Op de Rails 2 - februari 2021

OP DE RAILS 2021-2

IN DIT NUMMER: Nachttreinen van en naar Nederland De stamboom van de NS 1200 Varende treinen U-Bahn en tram in Frankfurt Materieeloverzichten MAANDBLAD VAN DE NVBS, 89E JAARGANG, FEBR UARI 2021 BLZ. 49-104

Op 8 december 2012 staat CityNightLine 318 ‘Pollux’ van de verbinding München – Amsterdam langs het perron in Emmerich voor een locomotiefwissel.

Foto: Albert Koch.

Nachttreinen van en naar Nederland Na de Tweede Wereldoorlog werd in tien jaar een uitgebreid net van nachttreinen naar en van Nederland opgebouwd, dat meer dan dertig jaar in stand bleef. Vanaf 1989 begon een teruggang, totdat NS in 2007 de laatste nachttrein ophief. DB liet vanaf dat jaar nog drie nachttreinen

Europees jaar van het spoor - deel twee

I

naar Nederland rijden, maar hief deze in 2016 op. In 2021 rijdt Nightjet weer een nachtrein van Amsterdam naar Innsbruck en Wenen.

AAD RÜHL

n 1946 begon het verkeer van doorgaande internationale treinen, D-treinen, geleidelijk weer op gang te komen. Op 7 augustus reed voor het eerst een wekelijkse nachttrein naar Berlijn, met een slaaprijtuig via Hannover naar Kopenhagen. Twee maanden later ging de trein tweemaal per week rijden, en verschoof de vertrektijd van de late avond (0.05) naar de vroege ochtend (5.30), het was dus geen nachttrein meer, maar het slaaprijtuig naar Kopenhagen, nu tot Osnabrück in die trein, bleef als nachtverbinding1 bestaan. Ook ging er op 7 oktober driemaal per week een nachttrein rijden van Amsterdam naar Basel, via Venlo, Keulen, Worms en Straatsburg.

Rijtuigen die met een dagtrein uit Nederland vertrekken en in het buitenland overgaan op een nachttrein, of rijtuigen die van een uit Nederland vertrokken nachttrein overgaan op een trein naar een andere bestemming.

1

In mei 1947 verscheen voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog weer een Reisgids voor de Buitenlandse Verbindingen, met daarin vijf nachttreinen: - Amsterdam – Parijs; - Amsterdam – Praag (via Arnhem en Frankfurt am Main); - Amsterdam – Basel (via Maastricht, Luik en Luxemburg); - Hoek van Holland – Basel (via Venlo en Frankfurt); - Uit Amsterdam en Hoek van Holland vertrok de Scandinavië Expres naar Kopenhagen, met slaaprijtuig, vanaf 29 juni naar Stockholm.

Met de zomerdienst van 1950 ging voor het eerst een couchetterijtuig tweede klasse naar en van Nederland rijden.

Het ging met de dagtrein 126 naar Paris Nord, van daar via de Petite Ceinture naar Gare de Lyon. Daar werd het opgenomen in een nachttrein naar Ventimiglia. Het aantal doorO P D E R A I L S 2 - 2 0 2 1 69

GG1's 4851 en 4859 van Conrail brengen goederentrein VW-1 over de Northeast Corridor naar het zuiden.

South Brunswick NJ, 22 oktober 1977.

Foto: Jack D. Kuiphoff.

De stamboom van de NS 1200 Vanaf 1951 nam NS 25 elektrische locomotieven in dienst, gebouwd door Heemaf en Werkspoor op basis van een ontwerp en licentie van de Amerikaanse bedrijven Baldwin en Westinghouse. Samen met de Renfe-serie 278 waren zij een unicum: de enige naoorlogse elektrische locomotieven die de Amerikaanse industrie aan Europese afnemers leverde.

G

PETER VAN DER MARK *

edurende de decennia dat de NS 1200 dagelijks op het Nederlandse spoorwegnet te zien was, realiseerde ik me niet dat de machine omstreeks 1949 niet zomaar op een mooie dag bij iemand met goede smaak uit de tekenpen was gevloeid. De Amerikaanse achtergrond van de 1200’en was bekend, maar inzicht in de ontstaansgeschiedenis van de machines kwam pas nadat ik in een Engelse kringloopwinkel het boek Electric Locomotives of the World van F.J.G. Haut vond. De in het boek beschreven verwantschap van de 1200’en met de Spaanse serie 278 (voorheen 7800) werd bevestigd bij een bezoek aan het Museu del Ferrocarril de Catalunya te Vilanova i la Geltrú bij Barcelona: de familierelatie bleek onmiskenbaar en werd bevestigd door de fabrikantenplaten op de neuzen. Er ontvouwde zich een fascinerende geschiedenis rond deze karakteristieke machines. Hun stamboom bleek te beginnen bij twee types experimentele elektrische locomotieven die gebouwd werden voor de Pennsylvania Railroad, de Baldwin/Westinghouse E2c en E3b. Dit artikel beschrijft (in twee delen) de historische achtergrond van de series NS 1200, Renfe 278 en de verre verwanten E-30 en E-32 van de Chileense Staatsspoorwegen.

