Op de Rails 8 - augustus 2022

OP DE RAILS 2022-8 IN DIT NUMMER: Van monopolie naar markt De laatste jaren van de oer-Sprinter DeRailprofielen‘Gooische’ rijtuigen bij de NZH Bezoek aan de trams in Roemenië MAANDBLAD VAN DE NVBS, 90E JAARGANG, AUGUSTUS 2022 BLZ. 365-416

In het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw werden politieke besluiten genomen om de organisatie van de Nederlandse spoorwegmarkt ingrijpend te veran deren. Met deze ontwikkeling werd uitvoering gegeven aan Europese wet- en regelgeving, waarvan verordening 1893/91 en richtlijn 91/440 de belangrijkste waren. De ver ordening1 regelt de manier waarop concessies en contracten voor openbaar (spoor)vervoer tot stand moeten komen en wat in die contracten en concessies2 moet staan. De richtlijn verplichtte de Europese landen hun spoorwegnet te openen voor andere vervoerders, wat een noodzakelijke voorwaarde is om concurrentie in het spoorvervoer mogelijk te maken. Elke lidstaat ging op een eigen wijze met de EU-regelgeving om, waardoor een verschil ontstond in het tempo en de mate waarin het spoorwegnet (en dus ook de markt) van de diverse EU-landen werd opengesteld. Het ene uiterste was het Verenigd Koninkrijk, dat het spoorwegnet van British Rail (BR) verdeelde in een aantal regio’s die open baar werden aanbesteed, waardoor BR helemaal verdween.

Aan het eind van de vorige eeuw verschenen de eerste regionale spoor vervoerders op het Nederlandse spoorwegnet. Dit was een gevolg van nieuwe wetgeving, waarbij regionale treindiensten voortaan een verantwoordelijkheid werden van de provincie. Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 per 1 januari 2001 werd aanbesteding van deze treindiensten verplicht. In enkele artikelen beschrijven we de ontwikkeling van het binnenlands regionaal spoorvervoer. Dit eerste deel gaat in op de procedure van de aanbestedingen en de rol van de provincies daarbij.

1 De Europese regelgeving kent verordeningen en richtlijnen. Een verordening is een wet of regel die in alle lidstaten op dezelfde manier van toepassing is; een richtlijn beschrijft de doelen die de lidstaten in wet- en regelgeving moeten uitwerken, waarbij de lidstaten zelf bepalen hoe dat precies gebeurt. 2 De afspraken tussen een opdrachtgever en een opdrachtnemer worden vastgelegd in een contract of een concessie. Het belangrijkste verschil tussen beide is dat een concessie exclusiviteit garandeert voor de concessiehouder: andere vervoerders mogen in principe geen treindiensten aanbieden op hetzelfde traject, tenzij dit in de concessie of Europese regelgeving is vastgelegd. Tegenover de bescherming tegen concurrentie staat de eis dat bij een concessie de commerciële risico’s altijd bij de vervoerder moeten liggen. Bij een contract kan wel sprake zijn van concurrentie door andere partijen, en bestaat de mogelijk heid voor de overheid om bijvoorbeeld opbrengstrisico’s van de vervoerder over te nemen. Zowel een concessie als een contract hebben een beperkte looptijd, om nieuwe monopolies te voorkomen.

GERRIT NIEUWENHUIS EN ANTON EGELIE De provincie buurtmaken.aanschouwelijkplannenWinterswijkDoetinchemproefritten22organiseerdeGelderlandopapril1997tussenenomdevoorIGOPlusteDetreinindevanDoetinchem.

Foto: E. Heusinkveld.

