De La Rúa os Aires, la mi…Apenas puso un pie en Buen su amenaza nistra Patricia Bullrich consumó que conduce de arremeter contra el sindicato ahora se opuso Ricardo Cirielli, el que hasta un acuerdo con con más tenacidad a firmar sto en el Plan la SEPI que avale el ajuste previ
Director. Bullrich instruA través de la resolución 260, ico para que deyó ayer al departamento juríd a fin de que nuncie a APTA ante la Justicia, ésta la prive de su personería… (31-5-2001)
CFK El ministro de Trabaj o, Carlos Tomada, form alizó ayer su pedido ante la Justicia par a que se suspenda la person ería gremial a la Aso ciación de Personal Téc nico Aeronáutico (AP TA), a cargo de Ricardo Cir ielli… “Tomada quiere hac er lo mismo que inte ntó impulsar Patricia Bul lrich cuando era min istra de Trabajo de la Ali anza. Ella quería sac arnos la personería gre mial. Para defendern os, contamos con la ase soría legal de Noemí Rial, la actual viceministra de Trabajo. Así que aho ra utilizaremos los mismos argumentos que en aquella oportunid ad”, señaló Cirielli a este diario.
Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 3 - Junio 2013
P R O F E S I O N A L E S
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L A
S EG U R I DA D
A E R E A
(15-11-2011) (El 28-12- 2012 la Sala IV de la Cámara l Nac ional de Trabajo rechaz ó el pedido de quite de personería gremial con tra APTA)
Todos tienen opiniones… Nosotros tenemos convicciones.
Ushuaia Visitamos la escala más austral del mundo. Vida, trabajo e ilusiones de nuestros compañeros.
Entrevista a Jorge Lanata
“Cirielli fue uno de los primeros en hablar de los bolsos (con plata)”
¿Nace EANA S.A.? El proyecto de ley completo del nuevo organismo que regulará los Servicios de Navegación Aérea. Seguridad e higiene. Deberes y derechos para trabajar mejor y más seguro. 50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
La historia de ALFA, otra de las empresas mixtas que fuera “fundadora” de Aerolíneas Argentinas.
Ezeiza 1959
Omar de Felippe Soldado Clase 61 Monte Tumbledown Regimiento de Infantería Mec. 3
Carlini, Raimond, Rodríguez, Perez, Wolf y Pasarino posan arriba de un Laté 25. (Archivo de Nelson Carlini)
Envíenos sus fotos a correo@aviones.com - Redacción Aviones.com Chacabuco 314, 6o of “57” - (C1069AAH) CABA
(Técnico de Primera División-Quilmes)
Malvinas - 31º Aniversario
editorial
Nunca nos van a robar la esperanza, ni nuestra voluntad de lucha
ricardo cirielli
Secretario General de APTA
Desde hace mucho tiempo, décadas, los argentinos vivimos casi sin interrupción en la incertidumbre, angustia, miedo e indignación. Una condena inmerecida de acuerdo a nuestros recursos económicos y cantidad de población, pero no inexplicable. Algo ha estado funcionando muy mal en nuestra sociedad y organización nacional, con complicaciones y agravamiento a través del tiempo, para que estemos padeciendo tan graves y constantes infortunios. Nadie, integrante de nuestra sociedad, puede eludir su cuota-parte de responsabilidad ante la realidad que padecemos pero, obviamente, los mayores responsables son aquellos que más poder tienen en todos los ámbitos (políticos, empresariales, sindicales, intelectuales, mediáticos, eclesiásticos, etc.), para influir en el rumbo de nuestra vida social y el de nuestra Nación. Todos somos responsables, para bien o para mal, pero algunos muchísimo más que la mayoría. Por eso, la causa principal de nuestros males se debe diagnosticar en nuestras clases dirigentes en sus distintos estamentos. Sobre todo, en la dirigencia política que ha gobernado nuestro país, sea de origen civil o militar. De las dictaduras ya sabemos por definición y trágica experiencia, que solo se puede esperar terribles crímenes institucionales, económicos y sociales. Pero, de la democracia republicana, tenemos el derecho a esperar todo lo contrario: la creciente realización del bien común, en cada uno de los aspectos que afectan a los individuos en una sociedad. Pero, ello es imposible que suceda, cuando esa forma de gobierno se corrompe y degrada progresivamente, como ha venido sucediendo en la Argentina desde el retorno de la democracia, hace dentro muy poco treinta años. La Democracia, es el poder y el gobierno del pueblo, en donde las decisiones colectivas son adoptadas por toda la sociedad, mediante mecanismos de participación directa o indirecta. La República, es la cosa pública o lo público, fundamentada en el imperio de la ley o la constitución; y en la igualdad ante esa ley para frenar los abusos de individuos o grupos más poderosos sobre los menos: como ser las corporaciones económicas, los gobierno desde el nacional hasta el municipal, y las mayorías sobre las minorías. Ambas se corrompen, cuando los funcionarios de gobierno violan sus compromisos públicos y utilizan sus privilegios para obtener beneficios de poder y económicos, en complicidad con otros dentro o fuera de esa administración o “cosa pública”, perjudicando así al bien común. Son tan corruptos los que ofrecen dinero o prebendas como los que la reciben. Así Democracia y República se transforman en una cacocracia o el gobierno de los peores, los más ineptos y deshonestos. Los que por la magnitud de sus delitos más atentan contra el bien común. Es la impunidad o falta de castigo judicial, la que alienta a los corruptos a seguir actuando y a otros a imitarlos. El “no pasa nada”, es el que hace sentir invulnerables a los corruptores de la república democrática. La Democracia y la República, se degradan también por la demagogia. Una estrategia política usada sistemáticamente para manipular la voluntad de los pueblos, mediante una oratoria exaltada y crispada que no a pela a la razón sino a
las emociones, de amor, odio, miedo, etc. Conjuntamente con la propaganda, retórica y mediática, que distorsiona y oculta la realidad a través del uso de falacias. Todos, ardides políticos para ganar tramposamente el favor popular y poder conquistar y/o perpetuarse en el poder. La pregunta de sentido común que se impone a esta altura es, ¿Qué hacer para cambiar nuestra realidad? Sin duda, instalar en todos los órdenes una nueva clase dirigente. Nueva o totalmente diferente no por edad necesariamente, sino en cuanto a sus valores éticos; convicciones institucionales democráticas republicanas de forma de gobierno; políticas de Estado económicas que en verdad generen producción y empleo, no subsidios y dádivas; y la implementación de una real justicia social, mediante la redistribución equitativa de la inmensa riqueza nacional. Una clase, de la cual es exponente conspicuo por sus ideales y valores, el ex cardenal primado argentino Jorge Bergoglio, actual Papa Francisco. Quien pidió que, “nunca olvidemos que el verdadero poder es el servicio”. Desde el Consejo Directivo de APTA, promovemos ese cambio dirigencial y lo testimoniamos con nuestro accionar y compromiso diario con los nuevos valores e ideas que hemos detallado. Desplegándolos hacia dentro y afuera de nuestro sindicato, porque ambos ámbitos son útiles e indispensables para trabajar por el bienestar de nuestros compañeros y afiliados. Todos conocemos los problemas que nos apremian. La crisis muy seria de nuestras principales fuentes y puestos de trabajo, Aerolíneas Argentinas, Austral y la fábrica de aviones Fadea SA, pilares de la industria aeronaútica nacional, civil y militar, hoy en estado de extinción. Una crisis iniciada durante la previa administración privada extranjera, que se ha profundizado a partir del control y gestión estatal. Resumida en, falta crónica de inversiones en equipamiento técnico, infraestructura y profesionales técnicos aeronáuticos; falta de trabajo genuino; operaciones permanentes político-partidarias en contra de los auténticos trabajadores técnicos aeronáuticos como también de APTA; mentiras sistemáticas por parte del Estado nacional sobre la realidad de dichas empresas. Pero no dudamos que nuestros problemas y los de todos nuestros compatriotas, solo se solucionan con más democracia republicana, libertad, decencia, respeto y los valores que dignifican a las personas empezando por el del trabajo, físico o intelectual, y terminando por el de la justicia en todas sus acepciones y tipos. Ni a la dirigencia de Apta, ni a nuestros compañeros comprometidos con su realidad gremial, social y política, nadie les va a impedir construir una nueva Argentina, necesaria y posible, con nuevos valores, ideas y dirigencia que la conduzca. Los ataques y persecuciones de autócratas venales y necios, que roban nuestros trabajos y nuestras vidas, nos honran y fortalecen en nuestras convicciones y militancia. Buenos Aires, mayo de 2013 Ricardo Cirielli Secretario General
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¡Escribí en Aviones.com! Recuerdos Tapa de la Revista Nacional de Aeronáutica de 1959 donde informaban la compra para la flota de Aerolíneas Argentinas de los tres primeros Comet 4, siendo el Presidente del Directorio el Comodoro (RE) Juan José Güiraldes y publicidad de Aerolíneas Argentinas en el mismo año, al adquirir aeronaves Comet 4 a reacción, para sus vuelos internacionales. Carlos Carmona
Agradecimiento Queremos agradecer a APTA la atención dispensada a nuestros padres Norberto P. Daglio (fallecido 07/09/94) e Irma C. Tibau (30/04/13). Durante muchísimos años, recibieron en forma óptima los servicios de dicha institución, acompañándolos en todo momento. También queremos destacar la excelente atención recibida de la casa J. Mendoza durante el sepelio de nuestra madre. Alicia y Mabel Daglio
6. Fun & Fest .
Dos técnicos aeronáuticos, que también son pilotos, cubrieron para Aviones.com el Fun & Fest de este año, uno de los mayores festivales aéreos que se realizan en los Estados Unidos junto al de Oshkosh y nos cuentan sus sensaciones entre reliquias de la década del 20 y aviones de combate.
8. Vivir en el Fin del Mundo.
El adiós a un técnico, amigo y compañero
En abril tuvimos que lamentar la muerte del compañero Alberto Mandrini. Se siente aún su ausencia en los hangares, donde cumplía sus funciones de inspector, como así también en todos los sectores donde se desempeñó: Servicio de Línea, Aeroparque y en otras empresas como Cubana de Aviación y las desaparecidas Varig y T.A.R; dejando siempre amigos. Nos dejó “El Viejo”, “El loco”, “El linyera”, “El malandra”, el tipo con quien podías discutir y disentir, pero siempre de frente. Defendió siempre la seguridad aérea y no tranzó con ninguna política empresaria de turno. Se nos fue temprano. El trago amargo que nos quedó, es que no pudo gozar de la jubilación, siendo él, defensor de reducir el tiempo laboral de los técnicos aeronáuticos. A los 58 años, nos entregó el legado de seguir luchando por más conquistas y la no claudicación de nuestros derechos. Gracias “loco”, un gran abrazo. Te recordaremos siempre! Tus compañeros Hangar 2 EZE, Hangar 3 EZE, Hangar 4 EZE, Hangar AEP, Línea EZE, Línea AEP, Comisión de Jubilados A.P.T.A; A.P.T.A. Comisión Directiva
Esperamos sus cartas de lectores a la dirección correo@aviones.com y Redacción de Aviones.com: Chacabuco 314, 6 - Of 57 (1069) CABA
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Visitamos la escala más austral y convivimos dos días con quienes hacen Patria en el día a día. Mecánicos, despachantes, controladores y personal de tráfico nos contaron sus anécdotas, su cotidianeidad y sus ilusiones.
16. ¡Firmes y dignos!
Es la consigna de APTA en Córdoba, donde la Justicia acaba de darle nuevamente la razón a un compañero hostigado por la conducción de la fábrica que, lamentablemente, no fabrica nada.
22. ¿Nace EANA S.A.?
En exclusiva, el nuevo proyecto de Ley que impulsa el Ministerio de Transporte para crear un nuevo ente que regulará los Servicios de Navegación Aérea en nuestro país. La figura de la Sociedad Anónima y el traspaso del personal que hoy reviste en comisión en la ANAC.
24. La génesis de la línea de bandera (II). Historia de ALFA, una de las tres compañías mixtas que nació a mediados de los años
staff
sumario 40 con el propósito de conectar a la Mesopotamia con la Capital Federal y el resto del país. El derrotero de los hidroaviones Sandringham y el Hangar que quedaba en Córdoba y Leandro N. Alem, pleno centro, donde hoy están los edificios Catalinas.
30. Lanata sin filtros.
Fuimos a visitar al hombre del momento en la Argentina de hoy. El periodista que con sus denuncias de corrupción y lavado de dinero está cambiando el panorama político en nuestro país. Su relación con el rating y cómo piensa que terminará el escándalo por el lavado de dinero en el que están involucrados el empresario Lázaro Báez y otros. También reconoció que Ricardo Cirielli, nuestro secretario general, fue uno de los primeros en hablar del tema hace ya bastante tiempo.
32. Salud.
Una completa guía con todo lo
que hay que saber sobre el cáncer de próstata para realizar los controles y tomar el toro por las astas en esta enfermedad que es la segunda causa de muerte entre hombres que padecen cáncer.
40. Debut auspicioso.
El equipo de rugby de APTA arrancó su segunda participación en el Torneo Empresarial de la URBA con un empate, luego de ir perdiendo por “goleada”, encima los pibes de APTA casi lo ganan. El fixture y lo que viene para un equipo que le abre las puertas a todos para que se sumen a los entrenamientos en el Club San Marcos de Monte Grande.
Comisión Directiva APTA Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi (Acción Gremial), Osvaldo Calcaro (Acción Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec. Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura), Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración), Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis (Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes: Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna (1er titular), Bernardo Mariscal (2do titular), Hector Acosta (1er sup), Víctor Connor (2 sup).
