Speciale Q3-2021 by Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

Il saluto del Presidente Dott. Ing. Carla Cappiello

La linea C Come ben sappiamo, la terza linea metropolitana di Roma ha una storia lunga. I lavori sono iniziati nel 2007, suddividendo la linea in due parti costituite a loro volta da diverse tratte, la cui denominazione progressiva va da T2 a T7. I cantieri della metro C attualmente aperti sono cinque e sono situati nei pressi del centro, tra il quartiere san Giovanni e i dintorni del Colosseo. Due sono gli scavi dei pozzi che servivano per trasportare le frese meccaniche, le “talpe”, che hanno scavato la galleria, e che serviranno poi per l’impianto di ventilazione della linea. Uno dei pozzi sarà anche il punto d’accesso dei Vigili del Fuoco in caso di emergenze. Entrambi i lavori sono quasi conclusi. Negli altri due cantieri si stanno costruendo due stazioni, Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali. Per quanto riguarda la prima, i lavori sono in corso e dovrebbero concludersi entro tre anni e mezzo. In questo quaderno sarà importante per noi ingegneri, in quanto professionisti tecnici e in quanto romani, comprendere lo stato dell’arte in merito alla Linea C in termini di previsioni del PUMS adottato da Roma Capitale. Sappiamo che il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Pums) è un piano strategico che orienta la mobilità in senso sostenibile con un orizzonte temporale di breve, medio (5 anni) e lungo periodo (10 anni), con verifiche e monitoraggi a intervalli di tempo predefiniti, che sviluppa una visione di sistema della mobilità e si correla e coordina con i piani settoriali ed urbanistici a scala sovraordinata e comunale. Il Pums pone al centro le persone e la soddisfazione delle loro esigenze di mobilità, seguendo un approccio trasparente e partecipativo che prevede il coinvolgimento attivo dei cittadini e di tutti i soggetti che fruiscono della città (city users) fin dall’inizio del suo processo di definizione.

La mobilità sostenibile è, in fine, un tema da sempre “caro” all’Ordine degli Ingegneri di Roma, che da tempo pone grandissima attenzione a un sistema ideale dei trasporti che possa permettere di ridurre l’impatto ambientale, rendendo al contempo gli spostamenti più efficienti e veloci e che possa anche consentire al cittadino di scegliere la modalità degli spostamenti anche modificando abitudini consolidate. Tra le eredità lasciate dall’emergenza Covid-19 nelle città c’è un modo di muoversi che tende sempre di più verso la modalità multimodale. Le persone si sono abituate a usare mezzi diversi senza soluzione di continuità, a scendere da un treno per prendere un mezzo pubblico o un’auto in condivisione, e poi magari una bicicletta o un monopattino in sharing per coprire l’ultimo miglio. Nuovi comportamenti che generano un’infinità di nuovi dati, la lettura dei quali può aiutare ad orientare le scelte di mobilità verso una maggiore agevolezza, efficienza e sostenibilità.

Ing. Carla Cappiello Presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

L’editoriale Ing. Francesco Marinuzzi Ph.D.

Per nuove sintesi ingegneristiche e territoriali Questo nuovo Speciale rappresenta un prezioso riferimento sulla Linea C della metropolitana di Roma, raccogliendo i contributi degli stakeholder principali fra cui l’Ing. Andrea Sciotti RUP della Linea C, delle Dottoresse Simona Morretta e Marta Baumgartner della Soprintendenza Speciale Archeologia Belle Arti e Paesaggio di Roma, dell’Ing. Stefano Brinci A.D. di Roma Servizi per la Mobilità e dell’Ing. Eliano Romani, Responsabile Ingegneria Metro C. La linea C oltre ad essere una fondamentale infrastruttura di mobilità è una complessa sfida ingegneristica, geologica, geotecnica ed archeologica richiedente un monitoraggio continuo. La ricchezza e qualità dei contenuti pervenuti, prodotti in occasione di uno specifico seminario organizzato dall’Ordine sul tema, ci hanno convinto a raddoppiare gli spazi di pubblicazione per un totale di circa 250 pagine. Nella scelta della foto di copertina abbiamo voluto rappresentare simbolicamente questa nuova sintesi temporale fra passato e futuro, fra ingegneria ed archeologia dopo un lungo periodo di opposizione e contrasto dove ogni scavo era percepito più come rischio che opportunità. Sintesi che non si ferma al processo di realizzazione che diventa anche di indagine archeologica ma ispira e da una doppia natura e significato ad alcuni elementi importanti delle opere prodotte come le stazioni che diventano anche hub culturali per accessi preferenziali alle risorse culturali limitrofe e/o musei peculiari che possono esporre quanto lì ritrovato durante il processo di scavo. In quest’ottica sarebbe auspicabile spingere oltre la sintesi fra archeologia e ingegneria tradizionale utilizzando le nuove potenzialità della ingegneria dell’informazione capace di far rivivere il passato in modo emozionante ed estremamente comunicativo grazie alle sempre più diffuse e mature tecnologie della realtà aumentata e virtuale. Già attualmente, grazie a visori specifici in loco distribuiti, tutti noi andando al Circo Maximo possiamo, oggi, sperimentare un viaggio nel passato e vedere le corse delle bighe, le taverne, gli spalti e tanto altro. Si dovrebbe iniziare, fin da subito, lo sviluppo di emozionanti contenuti multimediali, magari grazie anche alle competenze di Cinecittà oltre che della Soprintendenza, per far diventare, ad esempio, la discesa nella stazione di Piazza Venezia una