OP DE RAILS 8-2022 387

Regionale spoorwegen in Nederland, deel 1: Van naarmonopoliemarkt

Combinaties gemoderniseerdevan en ‘oude’ SGM-stellen zijn lange tijd niet toegestaan. Na enkele aanpassingen komt gemengde inzet vaker voor. Vanwege mooi strandweer krijgt op 11 juni 2006 de 2978 de 2010 en 2008 extra mee, hier bij vertrek uit Rotterdam Centraal richting Hoek van Holland. Foto’s tenzij anders vermeld: Albert Koch. Vanaf eind jaren zestig ontwikkelt NS plannen voor het moderniseren van het regionale vervoer. In die dagen ontstaan buiten de grote steden nieuwe woonkernen, zoals Almere, Zoetermeer, Capelle aan den IJssel, Purmerend, Nieuwegein, Veenendaal en Maarssen. De rail krijgt nadrukkelijk een plek in het vervoer van en naar deze plaatsen. Daar waar de trein in beeld is of komt – de Zoetermeer Stadslijn is de eerste geheel nieuwe spoorlijn sinds de Tweede Wereldoorlog – wil NS materi eel inzetten dat in alle facetten sneller is dan de bestaande materieeltypen, met Plan T en V uit 1961 als laatste nieuwe ontwikkeling. Concreet moet een nieuwe treinstelgeneratie sneller kunnen optrekken en afremmen en een vlotter inen uitstapproces faciliteren. In het uiteindelijke ontwerp van het Stadsgewestelijk Materieel is dat terug te zien door meer en bredere instap deuren en een eenvoudig, metroachtig interieur zonder spoorse kenmerken als een WC, conducteursruimte en bagage/postafdeling. Voor de snellere aanzet is meer vermo gen nodig en derhalve krijgt SGM louter motordraaistellen. Heeft een tweewagenstel Plan V 752 kW vermogen, een SGM-tweetje heeft 1280 kW ter beschikking. Dat maakt SGM qua gewicht echter wel zeer spoors: met 105 ton is de licht ogende Sprinter 19 ton zwaarder dan Plan V. Het SGM-project is het eerste waarbij de nieuwe afdelingen NS Design, Marketing en Ergonomie betrokken zijn. De ingenieurs laten het met enige tegenzin toe, maar het lukt de nieuwelingen in het SGM-ontwikkelingstraject vernieu wingen door te voeren die later bredere toepassing vinden, zoals moderne kunst aan de wand en een ergonomisch ver In de nacht van 11 op 12 december 2021 rijdt voor het laatst een trein stel van het Stadsgewestelijk Materieel (SGM) in de reguliere dienst. De sloop van SGM is dan al in volle gang en in het voorjaar van 2022 zijn vrijwel alle treinstellen gesloopt. Een terugblik op de laatste vijftien jaar van dit materieeltype, aanknopend bij de artikelen over dit materieel in OdR 2005-11, 2005-12 en 2006-3.

De laatste jaren van de oer-Sprinter

OP DE RAILS 8-2022 395

ALBERT KOCH

Niet veel spoorwegbelangstellenden kijken naar de spoorbaan, daar liggen immers steeds de zogenaamde Vignoles-rails, die ‘alleen maar’ in afmetingen en metergewichten verschillen. Deze platvoetrail bestaat al sinds 1830, maar er zijn vele tientallen andere rail-modellen geweest, die het niet hebben volgehouden, maar die wel interessant genoeg zijn om er eens naar te kijken. Een historisch overzicht in grote lijnen.

JAN ROOS

OP DE RAILS 8-2022 403 De spoorbaan wordt gebouwd als een samenhan gend geheel van veel componenten en bestaat meestal uit de onderbouw (het baanlichaam van klei, zand en soortgelijke materialen) en de bovenbouw (ballast, dwarsliggers en rails). Zoals bij zoveel technieken is er ook in de spoorwegbouw in de meer dan vier eeuwen die verstreken zijn sinds de eerste spoorwegen verschenen een enorme ontwikkeling te zien geweest, omdat de baan steeds gelijke tred moest houden met de eisen die aan de voertuigen die erop reden werden gesteld. Zoals bekend nemen de eisen op het gebied van treinmassa (gewicht), snelheid, frequentie, onderhoudskosten en com fort voortdurend toe. De allereerste sporen in mijngangetjes (midden zestiende eeuw) waren heel eenvoudig, want ze bestonden uit ronde stokken waarop wielen met een hol loopvlak reden, of uit twee houten planken waarop de Hund die een geleidepin tussen die planken had, met handkracht werd geduwd. Bij een massa van circa vijftig kilo ging dat nog wel. Toch trad ook daar al een goed merkbare slijtage van de planken op, waardoor ze later dikker en dubbel werden uitgevoerd. De bovenste plank van taai hout werd na slijtage vervangen, waarbij de onderste van sterker hout bleef zitten. In deze uitvoering werden de sporen tot buiten de mijnen doorge trokken en werden de gewonnen ertsen of steenkolen naar de plaatsen gebracht waar ze nodig waren (afbeelding 2). Dit transportsysteem werd voor paardentractie in het Engeland van de zeventiende eeuw met houten balken tot ver buiten de mijnterreinen uitgebreid, waardoor de slijtage van de houten rails een groot probleem werd. Deze rails hadden een doorsnede van ongeveer vijftien bij vijftien cen timeter (afbeelding 3). De oplossing werd gevonden door Beaumont, die in 1760 de houten balken versterkte met opgeschroefde gietijzeren strippen. Dat gaf ook gelegenheid om de flenzen – nodig voor geleiding van de wagens en die aanvankelijk als plank aan de houten balken waren beves tigd – direct aan die ijzeren platen te gieten. Later verhuisde de flens van de rail naar het wiel (een enkele uitzondering daargelaten). Zwaarder materieel De uitvinding van de stoomlocomotief door Trevithick in 1804 veranderde de situatie grondig omdat de belasting van de rails toenam: paarden konden een kolenwagen van één ton trekken, maar de eerste locomotieven wogen zelf al een paar ton en elk van de getrokken wagens ook. Bovendien nam de snelheid waarmee over de spoorbaan gereden werd enorm toe en daarmee de slijtage. De oplossing hiervoor werd al wat eerder, in 1791 – nog steeds in Groot-Brittannië – gevonden in gietijzeren rails die op de grond werden gelegd (en dan plateway heetten) of op ondersteuningen van steen of hout werden geplaatst. Deze rails waren er in een tiental basisvormen, in lengte variërend van één tot drie yard (onge veer 0,9 tot 2,7 meter). Zogenaamde visbuik (fishbelly) en Een selectie railprofielen. Alle foto's zijn gemaakt door de auteur en alle getoonde objecten stammen uit zijn collectie, tenzij anders vermeld. Railprofielen