Editor Responsable Ricardo Cirielli Coordinación Editorial Martín Boerr Producciones Periodísticas Colaboradores APTA Jorge Maldonado, Ángel Deganello, Alfredo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi, Roberto Silva, Mariano Méndez, Claudia Helguera, Dr. Horacio Minigm, Juan Pablo Zitnik, Nahuel Tropenfaum, Julio Soria y Eduardo Baldasso. Diseño MacchiAzcuénaga Fotografía Orlando Benítez, Gabriel Reig y Bruno Bertagna Colaboradores Martín Candío, Lucía Attili, Gastón Lentini y Santiago Spaltro APTA D´Onofrio 158 (1017) Ciudadela; Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017 Redacción Edificio de LA PRENSA ARGENTINA Chacabuco 314, 6º piso (oficina 57) Capital Federal. Tel: 54 114343-0635 Técnicos Aeronáuticos es una publicación de la Asociación del Personal Técnico Aeronaútico (APTA), su línea editorial es decidida por la Comisión Directiva de APTA. Todos los miembros de APTA tendrán derecho a expresas sus opiniones en estas páginas, sin otra condición que el respeto a los demás y las normas comprendidas en el Estatuto de APTA. n
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FESTIVAL AÉREO SUN & FUN
Acá sí hay aviones para todos Por Juan P. Zitnik y Nahuel Tropfenbaum * Trabajamos en Aeroparque pero nos conocimos en San Justo, en la escuela de vuelo y nos apasionan los aviones. Desde hace un par de años tratamos de ir a los dos más grandes festivales de aviación que se hacen en los Estados Unidos, el de Oshkosh –meca de la aviación experimental- y Sun & Fun, que se desarrolla en Lakeland, al Norte de La Florida. Este año dijimos “vamos a levantarnos con el ruido de los T-6 Texan (un avión de entrenamiento de la II Guerra)”. Por eso nos fuimos en carpa, la idea era vivir el ambiente aeronáutico a full. Llegamos y no teníamos nada más que la carpa, ahí surgió la capacidad de improvisación argentina, fuimos a Wal-Mart y compramos colchonetas para pileta y nos armamos dos camas de dos plazas con frazada y todo. Algo que nos llamó la atención era que no había muchos jóvenes. En los Estados Unidos, los aficionados que se dedican a construir y volar aviones en general tienen más de 50 años, son gente que quizás se dedicó a otra cosa como modo de vida y vuelca toda su pasión por la aeronáutica como un hobbie. Nosotros tenemos la suerte de hacer lo que nos gusta. Trabajar con aviones. Eso sí, en los Estados Unidos, para el que gusta de los aviones, todo está al alcance de la mano. Este festival es el Disney de la aviación. Nosotros tenemos un dicho: “Somos ricos en ideas y pobres en dinero”, porque la verdad es que la sensación, cuando uno va allí es que acá hay mucho por hacer, sobran ganas y proyectos, pero es imposible competir con los enormes recursos que tienen ellos. Otro dicho que tenemos es que “somos ricos en misterio”. En EE.UU. el mundo aeronáutico es mucho más abierto que en el país, donde a veces el ambiente es un poco más cerrado. Allí, uno puede ver a una superestrella de la acrobacia, un verdadero dios piloteando un avión, y por ahí se baja y se pone a tomar una cerveza con vos como si fuera cualquiera, no existe el elitismo. El festival es de gran interés para pilotos o técnicos. Es la meca de la construcción aeronáutica. Acá vas a un festival aéreo y ves un Cessna 150 un PA-11, allá podés ver F-18, aviones de la II Guerra. Los aviones que acá no les dan importancia y están olvidados allá se usan para hacer acrobacia de noche (como el C-45), en formación, y tirando cohetes. Además, te podes subir a los aviones, y pagando los podés volar. En un festival anterior volamos en un Ford Trimotor como el que protagonizó la trágica muerte de Carlos Gardel en Medellín. Pagamos 70 dólares nada más. La acrobacia es un tema aparte, completamente, es otra dimensión. Los conocimientos de aerodinámica que tenemos no se aplican. ¿Cuánto nos costó asistir al festival? En carpa gastamos unos 600 dólares con todo incluído, después, si te querés comprar
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Aeroparque 3 cosas, el presupuesto es mayor, claro. Además, estar ahí es vivir un ambiente único. A la noche se arma un fogón donde se juntan todos, la camaradería aeronáutica es única. Conocés a gente increíble con la que después podés seguir en contacto. * Juan Pablo Zitnik (30 años), es Inspector de Línea Aeroparque. Estudió en el IMPA (Quilmes) y es Piloto Comercial de 1era. *Nicolás Nahuel Tropfenbaum (25 años), es mecánico de mantenimiento Línea AEP (El Palomar e INAC) y Piloto Comercial de 1era.
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Como en Disney Desde hace 30 años, cada abril, miles de entusiastas de la aviación viajan de todas partes del mundo para disfrutar de uno de los festivales más grandes del mundo. Celebrada en Lakeland, al Norte de la Florida, este evento de seis días celebra la aviación con más de 4.000 aviones y más de 450 foros y talleres. Se sabe, los norteamericanos manejan el show como nadie y cada tarde haya acrobacia, fuegos artificiales, aviones de la Segunda Guerra y mucho más como para calificar a este encuentro como el “Disney de la Aviación”. Foto1 y 3. Los aviones lucen impecables, son el centro del Festival. Foto 2. Zitnik, Tropfenbaum, junto a Santiago Pazelli y Álvaro Borges Docanto posan junto a un bombardero B-25 de la Segunda Guerra. Este avión, como todas las reliquias, se puede volar en el festival y sale más barato que volar un avión liviano en nuestro país. Foto 4. Las acrobacias de la escuadrilla de T-6 Texan, no dejan de sorprender. Foto 5. Zitnik posa con un Stearman en la entrada de la carpa de la EAA, el aparto luego fue sorteado. Foto 6. Los chicos en la carpa de la Asociación de la Aviación Experimental (EAA).
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VISITAMOS LA ESCALA USH
Haciendo patria
en el confĂn de la Argentina
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n el número anterior de Aviones.com visitamos Línea y Hangares de Aeroparque. Después de eso, la lógica indicaba que debíamos ir a Ezeiza, el otro gran bastión de los técnicos. Pero nos dimos cuenta que había que salir de Buenos Aires. En cada rincón de la geografía argentina hay un técnico aeronáutico y flamea la bandera de APTA. Así que dijimos: “Vamos lo más lejos posible que se pueda llegar, partiendo desde Buenos Aires”. La respuesta fue cantada: “Nos vamos a Ushuaia”. El domingo 14 de abril abordamos el vuelo 1890 de Aerolíneas Argentinas y el 737-700 en 3 horas 15 minutos, aterrizó en el Aeropuerto de la ciudad “más Austral del mundo” en el atardecer de un domingo otoñal. La pista del Aeropuerto Malvinas Argentinas queda en una lengua de tierra que se “mete” en el Canal del Beagle. Rodeado de aguas y montañas, el último rincón poblado del país es difícil de describir sin caer en los lugares comunes. Enfrente, las montañas imponentes de la Isla Navarino, en poder de los chilenos, nos recuerda por qué hacen patria todos los que viven en este lugar. Porque ya sobrevolando Ushuaia, antes de aterrizar, se puede observar que es tanta la belleza de las montañas, lagos, mares y valles y al mismo tiempo, es tanta la soledad, que quienes hace una ocupación efectiva del territorio argentino no hacen otra cosa que preservarlo de las pretensiones ajenas. Nuestros técnicos aeronáuticos trabajan allí y “hacen patria” allí, en el rincón más al Sur del país. Con la responsabilidad de garantizar la seguridad de la conexión aérea de la isla con el continente. Son tres los que atienden a los aviones de Aerolíneas y Austral. Eduardo Baldasso –nuestro guía y anfitrión-, Roque Rodríguez y Jorge Barba. Todos veteranos de estas latitudes. Baldasso y Rodríguez ya llevan 20 años en Ushuaia. El primero –que empezó en la Base Ezeiza- antes había estado en la escala Neuquén, y Rodríguez estaba en Salta,
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Foto principal. Desde el aire se aprecia la pista del Aeropuerto nuevo (inaugurado en 1995) y perpendicular, la pista de la vieja aeroestación, en una lengua de tierra que se “mete” en el Canal del Beagle. Foto 1. Jorge Barba, oriundo de Laferrere, recorre el Airbus A-340, el cuatrimotor es el avión más grande de la flota de Aerolíneas y vuela a USH seis días a la semana. Foto2. El centro de USH, con un “aire” a las Islas Malvinas, distantes a “solo” 800 kilómetros. No siempre recordamos que Ushuaia es la capital de la provincia de Tierra del Fuego, cuyo territorio incluye a las Malvinas. El sol sale poco en la ciudad más austral del mundo, menos de 100 días al año. Foto3. El exuberante entorno natural de Ushuaia, ideal para sobrevolar en un avión liviano. Foto 4. Hay equipo: Eduardo Baldasso, Jorge Barba y Roque Rodríguez, nuestros compañeros y anfitriones allá.
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VISITAMOS LA ESCALA USH
En este clima operan los aviones gracias al trabajo de todos los que operan la escala Ushuaia. El termómetro en invierno puede superar los -10º grados y durante el verano, es raro que supere los 10º. Los procedimientos anti-hielo y de des-hielo se sofisticaron recién en los últimos años, pero durante décadas nuestros técnicos libraron la batalla apelando no pocas veces al ingenio, la improvisación y, fundamentalmente, a un gran compromiso profesional.
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Nuestro Hogar en Ushuaia ¿Dónde alojarse en Ushuaia? Como en cualquier ciudad turística de nuestro país, hay una gran variedad de alternativas. Nosotros nos hospedamos en una cabaña donde nos sentimos como en casa. Nuestro anfitrión, Francisco Arbini o “Frankie” nos atendió de primera en sus cabañas “Candelas de Ushuaia”, un complejo de cuatro unidades que queda en la zona de La Tranquera, una zona muy coqueta de una ciudad donde no siempre se ha cuidado el paisaje urbanístico. A tan solo 5 minutos del centro y muy cerquita del Canal del Beagle, el lugar cuenta con tres cabañas en forma de dúplex. Muy confortables y sobre todo, cálidas. Las unidades cuentan con habitación con cama de dos plazas en el piso superior, con un pequeño balcón desde donde se puede ver el paisaje de montañas y los picos rodeados de nubes al amanecer, dos baños, una cocina bien equipada y una pequeña parrilla que nos quedamos con ganas de probar. En el living de la planta baja hay también camas y en total pueden vivir cinco personas en cada cabaña. Había estado en dos oportunidades en Ushuaia cubriendo eventos periodísticos -como la Cumbre del Mercosur de 1998, donde asistió Nelson Mandela-, y en ambas ocasiones pasé mi estancia en un hotel céntrico. Hospedarse en una cabaña es algo muy distinto, se vive de otra manera el contacto con la imponente naturaleza que rodea la ciudad. Desde ahí, por ejemplo, se puede caminar hasta el tradicional Hotel Tolkeyén donde uno puede tomar algo en la confitería que queda casi sobre el canal del Beagle. O bien tomar un colectivo o un taxi y estar en minutos en el centro comercial. O sentir a la mañana esa sensación de estar en un ambiente totalmente calefaccionado, salir y sentir el frío que nos pega en la cara y nos recuerda que estamos en el extremo Sur de nuestra querida Argentina. 10
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Contacto al 02901-15447471 info@candelasdeushuaia.com.ar
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Foto 6. Vista del Aeropuerto desde la Torre de Control, situada en una loma a 500 metros de la terminal. Foto 7. La oficina de LADE, aerolínea pionera de los viajes por la Patagonia, en el centro de la ciudad. Foto 8. Jorge Barba y Toribio Palacios terminan la inspección y el despacho de un vuelo que está decolando rumbo a Buenos Aires. Foto 9. Walter Mariani, Despachante de Aerolíneas y Piloto Comercial. Un Nacido y Criado (NyC) cuyo padre, Jorge, trabajó en Tráfico en Río Grande. Walter empezó a trabajar en la empresa a los 19 años y ya es un “veterano” a pesar de que no llega a los 30. Foto 10. Oriundo de Turdera, Alejandro Croci ya vivió más años en Tierra del Fuego que en Buenos Aires, ya que arribó a la isla hace 33 años. Hace seis se mudó de Río Grande a Ushuaia. Pasó por Aerolíneas, LAPA, Southern Winds y la regional Kaikén antes de recalar en LAPA.
su provincia natal. Barba, oriundo de Laferrere, llegó hace una década desde la Base Ezeiza. La tarea de estos técnicos es mantenimiento, inspección y reparaciones livianas de los vuelos de Aerolíneas y Austral. En este momento atienden al Boeing 737-800 y 737-700, Embraer 190 y al Airbus 340, el avión más grande de la flota que cinco días a la semana hace el vuelo EZE-USH-EZE. Baldasso se encuentra de licencia, pero nos guió durante los dos días que visitamos el Aeropuerto. A su paso, todo el mundo lo saluda y le pregunta como está, lo abrazan, lo escuchan, esperan su vuelta. Personal de tráfico, operaciones, comandantes que están de paso en la escala, policías de la PSA, todos acompañan a quien recientemente perdió a un hijo en un trágico accidente de tránsito. Vinimos a ver cómo trabajan los técnicos, pero durante los dos días lo que no va a dejar de estar presente, sobrevolando, es la confraternidad y el compañerismo. El costado humano prevalece sobre todo. Acaso sea más visible en estos confines alejados de los grandes centros urbanos, donde a veces no hay tiempo para un “¿cómo estás?” sincero o para una palabra de aliento. Baldasso y Rodríguez son también veteranos de la lucha contra el hielo. Y en la charla, recordaron muchas anécdotas de sus comienzos, cuando la empresa no trataba el tema con los recursos de ahora y ellos hasta se armaron un carrito para aplicar el Glicol, el
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anticongelante que se aplica sobre los planos del aparato (ver aparte). Están los tres charlando con este cronista en una salita del Aeropuerto, contigua a la oficina donde está Operaciones. Acá adentro está calentito y se respira además un clima de mucha confraternidad. Es como si todos fueran una gran familia. También están los despachantes con quienes pasaremos un buen rato: Walter Mariani y José Toribio Palacios. Completa el equipo Guillermo Hermidas. En la oficina de al lado está Alejandro Croci (de franco), uno de los despachantes de LAN Argentina, el otro es Fabián Arguello. Oriundo de Turdera (provincia de Buenos Aires) Croci lleva más de 30 años viviendo en la Isla, entre Río Grande y Ushuaia, donde se radicó hace seis años. LAN también tiene un staff de dos técnicos de mantenimiento: Pablo Lerzo (haciendo el Recurrent en Buenos Aires), Luis “Lucho” Palermo. LLegá un 737-700 y sale a atenderlo Jorge Barba. Minutos después entra el comandante Palermo en la oficina de Operaciones. El comandante le pide a Barba revisar las baterías y ahí sale el oriundo de Lafferrere, para garantizar que en minutos más el avión saldrá sin ningún inconveniente técnico. Para que los aviones sigan llegando y saliendo de esta pista del Fin del Mundo. martin boerr
Enviado especial a Ushuaia
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VISITAMOS LA ESCALA USH Baldasso, Rodríguez y Barba Técnicos - Aerolíneas Argentinas “Formamos un buen grupo”
“Lo mejor de todo es el compañerismo, acá no hay internas”, dice Roque Rodríguez, unos de los tres técnicos de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas/Austral que componen el equipo de la escala Ushuaia. Completan el grupo Eduardo Baldasso y Jorge Barba. Baldasso y Rodríguez son dos “antiguos” de la escala. Llegaron hace 20 años. “A mí me dijeron, tenés que irte a Ushuaia o pasar por caja”, recuerda Rodríguez, que trabajaba en el Aeropuerto de Salta, su ciudad natal. Baldasso ya estaba más al Sur, había recalado en Neuquén tras desempeñarse por años en Ezeiza. En aquellos años las condiciones para radicarse eran otras y la empresa se hacía cargo de pagar la caBaldasso, Barba y Rodríguez sa. El alojamiento siempre ha sido carísimo en Ushuahia. Barba, en cambio, llegó hace “sólo”diez años. “Lo charlé con mi familia y acá estoy”, cuenta. Se nota que todos pudieron adaptarse muy bien a la ciudad más austral del mundo. A nivel profesional, los tres, pero en especial Baldasso y Rodríguez tuvieron su lucha contra el hielo. No solo contra el fenómeno meterológico en sí, sino también para lograr ser escuchados y que se atendieran las necesidades de recursos mínimas para poder cumplir bien con la tarea. “Al principio andábamos en zapatillas y teníamos medio metro de nieve”, recuerda Baldasso. Se sabe, el hielo es uno de los peores enemigos del avión. Al principio, Baldassoy Rodríguez se subían a escaleras para llegar a los planos del avión y pasaban el Glicol (líquido anticongelante) con una escoba y un escurridor. Después inventaron un carrito aplicador, con un tractorcito, un rociador, y le daban potencia con un cable de 200 metros que conectaban a una entrada de 220 voltios. En total, estos tres técnicos atienden 5/6 vuelos en temporada baja y hasta 14/15 en temporada alta. La tarea principal es hacer la inspección, reparaciones livianas y garantizar la operatividad de la aeronave. También es frecuente asistir a vuelos chárter, que vienen con sus propios técnicos. Tienen un hangar compartido con otro personal del Aeropuerto donde guardan algunas herramientas livianas y de medición. Antes tenían repuestos, gomas, etc., pero ahora la empresa redujo el stock. -¿Qué diferencia tiene trabajar en una escala donde son 3 y tienen unas herramientas limitadas para hacer unas reparaciones livianas, con trabajar en una base grande? -Allá sos híper especialista. En Ezeiza y Aeroparque el personal tiene su especialidad, el motorista es motorista, el montador es montador, el electricista es electricista, equipo de a bordo…Cuando hacés una escala haces esas cinco funciones. -¿Qué es lo que más les gusta de su trabajo? - Los tres coindicen: El compañerismo, ya hace tantos años que estamos juntos…formamos un buen grupo. A lo que nosotros agregaríamos: se nota.