emozionante passeggiata “live” sulla via Lata del tempo, oppure, per la stazione Amba Aradam, un incontro con il capitano nella caserma del tempo ritrovata. Il tutto con una ricostruzione il più possibile filologica della scena. Ma oltre alle Stazioni possiamo dare un ulteriore senso storico artistico anche ai tragitti. Infatti, questi generano moltissima attenzione umana, un bene così prezioso nella società dell’informazione che lo stesso successo mondiale di Google e Meta (ex Facebook) può esser letto nella loro capacità di riconoscere questo valore stipando, grazie alla gratuità monetaria, più persone possibili in più possibili e ripetuti e virtuali tragitti temporali di attenzione. Attualmente e localmente i giornali gratuiti e i monitor informativi con la pubblicità nei vagoni rappresentano solo un timido tentativo di raccogliere questa ricchezza tant’è che prolifera l’uso dei cellulari e delle loro connessioni ai social e ai servizi internet dei nuovi monopolisti mondiali. Uso che ora viene favorito dagli stessi operatori e gestori in quanto la Metro sarebbe per sua natura uno spazio schermato delle infrastrutture di terra e di spazio. L’effetto inclusivo della metropolitana è proporzionale all’attenzione prodotta e considerando la lunghezza della linea C e i suoi tempi medi di tratta finale vi è un significativo spazio di edutainment storico culturale. Infatti, i tragitti possono abilitare esperienze multimediali e/o di realtà virtuale con movimenti sincronizzati al moto vario del treno con un inganno perfetto del sistema vestibolare e, dunque, una altissima percezione di presenza dell’esperienza, nulla di confrontabile con l’attuale VR statica. Questo settore, apparentemente futuribile, invero è già molto in fermento per la produzione di adeguati contenuti sincronizzati ai movimenti delle macchine che diventeranno sempre più a guida autonoma e avranno il problema di intrattenere i passeggeri nei lunghi tempi di trasporto del traffico o dei percorsi extraurbani. Sono, inoltre, previsti, già dal 2022 anche con partnership con aziende italiane

tipo Luxottica, dispositivi sempre più economici, sia AR sia VR e nel 2024 vincerà il mercato e la battaglia di valori culturali sottesa, chi avrà deciso di produrre i contenuti per tempo, due o tre anni prima, cioè ora. Invece per una maggiore sintesi territoriale si è già aperta la sfida per aumentare l’impatto positivo soprattutto sui territori meno centrali e più ad est e le loro risorse quali, ad esempio, l’università Tor Vergata e il Policlinico. La linea C, infatti, per un lungo tratto copre la periferia est della città e sostituisce parte della precedente Linea Laziali Giardinetti. Linea dismessa, da sei anni, da Centocelle a Giardinetti, ancora in cerca di un suo senso presente, prima della Regione ora, da poco del Comune. Probabilmente in un futuro auspicabile collegherà compiutamente la seconda università di Roma Tor Vergata, le sue Facoltà di Economia e di Ingegneria, il Policlinico, fino, magari ad arrivare ad Anagnina per ricongiungersi con la Linea A, estendendo, de facto, l’impatto della Linea C, viste alcune sovrapposizioni di tragitto e fermate ma nel frattempo potremmo pensare ad usi si temporanei e parziali ma immediati ed economici, che potrebbe, ad esempio facilitare il raggiungimento delle stazioni che sono meno e sfasate rispetto alle originarie e con una mobilità soft (bici, monopattini, a piedi) con ciclabili e/o zone verdi evitando gli stretti marciapiedi a ridosso della Casilina e/o permettere di ampliare la Casilina, cosi congestionata da contagiare l’A24, almeno nel suo collo di bottiglia sotto il GRA e zone limitrofe.

Ing. Francesco Marinuzzi Ph.D. Direttore Editoriale

Relazione Introduttiva Ing. Stefano Giovenali

Nuove prospettive per la linea metropolitana C Il quaderno raccoglie i materiali del seminario La Linea C della Metropolitana di Roma: stato dell’arte e sviluppi futuri che si è tenuto il 29 aprile 2021, promosso dal presidente della Commissione Metropolitane Ing. Marco Santucci e realizzato insieme a Roma Metropolitane e AIIT (Associazione italiana per l’ingegneria del traffico e dei trasporti) con l’imprescindibile partecipazione della Soprintendenza Speciale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio e di Metro C General Contractor dell’opera. Oltre a fare il punto sulla realizzazione e sulle prospettive della linea Metropolitana C di Roma, una delle più importanti opere in corso di costruzione in Italia, a riguardo gli interventi dell’ing. Sciotti e dell’arch. Meloni di Roma Metropolitane sono assai chiari, il webinar ha messo in risalto la centralità del nuovo approccio metodologico nei rapporti tra Ingegneria ed Archeologia nelle fasi di progettazione e realizzazione della linea in un’area archeologica unica al mondo. Una prima grande criticità è costituita dalla presenza in superficie di monumenti di inestimabile valore cui evitare qualsiasi rischio di danneggiamento, sia in fase di costruzione della metro sia in fase di esercizio. L’ing. Romani ha illustrato come, anche grazie alla collaborazione con il Dipartimento di ingegneria della Sapienza, sono state affrontate le complesse problematiche di interazione tra la costruzione della linea e il patrimonio storico, artistico e monumentale, trovando di volta in volta le più adeguate soluzioni che l’ingegneria contemporanea offre per la salvaguardia dei monumenti. Non si è solamente cercato di ridurre i potenziali bacini di subsidenza al contorno degli scavi, ma sono anche state realizzate e previste opere di presidio a protezione dei monumenti e interventi strutturali definitivi che vanno a migliorare le condizioni dei monumenti stessi, con un’ulteriore ricaduta positiva sul patrimonio storico artistico della città. Del resto, non è questo il primo caso in cui si sono dovuti affrontare i problemi di realizzazione di una linea metro in un’area archeologica, basti pensare ai casi di Napoli e di Atene, anche se il caso di Roma rimane un unicum, data la presenza diffusa, continua e pluristratificata del sottosuolo archeologico. Le preesistenze archeologiche, infatti, si trovano sia appena al di sotto dell’asfalto stradale sia a grande profondità (anche oltre i 20 metri) sia, anche, emergenti e inserite a volte nelle murature di edifici moderni. Ed è proprio questo aspetto che è risultato negli anni maggiormente critico: le esigenze ingegneri-