Elektrische tractie in de Verenigde Staten Elektrificatie van spoorlijnen werd in de Verenigde Staten gewoonlijk alleen toegepast als de exploitatie met stoom76 O P

DE RAILS 2-2021

tractie niet voldeed (zoals de elektrificatie van 1038 kilometer van de hoofdlijn van de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (MILW) door de Rocky Mountains in Montana, Idaho en Washington, die model stond voor de elektrificatie van het spoorwegnet in Nederland) of verboden werd door lokale autoriteiten. Hoge aanloop- en onderhoudskosten weerhielden de particuliere spoorwegmaatschappijen er normaliter van om vrijwillig te elektrificeren en de overvloed aan goedkope aard­olie na 1945 stimuleerde het gebruik van dieselelek­trische locomotieven en leidde zelfs tot het verwijderen van de bovenleiding op tal van baanvakken zoals die van de MILW in 1974. Alleen de Pennsylvania Railroad (PRR) en de New York, New Haven & Hartford Railroad (New Haven of NH) vormden een uitzondering. Zij behielden de elektrische tractie op hun hoofdlijnen (de New York Central – NYC – elektrificeerde alleen het voorstadstraject langs de Hudson-rivier), die alle gekenmerkt werden door een intensief reizigersvervoer door dichtbebouwde stads­gebieden en enkele lange tunnels. De * Peter van der Mark verhuisde in 1989 naar Engeland en besloot daar om zijn passie voor openbaar vervoer te volgen. Na een korte carrière als buschauffeur werd hij in 1991 machinist. Hij reed treinen voor Network SouthEast en Gatwick Express vanuit London Victoria en verhuisde naar Bristol toen hij bij First Great Western op de bekende HST-dieseltreinen aan het werk kon. Hij woont, inmiddels gepensioneerd, met vrouw en twee katers in landelijk Somerset.

Bij de aanlegplaats van de veerboot in Istanbul Sirkeci rangeert locomotief DH 7001; 27 mei 2010.

Foto: John Krijgsman.

H

Varende treinen

(vervolg*)

JOHN KRIJGSMAN

et Europese en het Aziatische (Anatolische) deel van Turkije worden gescheiden door de 700 tot 1200 meter brede Bosporus, de belangrijke internationale zeestraat tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara, die in verbinding staat met de Egeïsche Zee en de Middellandse Zee. Aan weerszijden van de Bosporus ligt Istanbul, vroeger Constantinopel geheten, met zo’n vijftien miljoen inwoners, tegenwoordig de grootste stad van Turkije en Europa. Tot in 1958 een spoorwegveerdienst werd ingesteld vormde de Bosporus de scheidslijn tussen de twee delen van het Turkse spoorwegnet.

In 1872 bereikten de eerste spoorlijnen de oevers van de Bosporus in Constantinopel, toen de hoofdstad van het Ottomaanse Rijk. Aan de Europese zijde was het eindpunt gelegen in het station Sirkeci, op de Anatolische oever heette het eindpunt Haydarpaşa. De spoorlijnen werden grotendeels door buitenlandse (Belgische, Britse, Duitse) ondernemingen aangelegd, als onderdeel van een stelsel van spoorlijnen dat moest reiken van West-Europa naar Bagdad en Mekka.

In 1891 kwam de eerste trein uit Parijs aan in Sirkeci. Wie zijn reis wilde voortzetten moest per veerboot de Bosporus oversteken. Ook goederen ontkwamen niet aan overladen op schepen om de andere oever te bereiken.

In 1923 werd de staat Turkije gesticht binnen de grenzen zoals die nu nog bestaan. Successievelijk kwamen de parti84 O P

DE RAILS 2-2021

culiere spoorlijnen in handen van het staatsspoorwegbedrijf TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları).

De spoorlijnen van de Griekse en Bulgaarse grens naar Istanbul en de zijlijnen in het Europese deel van het land maken met zo’n vierhonderd kilometer lijnlengte slechts een heel klein deel uit van het Turkse spoorwegnet dat anno 2020 in totaal ruim 10.000 kilometer meet. Het grootste deel van het spoorvervoer speelde en speelt zich af op het Anatolische netwerk en daar bevond en bevindt zich dan ook vrijwel het volledige materieelpark.