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Alejandro Croci y Pablo Lerzo Despachante - Técnico - LAN Argentina LAN Argentina tiene en USH dos despachantes, Alejandro Croci y Fabián Argüello, y dos mecánicos Pablo Lerzo y Luciano “Lucho” Palermo. Atienden 2/3 vuelos por día del Airbus 320 (bimotor IAE2500, 168 plazas). Alejandro Croci nació y se crió en Turdera (Lomas de Zamora), pero vivió la mayor parte de su vida en Río Grande. Desde hace cinco años está en Ushuaia. -¿Qué hacen? -Calculamos el plan de vuelo, la ruta por donde va a ir, el combustible, hacemos un asesoramiento meteorológico, recopilamos la información meteorológica, de NOTAM (Noticias a los Aeronavegantes) y el trabajo más delicado, que es centrar el avión, distribuir las cargas dentro del avión. -¿Cómo se logra? -Hoy con sistemas automatizados, igualmente uno tiene que tener idea cabal de cómo es el procedimiento para la distribución de la carga, centro de gravedad de determinado avión. -LAN es muy eficiente en el tema carga… -Tenés que recordar que los tres pilares son seguridad, rapidez y economía, si no soy rápido no me sirven ninguno de los otros dos, y si no soy económico tampoco, el tema de economía no es no gastar sino optimizar el avión para transportar la mayor cantidad de carga posible. Croci en su oficina del Aeropuerto -En 1982 estabas en Río Grande (Base de los Super Etendard de la Marina y los Mirage). ¿Algún recuerdo de la guerra de Malvinas? -Muchos, una vez subía a la torre y todos bajaban corriendo, se había caído una bomba y se había armado en la pista... Se vivieron cosas interesantes, vivencias tristes también… Lerzo, en Costa Salguero en el Pablo Eduardo Lerzo es ingeniero aeroedificio corporativa de LAN. náutico, vive en Ushuaia desde 1989 a donde se radicó con su esposa y tuvo a sus tres hijos allí. Trabaja para LAN Argentina como técnico de mantenimiento desde 2007. Aviones.com charló con él en Costa Salguero. -¿En qué consiste tu trabajo en Ushuaia? -El técnico de mantenimiento de escala tiene por obligación garantizar el despacho de la aeronave en condiciones aeronavegables a su arribo y sus tareas dependen de la condición de arribo de la aeronave, si puede recibirlo en condición 1, 2 o 3. -¿Qué tipo de reparación pueden hacer? -En escala la principal tarea nuestra siempre que esté dentro de la MEL (Lista de Equipos Mínimos) es diferirlo, el objetivo es que el avión sea navegable pero tratar de cumplir con los tiempos. -¿Qué tratamiento anti-hielo hacen? -El procedimiento común es el tratamiento con Glicol, un derivado del petróleo que tiene como propiedad congelarse a temperaturas muy por debajo de 0, se lo baña con Glicol, que derrite lo que hay y le da la protección por unos 30 o 40 minutos que es el tiempo que se tarda para que el avión haga la escala y vuelva a despegar. - ¿Te quedás para siempre? - Y creo que el hogar de uno está donde está el trabajo. Ojalá siga habiendo trabajo para que me pueda quedar.
Walter Mariani y Toribio Palacios Operaciones - Aerolíneas Argentinas/Austral
Alejandro Acosta y Nicolás Benítez Controladores de Tránsito Aéreo
En Operaciones de Aerolíneas/Austral Ushuaia están Toribio Palacios, Walter Mariani y Guillermo Hermida. Reportan a la Gerencia del CCO (Centro del Control de Operaciones) que es la central de Despacho en Ezeiza. Es una de las pocas escalas de cabotaje -si no la única- donde operan todos los aviones de la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral (Boeing, Embraer y Airbus).
Alejandro Acosta es Controlador Aéreo de la Torre de Ushuaia desde 2005. Ahora está tramitando el traslado a Buenos Aires por cuestiones familiares. Nicolás Benítez empezó hace poco, Ushuaia también es su primer trabajo como Controlador. Fue becado en el CIPE gracias a su buen puntaje en los exámenes de ingreso. En total son ocho los controladores que operan la Torre del Aeropuerto de Ushuaia. Estos dos jóvenes controladores comparten una charla donde dejan entrever la pasión por su trabajo y también, cierta frustración por la desorganización y la falta de recursos.
Walter Mariani (30 años) vive en Ushuaia desde hace 10, oriundo de Río Grande arrancó a los 19 años en la empresa (en Tráfico) y también es Piloto Comercial. ¿En la ruta Ushuaia-Buenos Aires por dónde vuela el avión? Walter Mariani (de pie) -La habitual es una ruta Ushuaia- Rio Grande- Tandil- General Belgrano es la más directa y la que más le gusta a pilotos porque tiene menos tránsito, si no la alternativa más común es Río Grande- Viedma- Bahía Blanca. -¿Cuánto combustible lleva un avión? -Entre 11.000 y 12.000 kilos, es el vuelo más largo de la Argentina. Toribio Palacios (centro) -¿Vos determinás cuanto combustible se carga? -Exactamente, se trabaja con el piloto, yo propongo y el piloto me dice, “estoy de acuerdo” o “ponele un poquito más”. -¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo? -Es un trabajo donde hay que estar muy despierto, muy activo, es una tarea fuera de lo común, y me gusta mucho realizar toda la planificación y coordinación del vuelo. A Toribio José Palacios, alias “El Gringo” lo vimos en acción, justo cuando despachaba el último vuelo del día. Hace 27 años que está en Ushuaia. ¿Qué está haciendo ahora? -Estamos definiendo con el comandante la ruta, el destino, meteorológicamente, la alternativa. Ahora llego el vuelo 1891, es el último del día. -¿Había alguna novedad con la meterología? -Por suerte está buena y por eso lo coordinamos con el comandante, unificamos criterio, opiniones, definimos la ruta. Será Ushuaia-Aeroparque por una que es directa que va hasta Tandil. -¿Dónde estudió para ser despachante? -En Fuerza Aérea. Soy ex militar, suboficial de Fuerza Aérea. En El Palomar. Hice 17 años de FF.AA., 10 años volando, no como piloto sino como tripulante. Después en Comodoro estuve del 81 al 86, viví la guerra, hice el Puente Aéreo, hice reconocimiento de ruta, con el F-27 (tareas de búsqueda y salvamento). -¿Cómo fueron los primeros tiempos en Ushuaia? -Duros, la forma de trabajo era artesanal. Teníamos un jefe de escala, Esteban Giménez que eran las 6 de la mañana y veníamos acá al aeropuerto viejo, a pisar la pista a verificar si no tenia base helada y después pasaban los marinos con la turbina de un avión del Phantom, los planchones de hielo salían volando. -¿Se queda a vivir acá? -Dentro de 3 años me jubilo y me voy a vivir a Tandil, donde está mi hija. (Ushuaia-Tandil, la próxima ruta de Toribio. La misma que a diario define para la mayoría de los aviones que despacha).
Alejandro Acosta - Controlador de Tránsito Aéreo -¿Fueron difíciles los comienzos acá? -Cuando vine para acá (enero de 2005) no me dieron vivienda, no había otra opción y me quedé un tiempo en una Base Naval porque el alquiler de un mono ambiente estaba 1200 pesos y yo cobraba 880 pesos en mano. Viví debajo de la Torre de Control en una oficina abandonada que tenía baño y pasaba todo el día en la torre de control, eso me ayudó a acelerar la adaptación. -¿Qué hace un controlador? - Nosotros a través de la radio damos información de vuelo: meteorológica, si hay otros aviones volando en la zona, algún fenómeno significativo, no siempre de meteorología, como puede ser humo o máquinas trabajando. Toda esa información la transmitimos, y cada aeropuerto tiene un tipo de espacio aéreo, en el caso nuestro le damos separación a toAlejandro Acosta dos los aviones, sea grande o chico. Velamos por la seguridad de todas las aeronaves.
Nicolás Benítez - Controlador de Tránsito Aéreo - ¿Cómo se separan dos aviones? -En tu cabeza armás un mapa tridimensional de cada posición física, Nicolás Benítez dónde ingresan y egresan esas aeronaves, en base a la reglamentación tenés que ver qué hacer y qué no hacer o brindar información pertinente de vuelo. Tenés la separación vertical, que es la más conocida que es de 1000 pies o 300 metros entre niveles de vuelo o altitudes, depende del reglaje de cada aeródromo … -¿No tienen todo esto por computadora? - No, nada. Todo este trabajo es en un papel, que es una faja de vuelo, donde anotás el nombre, tipo de aeronave, procedencia, hora estimada dónde va a comunicarse en ruta y los niveles de vuelo. Entonces en base a esa faja decís: “está allá en la esquina, me llama en dos minutos”. Te lo hacés en la cabeza… -¿No tienen pantallita o radar, como se ve en las películas? -Acá no, en Ezeiza si, en Bariloche también. Nuestra tarea se divide en control manual como hacemos nosotros, que queda todo en la imaginación, o control radar, que es como se hace en todos los lugares pero no en Argentina, donde vivimos en la Edad de Piedra. Control manual tiene todas sus reglamentaciones hechas para que se trabaje en forma segura pero implica una demora en el vuelo, porque las separaciones son más grandes.
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gremiales Carta al Dr. Mariano Recalde Transcripción textual de la nota enviada por APTA al presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Dr. Mariano Recalde defendiendo la producción industrial de las áreas técnicas de ambas empresas, mediante la dotación del personal técnico suficiente y la realización de inversiones indispensables.
Señor Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral Dr. Mariano Recalde Presente Ref.: Cobertura vacantes en AR y AU por migración a Línea EZE; y Mnto de Línea y/o Mnto de Base. Pública Internas N: 010-13, 133-12 y 134-12. Considerando que la Gerencia de Relaciones Humanas, ha emitido las publicaciones internas cuyos números se mencionan en la referencia, a los efectos de abrir un Registro de Postulantes de Técnico en Aviónica para cumplir tareas de mantenimiento en sistemas radioeléctricos de la flota AU, en las dependencias de las Gerencias de Mantenimiento de Línea y/o Mantenimiento de Base de la Gerencia Técnica AU; y del personal dependiente de la Gerencia Técnica AR y AU para desempeñarse en Línea Eze. La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, siendo coherente con su lucha gremial en los últimos 20 años defendiendo a Aerolíneas Argentinas y Austral, las Áreas Técnicas industriales de ambas empresas y sus puestos de trabajo, se halla en el deber de solicitar a Ud. formalmente lo siguiente: 1) Antes de que se efectivicen las vacantes en las tareas y sectores que dichas publicaciones requieren, es imperativo que se cubran las que se generen por esas migraciones internas en otros sectores de las Áreas Técnicas. Y, que el nuevo personal técnico ingresado, tenga la debida capacitación práctica en su lugar de trabajo, que lo habilite para ejercer las funciones de cada técnico que migrará. 2) Caso contrario, se procederá a una grave descapitalización de personal técnico que dificultará la continuidad de tareas en los sectores desde donde los mismos migren; que en el caso puntual de los talleres, puede significar la inviabilidad definitiva de los mismos, al sumar a su ya profunda y generalizada falta de inversiones en equipamiento tecnológico moderno, una despoblación terminal de su personal idóneo y habilitado, creada por dicha cobertura interna de vacantes. La cual ahondaría, además, la insuficiencia de técnicos existente a causa de la política empresarial de no cobertura de vacantes por razones vegetativas (jubilación y otros motivos). 3) La Asociación Sindical que conduzco, ratifica y reitera su exigencia de inversiones en las Áreas Técnicas de Aerolíneas Argentinas Austral, comprometidas por su administración desde Mayo de 2010. APTA por ninguna razón convalidará ni aceptará, que se dejen inviables o se cierren de hecho sectores de las Áreas Técnicas de ambas compañías. Condenando a la extinción a su industria aeronáutica, a cientos de trabajos técnicos que deben ser la salida laboral de las nuevas camadas profesionales y, a las mismas empresas, que por cuya magnitud no deben ser solo un gran grupo de trabajo en Línea, sino también, tener la magnitud suficiente en Recorrida y en todos sus Talleres, si pretenden algún día dejar de dar pérdidas. Los Técnicos Aeronáuticos como siempre hemos hecho, utilizaremos todos los recursos gremiales, legales y comunicacionales a nuestro alcance, para defender nuestros ideales y justos fines. Que no son solo laborales y sindicales sino también industrialistas, como genuinamente nacionales y populares. Dr. Recalde, como amplia e irrefutablemente demostramos en nuestro Comunicado de junio de 2012, todas las Áreas Técnicas podrían producir muchísimo más y hacer rentables o menos deficitarias a ambas compañías, si existiera una política corporativa
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que así se lo pretendiera. Durante su gestión, por ejemplo, se ha rechazado injustificadamente una asociación técnica varias veces propuesta por Lufthansa para reparaciones “On Wing” y OAG, con el fin de efectuar trabajos en nuestro país, Latinoamérica, Estados Unidos y Canadá. Tampoco se aceptaron propuestas reiteradas por parte de Panasonic, primero, y Lumix, luego, para la instalación en el Taller de Aviónica de bancos de prueba destinados a la reparación y mantenimiento de los equipos de entretenimiento de abordo. Tanto para nuestras flotas como para las de otras compañías latinoamericanas. También se han rechazado varias inversiones de escaso monto y de comprobado beneficio económico empresarial, en el de Taller Hidráulica y Neumática. El edificio que supuestamente iba a hacer para el nuevo Taller de Motores, otra inversión altamente redituable, ahora va a ser destinado a Almacenes. Jamás se adquirieron los dos ATE para Aviónica, debidamente justificados, licitados y aprobados para comprar. El sector de Terceros sigue sin ser reactivado para generar mayores ingresos y nuevos puestos de trabajo, que se potenciarían notablemente con las inversiones productivas que jamás se realizaron. A pesar que en junio de 2010, el actual viceministro de economía, Dr. Kiciloff, anunció públicamente que “en los próximos años se invertiría en mantenimiento USD 55 millones”. El Estado nacional ya desembolsó para Aerolíneas Argentinas y Austral USD 3400 millones, por lo cual es inadmisible y carente de todo fundamento, que no se pueda disponer el 2,5% de esos recursos públicos, para inversiones industriales en sus Áreas Técnicas. De esta forma, la conducción empresarial que Ud. preside esta continuando la misma política de achique y ajuste industrial de los sectores de Mantenimiento y Reparación aeronáutica (uno de los pilares de la industria aeronáutica argentina), que desarrollaron durante la infame década neoliberal de los 90 los españoles de Iberia, y continuaron luego los de Marsans. Incumpliendo y contradiciendo, uno de los pilares centrales del modelo económico, político y social instituido por el ex presidente Néstor Kirchner a partir del 2003; y ratificado permanentemente por la presidenta de la nación, como cuando recientemente sostuvo que, “es básico seguir con el proceso de reindustrialización del país” La dirigencia de APTA que tengo el orgullo de liderar, que se opuso a la privatización menemista y lucho tenaz y solitariamente contra el saqueo español público y privado, cuando muchos hoy ultraoficialistas eran sus cómplices del silencio u ominosa y públicamente respaldaban a sus autores, seguirá combatiendo como desde hace más de dos décadas por salvar a Aerolíneas Argentinas y Austral. Como, Dr. Recalde, por la existencia y expansión de la industria aeronáutica nacional que debe y puede desarrollarse en sus Áreas Técnicas. Tal cual sucedió desde la creación de nuestra Línea Aérea de Bandera, por el ex presidente Perón. A los Técnicos Aeronáuticos, el discurso siempre nos coincide con nuestros hechos. Atte. Ricardo Cirielli (Febrero 2013) C.C: Lic. Christian Landriscina (Gerente de Planificación Industrial, Materiales y Producción); Ing. Miguel Cañal (Gerencia Técnica AR); Ing. Miguel Salvioli (Gerencia Técnica Austral).