stiche di realizzazione dell’opera e quelle archeologiche di conservazione del patrimonio sono state viste come elementi in antitesi tra loro, al punto di pensare che fosse impossibile realizzare un’opera del genere o di eliminare stazioni fondamentali per l’utilità stessa della linea, di conseguenza accettando la rinuncia alla modernizzazione della capitale e in contraddizione con la storia stessa di Roma caratterizzata dalla stratificazione degli interventi edilizi ed infrastrutturali. Il punto di svolta si è avuto con la realizzazione e l’allestimento della stazione di San Giovanni e con gli scavi e la realizzazione della stazione Amba Aradam/Ipponio dove abbiamo assistito ad un approccio finalmente diverso. Riprendendo le parole della dott.ssa Morretta “il mutamento lessicale, da “rischio” a “potenziale archeologico”, esprime la modifica del ruolo dell’archeologia nell’esecuzione di grandi opere infrastrutturali: si è passati infatti dello scavo di emergenza alle indagini preventive, che consentono di prendere in considerazione già in fase di progetto preliminare il contesto nel quale si vuole operare, potendo prevedere le conseguenze dello scavo, e, se necessario, modificare il progetto e pianificare per tempo strategie di studio, di conservazione e valorizzazione di quanto messo in luce.” Il seminario e i documenti qui presentati sono frutto proprio di questo cambio di paradigma che vede insieme Soprintendenza Archeologica e progettisti affrontare i problemi che si manifestano durante la realizzazione della metro nella più grande area archeologica del mondo. La realizzazione della metropolitana C rappresenta un’occasione unica di conoscenza e di scavo della città antica: non più un rischio ma un’opportunità. D’altro canto il progetto deve essere capace di contemperare le esigenze realizzative con le attenzioni che richiede l’indagine archeologica e le successive sistemazioni richieste dalle necessità conservative ed espositive. Con tale approccio diventa allora possibile affrontare interventi anche in aree apparentemente molto difficili, quasi proibitive, con un duplice arricchimento della città sia sotto l’ovvio profilo trasportistico sia sotto quello della conoscenza e della riappropriazione di nuovi siti. Le stazioni stesse diventano nuovi luoghi della città e si arricchiscono di nuove funzioni, come ad esempio la stazione Venezia che diventa, proprio su sollecitazione della Soprintendenza, un vero e proprio hub culturale, con collegamenti in sotterraneo con i musei che gravano sulla piazza (Palazzo Venezia e il Vittoriano) e con le aree archeologiche limitrofe: gli Auditoria di Adriano e il Foro di Traiano. Tutto ciò ha un costo sia in termini di maggiori tempi di realizzazione, sia in termini di modalità tecniche con

cui effettuare gli scavi e gli interventi di conservazione e allestimento richiesti dai ritrovamenti, nonché di modalità esecutive dell’opera al fine di garantire le esigenze dello scavo archeologico. A riguardo mi sembra utile sottolineare come nel webinar sia stato affrontato l’aspetto dei costi attraverso il confronto dei costi di costruzione delle metropolitane in altre realtà urbane distribuite in tutti i continenti. Il benchmark è un lavoro in itinere svolto dal Transit Cost Project, un gruppo di ricercatori del NYU Marron Institute of Urban Management che ha raccolto 625 casi in 55 diversi paesi da cui si evince come i costi romani non rappresentano certo una eccezione. Ma, anche un altro aspetto va a mio avviso sottolineato: l’esigenza di flessibilità progettuale in corso d’opera. Di fatto il progetto definitivo potrà essere chiuso solo al termine dello scavo archeologico, poiché per quanto si possa indagare in fase progettuale, di fronte alla ricchezza archeologica della città molti aspetti potranno essere definiti solo al termine del completamento dello scavo archeologico estensivo, con importanti ricadute anche nella definizione dei costi e nel rapporto contrattuale con chi realizza l’opera. Liberati quindi, attraverso questo diverso approccio metodologico, della conflittualità tra ingegneria e archeologia, viene affrontata la tematica della continuazione della linea perché svolga il suo ruolo di passante est-ovest nella città con la seconda intersecazione con la linea B ad Ottaviano e il servizio nelle aree ovest, così come indicato in tutti gli strumenti vigenti di pianificazione romana PRG e PUMS. La linea C è parte di una rete di linee metropolitane, ferroviarie e tranviarie che nel loro insieme tramite l’integrazione funzionale potranno garantire quell’accessibilità che una grande città, una capitale moderna, deve essere in grado di assicurare e che ha importanti effetti positivi anche in termini di social inclusion. Nella competizione globale tra le diverse nazioni il ruolo delle città è determinante e Roma che ha dalla sua molte chances e capacità attrattive, risulta invece assai deficitaria sotto il profilo dell’accessibilità. Dotare Roma di un efficace sistema di trasporti su ferro per garantire una migliore accessibilità consentirebbe alla città di svolgere un ruolo più incisivo nella competizione mondiale sia sotto il profilo economico che su quello ambientale.

Ing. Stefano Giovenali Direttore Responsabile

Riporto qui alcune mie considerazioni contenute nell’Agenda dei Trasporti Pubblici 19 aprile 1995 (Approvata dal Consiglio Comunale nel dicembre 1995): …dopo una attenta valutazione del pluridecennale dibattito sui possibili tracciati, sono state svolte ulteriori elaborazioni tendenti a stabilire a quale linea dare la necessaria priorità. La scelta è caduta sulla linea C per le seguenti motivazioni: • la linea C genera un significativo effetto rete garantendo ben tre interscambi con le linee metro esistenti; • massimizza gli interventi in corso di attuazione sulla tratta esterna della attuale Roma - Pantano e serve la conurbazione orientale in profondità lungo una delle direttrici (Casilina) più congestionate; • serve il cuore del Centro Storico e consente di ridurre in modo rilevante le linee di autobus in un’area di particolare sensibilità ambientale. Realizzata nella tratta centrale si potrebbero attuare ampie pedonalizzazioni con un salto di qualità nella fruizione dell’area centrale; • serve direttamente San Pietro (Basilica e Musei Vaticani), la zona delle preture e dei tribunali, l’area del Foro italico, riducendo la congestione in occasione delle manifestazioni sportive e consentendo l’uso degli ampi parcheggi esistenti nel corso della settimana. Ing. Stefano Giovenali Direttore Dipartimento della Mobilità e Trasporti del Comune di Roma

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Il ritorno alla cura del ferro Ing. Marco Santucci

Come Presidente della Commissione Metropolitane volevo ringraziare tra gli altri, l’ing. Stefano Giovenali Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri e l’ing. Alessandro Fuschiotto Referente dell’Area Tematica Trasporti e Mobilità dell’Ordine degli Ingegneri, per l’impegno ed il contributo nell’organizzazione del Webinar cui si riferisce il presente Quaderno sul tema di grandissima attualità della Linea C della Metropolitana di Roma considerando lo stato di avanzamento della sua realizzazione per la tratta San Giovanni-Fori Imperiali/Colosseo, gli studi già effettuati sul prolungamento fino all’area del Foro Italico e le prospettive di ulteriore sviluppo del tracciato nella zona nord-ovest della Città oltre Piazza Venezia almeno fino a Piazzale Clodio. È nostra intenzione, anche come Commissione Metropolitane, promuovere a breve ulteriori iniziative che consentano di completare e aggiornare la condivisione delle esperienze maturate nella realizzazione della Linea C della Metropolitana di Roma e di mettere a frutto questo patrimonio conoscitivo per l’aggiornamento dei progetti attuativi della cura del ferro.