Omdat Turkije tot enkele decennia geleden geen eigen spoorwegindustrie bezat, werd het rollend materieel betrokken van elders. Dat werd natuurlijk vaak per vrachtschip aangevoerd en op de kade gehesen, maar producten van de Europese spoorwegindustrie konden ook over het spoorwegnet naar Istanbul gebracht worden. Voor het overbrengen van het Europese naar het Anatolische net kwamen in de jaren twintig de eerste pontons met spoorrails in gebruik.

Er zijn (kwalitatief matige) foto’s uit 1925 bekend van het transport over de Bosporus op een driesporig ponton van een stoomloc van de TCDD serie 3700, gebouwd door Henschel in Kassel. Om de (geringe) getijdenverschillen te overbruggen had dit ponton uitschuifbare railstukken.

Ongetwijfeld is veel meer spoorwegmaterieel uitgewisseld * Vervolg op OdR 2019-2.

Het voormalige stoomtramtraject naar Neu-Isenburg heeft nog steeds het karakter van een buitenlijn; 3 juli 1992.

Foto’s tenzij anders aangegeven: Maurits van den Toorn.

U

U-Bahn en tram in (vervolg*) Frankfurt MAURITS VAN DEN TOORN

it het verhaal blijkt wel dat de tram lange tijd als Auslauf-modell werd gezien, de gebruikelijke gang van zaken in steden die zich op dure ondergrondse projecten storten. De lijst met opheffingen vanaf begin jaren zestig is dan ook lang. Daarbij verdwenen niet alleen trajecten die parallel aan de U-Bahn verliepen, ook elders sneuvelden tramlijnen. De laatste opheffingen waren in september 1986 het traject naar de Hauptwache in het centrum en in 1992 de tramlijn naar Bergen in het oosten van de stad. Nadien volgde in 1996 nog de opheffing van de tram in Offenbach (lijn 16 eindigt sindsdien aan de gemeentegrens) als gevolg van de wijsheid van de plaatselijke politiek in die gemeente.

Begin jaren negentig sprak een nieuw rood-groen gemeentebestuur zich uit voor modernisering en uitbreiding van het tramnet, terwijl de in de oppositie terechtgekomen christendemocraten als vanouds voorstander van de U-Bahn bleven.

Sindsdien zijn die standpunten amper veranderd en krijgt nu eens de ene, dan weer de andere partij haar zin, afhankelijk van de kleur van de coalitie in het stadhuis. Er zijn verschillende uitbreidingen van het tramnet gerealiseerd, maar door deze tegenstelling gaat het langzaam.

Als eerste kwam er een aftakking van het genoemde traject door de Altstadt vanaf de Börneplatz naar de Konstablerwache. Door heftige politieke tegenstand begon de aanleg van het circa 750 meter lange traject niet zoals

gepland in 1990, maar pas zeven jaar later; het werd in 1999 geopend. In december 2003 volgde een tramlijn naar het nieuwe Rebstockviertel in het westen van de stad, in december 2011 een tramlijn vanaf de Konstablerwache door de Friedberger Landstraße naar de nieuwbouwwijk Frankfurter Bogen in het noordoosten. De vooralsnog laatste uitbreiding stamt uit 2014, een traject van ongeveer een kilometer door de Stresemannallee. Hiermee is er een directe verbinding ontstaan tussen Louisa in het zuiden van de stad en het Hauptbahnhof.

Dat de politieke besluitvorming zwalkt blijkt uit het feit dat in 2006 werd vastgelegd de U-Bahn niet verder uit te breiden, waarna in 2011 desondanks het besluit volgde om lijn U5 in westelijke richting vanaf het Hauptbahnhof door te trekken naar het Europaviertel. De aanleg is momenteel aan de gang; wel is vanwege de hoge kosten besloten om het traject slechts deels ondergronds te maken. Er zijn plannen om lijn U5 ook aan de andere kant te verlengen, van Preungesheim naar Frankfurter Berg.

Even groot

Momenteel zijn de netten van U-Bahn en tram vrijwel even groot, namelijk negen lijnen met een totale lengte van 67, respectievelijk tien lijnen van in totaal 68 kilometer. De

* Vervolg van OdR 2021-1, blz. 34.

O P D E R A I L S 2 - 2 0 2 1 89

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

In januari verving de 2454 van de 2454 Crew de defecte diesellocomotief 1324 van HSL Netherlands. Op 9 januari rangeert de ex-NS-locomotief bij Koole Minerals in Pernis met een lege dieselolietrein (boven). Het is een beeld dat herinneringen oproept aan de vroegere inzet van deze locomotieven. Op de foto onder zien we de 2491 die met de lege olietrein naar Schoonebeek in juni 1976 de containerterminal van ECT bij Rotterdam Waalhaven passeert.

Foto’s: Durk Houtsma, Hans Scherpenhuizen.

000