Qué celebramos el 1º de Mayo APTA felicita a todos sus compañeros técnicos aeronáuticos, despachantes de aeronanaves y controladores aéreos, en el Día del Trabajo y de los trabajadores. Ante un nueva conmemoración del Día del Trabajo y de los Trabajadores, instituido mundialmente en recuerdo de las largas y cruentas luchas sindicales ocurridas en Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX, con el fin de erradicar los enormes abusos de poder patronal y la vil explotación laboral a que eran sometidos los trabajadores sin distinción de edad ni de género, las cuales tuvieron el trágico desenlace de la sangrienta represión del 1º de mayo de 1886 en Chicago, sumado al fraudulento juicio y ejecución en la horca de cinco inocentes trabajadores, el Consejo Directivo de APTA desea saludar y homenajear por su sacrificio personal y lucha gremial, a todos los compañeros y compañeras que nuestro sindicato representa. Uds., compañeros y compañeras, han tenido durante los funestos años recientes, el valor y la honra de saber enfrentarse a los tramposos, que desde la soberbia del poder estatal disfrazan sus ambiciones totalitarias de ir por todo y por todos, con un falaz discurso industrialista, nacionalista, democrático y progresista, el cual ya no puede encubrir políticas gubernamentales y empresariales diametralmente distintas, en pos de satisfacer insaciables codicias personales. En esta entrañable y gloriosa fecha para todos los auténticos trabajadores, aquellos que no renuncian a vivir erguidos y con dignidad ni aceptan humillarse y someterse a ningún autócrata disfrazado de funcionario público, es indispensable emular la conciencia gremial, social y política junto con la férrea voluntad de lucha de los trabajadores mártires de Chicago. La misma, de todos los compañeros combativos y mártires de la historia sindical argentina. Ratifiquemos aquí y ahora el accionar sindical de APTA y comprometámonos a profundizarlo. Para poder preservar nuestras fuentes de trabajo, las principales hoy controladas por el Estado nacional y carentes de las inversiones indispensables para hacerlas rentables y viables. Para hacer cesar la infame persecución laboral y gremial junto con la violencia institucional, ejercida contra nuestros compañeros de la fábrica de aviones de Córdoba, motorizada por espurios fines políticos partidarios. Para lograr la debida capacitación y ejercicio profesional de nuestros compañeros despachantes de aeronaves, las cuales posibiliten operaciones aeronáuticas seguras y eficientes. Para conseguir que el control aéreo de la aviación civil esté definitivamente bajo la órbita de civiles, y que se hagan en todo el país las inversiones en tecnología e infraestructura impostergables e indispensables, que garanticen un control de tránsito aéreo plenamente confiable en nuestro territorio. Como hicieron los trabajadores de EEUU en el Siglo XIX, impidamos que el poder político nacional discipline y someta a sus designios e intereses personales, a la clase trabajadora argentina. De la cual son integrantes conspicuos los Técnicos Aeronáuticos, Despachantes de Aeronaves y Controladores de vuelo, orgullosamente representados por APTA. ¡Feliz Día del Trabajador, compañeros! Luchadores infatigables por la dignidad, la libertad y la justicia social, en nuestros trabajos y en todo el movimiento obrero argentino. Buenos Aires, 1º de mayo de 2013.
Hasta siempre, querido Juan Fussaro El mes pasado se nos fue un gran compañero, pero sobre todo, un amigo de fierro: Juan “Nino” Fussaro. El pasado 20 de mayo se celebró una misa para recordarlo en la Iglesia de San José de Flores donde quedó de manifiesto el cariño de muchos de nosotros hacia nuestro querido Juan. Fussaro fue presidente del Centro de Jubilados de APTA y como tal, un entusiasta impulsor de la participación de los más grandes en la vida de nuestro gremio. Como técnico aeronáutico desarrolló su carrera en Aerolíneas Argentinas, en la Base Ezeiza, en el sector de Mecánica General. Fussaro había nacido en Bari (Italia) hace 78 años. El destino quizo que la despedida fuera en su tierra natal, donde había viajado para visitar a sus parientes. Desde APTA, un cariño grande a la memoria de Nino, a su esposa, hijos y nietos.
A los compañeros Despachantes Ante otro aniversario del Día del Encargado de Operaciones de Vuelo en Latinoamérica (21 de abril), APTA les hace llegar a cada uno de los compañeros y colegas sus más cálidas felicitaciones y elogios. Su enorme esfuerzo, idoneidad y responsabilidad profesional que ponen de manifiesto día a día en sus tareas, resulta indispensable para garantizar junto a otros profesionales de la actividad, operaciones de vuelo seguras en nuestro país. Sus conocimientos y funciones en la preparación y planificación de los vuelos, expresados en el Plan de Vuelo. Les otorgan la justificada atribución de decidir la salida o no de un vuelo, su ejecución, desvío o cancelación. Con el fin de garantizar operaciones aeronáuticas eficientes y seguras. Lo cual hace insoslayable para que puedan desempeñar correctamente sus vitales tareas, que no se las devalué ni desvirtúe. Contando cada empresa con profesionales debidamente capacitados, quienes puedan llevar a cabo sus funciones, directa y personalmente, en cada aeropuerto y con cada aeronave. Gracias y nuevamente felicitaciones compañeros. Ricardo Cirielli - Secretario General
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APTA CÓRDOBA
¡Firmes y dignos!, es la consigna en FAdeA Que en este momento aciago reafirmemos los valores morales con firmeza en las acciones y la dignidad para preservar las valías morales y culturales de nuestra tradición y herencia aeronáutica. Firmeza y Dignidad, ¡una marca indeleble!
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esde el año 2005 cuando APTA comenzó con la militancia gremial activa en la planta de Córdoba, la persecución de los delegados y afiliados a APTA se convirtió en una constante. La multinacional Lockheed había prohibido la práctica gremial desde que tomó la concesión. A pesar de haber declarado ante las autoridades del Ministerio de Trabajo que tenía cinco o más asociaciones gremiales en fábrica – sobre las cuales tenía total control – pero nunca pudo con la actitud insobornable de APTA. El compromiso de APTA no se puede clausurar Desde la re-nacionalización de la planta y ya con el Estado como adla empresa sabe que la pobreza y la necesiministrador, los diferentes directivos dad imbecibilizan al trabajador. Escarmentar que se sucedieron no pudieron, o no tuvieal que piensa distinto y no consiente métoron la capacidad de plasmar una gestión dos adulterinos, esta nueva modalidad. Pareacertada para cumplimentar con los pomce que el inmediato y benévolo pasado que posos anuncios vertidos por las autoridades nos concedió el CCT ya fue olvidado. En ese de Defensa en nuestros hangares y delante momento no solamente nos alteran el pasade todos los trabajadores de planta. do, sino, que nos lo destruyen. Lo que hicieron, fue malgastar el tiempo urOtra modalidad son los comunicados, en diendo nuevas formas de persecución, que que la empresa hace gala de su don para fueron encabezadas por el Contador Raúl Arsostener simultáneamente dos opiniones gañaraz y pergeñadas por el actual Ministro sabiendo que son contradictorias… e increíde Defensa, Arturo Puricelli. Comprando voblemente creer en ambas. luntades con dinero y promesas a todo aquel La peor de las amenazas para el trabajador que esgrimiera la desafiliación de APTA. que la patronal siempre promulga, es que La táctica, es mantener a los Técnicos en un por culpa de la acción gremial la empresa futuro cercano al borde de la escasez porque
corre peligro de cierre. La modalidad de amedrentamiento más terrorífica y única puesta en práctica por FAdeA en plena Democracia, fue la persecución ideológica y encierro de 29 compañeros técnicos en un aula por el solo hecho de ser afiliados a la APTA. Donde se avasallaron muchos de los derechos laborales y constitucionales que ni siquiera debieran estar en discusión por los tiempos democráticos en que vivimos. Y que por torpeza derivó en un conflicto gremial que fuera repudiado por la opinión pública nacional. El contador Argañaraz será recordado en la historia cordobesa, por ser el único funcionario del gobierno nacional que fue trasladado con la fuerza pública ante las Autoridades de la Cartera Laboral de la Provincia de Córdoba. La última y novedosa modalidad la practicamos, gratis, los trabajadores contra los trabajadores, y es mandar al frente a los compañeros de toda la vida porque los Directivos de la Empresa “nos dieron su número de celular”. “Lo parió”, diría Jorge Corona. Sindicato de empresa “…Felices los que nada esperan, pues no serán defraudados…” La creación de un sindicato de empresa,
La justicia laboral otra vez le dice no a la conducción de FAdeA En un fallo ejemplar e histórico que sienta jurisprudencia sobre la cuestión, el Juzgado de Conciliación de Octava Nominación de Córdoba, Secretaría 16, rechazó mediante su resolución 129 del 5 de abril de 2013, la acción de exclusión de tutela sindical al compañero Delegado de APTA Enrique Javier Heredia, obligando el pago de las costas de todos los letrados intervinientes a Fadea SA. Tal cual había sido solicitado por los abogados de APTA. La sentencia no fue apelada por Fadea SA y quedó firme. Dicho quite de garantía o protec-
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ción gremial, fue requerido a la Justicia Laboral por las autoridades de Fadea SA, para despedir justificadamente al compañero Delegado Heredia, aduciendo razones disciplinarias. El Delegado de APTA Enrique Heredia, que posee la categoría de Especialista, se desempeña como técnico de Instrumentos y Equipos, tiene una antigüedad laboral de casi 38 años y, cuenta con una foja de servicios “intachable”, inocultable ante la justicia. Fue falsa e injustamente acusado por la empresa de intimidación y otras
inconductas laborales, las cuales nunca pudieron probarse en sede judicial por la simple razón de que jamás existieron. El trascendente fallo de la justicia laboral de Córdoba, pone en evidencia nuevamente ante la opinión pública nacional y ahora ante la justicia provincial, la permanente e implacable persecución y discriminación laboral y sindical, que el Ministerio de Defensa y las autoridades por él designadas en Fadea SA, vienen ejerciendo desde hace años contra el Cuerpo de Delegados de APTA, los trabajadores
afiliados a APTA y el Consejo Directivo de APTA. FAdeA SA, sigue siendo la vergonzosa Fábrica de Aviones Argentina que no fábrica nada. por tener el valor y la decencia de denunciarlo, es que es APTA perseguida y fue vilmente imputado nuestro compañero delegado Enrique Javier Heredia. La Justicia laboral cordobesa ha hecho Justicia. Impidiendo otra mentira y abuso de poder, por parte de las autoridades del Ministerio de Defensa y Fadea SA. Córdoba, mayo de 2013
significa la pérdida de la libertad del reclamo, significa la indefensión gremial por naturaleza para el trabajador. Significa estar por siempre arrodillado, entregar la dignidad. Es un grupo formado a prepo, ungidos convenientemente y que nunca los unirá una ideología. No tendrán compromiso militante porque son grupos “veleta”, apuntan hacia donde sopla el viento. Más interesados en ocupar cargos que defender intereses comunes de sus compañeros. Son oportunistas útiles, hombrecillos que en su accionar los delata el aire servil, como el lacayo al que le han concedido el privilegio de sentarse con sus amos. Reparten bolsos navideños, mochilas escolares, realizan sorteos para órdenes de compras. Técnicos: no podemos vivir de regalos porque algún día no habrá plata y se acabarán. Hombrecillos: podrán sentarse con la patronal, pero siempre para ellos serán “los serviles lacayos”. Algunos son unos pelotudos interesantes y están los otros que después de haber sido usados dos veces los desconsideran nuevamente, esos son los pelotudos tristes. Comunicados de FADEA en la actualidad Las estadísticas de la empresa son tan fantásticas, que no tienen relación con el mundo real. Las noticias a través de los medios y vertidas a la opinión pública son fantásticas también. Según sea el funcionario o vocero, la fabricación de aviones Pampa serán en series de a 40, de a 100, etc. a veces en los comunicados, solo se trata de reemplazar una tontería por otra, total, quién se atreverá a decir algo. Y si se denuncia, ¿a quién le interesa? Lo más probable es que no se produzca en absoluto, ni lo uno ni lo otro. Los trabajadores somos en algo responsables de los que nos pasa: “…Un buen número de trabajadores resignamos la dignidad y la libertad del reclamo a cambio que nos resuelvan algunos problemas y de una paz mentirosa…” En realidad por opción tampoco los trabajadores nos complicamos mucho más que con nuestras tareas, tenemos costumbres muy arraigadas – ancestrales - nos regimos por reglas muy sencillas; asistir diariamente a nuestro lugar de trabajo, marcar tarjeta, hacer algunas horas extras, de vez en cuando alguna que otra discusión por mezquindades en la planta, hablar de fútbol y comer asados para festejar siempre algo. Cumplir si se puede con la tarea, marcar tarjeta al entrar y salir, para comenzar así todos los días. Por opción no nos comprometemos con nada que nos exija esfuerzo o que nos exponga. Todo esto llena nuestro horizonte mental. Así, por supuesto, cualquier patrón
Contador Raúl Argañaraz, titular de FAdeA. te mantiene a raya. Cuando es necesario la empresa esparce rumores falsos y nos ocupa la cabeza para desviar la atención de algo más importante. A veces si ocurre un descontento, al carecer de ideas generales, nos concentramos en el descontento, en minucias de la vida corriente. El mal grande nos pasa desapercibido. Sorprende que nuestra vida en planta sea sencillamente la vaciedad y la absoluta falta de interés por nuestro futuro cercano. Errores que cometemos los trabajadores. Esto siempre formó parte del orden inevitable de las cosas…, pero los ciclos, ciclos son y después de todo lo ocurrido, lo justo volverá a imponerse, igual que un giroscopio vuelve siempre a la posición de equilibrio por mucho que lo empujemos en un sentido o en otro. La historia de los Técnicos aeronáuticos nos hizo diferentes y eficientes, somos buen elemento. No cambiamos Dignidad x Horas Extras y no traicionamos a nuestros compañeros. Justamente esa Dignidad tarde o temprano vencerá al miedo inpuesto. Justamente en estos momentos difíciles es cuando hay que ser APTA ¡más que nunca! El equilibrio sindical pasa por su centro de gravedad Desde el desembarco de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico en la Fábrica de Aviones Córdoba, históricamente esta defendió férreamente los Derechos de todos los trabajadores. Siempre abocado a garantizar un salario acorde a la actividad, la conquista de un CCT que mejora sustancialmente el nivel de vida de los Trabajadores y asegurar el cumplimiento de las funciones Aeronáuticas que se requieren para poner en vuelo una aeronave. Sin interrupciones mediante el dialogo y/o apelando al Derecho Constitucional de Huelga, se obtuvieron logros para el total del Personal bajo CCT (único y vigente legítimamente homologado en el Ministerio de Trabajo de la Nación). APTA coherentemente no apela al amiguis-