Ing. Marco Santucci Presidente della Commissione Metropolitane dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e Responsabile del Procedimento della Linea D Metropolitana di Roma

Un grande futuro dietro le spalle Ing. Andrea Sciotti

Questa citazione sintetizza efficacemente l’attuale situazione della Linea C, nell’ottica non solo del suo prolungamento oltre l’attuale limite finanziato (Stazione Fori imperiali) ma anche di una corretta ed adeguata pianificazione e realizzazione di altre linee di metropolitana per la Città. Le soluzioni progettuali e costruttive individuate ed adottate per le tratte ad oggi realizzate in condizioni uniche al mondo (area del Colosseo e dei Fori Imperiali) sono esportabili anche per le altre analoghe situazioni che dovranno essere affrontate, ad esempio, per le Tratte T1 e T2 della Linea C, e per la Linea D o per altri attraversamenti in sotterraneo del Centro Storico. La procedura di gestione del rischio archeologico definita in accordo con le competenti Strutture del Ministero della Cultura (Soprintendenze Speciali, Istituto Autonomo del Parco del Colosseo) consente, da un lato, di acquisire la certezza che l’opera verrà realizzata secondo il tracciato definito, con modeste (se rapportate al valore dell’Opera complessivo) modifiche in corso d’opera, e dall’altro di gestire il rapporto tra l’opera (sia nella fase realizzativa che nella fase di esercizio) ed il contesto archeologico/ monumentale come un’opportunità e non una criticità. La crescita della conoscenza del patrimonio archeologico della Città che deriva dall’esecuzione di scavi di grandi dimensioni e profondità con metodo ‘stratigrafico’ va infatti di pari passo con la valorizzazione dei reperti rinvenuti e delle ‘situazioni storiche ricostruite’ sulla base degli studi e degli approfondimenti consentiti dai dati raccolti durante il citato scavo ‘stratigrafico’ effettuato con modalità che garantiscono il massimo rispetto del patrimonio archeologico presente al disotto dell’attuale livello urbano. Tutto ciò con delle tempistiche realizzative dell’Opera e dei costi che risultano – agli esiti di confronti effettuati a parità di condizioni e in assenza di qualsiasi strumentale pregiudizio – del tutto in linea con quelli che vengono registrati in altri analoghi progetti realizzati o in corso di realizzazione in Europa e nel mondo. Rimane il nodo del complesso e super articolato quadro normativo e contrattuale di riferimento nell’ambito del quale si deve ‘faticosamente’ operare per la realizzazione dell’Opera. Ai fini di una migliore e più efficace attività di pianificazione e realizzazione non solo del prolungamento della Linea C e di altre nuove linee di metropolitana a Roma, ma di tutte le grandi opere pubbliche, risulterebbero sicuramente utili delle ‘semplificazioni’ e dei ‘chiarimenti’ condivisi dai Soggetti a vario titolo coinvolti (Stato, Enti territoriali, Committenti, Stazioni Appaltanti, Autorità ed Enti di monitoraggio e di controllo) e forse, invece di decreti semplificazioni e sblocca-cantieri, un intervento diretto e deciso sul Codice degli Appalti, magari anche alla luce delle considerazioni e valutazioni che si stanno facendo in questo periodo per le opere inserite nel PNRR. Ing. Andrea Sciotti Direttore Tecnico di Roma Metropolitane e Responsabile del Procedimento della Linea C

Quaderno Direttore responsabile

Stefano Giovenali Direttore editoriale

Francesco Marinuzzi Comitato di redazione Sezione A

Carla Cappiello Gioacchino Giomi Lucia Coticoni Giuseppe Carluccio Carlo Fascinelli Lorenzo Quaresima

Manuel Casalboni Filippo Cascone Alessandro Caffarelli Massimo Cerri Francesco Fulvi Tullio Russo

Sezione B

Giorgio Mancurti Amministrazione e redazione

Piazza della Repubblica, 59 - 00185 Roma Tel. 06 4879311 - Fax 06 487931223 Direttore creativo e progettazione grafica

Tiziana Primavera Assistenza Editoriale

Chiara Notargiacomo Flavio Cordari Nicolò Notargiacomo Stampa

Press Up Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

Piazza della Repubblica, 59 - 00185 Roma www.ording.roma.it segreteria@ording.roma.it editoriale@ording.roma.it Finito di stampare: novembre 2021

Il Quaderno IOROMA è una estensione alla rivista IOROMA La Direzione rende noto che i contenuti, i pareri e le opinioni espresse negli articoli pubblicati rappresentano l’esclusivo pensiero degli autori, senza per questo aderire ad esse. La Direzione declina ogni qualsiasi responsabilità derivante dalle affermazioni o dai contenuti forniti dagli autori, presenti nei suddetti articoli.

Sommario

N. 3S/2021

GLI EDITORIALI Il saluto del Presidente

L’Editoriale

Relazione Introduttiva

Il ritorno alla cura del ferro

Un grande futuro dietro le spalle

di Carla Cappiello

di Francesco Marinuzzi di Stefano Giovenali di Marco Santucci di Andrea Sciotti

GLI ARTICOLI Roma dal PUMS allo sviluppo deltrasporto pubblico: le evoluzioni della mobilità per una città sostenibile e resilente

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Archeologia a Piazza Venezia, lo stato dell’arte

S. Brinchi A. Sciotti

S. Morretta

M. Baumgartner

La Tratta T3 della Linea C della Metropolitana di Roma

116

La Linea C della Metropolitana di Roma. Tratta T2: Project Review

150

Tratta T2: Clodio-Venezia. Project Review 2020

172

E. Romani A. Sciotti

M. Meloni

La tratta Venezia-Colosseo/Fori Imperiali: criteri generali della progettazione

202

Transit Costs Research: stato dell’arte

236

L’AREA WEB DEL QUADERNO E DELLA RIVISTA

252

E. Romani M. Chitti

ROMA DAL PUMS ALLO SVILUPPO DEL TRASPORTO PUBBLICO: LE EVOLUZIONI DELLA MOBILITÀ PER UNA CITTÀ SOSTENIBILE E RESILIENTE a cura di Ing. S. Brinchi