Op 26 augustus kwam Burgersdijk terug op eerder overleg en schreef rechtstreeks aan de Gooische een brief met de vraag de tien MAN-rijtuigen over te kunnen nemen. ‘Als NS ze zelf wil hebben, dan graag alle zes Nunspeters als alter natief.’ Drie dagen later kwam het antwoord: Alle materieel was nu eigendom van NS, zij bepaalden wat waar naartoe zou gaan. Nunspeters en MAN-rijtuigen Al eerder in de jaren dertig maakte Burgersdijk meermalen bij de GoTM duidelijk belangstelling te hebben voor de tien MAN-rijtuigen, wat hij op 1 september ook aan NS liet weten. Hij zou ook genoegen nemen met acht of zelfs zes stuks. Als dat niet mogelijk was, dan hoopte hij in ieder geval de zes Nunspeters te verkrijgen. Op 23 september deed NS een ander voorstel, dat helaas verloren is gegaan. Elf dagen later liet de NZH weten hierin niet geïnteresseerd te zijn. Hierbij noteerde Burgersdijk dat hij 7 november NS-directeur Hupkes schriftelijk om hulp had gevraagd bij het verkrijgen van de Nunspeters. Intussen maakte NS in 1939 met een of meer GoTM-motorrijtuigen uit de serie 10-19, waarbij ook MAN-rijtuigen betrokken waren, enke le proefritten op de Haarlemmermeerlijnen en elders. De ‘Gooische’ rijtuigen bij de NZH

Toen de Gooische Tramweg-Maatschappij (GoTM) in 1939 onder druk van de publieke opinie, aangevoerd door De Telegraaf, bij de aanleg van Rijksweg 1 (nu A1) de tramlijn Amsterdam – Laren moest opheffen, ontstond er bij andere NS-dochters belangstelling voor de twintig vrijkomende vierassige aanhangrijtuigen. EVELEENS MAARSE blik in de archieven van de SNR J. collectieVoerman,SNR.

OP DE RAILS 8-2022 407 De (onvolledige) correspondentie van de NoordZuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZH) hierover die bij de SNR bewaard is gebleven, geeft hierin een aardig inkijkje. Het betreft de ‘Nunspeters’ 16-21, in 1908/’15 gebouwd voor de ‘Zuiderzeetram’ Nunspeet – Hattemerbroek van de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), de ‘Görlitzers’ 22-25 uit 1904/’05 en de ‘MAN-rijtuigen’ 50-59 uit 1930/’31, de beide laatste series gebouwd voor de GoTM en haar voorloper de Gooische Stoomtram. De 16-21 en 22-25 waren goede, typisch Nederlandse vierassige stoomtramrijtuigen met open eindbalkons, de 50-59 waren moderner, passend bij de motorrijtuigen 10-19 uit 1929/’30 van de dienst Amsterdam – Laren. Op 15 oktober 1939 werd het traject Muiderberg – Laren opgeheven, gevolgd door Amsterdam – Muiderberg op 13 februari 1940 Al op 4 augustus 1939 opende de Nederlandsche TramwegMaatschappij (NTM) de discussie met een brief aan de NZH, gevolgd door een tweede waarin de NTM schreef dat in de week van 27 augustus twee kleine GoTMmotorrijtuigen serie 1-9 en een ‘Nunspeter’ naar Friesland zouden komen om hun bruikbaarheid voor de NTM te onderzoeken. ‘Als de NZH ook belangstelling heeft kun nen we ieder drie stuks nemen.’ In de marge van die brief schreef NZH-directeur Ir. W.J. Burgersdijk: ‘Hoeveel willen wij er hebben als vervanging van oude rijtuigen?’ De NZH antwoordde op 28 augustus dat de voorkeur uitging naar de MAN-rijtuigen, maar dat het vermoeden was dat NS die zelf wilde gebruiken. Er waren tien rijtuigen nodig, drie had weinig zin. Het idee was nu om GoTM en NS te vragen alle zes Nunspeters over te mogen nemen ‘als dat voor de NTM geen onoverkomelijk probleem is’.

