuigen bleven trekken want in 1903 gingen de 75-77 naar Maastricht.

Moeilijker ligt het met het tweede Duitse rijtuig. In de jaren 1876 tot 1880 stelde de AOM de 58 rijtuigen 9-66 in dienst.

Daarvan waren er 56 van het type gewoon dicht, alleen de 42 en de 48/60 waren imperiaalwagens. Het Amerikaanse bedrijf Starbuck leverde niet alleen de 42 maar ook het gewone dichte rijtuig 41, de overige 55 gewone dichte rijtuigen zouden dus door Beijnes moeten zijn geleverd.

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Railexperts heeft in augustus de eerste van vier van RailRollingStock overgenomen rangeerlocomotieven V60D in dienst gesteld. Het uiterlijk is in de stijl waarin deze door LEW in Hennigsdorf gebouwde vierassers eerder bij ACTS dienst deden. De 6002 is verhuurd aan HSL Netherlands en rijdt autotreinen van Amersfoort naar Leusden. Boven: op 1 september 2020 is de machine met deze trein en de 186 383 op sleeptouw onderweg naar Pon. Onder: soortgenoot 6003 rangeert op 6 juli 2000 op het basisemplacement Amsterdam Westhaven met de AmRo-containershuttle die uit de Houtrakpolder is opgehaald.

Foto’s: Jordy Kronenburg, Emiel de Block.

000