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

L’Amministrazione Capitolina, in accordo alle Linee Programmatiche approvate nel 2016, ha deciso di dotarsi di un PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), perseguendo gli obiettivi di sostenibilità ambientale, sociale ed economica e in coerenza con gli sviluppi urbanistici e territoriali pianificati. Il processo che ha portato alla redazione del Pums, adottato con delibera di Assemblea Capitolina n. 60 del 2 agosto 2019, ha visto come attori principali i cittadini, che nella fase di consultazione hanno già avuto la possibilità di suggerire le opere ritenute più efficaci per la città. A

valle del processo di collazionamento delle proposte ne è stata valutata l’efficacia trasportistica e verificata la fattibilità tecnica. Il PUMS di Roma ha rappresentato il risultato di un processo strutturato comprendente l’analisi dello stato di fatto, l’elaborazione di una visione strategica condivisa, la scelta di obiettivi ed indicatori di risultato, la selezione di misure, una campagna di comunicazione attiva, monitoraggio e valutazione. La cittadinanza ha di nuovo avuto un ruolo importante nell’ambito del processo partecipativo a valle dell’approvazione della proposta di Pia-

Figura 1

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

no avvenuta nel marzo 2019 (delibera Giunta Capitolina n.46/2019), esprimendosi rispetto alle soluzioni indicate e proponendo proposte migliorative che, una volta analizzate, hanno portato alla redazione del PUMS definitivamente adottato. Il Piano adottato Le Strategie del Pums sono conformi a quanto previsto dalle Linee Guida del MIT e prevedono l’integrazione tra i sistemi di trasporto e la diffusione della mobilità sostenibile, lo sviluppo della mobilità collettiva e di sistemi di mobilità pedo-

nale e ciclistica, l’introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa, il rinnovo del parco con l’introduzione di mezzi a basso impatto inquinante, la razionalizzazione della logistica urbana e la diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilità, nel pieno rispetto del diritto all’accessibilità. Le tecnologie a supporto delle azioni non sono trattate a sé stante, ma sono integrate in ciascuna Strategia, coerentemente con le strategie individuate dal MIT. Lo Scenario di Piano (SP) è costituito da azioni ed interventi da attuare in dieci anni dall’approvazione del Piano stesso. Esso è stato costruito attraverso una valutazione comparata di scenari alternativi, partendo dallo Scenario di Riferimento (SR), che è lo scenario di naturale evoluzione demografica ed urbanistica del sistema e che comprende gli interventi in essere e/o già finanziati indipendentemente dal Pums. In estrema sintesi, lo sviluppo del trasporto pubblico prevede circa 5 km e 5 nuove stazioni per la rete ferroviaria, circa 38 km e 37 nuove stazioni di metropolitana, circa 10 km e 20 nuove stazioni di nuove linee di sistemi a fune, 58 km e 123 nuove fermate per la rete tranviaria ed una conseguente riorganizzazione ed ottimizzazione del trasporto di superficie in grado di sostenere adeguatamente lo sviluppo della città (rete di progetto in figura 2). Oltre alle infrastrutture di trasporto pubblico ed al servizio della mobilità dolce, cui il Pums attribuisce la priorità, sono state prese in considerazione anche le infrastrutture per il trasporto privato che hanno particolare rilevanza per il loro apporto all’integrazione modale, in particolare per l’adduzione ai nodi di scambio con il trasporto pubblico, che hanno avuto un ruolo di rilievo nella definizione del Piano, o a quelle che rispondano a particolari esigenze di risoluzione delle criticità, o che siano in stato avanzato di progettazione, privilegiando quelle finanziate. Il Piano ha recepito tutti i programmi che altri Enti territoriali e Amministrazioni hanno già programmato o attuato (come regione Lazio, città metropolitana, RFI, Anas, Astral) ed è stata avviata una collaborazione con gli stessi al fine di costruire un quadro di riferimento e di scenario condiviso. Lo Sviluppo della Metro C e gli obiettivi del PUMS Lo sviluppo della mobilità collettiva è realizzato nel PUMS tramite l’integrazione funzionale di: l Sviluppo sul Nodo ferroviario, seppure esterno all’AC; l Sviluppo della rete metropolitana; l Sviluppo della rete tranviaria; l Realizzazione corsie preferenziali/riservate al TPL e fluidificazione.

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

Figura 2 ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

L’obiettivo del Piano è quello di strutturare una rete capace di: l Garantire una accessibilità anche alle aree a minor costo e con minori rischi per lo strato archeologico (Città della trasformazione); l Favorire lo sviluppo incrementale di una rete isotropa che crei opportunità per la città nel suo complesso proprio a partire dai tanti vuoti incamerati in anni di crescita ipertrofica; l Favorire efficienza ed economicità tenendo in considerazione la complessa morfologia della città; l Auto-valutarsi nel tempo attraverso la lettura di parametri oggettivi: Δ spostamenti con il mezzo pubblico (produttività sistemica); Δ spostamenti pro-capite e della loro lunghezza media (irrorazione urbana); riduzione delle esternalità; indici di sostenibilità economica e sociale Si tratta di aprire a un effettivo cambiamento strategico della città nel suo complesso, una visione olistica sulle funzioni urbane e sul futuro che manca da troppi anni. Facendo collaborare le componenti dell’intero sistema (città consolidata, periferia, sprawl, territorio) è possibile dare risposte convincenti ai problemi di congestione e gentrificazione della città consolidata restituendo peso e carattere alle diverse parti del sistema, identificando una gerarchizzazione anisotropa che cooperi a ridurre gli spostamenti di lungo raggio e aumenti l’efficienza e la produttività territoriale. Per quanto riguarda le metropolitane il Piano, nella sua versione finale, si pone obiettivi che possono apparire estremamente ambiziosi: si tratta però di una scelta obbligata in quanto la città non può più permettersi di rinviare la realizzazione di una rete di trasporto che diventi strumenti di riqualificazione e rilancio sociale ed economico. Per la linea C, centrale in tale sviluppo, l’intervento già finanziato ed incluso nello scenario di riferimento è il completamento della tratta S. Giovanni-Colosseo/Fori Imperiali con la fermata intermedia di Amba Aradam/Ipponio. Lo Scenario di Piano prevede la prosecuzione della linea C della metropolitana oltre il nodo Colosseo/Fori Imperiale verso l’Ansa barocca, il quartiere Prati e la prosecuzione sulla riva orientale del fiume Tevere verso il piazzale Maresciallo Diaz. Per motivi di sostenibilità economica dell’intervento in rapporto alla domanda addotta, si preferisce evitare l’ingresso nel quartiere Flaminio con il doppio attraversamento dell’alveo del Tevere: le connessioni sono garantite attraverso il nodo di scambio di piazzale Maresciallo Giardino/Ponte della Musica dove transita la nuova linea tranviaria 1 che da viale Beato Angelico raggiunge la Città della Musica