mo o connivencia con los directivos de turno, simplemente mantiene una línea coherente e intachable, siempre, en defensa del motor de la empresa que son sus trabajadores, no aceptando acuerdos ilegítimos que comprometen el futuro económico, las condiciones laborales y hasta hacen peligrar la fuente laboral. Apta para el Comité Ejecutivo, y principalmente para el presidente de FAdeA, Cdor. Raúl Argañaraz comenzó a ser un verdadero dolor de cabeza al no aceptar arrodillarse ante el poder o “su modelo”. Acercamiento Así fue entonces que este visitó y acudió a un grupo de ex delegados mono neuronales dejándose estos adquirir por la ambición personal y propuesta del presidente de turno beneficiándose mutuamente, estrechando con estos lacayos lazos y vínculos, pasando a tener como único enemigo a la APTA. A través de los medios de comunicación de la empresa promulgaban la confección de un nuevo gremio en formación, “ultra patronal” que acarrea el propio presidente de la empresa y en realidad Lógico ya que mismo lo había generado. El primer paso fue amedrentar con un “Curso de Adoctrinamiento” totalmente ilegal y autoritario, basado en manipular la libre elección de sus representantes gremiales, realizar un lavado de cabezas y llegar hasta el maltrato psicológico y físico de los Técnicos afiliados a la Apta. El descuento compulsivo de 17 días laborales fue un golpe al bolsillo de los Trabajadores y sus familias, pero, a veces la convicción es más fuerte que estos métodos extraídos del Nazismo. Los Técnicos que fueron objeto de este “atropello a la libertad sindical” se mantienen firmes en APTA, motivando que estos tipos que se creen totalmente impunes se pongan “nerviosos” y “molestos”. FAdeA es una Fábrica de Aviones no una Fábrica de ideologías políticas obsecuentes al “patrón de estancia” que látigo en mano subordina y denigra al trabajador. Lejos está en los planes de estos grupos con aspiraciones políticas que la Fábrica genere mayor capacidad productiva real y pasar a ser una pantalla política basada en anuncios Imponentes que distan de la realidad que hoy padecemos todos. No a agachar la cabeza, Si a mantener la frente en alto, No a recibir dadivas, Sí a hacer respetar paritarias libres y el Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) APTA quiere volar hacia un futuro próspero y seguro… ¿algunos técnicos quieren volar o entrar en caída libre? El futuro está en tus manos…
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control de trÁnsito aereo
¿Nace la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.A.? e transcribe a continuación el memorándum con los avances en Mesa de Coordinación que trabaja en la creación del nuevo ente regulador de los Servicios de Tránsito Aéreo, elaborado por ANACTA/APTA. El día 8 de mayo se llevó a cabo una nueva reunión de la Mesa de Coordinación, la cual está a cargo del Dr. Manuel Baladrón, Subsecretario de Transporte Aerocomercial. La misma consistió en hacer devoluciones referentes al Proyecto de Ley propuesto, ya que oportunamente desde APTA se ha requerido la modificación de artículos y cláusulas, como así también la inclusión de ciertos aspectos que hacen a garantizar la estabilidad laboral de los compañeros en la nueva empresa. Es importante resaltar que la modalidad de Sociedad Anónima es con financiación 100% estatal, donde el 90% está representado por acciones por parte del Estado y el 10% restante corresponde a los trabajadores, lo que permitirá administrar con más eficiencia y eficacia los recursos económicos como así también el recurso humano tan vital en nuestro sistema, ya que bajo otra modalidad de empresa u organización no sería posible, por la ineficiencia
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y la burocracia que prevalece en el ámbito de la Administración Pública Nacional, bien conocida por todos nosotros. Los avances de la Mesa de Coordinación son satisfactorios, por lo que se han obtenido las siguientes devoluciones a lo planteado: • El Consejo Consultivo será vinculante • Se reconoce la antigüedad en el tiempo y se abonará económicamente el suplemento por antigüedad (en un ámbito estatal no se paga, salvo raras excepciones) sin definir modalidad (porcentaje o suma fija) • Se pagará el racionamiento del personal • Se volcarán todas las garantías previstas en el marco de los trabajadores de la Administración Pública • A aquellos que deseen quedarse en la Fuerza Aérea se le facilitarán todas las gestiones a tal fin • Se atenderán todas las consideraciones y variables posibles de los trabajado-
Los compañeros de APTA agradecemos de manera especial la participación que han realizado en la Mesa de Coordinación, en diferentes oportunidades cuando fue convocada la misma, los colegas de varios lugares del país: Diego Wonham (Torre de Neuquen), Jose Giampaoli (Aro-Ais Iguazú); Federico Bottari (Torre de Córdoba); Alicia Hacen (Seguridad Operacional Resistencia); Marcelo Castronuevo (ACC Ezeiza); Miguel Federika (ACC Ezeiza).
FELIZ DÍA El pasado 15 de mayo se celebró el Día Internacional de los Servicios de Información Aeronáutica (AIS), a todos nuestros compañeros, ¡felicidades!
res afectados al Anexo II las cuales serán resueltas de modo personal, y facilitando todas las herramientas posibles para lograr el mejor acuerdo para el compañero afectado • La no injerencia de la Fuerza Aérea en las dependencias de Navegación Aérea, ya que solo será en casos de Defensa Nacional y Seguridad interior tal el Capítulo VI del Proyecto de Ley (ver págs. 22-23). • Del Directorio se excluye al representante de la Línea de Bandera (Aerolíneas Argentinas) y se lo sustituye por un representante de la Subsecretaría de Transporte • Se garantizan los derechos preexistentes dentro de la Ley de Contrato de Trabajo 20.744, que rige a las sociedades anónimas de realizar el pago de días feriados, sábados, domingos, jornada mixta, jornada nocturna • De generar un CONVENIO COLECTIVO de TRABAJO (CCT) marco en donde se enumeren demás derechos de los trabajadores como así también la “Carrera Profesional”, aspectos de carácter económico, licencias, maternidad, entre otros. Es la voluntad política y una condición de contar con un Convenio Colectivo de Trabajo a partir de que comience a funcionar EANA S.A . Dado que existe una manifiesta inquietud que prevalece entre los colegas en la cuestión de Estabilidad laboral, se va a conformar a tal fin una Mesa Técnica en donde cada gremio participara con su representante letrado (abogados), con el solo fin de adecuar en la Sociedad Anónima dentro del marco de la Ley 19.550, aspectos relacionadas con las “Garantías y Estabilidad Laboral” de acuerdo a lo que contempla la Ley 25.164 que regula el empleo público (http:// www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/60000-64999/60458/norma.htm). En relación a la Mesa Técnica que se realizó el día 15/5 , la cual estuvo a cargo del Dr. Agustín Rodríguez (Secretario del Dr. Manuel Baladrón), y demás asesores de la SSTA, se informa que APTA ha participado con sus representantes y abogado sindical. La única finalidad de este encuentro fue delinear garantías en cuanto a la Estabilidad Laboral de los Trabajadores a traspasar a la nueva organización EANA SA,
donde APTA a través de su representante letrado efectuó importantísimos aportes al Proyecto de Ley, en pos de salvaguardar la estabilidad laboral de todos los compañeros del país, en sus distintas especialidades; que al día de la fecha solo han generado numerosas dudas. Demás está decirles que desde APTA vemos un futuro promisorio, ya que nuestro gremio representa precisamente Sociedades Anónimas (Aerolíneas Argentinas -ARSA-, Fadea S.A, LAN S.A, Andes S.A, entre otras), lo cual nos otorga un horizonte de trabajo plagado de nuevas oportunidades; solo depende del compromiso que pongamos los compañeros del sector para igualar o superar los logros de estas empresas mencionadas. No existe la posibilidad de despido porque la ley no fue realizada para ese fin, y muestras de ello lo otorga la participación permanente que hemos tenido en la elaboración del proyecto. La voluntad política queda manifiesta con nuestra participación, la decisión política está planteada en una Sociedad Anónima, ahora debemos transitar un camino propio que es el de elaborar un Convenio Colectivo de Trabajo que nos consagre definitivamente profesionales. Si bien se dan pasos muy importantes, en resguardo de nuestra fuente laboral, el tiempo transcurre de una manera que ya tengamos que delinear aspectos del CCT. Los artículos y cláusulas del proyecto de Ley son temas cerrados y concluidos como trabajo inicial de la Mesa de Coordinación , por lo que la semana entrante estaremos siendo citados nuevamente para tratar conjuntamente con representantes del Gobierno el CCT, herramienta fundamental que permitirá desarrollarnos profesionalmente en la nueva organización. También queremos destacar, que en el ínterin de las dos reuniones realizadas, el día de 10 de mayo de 2013, por Resolución Nro. 301 del Ministerio de Interior y Transporte y con la firma del Ministro Florencio Randazzo, se ha extendido la prórroga por 180 días en relación al Decreto 1840/11, cuyo plazo quedo establecido por el Art. 1, del Decreto 2170 del 8 de Noviembre de 2012, la misma fue publicada en el Boletín Oficial. Como siempre, seguiremos en contacto con más novedades... ANACTA-APTA
Recuerdo
El Gordo, un grande que luchó por una Aviación Civil ... y lo logró Todos aquellos que conocimos a Rodolfo Candil (13/11/64 4/7/09) guardamos el mejor de los recuerdos de él. Porque hemos compartido infinidad de momentos personales y profesionales. De familia aeronáutica, su padre trabajo durante muchos años en la empresa Austral. Hincha fanático del Club Banfield, barrio donde vivió y club cuya camiseta supo amar. Como buen fanático además, demostraba sus dotes habilidosas en épocas de juventud donde en muchas oportunidades jugamos parjorge maldonado* tidos en el legendario Club Delevalle de Banfield como otros tantos partidos inolvidables en las viejas canchas del Aeropuerto Ezeiza junto a grandes amigos. En lo personal lo conocí como “Rudy”, y cariñosamente todos le decíamos también el “Gordo Rudy”, quien fuera uno de los primeros en darme la oportunidad de sentarme a controlar en el Sector Sur de Ezeiza, haciendo muchas veces la figura de Instructor. Y como negarme si era un fenómeno como controlador, intuitivo, capaz, inteligente profesional, y de él afortunadamente tuve que aprender, y mucho. Como controlador fue excelente, pero además fue supervisor del ACC Ezeiza, Instructor de Tránsito Aéreo en la ESFAE (Escuela de Suboficiales de Ezeiza), Instructor en el CIPE, Experto OACI (capacitando controladores en Colombia), Supervisor de la Torre de Control de Ezeiza, pero fundamentalmente un ser noble y leal, difícil de encontrar en estos días. Como si fuera poco fue el Presidente del Comité Nacional de Patinaje Artístico, participando en el 2008 en el Mundial realizado en Taipei representando a la Argentina. Como amaba el fútbol, amaba su profesión por lo que fue un gran luchador en búsqueda de dignificarla. No en vano admiraba al “Che” Guevara, por el que ganara un concurso lo que le permitiría viajar a Cuba, sueño que no pudo cumplir lamentablemente. Fue un incansable batallador del sistema que siempre nos postergó profesionalmente, pero siempre encontraba la manera para fastidiar a los “Altos Mandos Militares” (antes del 2007 los servicios de control estaba en manos de la Fuerza Aérea) haciendo notar las deficiencias y falencias, hechos que le valieron para que lo sacaran de sus cargos en varias oportunidades, cancelándole cursos y comisiones y todo tipo de persecución y hostigamiento que en aquella épocas era practica corriente en nuestro sistema. Así y todo no lograban doblegarlo, era una persona de firmes convicciones e ideales, que se comprometió con la causa. Por todas esas cualidades es que siempre lo tuve de referente, fue quien me enseño la profesión y me formo en esta actividad, quien me enseño a luchar por mis convicciones, me enseño su amistad, a ser libre de pensamiento. Fue con quien más tarde emprendimos el camino para pelear por una Aviación Civil, en épocas donde nadie mencionaba esa posibilidad. Y así fue que emprendimos ese camino que muchos pensaban alocado y sin rumbo, donde El Gordo era el guía, el cerebro, y nosotros aportábamos nuestras ganas de cambiar el sistema. Y lo hemos logrado, lástima que no pudo verlo, ni disfrutarlo porque se nos fue antes. Si bien algo ya se vislumbraba sobre la Aviación Civil, el no pudo vivir ese sueño por lo que tanto lucho. Siempre te recordaré y te recuerdo, siendo felices...cagándonos de risa. *Jorge Maldonado es miembro de la Asocación de Navegación Aérea de los Controladores de Tránsito Aéreo de APTA (ANACTA/APTA). n
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SECRETARIA TÉCNICA
Cenizas,
el enemigo que acecha svaldo Bahamondes, investigador del Centro de Aplicaciones Aeroespaciales (CAA)de la Universidad Técnica Federico Santa María (USM) comenta que “cuando se toman medidas preventivas por las cenizas, la gente comienza a cuestionar si fue o no necesario suspender el tránsito aéreo. Hay que dejar claro que los desastrosos efectos de las partículas emitidas por los volcanes en las aeronaves no son solo una teoría; de hecho hay casos como el de un 747 de British Airways que volaba de Londres a Melbourne, donde la aeronave, durante un vuelo nocturno, llegó a perder sus 4 motores por el daño ocasionado por estas cenizas, salvándose solo gracias a la habilidad del piloto al mando”. “Las partículas emitidas por un volcán pueden producir varios efectos en un avión, por ejemplo, si la concentración llega a niveles altos puede bajar considerablemente la circulación de oxígeno hacia el motor, lo cual impide su paso para entregar la propulsión necesaria para volar. Asimismo, la ceniza dentro de la cámara de combustión se funde, impidiendo el normal funcionamiento de los eyectores de combustible. Además, la condición abrasiva de la ceniza volcánica, puede desgastar algunos componentes de los motores, produciendo daños que impidan su marcha”, agrega el especialista. En Chile se cuenta con planes de contingencia por parte de la DGAC, los que posibilitan cerrar el espacio aéreo en torno al área de peligro, desviando rutas para resguardar la seguridad e integridad de las aeronaves”, detalla Bahamondes, ¿Qué es un VAAC? Desde 1998 la OACI recomienda, a través de la enmienda 71 al Anexo 3, la alerta de las erupciones volcánicas. Con este fin creó distintos VAAC (Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas), fijando los lineamientos generales para la determinación de las funciones y responsabilidades que les competen. Un VAAC es un centro meteorológico regional cuya función es proporcionar información de asesoramiento sobre la extensión lateral, vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas que son emitidas por una erupción. Los VAAC designados por la OACI son nueve y están localizados en Anchorage
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(Estados Unidos), Buenos Aires (Argentina), Darwin (Australia), Londres (Reino Unido), Montreal (Canada), Tokio (Japón), Toulouse (Francia), Washington (Estados Unidos) y Wellington (Nueva Zelanda). El área de responsabilidad del VAAC Buenos Aires está comprendida entre los 10° y 90° S y entre los 30° y 90° O. Su función es la de notificar la erupción real o prevista de un volcán o presencia de cenizas en esta zona. Se expide información de asesoramiento con respecto a la extensión y movimientos pronosticados de la nube de cenizas volcánicas a nueve WMO, a siete ACC y a tres centros de información internacional situados en Washington, Londres y Viena. Composición de una nube y daños en aeronaves La naturaleza abrasiva de las cenizas volcánicas causa daños en las estructuras de las aeronaves, las ventanillas del puesto de pilotaje y los componentes de los motores. Después de la erupción, la oxidación e hidratación del dióxido de azufre forma gotitas de ácido sulfúrico. La mezcla resultante de cenizas y ácido es elevadamente corrosiva y puede causar daños que muy bien lleguen a representar, a largo plazo, un gasto extra de mantenimiento. Las cenizas volcánicas en su mayoría están constituidas por cascos vítreos y roca pulverizada, muy abrasivos, y están acompañadas de soluciones gaseosas de dióxido de azufre (ácido sulfúrico) y de cloro (ácido clorhídrico). Es fácil imaginar el serio peligro que plantean, ya que no sólo causan daños a los motores de reacción, sino que también taponan el sistema del pitot, penetran en los sistemas de aire acondicionado y de enfriamiento del equipo, contaminan los equipos eléctricos y de aviónica, los sistemas de combustible e hidráulico y los sistemas de detección de humo en las bodegas de carga. La respuesta de un motor de reacción cuando está expuesto a las cenizas volcánicas depende de una serie de variables, incluidas la concentración y composición de la nube,
Características físicas de la ceniza: La partículas de vidrio SiO2-rica fragmento, se forman cuando las rocas se pulverizan por una erupción, constituyen un contaminante principal en una descarga de cenizas penacho volcánico. La sílice es muy duro. La combinación de alta dureza y la forma irregular de estas partículas hace que sean muy abrasivos. Demoliciones de los motores después de la exposición de cenizas han puesto de manifiesto el daño causado por estas partículas.