Een

NS C 27enin29ZeRijnsburgerweg.NZH-remisehetna(ex-GoTM552/5/6/951/4/5/8)aankomstopterreinvandeLeidenkwamenopseptember1941dienstalsB11-13B15;of29april1941. Foto:

DIRK

De

Iaşi, Podul Ros. Lijn 5 met genstel;standaard-driewa19juni1970. Foto’s bij dit artikel: Maurits van Witsen. IaŞi was een niet onaantrekkelijke industriestad met een trambedrijf dat in goede staat verkeerde. Het meterspo rige netwerk was toen met dertien kilometer vrij klein en eenvoudig van opzet. Op het stationsplein begonnen drie tramlijnen. Lijn 1 liep zuidoostwaarts naar Socola, lijn 5 liep oostwaarts via Tàrgu Cucu naar Baza en Ronat Tutura; het was met zes kilometer de langste lijn. Lijn 3 splitste zich nabij Tàrgu Cucu af van lijn 5 en eindigde in Tatarasi.

OP DE RAILS 8-2022 409

MAURITS VAN WITSEN (vervolg)*

Verder was er nog een enkelsporige pendellijn 4 vanaf Tàrgu Cucu naar Sararie. In latere jaren zou dit netwerk flink uit gebreid worden en uiteindelijk negen lijnen omvatten.

* vervolg op OdR 2022-4

Bezoek aan de trams in Roemenië

Maar nu was het voor een snelle passant zoals ik een goed overzienbaar bedrijf: drie uitwaaierende lijnen, elk ongeveer alle vijf minuten bereden door standaardtrams (motor- plus bijwagen, met op lijn 5 twee bijwagens), terwijl op lijn 4 twee oudere motorwagens elke twintig minuten heen en weer pendelden. En inderdaad, zo kon ik nog bijtijds op dezelfde dag doorreizen naar Galaţi, maar het aantal verbindingen was schaars. Daardoor moest ik een omweg maken via Tecuci, waar ik met de exprestrein van 15.23 uit Iasi om 18.16 aan kwam, om vandaar met een andere exprestrein verder te rei zen met vertrek om 19.10 en aankomst in Galaţi om 20.45. Helaas bleken zonder vooraankondiging treinen te worden Zoals vermeld in mijn eerste reisverslag over Roemenië moest ik wegens overstroomde spoortrajecten na een bliksembezoek aan de trams van Oradea ’s avonds meteen per nachtbus doorreizen naar Cluj, waar ik op de volgende dag mijn reis om 13.50 uur per exprestrein kon vervolgen met aankomst in Iaşi om 23.02 uur. Gelukkig had ik daar een hotel gereserveerd en dit lag ook nog bij het station.

www facebook com/OpdeRails

Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berich ten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boe ken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor en tramwegen in binnen en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties Op de Rails Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar! Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com Lid worden? NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellen den in het Spoor en tramwegwezen (NVBS) De NVBS leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer! In alle delen van het land worden bijeenkom sten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen en bui tenland De Stichting NVBS Excursies organi seert reizen Er is ook een afdeling Jongeren In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De win kel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stati onsgebouw van Amersfoort Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyis ten te ontmoeten De agenda voor de komen de periode is in Op de Rails of op de NVBS website te vinden Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en bui ten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit! Documentatie De Stichting NVBS Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft ook abonnementen op vele binnen en buiten landse tijdschriften op spoor en tramwegge bied Bureau Railatlas en Bureau Materieel tekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschrif ten en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via inter net of per post zijn mogelijk. Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondge stuurd Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS afdeling Jongeren organiseert spe ciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activitei ten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject

Vijftien jaar geleden, op 10 juni 2007, werd het eerste deel van de hogesnelheidslijn Parijs – Straatsburg in gebruik genomen. Vanaf de eerste dag voeren SNCF en DB de internationale diensten gezamenlijk uit. Station Straatsburg met ICE 712 naar Frankfurt op 20 juni 2022 en treinstel Euroduplex 2N2 4712, dat via het station Zeppelinheim de agglomeratie Frankfurt verlaat als TGV 9580 Frankfurt Hbf – Marseille-St-Charles; 13 juli 2015. Foto’s: Roef Ankersmit, Rob Dammers.