transitando per via Guido Reni. L’altro accesso è garantito dalla linea 2 del tram che è prolungata verso Vigna Clara: questa scambia con la linea C presso la stazione Farnesina. La nuova rete del trasporto pubblico su ferro del PUMS, di cui la Linea C della Metro è parte essenziale, risulta adeguata alle necessità della città ed in grado di garantire il necessario riequilibrio modale. I risultati simulati di Piano appaiono infatti confermare gli obiettivi di riequilibrio modale e di riduzione delle emissioni di agenti inquinanti da trasporti nonché di riduzione delle emissioni da CO2, come riportato nella Figura 3. Roma è una realtà unica nel mondo, da salvaguardare per le future generazioni garantendo

una crescita sostenibile parzialmente prevista nel Piano per i prossimi dieci anni, cercando di colmare la storica lacuna di infrastrutture di mobilità e di ridurre sempre più il trasporto privato, anche con il supporto della mobilità ciclopedonale e di nuovi servizi e sistemi quali le isole ambientali. Obiettivo ultimo è quello di dotare la città di un sistema di mobilità competitivo, inclusivo ed efficiente, sanando l’incongruente sviluppo insediativo degli ultimi venti anni. Il complesso delle opere previste è ambizioso, ma compatibile per una realtà come Roma e sostenibile anche in termini economici, se supportato da investimenti ammortizzabili su periodi intergenerazionali e con il contributo di finanziamenti statali.

Figura 3 ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

Roma dal PUMS al COVID e nella ripartenza: la rete delle metropolitane nel quadro del PUMS

Ing. S. Brinchi

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali a cura di Ing. Andrea Sciotti

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

Ing. A. Sciotti

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

Ing. A. Sciotti

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

Ing. A. Sciotti

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

Ing. A. Sciotti

La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

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La Linea C della Metropolitana di Roma: aspetti generali

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Quaderno 76

a cura di Dott.ssa Simona Morretta

LA LINEA C: DA RISCHIO AD OPPORTUNITÀ ARCHEOLOGICA ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

La linea C della Metropolitana di Roma, con un Tracciato fondamentale di 42 chilometri, di cui circa 25 in sotterraneo e 16 in superficie, che si snoda da Clodio/Mazzini a Monte Compatri/ Pantano, fu pensata per migliorare la mobilità tra i quadranti Nord-Ovest e Sud-Est della città, passando per il centro storico. Realizzare una metropolitana che attraversa il

centro storico di una città è impresa complessa, che richiede un approccio interdisciplinare, con un confronto continuo tra esigenze e competenze eterogenee. In ambiti pluristratificati come Roma (ma anche Napoli ed Atene, ad esempio) il rapporto con i beni archeologici del sottosuolo sembra rappresentare una criticità, in relazione non al tracciato sotterraneo delle gallerie (che sono realizzate a notevoli profondità, anche fino a oltre 30 metri), ma a tutti i manufatti che arrivano in superficie: dalle stazioni ai pozzi di aerazione intertratta ai pozzi di inserimento della TBM (la talpa) o di servizio. Tuttavia, il graduale spostamento dal concetto di rischio a quello di potenziale archeologico cui abbiamo assistito negli ultimi anni, la creazione di strumenti predittivi e, insieme, la possibilità di conservare interi complessi architettonici antichi grazie alla loro delocalizzazione e rimontaggio, ci permettono ora di affermare che la costruzione di una metropolitana rappresenti anche una straordinaria opportunità archeologica, data dalla possibilità di effettuare scavi archeologici estensivi – e questi della Linea C di Roma hanno interessato superfici anche di 3.300 metri quadri – fino a notevoli profondità – che per Roma, come alla Stazione S. Giovanni, si attestano anche oltre i 20 metri, e ciò grazie alle paratie perimetrali, realizzate prima dello scavo, che si spingono per diversi metri oltre la quota dello scatolare della stazione e data anche la possibilità di delocalizzare e rimontare nelle stazioni non solo i reperti mobili rinvenuti nello scavo (come alla Stazione S. Giovanni/Linea C), ma anche strutture murarie e interi complessi architettonici, come è il caso della Stazione Amba Aradam, in corso di realizzazione. Il mutamento lessicale, da “rischio” a “potenziale archeologico”, esprime la modifica del ruolo dell’archeologia nell’esecuzione di grandi opere infrastrutturali: si è passati infatti dello scavo di emergenza alle indagini preventive, che consentono di prendere in considerazione già in fase di progetto preliminare il contesto nel quale si vuole operare, potendo prevedere le conseguenze dello scavo, e, se necessario, modificare il progetto e pianificare per tempo strategie di studio, di conservazione e valorizzazione di quanto messo in luce. Nella costruzione di una metropolitana molti attori e logiche diverse si pongono a confronto. Ed è dal confronto costruttivo tra di esse che sono scaturiti “progetti di luoghi in cui memoria, tecnologia e ragioni di utilità pubblica dialogano nel rispetto reciproco dei luoghi” (Martone 2010). Tuttavia, il caso di Roma rimane un unicum, data la presenza diffusa, continua e pluristratificata del sottosuolo archeologico. Le preesistenze archeologiche, infatti, si trovano sia appena al di sotto dell’asfalto stradale sia a grande profondità