el tipo de motor, el reglaje de empuje del mismo y el tiempo de exposición. Básicamente son tres los efectos que producen mayor daño: El primero y más crítico es el hecho de que las cenizas volcánicas tienen un punto de fusión (1100° C) por debajo de las temperaturas de funcionamiento de los motores (1400° C). Al estar constituidas predominantemente por silicatos se funden en la sección caliente de los motores y se fusionan con los álabes de las toberas de alta presión y con los de las turbinas. Esto reduce drásticamente la zona de la garganta de los álabes de guía a la entrada de la turbina de alta presión provocando un aumento rápido de la presión estática del quemador y de la presión de descarga del compresor, lo que a su vez causa una sobrecarga del motor. Este efecto por sí sólo puede llevar a una pérdida inmediata del empuje y posiblemente a que se apague el motor. En segundo término debe señalarse que las cenizas volcánicas causan también la erosión en el conducto del rotor del compresor y en los extremos de sus palas (en la sección de alta presión), causando la pérdida de rendimiento y del empuje. Este efecto lleva a una disminución del margen de entrada en pérdida de los motores. Si se reduce el empuje a marcha lenta, se atenúa el régimen de erosión de las palas del compresor, pero no puede eliminarse por completo, ya que el motor está todavía ingiriendo aire contaminado por cenizas volcánicas. El tercero donde las cenizas pueden taponar orificios de circulación en los sistemas de combustible y de enfriamiento, aunque estos efectos particulares parecen ser más bien variables. *Artículo difundido por ANACTA (Asociación de Navegación Aérea de los Controladores de Tránsido Aéreo).
NOVEDADES INTERNACIONALES
Fin de un calvario:
archivan causa contra los controladores en España Como muchos saben, en España se viven situaciones que hacen acordar a la Argentina de los 90. Ajuste y privatizaciones en medio de una desocupación récord. Los controladores están sufriendo también su parte, en 2010 la paralización del espacio aéreo provocó causas de AENA (el ente regulador) contra algunos controladores. Hace poco un juez le dio la razón a los controladores españoles y aseguró que se les está sobrecargando con exceso de trabajo, algo perjudicial para la seguridad aérea. (Santiago de Compostela, abril 2013). El Juez del Juzgado de Instrucción Número 2 de Santiago de Compostela, Don José Antonio Vázquez Taín, ha dictado el decreto del “archivo definitivo” de la causa contra los controladores aéreos en Santiago de Compostela “por no ser los hechos constitutivos de delito”. Vazquez Taín da por acertados los fundamentos del Ministerio Fiscal, pero eleva la petición provisional del fiscal D. Antonio Roma a definitiva: “No procede el archivo provisional, cuando ha quedado tan claramente acreditado que los imputados no han incurrido en delito alguno”. El juez Vázquez Taín argumenta su resolución indicando, entre otras cuestiones, las siguientes: “El trabajo de controlador aéreo, por la espe-
cial responsabilidad y peligrosidad que encierra, está sometido a una serie de controles legislativos. Los períodos de descanso y trabajo están normados para garantizar que el servicio se presta en condiciones físicas y mentales óptimas. “A lo largo del año 2010, y tratando de paliar errores de cálculo que únicamente eran imputables a los responsables de control y seguridad aérea, se realizaron diversas modificaciones a la normativa…” “Pese a que AENA, ha tratado de presentar documentación que acreditaría supuestamente que ningún trabajador había superado su jornada máxima anual, a requerimiento de parte, se han remitido a la instrucción documentos que acreditarían que los responsables de AENA eran conscientes de que algunos controladores, habían agotado el número máximo de horas…” “Todos los imputados habían superado claramente su jornada anual aeronáutica en el momento en el que dejan de acudir a su puesto de trabajo; y del mismo modo se puede advertir, que habían anunciado tal incidencia, en algunos casos con meses de antelación y desde luego de forma fehaciente.” “AENA, de forma pública, e incluso con la documentación que aporta en principio a los diferentes procedimientos, penales y laborales, pretende mantener una realidad que sabe incorrecta. Pero repetimos, un hecho
incontestable es que los imputados habían superado su jornada máxima anual.” “El hecho de dejar de acudir al trabajo por parte de los imputados, debido a haber agotado su jornada laboral aeronáutica, se considera plenamente justificado”. Los argumentos esgrimidos por el magistrado Vázquez Taín en su Auto del 16 de abril vienen a corroborar los planteamientos presentados por la defensa de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), representada por el letrado D. Diego Salmerón. Los hechos objeto de la causa tuvieron lugar los días 2 y 3 de diciembre del 2010, cuando los controladores decidieron ir a la huelga y, en medio del caos aéreo, el Gobierno de Zapatero respondió con la expedición de un real decreto firmado en la Embajada española en Buenos Aires por el que se instauró el estado de alarma y se determinó en consecuencia que los controladores adquirían la condición de personal militar. Respuesta de los controladores Los controladores aéreos de Santiago aseguran que el auto emitido por el juez Vázquez Taín decretando el archivo definitivo de la causa abierta contra ellos por el conflicto aéreo de 2010 “pone fin a una drama” y a “un calvario de tres años”, tras el que no descartan emprender acciones legales “si proceden”. En una rueda de prensa ofrecida en Santiago, el secretario de comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), David Guillamón, ha resaltado la “importancia” del auto, que “pone de manifiesto el engaño y las artimañas con las que AENA mantuvo engañada a la sociedad española” en 2010, poco antes del cierre del espacio aéreo nacional.
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CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Proyecto de Ley de Servicios Públicos de la Navegación Aérea CAPÍTULO I. Servicio Público de la Navegación Aérea. ARTÍCULO 1º. Concepto. La presente ley regula la prestación de los Servicios de Navegación Aérea en el territorio de la República Argentina. El conjunto y cada una de las prestaciones de los servicios de la navegación aérea son consideradas como un servicio público esencial. ARTÍCULO 2º. Tipos. Los tipos de prestaciones enumeradas en el presente artículo formarán parte integral de la prestación de los servicios públicos de navegación aérea. Se entiende por servicio público de navegación aérea a aquel que comprende los Servicios ATS (Información de Vuelo, Alerta, Asesoramiento de Tránsito Aéreo y Control de Tránsito Aéreo (ATC: Servicios de Control de Área, Control de Aproximación y Control de Aeródromo); Servicio de Información Aeronáutica (ARO-AIS); Servicios de Comunicaciones Aeronáuticas (COM); Sistema de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) y el Servicio Aeronáutico de Búsqueda y Salvamento (SAR). ARTÍCULO 3º. Alcance. La actividad del servicio público integral de navegación aérea se desarrollará en todo el espacio aéreo de la República Argentina, incluyendo a las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios aéreos marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. Asimismo se arbitrarán los medios necesarios para la prestación de servicios en el sector antártico. (Respuesta pendiente del Ministerio de RR.EE.).
CAPITULO II. Definiciones. ARTÍCULO 4°. Definiciones. El presente artículo presenta las principales definiciones necesarias para el tratamiento del servicio público integral de la navegación aérea. Se entiende por: Servicio de Tránsito Aéreo: es la expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo) Servicio de control de tránsito aéreo: es aquél servicio suministrado con el fin de prevenir colisiones (entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos) y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Servicio de Control de Área: es el servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control. Servicio de Control de Aproximación: es el servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
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Servicio de Información al Vuelo: es el servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos. Servicio de Alerta: es el servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga. Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo: es el servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación de aeronaves que operan según planes de vuelos IFR. Servicio de información aeronáutica (AIS): Servicio establecido dentro del área de cobertura definida encargada de proporcionar la información y los datos aeronáuticos necesarios para la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la navegación aérea Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas (COM): Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutico. Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS): Comunicaciones. Servicio de busqueda y salvamento (SAR).
CAPÍTULO III. Principios Rectores de la actividad que forma el Servicio Público de la prestación de los Servicios de Navegación Aérea. ARTÍCULO 5°. Principios Rectores- La actividad que forma el servicio público de la prestación de los Servicios de Navegación Aérea deberá regirse por los siguientes principios rectores: garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea, garantizar los parámetros de seguridad operacional establecidos o a establecerse por el Sistema Nacional de Gestión de la Seguridad de la Aviación Civil del Estado Argentino, promover la innovación tecnológica, facilitar la capacitación y profesionalización del personal conforme a estándares internacionales, asegurar el compromiso ambiental, garantizar la representación de la comunidad aeronáutica, gestionar con eficacia y eficiencia, establecer y dar cumplimiento a un plan de negocios que equilibre la seguridad con la productividad y el respeto de los derechos de los trabajadores, alcanzar un liderazgo en la región y lograr el autofinanciamiento. Asimismo, las ganancias que obtenga la sociedad deberán reinvertirse en la misma.
CAPÍTULO IV. Prestación del Servicio de Navegación Aérea.
Se transcribe aquí a titulo informativo el primer borrador del proyecto, el cual -naturalmente- está sufriendo diversas modificaciones.
ARTÍCULO 6°. Prestación del Servicio de Navegación Aérea: La prestación del Servicios de Navegación Aérea estará a cargo de una sociedad bajo el régimen del Capítulo II, Sección V, de la Ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias. Dicha prestación será brindada con el alcance previsto en el artículo tercero de la presente Ley, con excepción de los aeródromos públicos donde se encuentren alojadas las unidades militares que se enuncian en el Anexo II (Aeródromo de Tandil, Aeródromo del Palomar; Aeródromo de Reconquista; Aeródromo de Villa Reynolds; Aeródromo de Moreno y Aeródromo de Río Cuarto), debido a razones vinculadas con la defensa nacional. A tal fin la sociedad facilitara todos los servicios operativos necesarios para el correcto desarrollo de la actividad aérea. ARTICULO 7º. Creación de la sociedad: Para garantizar la prestación del servicio público de navegación aérea créase la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) bajo el régimen del Capítulo II, Sección V, de la Ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias, y las disposiciones de la presente Ley. ARTÍCULO 8°. Dirección y Administración: Sin perjuicio de la remisión al estatuto societario se define que la Dirección y Administración de la sociedad estarán a cargo de un Directorio integrado por CUATRO (4) Directores titulares y CUATRO (4) suplentes, por las Acciones Clase “A” y UNO (1) Director titular y UNO (1) suplente por las Acciones Clase “B”. Los Directores titulares por las Acciones Clase “A” serán designados por el Poder Ejecutivo Nacional de la siguiente manera: Dos a propuesta del Ministerio del Interior y Transporte y uno por la aerolínea de bandera y otro en representación del resto de las empresas aerocomerciales y la aviación general. El mismo criterio se observará con los directores suplentes. El Director Titular por las Acciones Clase “B” será designado por el MINISTERIO DE DEFENSA DE LA NACIÓN. d) El Órgano de Fiscalización estará integrado por una Comisión Fiscalizadora compuesta por CINCO (5) síndicos titulares y CINCO (5) síndicos suplentes elegidos por la asamblea de accionistas. e) El Consejo Consultivo, estará integrado por dos (2) representantes de cada una de las organizaciones gremiales con personería jurídica que cuenten con afiliados dentro de la Sociedad; con cuatro (4) representantes de la industria y cuatro (4) representantes de la comunidad académica. Los dictámenes del Consejo no serán vinculantes.
ARTÍCULO 9°. Accionistas, clases de acciones: El Capital Social estará representado exclusivamente por dos clases de Acciones: I) Acciones Clase “A”: Serán ordinarias, de UN (1) voto por acción, intransferibles, y representarán el ………. POR CIENTO (…%) del Capital Societario. II) Acciones Clases “B”: Serán ordinarias, con derecho a UN (1) voto por clase, representarán hasta el ….POR CIENTO (…%) del Capital Social y serán de titularidad del MINISTERIO DE DEFENSA DE LA NACIÓN. ARTICULO 10º. Programa de Propiedad Participada: Autorízase la cesión a los empleados de EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) por hasta un máximo del DIEZ POR CIENTO (10%) del paquete accionario de las respectivas empresas, de conformidad con el Programa de Propiedad Participada. ARTICULO 11º. Patrimonio: Transfiérase a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.), las funciones de control operativo de la prestación de los Servicios de Navegación Aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo dependientes en la actualidad de la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO en el ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso, con excepción de las inherentes a los aeródromos públicos que se enuncian en el Anexo II. ARTICULO 12º. Régimen Económico Financiero: Establécese que pasarán a formar parte de los recursos de EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.): a) Los derechos establecidos por la Ley 13041 y sus Decretos Reglamentarios y/o cualquier tasa o derecho que pudiera crearse. b) Las partidas presupuestarias asignadas por Ley. c) Los fondos que provengan de servicios prestados a terceros y/o de tasas administrativas. d) Las donaciones, aportes no reembolsables y legados que reciba y acepte. e) Los intereses y beneficios resultantes de la gestión de sus fondos propios y/o activos. f) Todo ingreso no previsto en los incisos anteriores, provenientes de la gestión de la Sociedad. La Sociedad deberá realizar los acuerdos necesarios con la Fuerza Aérea Argentina a fin de transferir a dicho organismo lo recaudado en virtud de la Ley 13.041 y sus Decretos Reglamentarios, en virtud de la prestación de los servicios que la misma brinda en los aeródromos públicos que se listan en el Anexo II. ARTÍCULO 13º. Necesidades Financieras- El Poder Ejecutivo nacional podrá instrumentar los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras de la sociedad prestadora de los Servicios de Navegación Aérea. El monto resultante deberá instrumentarse como aportes de capital y/o como créditos a favor del
Estado nacional, debiendo realizarse las adecuaciones presupuestarias correspondientes. ARTÍCULO 14º. Intervención de la Auditoria General de la Nación- Para garantizar la transparencia de los procedimientos de manera de facilitar el análisis, la evaluación y el control de la correcta instrumentación de la presente ley deberá requerirse a tal efecto la intervención de la Auditoría General de la Nación y solicitarse informes a cualquier otro organismo dependiente del Estado nacional. ARTÍCULO 15º. Prohibición de cesión de la mayoría accionaria.- En ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma.