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

(anche oltre i 20 metri) sia, anche, emergenti e inserite a volte nelle murature di edifici moderni. In questo contesto ci aiuta la normativa di settore, che impone l’archeologia preventiva per le opere pubbliche, ovvero il DLGS 42/2004, il nostro codice, in particolare l’art. 28 commi 2 e 4, il DLgs 163/2006, Codice dei contratti, negli articoli 95 e 96, e il DLgs 50/2016, che nell’articolo 25 disciplina, da ultimo, l’argomento. Senza dimenticare le Circolari della Direzione Generale Archeologia n. 10 del 2012 e n. 1 del 2016. Data la mission della Soprintendenza, ovvero la tutela, che si esprime nello studio e ricerca (conoscenza), nella conservazione dei beni fino alla loro valorizzazione e fruizione, la partecipazione dell’Amministrazione alla progettazione e alla realizzazione della Linea C della metropolitana è stata ed è continua. Essa riguarda il progetto e la direzione scientifica delle indagini preliminari, il progetto esecutivo dello scavo archeologico (attraverso lo strumento predittivo detto “Prontuario”), la direzione scientifica dello scavo, la gestione delle interferenze tra scavo archeologico e opere civili, la conservazione e il restauro dei reperti, lo studio dello scavo archeologico e dei reperti, la comunicazione dei risultati di scavo, il progetto scientifico di allestimento museale fino alla pubblicazione dello

scavo archeologico. Un aspetto che comprende tutti i precedenti e che può dare la misura dell’impegno della Soprintendenza nella realizzazione della Linea C della metropolitana è la valorizzazione, la cui realizzazione ha previsto anche una progressiva presa di coscienza delle potenzialità dei luoghi e, in sostanza, di quanto si potesse “osare”. Alla Stazione S. Giovanni, già da tempo aperta al pubblico, l’iter si è concluso e la valorizzazione è sotto gli occhi delle migliaia di viaggiatori che ogni giorno transitano in stazione. In questo caso la Soprintendenza ha curato il progetto scientifico di allestimento dei reperti di scavo, mentre il progetto architettonico è stato ideato – di concerto con la Soprintendenza – da architetti del Dipartimento Progettazione dell’Università Sapienza di Roma. Si è potuti intervenire soltanto quando la stazione era già in costruzione e gli spazi e i rivestimenti già parzialmente in opera; pertanto, la sfida è stata l’inserimento armonico del racconto archeologico entro un manufatto già quasi interamente costruito. L’intento – di successo, almeno stando alle dichiarazioni degli utenti della stazione – è stato quello di trasformare il semplice transito in stazione in un viaggio nel tempo e nella storia, collocando i reperti ai vari livelli della stazione alla stessa quo-

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ta dove erano stati rinvenuti, passando quindi dai manufatti antichi ritrovati nei muri moderni a qualche metro di profondità, visibili nell’atrio della stazione, fino alle testimonianze dell’azienda agricola della prima età imperiale (livello “corrispondenze”), fino alla riproposizione al piano banchina della flora e della fauna presenti a Roma prima che vi facesse la sua comparsa l’uomo, delicatamente disegnata sulle pareti. La Stazione Amba Aradam/Ipponio, invece, attualmente in costruzione, prevede la ricollocazione al suo interno, in un grande ambiente dedicato, dell’intero complesso militare antico rinvenuto nello scavo archeologico condotto nell’ingombro della stazione, scavo che ha visto emergere testimonianze di interesse archeologico fino a oltre 20 metri di profondità. Nell’ambiente museale sarà quindi rimontata l’intera caserma di età traianeo-adrianea (oltre 1300 mq di costruito antico), corredata di esposizione in teche dei reperti più significativi e completata da supporti didattici tradizionali e multimediali, anche in realtà aumentata. Più semplice, ma di grande impatto per l’intero quartiere S. Giovanni, è invece l’intervento di valorizzazione ultimato nel 2021 nell’area dei Giardini di Via Sannio. Qui lo scavo archeologico effettuato per la realizzazione del pozzo 3.3, funzionale all’inserimento nel sottosuolo delle TBM, aveva messo in luce un lungo tratto di un portico monumentale della prima età imperiale,

che la Soprintendenza ha chiesto di segnare a terra nel giardino, nelle sue dimensioni reali (oltre m 20 di lunghezza e m 9 di larghezza), con la ricollocazione dei blocchi di travertino originali. L’allestimento ha previsto la riproposizione del tracciato del portico con materiali e colori particolari, la piantumazione di sottili cipressi a suggerire le colonne del portico (non ritrovate nello scavo in quanto già spoliate in antico) e un apparato didattico che potesse raccontare la storia del luogo, circondato da evidenze monumentali archeologiche di grande interesse: le Mura Aureliane e la Porta Asinaria. E infine la Stazione Venezia, il cui progetto definitivo è in corso di approvazione. Qui è stato possibile impostare una progettazione che, fin dalle sue prime fasi e su istanza della Soprintendenza, prevedesse ampi spazi dedicati alla ricollocazione di strutture archeologiche già rinvenute negli scavi preventivi e anche di altre non ancora messe in luce ma presunte, con un cambio evidente di passo nell’idea stessa di valorizzazione delle testimonianze antiche. Su richiesta della Soprintendenza, insieme al Parco del Colosseo e alla Sovrintendenza Capitolina, inoltre, la Stazione Venezia diventerà un vero e proprio hub culturale, con collegamenti in sotterraneo con i musei che gravano sulla piazza (Palazzo Venezia e il Vittoriano) e con le aree archeologiche limitrofe: gli Auditoria di Adriano e il Foro di Traiano.

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

Dott.ssa S. Morretta

La Linea C: da rischio ad opportunità archeologica

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ARCHEOLOGIA A PIAZZA VENEZIA, LO STATO DELL’ARTE a cura di Dott.ssa Marta Baumgartner

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Archeologia a Piazza Venezia, lo stato dell’arte

Dott.ssa. M. Baumgartner

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Archeologia a Piazza Venezia, lo stato dell’arte

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Archeologia a Piazza Venezia, lo stato dell’arte

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Archeologia a Piazza Venezia, lo stato dell’arte

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ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI ROMA

Osservazioni conclusive I dati scaturiti dagli scavi per la Metro C consentono di tracciare un primo quadro evolutivo dell’area di piazza Venezia. Si tratta naturalmente di considerazioni ancora ad uno stadio preliminare, che andranno necessariamente integrate con future ricerche ed un approfondito studio dei materiali raccolti. Ciò nonostante, si può sin da ora tentare di delineare quale siano state le tappe principali della trasformazione di questo importante settore urbano tra l’età tardo-repubblicana e l’epoca tardoantica. Le maggiori evidenze relative all’epoca tardo-repubblicana e alla prima età imperiale si concentrano nel cantiere di piazza Venezia. È stato infatti qui possibile documentare l’esistenza di un percorso lastricato Nord-Sud, fiancheggiato ad Ovest da un’area aperta pavimentata con basoli, forse delimitata da una sorta di crepidine in tufo e fiancheggiata da una fontana. Contestuale a tali testimonianze è una struttura muraria in opera incerta rinvenuta all’interno del limitrofo cantiere di piazza Madonna di Loreto, così come il tratto di lastricato stradale con sottostante fognatura ed il lacerto murario anch’esso in opera incerta scoperti agli inizi del Novecento a Nord della colonna Traiana. Il panorama di epoca flavia appare più definito. L’intero settore indagato risulta essere suddiviso da una serie di percorsi di diversa tipologia, orientati sull’asse Nord-Sud, che rimarranno in uso anche nei periodi successivi. Procedendo da Ovest verso Est, il primo tracciato è rappresentato dalla via Flaminia, individuata nel cantiere di piazza Venezia; il secondo, posto ad una distanza di circa m 8, è invece costituito da un corridoio o via tecta largo m 5. L’esistenza di una terza percorrenza, sebbene non documentata dai recenti interventi, può essere ragionevolmente ipotizzata in base al rinvenimento agli inizi del Novecento del fronte di vani situato circa m 12,80 ad Est del percorso sopra descritto. L’ultimo tracciato è infine testimoniato dai battuti stradali con sottostante collettore fognario messi in luce all’interno dello scavo di piazza Madonna di Loreto. All’interno di questa ripartizione trovano posto alcune serie di tabernae, sul modello di quanto rinvenuto nel cantiere di piazza Venezia e solo intravisto sia a piazza Madonna di Loreto sia nello scavo dei primi del Novecento effettuato di fronte al Palazzo delle Assicurazioni Generali. Più difficile è invece stabilire la destinazione d’uso delle coeve murature situate ad Est del trac-

ciato stradale messo in luce nel cantiere di piazza Madonna di Loreto. L’esiguità delle porzioni esposte, pur non consentendo infatti di formulare alcuna ipotesi ricostruttiva, viene comunque a confermare la vasta portata dell’intervento flavio, a cui potrebbero essere aggiunte anche le botteghe con portico antistante rinvenute nel 1932 al di sotto del cortile della Colonna di Traiano. Con l’età adrianea si assiste ad una monumentalizzazione del settore a Nord-Ovest del Foro di Traiano. I recenti scavi a piazza Madonna di Loreto hanno consentito infatti di porre in luce un edificio pubblico caratterizzato dalla presenza di un’aula rettangolare con all’interno due scalee affrontate. Si tratta verosimilmente di un complesso adibito ad attività culturali che, come già descritto nelle pagine precedenti, viene ad inserirsi in un più ampio progetto architettonico rivolto al completamento del settore settentrionale del Foro di Traiano. Tale sistemazione non sembrerebbe però avere ripercussioni sull’isolato commerciale in affaccio sulla via Flaminia, dove invece l’assetto di età flavia persiste senza sostanziali variazioni. Quest’ultimo settore viene però investito, tra la fine del II ed il III secolo d.C. da una cospicua riedificazione che tuttavia non modifica l’assetto planimetrico precedente. Le tabernae rinvenute nei cantieri di piazza Venezia e Madonna di Loreto subiscono ora una drastica ristrutturazione, con la pressoché integrale ricostruzione degli elevati, che vengono dotati di nuove cortine murarie caratterizzate dalla presenza di laterizi con bolli anepigrafi. Tale risistemazione, di cui sono ancora da comprendere appieno le profonde ragioni, sembrerebbe invece non interessare l’attiguo complesso pubblico di età adrianea. Al IV-V secolo oltre a piccoli interventi di restauro apportati alle tabernae scoperte a piazza Venezia e Madonna di Loreto, è da ascrivere anche l’edificazione di alcune domus nella zona di via Cesare Battisti e piazza SS. Apostoli. La dimensione limitata dei saggi, in questo caso, non ha permesso di acquisire dati sull’assetto planimetrico della zona in cui sorgono questi edifici, né di raggiungere eventuali livelli più antichi. Una sostanziale tenuta sembra invece caratterizzare ancora l’edificio pubblico di età adrianea, dove il rinvenimento di una base con iscrizione risalente al tardo V secolo d.C. potrebbe confermare che il complesso continui a mantenere anche in questo periodo le sue funzioni originarie. Sarà solo a partire dal VI secolo d.C. che il paesaggio qui descritto mostrerà i primi segni di un significativo cambiamento, aprendo così le porte al successivo paesaggio di età altomedievale.

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LA TRATTA T3 DELLA LINEA C DELLA METROPOLITANA DI ROMA a cura di Ing. Eliano Romani

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La Tratta T3 della Linea C della Metropolitana di Roma

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LA LINEA C DELLA METROPOLITANA DI ROMA 150 TRATTA T2:PROJECT REVIEW a cura di Ing. Andrea Sciotti

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Tratta T2: Project Review

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TRATTA T2: CLODIO-VENEZIA. PROJECT REVIEW 2020 a cura di Arch. Margherita Meloni

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LA TRATTA VENEZIA-COLOSSEO/FORI IMPERIALI: CRITERI GENERALI DELLA PROGETTAZIONE a cura di Ing. Eliano Romani

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La tratta Venezia-Colosseo/Fori Imperiali: criteri generali della progettazione

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La tratta Venezia-Colosseo/Fori Imperiali: criteri generali della progettazione

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TRANSIT COSTS RESEARCH: STATO DELL’ARTE 236 a cura di Arch . Marco Chitti

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Transit Costs Research: stato dell’arte

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Transit Costs Research: stato dell’arte

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https://rivista.ording.roma.it/civile/

https://rivista.ording.roma.it/industriale/

https://rivista.ording.roma.it/informazione/

https://rivista.ording.roma.it/intersettoriale/

Speciale Q3-2021

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Relazione Introduttiva

L’Editoriale

Il saluto del Presidente

Il ritorno alla cura del ferro