CAPÍTULO V. Organismo de Regulación y Contralor. ARTÍCULO 16°. En su carácter de autoridad aeronáutica la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) continuará ejerciendo la regulación, contralor, supervisión y fiscalización de las prestaciones transferidas a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) Dicha autoridad prestará los Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea y garantizará el ofrecimiento de capacitación en condiciones de igualdad.
CAPITULO VI. Defensa del Espacio
Para el supuesto de producirse la disolución de EANA S.A., los trabajadores podrán solicitar, a su voluntad, permanecer en el ámbito donde continúen prestándose los servicios de navegación aérea o bien ser reincorporados a la Administración Pública Nacional. En tal caso, los trabajadores que realizarán tal petición, deberán ser reubicados en la Administración Pública Nacional en las condiciones reglamentarias que se establezcan. Artículo 19º. Comuníquese al Poder Ejecutivo.
CAPÍTULO VIII. Cláusulas Transitorias. CLÁUSULA 1°. Créase la UNIDAD EJECUTORA DE TRANSFERENCIA. El objeto de dicha unidad será la transferencia del personal perteneciente a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), en comisión en la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO que cumplía funciones relacionadas con la prestación de los Servicios de Navegación Aérea. La misma tendrá una duración de hasta un (1) año, prorrogable por Resolución fundada del Ministerio del Interior y Transporte. La UNIDAD EJECUTORA DE TRANSFERENCIA comenzará sus funciones a partir del día siguiente a la vigencia de la Ley y culminará su tarea finalizada la transferencia y dependerá funcionalmente de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE INTERIOR Y TRANSPORTE. CLÁUSULA 2°. — El personal civil referenciado en la cláusula anterior, listado en el Anexo III, pasará a depender de la nueva sociedad, conservando sus condiciones de empleo y su nivel escalafonario hasta tanto se produzca su reencasillamiento dentro de la sociedad. CLÁUSULA 3º. Con relación a la prestación del Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET), la sociedad deberá organizar la prestación de dicho servicio con recursos propios, con aquellos que pudiere determinar el Poder Ejecutivo Nacional o mediante la suscripción de cartas acuerdo con terceros. CLÁUSULA 4º. El JEFE DE GABINETE DE MINISTROS aprobará la nómina de los agentes a transferir de los organismos involucrados a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) CLÁUSULA 5º. En un plazo no mayor a los TREINTA (30) días de sancionada la presente, deberá inscribirse en la Inspección General de Justicia el Estatuto Social aprobado en el Anexo I a la presente. CLÁUSULA 6º. El Tribunal de Tasaciones de la Nación deberá realizar las valuaciones correspondientes al patrimonio transferido a la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD ANONIMA (EANA S.A.) a los fines contemplados en el artículo 7º de la presente ley. Las tasaciones se realizarán tomando en consideración los valores vigentes al 1° de mayo de 2013.
Aéreo de la República Argentina ARTÍCULO 17°. En el ámbito de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, créase la UNIDAD NACIONAL DE GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO, con representación de la Fuerza Aérea Argentina, a los fines de optimizar la vigilancia del espacio aéreo argentino y coordinar con las fuerzas Armadas el uso del espacio aéreo para ejercicios militares. El Poder Ejecutivo Nacional en situaciones de emergencias y/o supuestos de defensa podrá ordenar, temporalmente, el cierre total o parcial del espacio aéreo argentino. En tal supuesto, la gestión del mismo quedará en manos de las Fuerza Aérea Argentina. A tal fin, la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) y la sociedad prestadora deberán asegurar a la Fuerza Aérea Argentina la posibilidad de capacitar y mantener habilitado a su personal en las distintas dependencias prestadoras de servicios a la navegación aérea. ARTICULO 18º. Garantías de Empleo y Ocupación Efectiva. EANA SA garantizará el empleo a todos los trabajadores que, hasta la fecha de aplicación de la presente, se desempeñen en los servicios enumerados en el artículo 2 y pasen a formar parte de la misma. Asimismo se brinda garantía de mantenimiento de los derechos laborales, económicos y de la seguridad social de los trabajadores comprendidos. A los efectos del cómputo de antigüedad se computarán los años de servicios prestados en organismos del gobierno nacional , provincial o municipal y organismos o entes públicos, incluso los que prestaron servicios ad honorem, ANEXO III (Se adjuntará listado de personal a transferir). debidamente certificados.
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Pioneros de la aeronáutica nacional Dos de los seis Sandringham 2 que tenía ALFA, amarrados en el apostadero de Puerto Nuevo. EL LV-AAO llevaba el nombre de “Argentina”.
ALFA
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L.F.A. nació legalmente con la inscripción de su contrato en el Registro Público el 28 de febrero de 1947. Como sociedad en formación había iniciado su actividad económica el 1° de enero de ese año. Pero sus antecedentes nos obligan a retroceder bastante más atrás en el tiempo. Uno de estos antecedentes fue la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. y el otro fue el proyecto aerocomercial que la familia Dodero, liderada por Alberto A. Dodero intentó desarrollar entre 1944 y 1946 a través de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A. y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A. (en formación). Todos estos hechos estuvieron legalmente encuadrados en la política aerocomercial implementada por el Gobierno Nacional desde 1945. Un régimen de fiscalización y apoyo por parte de la Secretaría de Aeronáutica, que debería orientar y fomentar la iniciativa privada nacional. Se dispuso que la explotación de las líneas de cabotaje estuviera a cargo del Estado Nacional o de empresas mixtas y se autorizó a la Secretaría de Aeronáutica a crear las mismas. La Dirección de Aeronáutica Comercial encaró la redacción de un estatuto-tipo que debería ser adoptado por todas las sociedades de economía mixta que se constituyesen en el futuro para explotar servicios aerocomerciales. El sistema funcionaba así: el Estado les aseguraba un aporte fiscal de hasta el 20 % del capital de cualquier empresa formada por particulares, a quienes se garanti-
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génesis de Aerolíneas Argentinas
zaba además un beneficio de, por lo menos, el 5% de cualquier monto invertido, hubiera o no ganancias. Este incentivo había sido diseñado en 1946 para atraer dinero privado hacia un sector económico inicialmente desconocido, como el aeronáutico, pues la participación accionaria en una empresa aérea resultaba mucho más rentable que, por ejemplo, la compra de títulos de la deuda pública argentina, cuyo porcentaje de ganancia oscilaba por entonces entre el 2,5 y el 4 % anual. Las primeras discusiones sobre la perversidad del régimen se suscitaron en torno a FAMA, cuyo manejo rayaba el descontrol, a tal punto que llegó a recibir las críticas del propio presidente Perón. Recordemos que mientras todo esto ocurría, la fórmula del Partido Laborista integrada por el Coronel Juan Domingo Perón y Juan Hortensio Quijano se había impuesto en los comicios nacionales del 24 de febrero de 1946 y sus integrantes se preparaban para asumir sus cargos el 4 de junio siguiente. También es importante destacar que la familia Dodero había desarrollado excelentes relaciones con el Coronel Perón. Creación de ALFA y la figura de Dodero El acta constitutiva de la Sociedad Mixta “Aviación del Litoral Fluvial Argentino” (ALFA) fue firmada el 8 de mayo de 1946. En representación del Estado Nacional otorgó el acta el Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina y la misma fue firmada además por los suscriptores de las acciones
del capital privado: la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A., la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A. (en formación), Líneas Aéreas Dodero Sociedad Anónima de Agencias y Representaciones (en formación), Sociedad Anónima Cataratas del Iguazú, José A. Dodero, Jorge Dodero, Nicolás Dodero, Alberto E. Dodero, Pedro N.M. Dodero, Carlos M. Mayer, Rodolfo Moltedo, Juan Cullen Crisol, Vicealmirante (R.) Marcos A. Zar y Gustavo Figueroa. Conforme el Art.5º del estatuto el objeto de ALFA era “la explotación y realización del servicio público de transportes aéreos” sobre las rutas cuatro y seis (IV y VI)”. También se dispuso que ALFA cubriría las rutas a Asunción (Paraguay), Colonia y Montevideo (Uruguay) con posible extensión temporaria a Punta del Este, todo esto ante la conformidad de F.A.M.A (la empresa que tenía a su cargo los vuelos internacionales). La Zona IV incluía parte de la Provincia de Buenos Aires, toda la provincia de Santa Fe y los Territorios Nacionales de Chaco y Formosa. La ruta principal de esta zona (Ruta Cuarta) saldría de la Ciudad de Buenos Aires por Campana, San Nicolás, Rosario, Santa Fe, San Javier, Reconquista, Resistencia y Formosa. La Zona VI comprendía las Provincias de Entre Ríos y Corrientes y el Territorio Nacional de Misiones. La ruta principal de esta zona (Ruta Sexta) era el circuito que arrancaba de la Ciudad de Buenos Aires y pasaba por San Pedro, Paraná, la Paz, Esquina, Goya, Corrientes, Posadas, Candelaria, Puerto
El DC-3 carretea en Morón. El LV-ABX fue la primera máquina de la empresa, arribada al país en julio de 1946.
El personal navegante de ALFA posa en el DC-3
El DC3 carretea en una “pista” del interior, nótese la precariedad de la infraestructura.
Operación de carga de un DC-3 en un aeródromo del Interior.
Ruiz, Cataratas del Iguazú, Santo Tomé, Paso de los Libres, Monte Caseros, Concordia, Concepción del Uruguay, Gualeguaychú y Buenos Aires. Según el Art.6º del estatuto, el capital de ALFA era de $ 10.000.000 m/n (moneda nacional). El Estado Nacional suscribió acciones con un valor nominal de $ 2.000.000 m/n que se obligó a integrar en dinero y los accionistas privados suscribieron acciones con un valor nominal de $ 8.000.000 m/n, de los cuales la suma de $ 1.907.325,78 m/n se integró con las constancias del inventario y valuación acordados con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. Conviene recordar aquí que a partir de la constitución de la sociedad mixta con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos el 22 de febrero de 1946, la sociedad anónima del mismo nombre había continuado explotando los servicios por cuenta de la sociedad mixta y que el documento “Pérdidas de Explotación Provisoria” se refiere a las pérdidas generadas por esa explotación. Conforme el mismo Art.8º el resto del aporte de los accionistas privados se debía integrar con la transferencia de la propiedad de material de vuelo, accesorios, el valor de los gastos de organización ya realizados por las empresas accionistas y demás bienes en especie y si hubiere alguna diferencia debía integrarse en efectivo. El Art.62º establecía que la tarifa media para transporte de pasajeros, corresponden-
El Noorduyin UC-64 Norseman, ALFA tenía seis de esos aparatos
cia, encomiendas y cargas debería ser suficiente para permitirle, a la sociedad mixta, unido a las exenciones de tasas e impuestos y bajo una administración honesta, económica y eficiente, cubrir todos los gastos y asegurar a los accionistas privados una renta (calificada de “interés anual”) que oscilaría entre del 5% como mínimo y del 10% como máximo, del capital integrado. La flota inicial de ALFA La flota inicial de ALFA debía ser aportada por los accionistas privados. El estatuto hacía expresa referencia al aporte de los Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay”. Además se incluían las siguientes aeronaves de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A.: dos Beechcraft C-45 Expediter; dos Douglas DC-3; seis Noorduyn UC-64A Norseman y el obsoleto Consolidated 16-1 Commodore LV-AAL (con cuatro hélices y otros repuestos). El balance incluía igualmente las siguientes aeronaves de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A.: el Sunderland III LV-AAS “Río de la Plata” (mas el costo de su modificación para equiparlo con motores R-1890-92 y los cuatro motores necesarios para ello) y los tres obsoletos Macchi C.94 LV-AAD, LV-AAE y LV-AAF. Tal como se dijo “el material de vuelo” que los accionistas privados debían aportar a ALFA había sido objeto de análisis por una comisión especial y el mismo contiene interesantes comentarios acerca de algunos aparatos. La comisión recomendó no acep-
tar la inclusión del Commodore porque no solo tenía dieciséis años de vida y debía ser sometido a una recorrida general, sino también porque era una aeronave ya obsoleta tanto para uso comercial como para entrenamiento. Además de las aeronaves, se incluyó el aporte por parte de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. de materiales y repuestos, máquinas y herramientas, material rodante, hangares, edificios, mejoras en terrenos propiedad de terceros, estaciones de radio terrestres, equipos de bases, lanchas, muebles y útiles, combustibles y lubricantes y gastos de organización. En este rubro, se produjeron confusas situaciones, pues una parte de ellos fue transferida en propiedad a ALFA, otra parte fue arrendada por ALFA y aún otra parte fue directamente empleada por ALFA sin que se le hubiese transferido su propiedad y sin contrato de arrendamiento aunque con el consentimiento tácito de la empresa propietaria. Al constituirse la sociedad mixta, la misma carecía de estructura administrativa, comercial y operativa y por ello, los accionistas privados se hicieron cargo de las operaciones con sus equipos y su propio personal que gradualmente comenzó a pasar a ALFA. Inicio de vuelos a Posadas, Montevideo y Asunción Durante 1946, mientras la nueva empresa se organizaba, la Corporación Sudamericana de Servicios S.A. siguió operando los vuelos. En 1947 arrancó la operación de ALFA. Los
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Pioneros de la aeronáutica nacional primeros vuelos se realizaron recién el día 8 de enero con sendos servicios con hidroaviones que partieron desde el Hidropuerto ubicado en Darsena “F” en Puerto Nuevo con destino a Posadas, Montevideo y Asunción. En días siguientes, se habrían de iniciar los vuelos con Douglas DC-3 que operaban todos desde el Aeropuerto “Presidente Rivadavia” en Morón. La inauguración de los servicios determinó (como no podía ser de otra manera) la organización de una formal ceremonia en el pontón “Yeruá” en la Dársena “F”. El primer hidroavión en partir fue el Sandringham 2 LV-AAO “Argentina” que lo hizo a las 9.41 hs. con destino a Posadas pero a poco de decolar y siendo alrededor de las 10 hs. se produjo un desperfecto en uno de los motores y la aeronave debió realizar un acuatizaje de emergencia en el Km.14 del Río de la Plata. La Prefectura General Marítima envió un remolcador que recogió a la tripulación y a los cinco pasajeros y tomando en remolque el hidroavión regresó a Puerto Nuevo. El siguiente en decolar fue el Sandringham 2 LV-ACT “Paraguay” que lo hizo a las 11.04 hs. transportando una carga de invitados especiales argentinos y paraguayos, con una tripulación a cargo del Comandante Guillermo Hillcoat integrada además por un copiloto, un radiotelegrafista, un mecánico, un comisario y una camarera de a bordo. Finalmente, a las 11.35 hs. decoló el Sandringham 2 LV-AAP “Uruguay” con destino a Montevideo con una carga de invitados especiales uruguayos y argentinos y con una tripulación a cargo del Comandante Victorio Bello. Luego de 45 min. de vuelo el hidroavión acuatizó en el Puerto de Montevideo donde se realizó una nueva ceremonia (esta vez de recepción). Nuevos aviones Durante 1947 ALFA incorporó 9 nuevas aeronaves a su flota. A finales de ese año ALFA disponía para sus servicios aerocomerciales y postales, de 5 hidroaviones Short Sandringham 2 (dos de ellos previamente incorporados a título de arriendo) con capacidad para 45 pasajeros, un hidroavión Short Sunderland con capacidad para 40 pasajeros, cuatro aviones Douglas DC-3, dos aviones Beechcraft C-45, seis aviones Noorduyn Norseman, dos aviones Stinson 108 Voyager, un hidroavión Consolidated Commodore y tres hidroaviones Macchi C.94 fuera de servicio. En relación con el Commodore se aclaraba que el mismo sería destinado al entrenamiento de pilotos y transporte de carga y que sería sometido a los trabajos de adaptación necesarios en los talleres de ALFA pero ello nunca ocurrió y este hidroavión nunca entró en servicio.
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Un DC-3 en una precaria pista del Interior
Las operaciones en 1947 Se examina a continuación en detalle el desarrollo de las operaciones sobre las seis rutas (la documentación de ALFA emplea la palabra “líneas” de connotaciones navieras) en las que la sociedad mixta operó en 1947 y de los servicios aeropostales en el mismo año. Hidroavión a Montevideo. Los servicios en la ruta a Montevideo se prestaron en base a un convenio con C.A.U.S.A. (Compañía de Aviación Uruguaya S.A.) como continuación de un convenio similar celebrado anteriormente entre la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos S.A. y C.A.U.S.A. La empresa uruguaya y ALFA alternaban un viaje cada una y los ingresos por venta de pasajes, excedentes de peso de equipajes, cargas y aeropaquetes (excluyendo la recaudación por correo) se destinaba a un fondo común que se distribuía proporcionalmente a la cantidad de vuelos realizados por cada empresa considerando como si ambas empleasen aeronaves con capacidad para 40 pasajeros, acreditándose a ALFA el excedente en los vuelos realizados con un número mayor de pasajeros en razón de la mayor capacidad de sus Sandringham 2. El establecimiento de agentes para venta de pasajes, despacho de encomiendas y cargas, etc. y su retribución eran privativos de cada empresa pero en virtud del convenio todos los vuelos eran despachados por C.A.U.S.A. en Montevideo y por ALFA en Buenos Aires evitándose de esta manera la duplicación de instalaciones y personal con el consiguiente ahorro de gastos. Como se ha visto, los vuelos en la línea a Montevideo (204 kms.) comenzaron el 8 de enero de 1947 con una programación de un vuelo redondo diario excepto los domingos. La línea a Montevideo fue la que mayor cantidad de tráfico registró durante 1947 con un total de 27.647 pasajeros y un coeficiente de ocupación del 87,7% y como la demanda en los meses de verano superaba la oferta, a
partir del 31 de diciembre de 1947 se agregó un vuelo redondo diario y con ello el total de pasajeros transportados durante ese mes se elevó a 2.990. Hidroavión a Asunción. El 8 de enero de 1947 se iniciaron los servicios con dos frecuencias semanales (los lunes y jueves) sobre la ruta Buenos Aires-Paraná-CorrientesFormosa-Asunción (1.078 kms.). El proyecto original era de atender la escala en Formosa con DC-3 pero al no disponerse de un aeródromo adecuado para ello, se resolvió incluir el Puerto de Formosa como una escala más en los vuelos Asunción con hidroaviones para no dejar desatendido este Territorio Nacional. El total de pasajeros transportados durante este primer año de operaciones fue de solo 764 y en ello influyó la guerra civil que afectó al país vecino entre el 7 de marzo y agosto 1947 con unos resultados atroces: más de 30.000 muertos. Hidroavión a Posadas. La tercera línea que comenzó a ser atendida con hidroaviones el 8 de enero de 1947 con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados) fue Buenos Aires-Concordia-Posadas (844 kms.). El total para todo 1947 fue de 5.018 pasajeros, de los cuales 2.523 fueron transportados a Posadas, 2.340 a Concordia y 155 entre Concordia y Posadas. Estos servicios se prestaban con cuatro Sandrigham 2 y el Sunderland. Se encontraban afectados a estas operaciones cuatro comandantes, siete copilotos, cinco radio operadores, cinco mecánicos, un número indeterminado de comisarios y cinco “aerocamareras”. Se ponía de relieve que todas las tripulaciones se integraban con un radio operador pues los hidroaviones no contaban con equipos que permitiesen cumplir tal función a los pilotos, los que por otra parte no habían recibido instrucción como radio operadores y se decía también que se carecía de personal idóneo para desempeñarse como encargados de bases y hidroaeropuertos y
despachantes de los vuelos. En relación con la infraestructura se analizaba en primer lugar la base en el Puerto Nuevo de Buenos Aires y se dejaba constancia que la misma generaba problemas operativos y económicos de importancia. Además, ni en el Puerto Nuevo de Buenos Aires ni en ninguna de las escalas existían áreas boyadas para las operaciones y se carecía de la calidad y cantidad de lanchas necesarias para apoyar las operaciones. Por otra parte, en las escalas no existían ni las instalaciones ni los elementos necesarios para atender a los pasajeros. En relación con el servicio técnico se ponía de relieve que solo se contaba con los repuestos necesarios para mantener los Sandrigham 2 LV-AAO, LV-AAP y LV-AAQ no siendo este el caso en relación con el Sandrigham 2 LV-ACT y el Sunderland III LV-AAS. Además, se carecía totalmente de repuestos para los motores Bristol Pegasus XXXVIII de este último que eran diferentes de los Pratt & Whitney R-1830-92 y R1830-92B Twin Wasp instalados en los otros hidroaviones. Desde un punto de vista económico el informe consideraba altamente inconveniente que la Dirección de Aeronáutica Comercial obligase a los hidroaviones a volar sobre el curso de los ríos en la ruta a Asunción, lo cual desde el punto de vista técnico no tenía explicación por cuanto en la ruta a Posadas se autorizaba a los hidroaviones a atravesar una franja amplia de terreno como la que existía entre Santo Tomé y Posadas. Servicios con Douglas DC-3 en 1947 Durante el mes de enero de 1947 se iniciaron los vuelos con Douglas DC-3 con dos servicios semanales (lunes y viernes) sobre la línea Morón-Concordia-Monte Caseros-Resistencia-Presidencia Roque Sáenz Peña (993 kms.). Un informe interno de agosto de 1947 expresaba que los resultados sobre esta línea eran muy pobres y que la misma debería modificarse y extenderse el itinerario. Morón-Iguazú. También en enero de 1947 comenzaron los servicios con DC-3 en la ruta Morón-Paraná-Monte Caseros-Iguazú con dos frecuencias semanales. Morón-Resistencia. La tercera ruta operada con DC-3 fue la línea Morón-Paraná-Reconquista-Resistencia con una frecuencia semanal (los días miércoles), sobre la cual comenzaron los vuelos durante el mes
de abril de 1947. Al advertirse una corriente de tráfico cada vez mayor a Posadas la ruta se extendió a esta ciudad a partir del 1° de noviembre y entonces la misma quedó conformada Morón-Paraná-ReconquistaResistencia-Posadas. Servicios aeropostales. Conforme su estatuto, ALFA debía prestar los servicios aeropostales en la Mesopotamia a razón de tres viajes redondos por semana para reemplazar los que prestaban en esa fecha los Servicios Aeropostales del Estado o S.A.D.E. Esta empresa había prestado un notable servicio público de extraordinaria extensión territorial, desde localidades que en la mayoría de los casos solo podía aportar, y ello esporádicamente, algunos pocos kilogramos de carga. Quedan expuestas las dificultades que debió enfrentar ALFA para la prestación de este servicio. Prueba de ello es el reclamo que la Secretaría de Aeronáutica efectuó a ALFA en una nota fechada ya el 14 de marzo de 1947 en la que se exigía de la sociedad mixta el riguroso cumplimiento de estos servicios. Falta de hangares en Morón Además de las consideraciones específicas referidas a los servicios con hidroaviones y con DC-3 y a los servicios aeropostales, los informes internos revelan una situación precaria en los diversos rubros analizados. Había falencias en la formación y disponibilidad de personal navegante, encargados de bases y despachantes de aviones. En materia de infraestructura se ponía particular énfasis en las deficiencias en materia de comunicaciones, servicio de radiofaros y el servicio de informaciones meteorológicas, ya que los pilotos consideraron desacertados alrededor del 80% de los pronósticos oficiales. En relación con el servicio técnico se destacaba que no se había tomado ninguna resolución respecto de la construcción de un hangar en Morón donde se pudiesen realizar las reparaciones, recorridas e inspecciones de los aviones terrestres. Las dificultades derivadas de la falta de hangaraje para las aeronaves de ALFA se pusieron de manifiesto el 9 de junio de 1947 cuando el Aeropuerto
El testimonio de un pionero por roberto silva
Entré en ALFA el 1º de marzo de 1948 como aprendiz. Ingresé a la Escuela Técnica que funcionaba dentro del Hangar de ALFA en Catalinas, ese galpón estaba ubicado en lo que hoy es Córdoba y Leandro N. Alem. Éramos como 30 los que queríamos entrar, pero quedamos sólo 7 candidatos que fuimos seleccionados para trabajar en el taller. Pasé por todos los sectores, porque a los aprendices nos hacían rotar: Bujía, Hélice, Motores, Cilindros y Mecánica General. Nos daban 100 pesos por mes para gastos. Para que se den una idea del poder adquisitivo de ese entonces, recuerdo que en Viamonte y Alem había un bar y con 1 peso comías un churrasco, un pan y una soda. Yo vivía en Hurlingham con mi tío, porque soy de un pequeño pueblito de La Pampa que se llama Sarah. En este momento si tiene 100 habitantes es mucho, pero en aquella época el pueblo fue beneficiado con el Segundo Plan Quinquenal de Perón, por el cual se le asignó la construcción de una escuela rural que hoy todavía funciona. La vida en el campo era durísima y triste, nosotros éramos siete hermanos. Mi papá trabajaba por un peso por día. Apenas llegué a Buenos Aires me empleé en una casa haciendo tareas domésticas en Villa Luro. Después entré a ALFA y me cambió la vida. Hice una carrera larga y muy linda. Más tarde, otros dos hermanos míos entraron a trabajar a Aerolíneas Argentinas, dos a Luz y Fuerza y otros dos se fueron a vivir a los Estados Unidos. En 1992 me jubilé a los 64 años trabajando para Aerolíneas Argentinas en los hangares de Ezeiza, siempre en la parte mecánica. En mi época había mucho respeto hacia los mayores, también el mayor respetaba mucho al aprendiz, todos teníamos una conducta intachable. Mirá que cuando llegaba la hora iban por categoría, el aprendiz era el último en lavarse las manos, no te dejaban juntarte con los mayores. Los trabajos se hacían por hora, tenías el tiempo estipulado. Si tardábamos mucho, para ellos era mejor traer el repuesto de los Estados Unidos, mandaban el cable y al otro día lo tenían. Estaba la pieza virgen. Trabajé con mucha gente de gran calidad humana y profesional. Quiero recordar al ingeniero Alfredo Daie, que hoy vive por Palermo, fue un grande. Sabía muchísimo y tenía una gran humildad, hasta se llevaba la comida de su casa y era un jefe. Después lo echaron en uno de los gobiernos militares, y el que vino a reemplazarlo, un militar, se hacía llevar la comida del Hotel Internacional de Ezeiza, mirá que diferencia…
Roberto Silva (izquierda) junto a Alberto Scotto.
*Roberto Silva tiene 82 años y es jubilado de APTA, participa en las reuniones del Centro de Jubilados y vive con su esposa en Villa n 27 Devoto.
Pioneros de la aeronáutica nacional de Morón fue azotado por fuertes ráfagas de viento que provocaron que el Waco VKS7 LV-XFQ matriculado a nombre del Ministerio del Interior se soltase de sus amarras (frente al hangar de la Dirección General de Aeronáutica Civil) y fuese arrastrado hasta chocar con el DC-3 LV-ABE de ALFA que resultó averiado. En otros informes internos se destacaba que no se había tomado una resolución en relación con las instalaciones para hidroaviones en Puerto Nuevo. También se resaltaba la falta de herramientas y repuestos que impedía realizar tareas de mantenimiento en las diferentes escalas. Este cúmulo de dificultades operativas impedía, por cierto, realizar una explotación económicamente rentable al punto que un informe del 5 de agosto de 1947 resaltaba que durante el mes de junio de 1947 solo se habían volado 416 hs. en servicios regulares de pasajeros y otras 381 hs. en servicios aeropostales. A las dificultades operativas ya mencionadas se sumaban otras dificultades de orden administrativo y comercial que los informes internos para el primer semestre de 1947 pusieron igualmente de relieve. En este orden de cosas se hacía notar que la comercialización de los pasajes en la Ciudad de Buenos Aires estaba a cargo de L.A.D.A.R. y que en el interior había quedado a cargo de los agentes comerciales de la Compañía de Navegación Dodero S.A. y que se podía advertir una notable ineficacia en el cumplimiento de estas tareas y una falta de control que hacía recomendable que ALFA tomase a su cargo en forma directa la comercialización de pasajes. Además, un decreto originado en la Subsecretaría de Informaciones impedía a empresas del Estado Nacional o mixtas a realizar publicidad en forma directa, lo que perjudicaba notablemente a ALFA porque impedía que el público tomase conocimiento de los servicios que la misma ofrecía. Además, se ponía de relieve la excesiva cantidad de pasajes sin cargo otorgados a personas ajenas a la empresa, a personal de la empresa en uso de licencia y sus familiares, a personal de la empresa en comisión y por pedidos oficiales, los que sumaron 302 desde el 1° de enero y hasta el 31 de julio de 1947. Balance en el primer año de operaciones ALFA cerró su primer año de operaciones con un total de 44.497 pasajeros transportados, habiendo realizado 1.678 vuelos y recorrido 1.152.985 kms. en 4.640 horas 35 minutos de vuelo. En materia de aeropaquetes y cargas se pasó de solo 776,4 kilos transportados en enero a 4.587,5 kilos en diciembre y en aviones de línea (o sea en vuelos regulares) se transportaron 14.299 kilos de piezas postales y 1.105 kilos de encomien-
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das. En referencia a este último rubro, en septiembre de 1947 la Administración General de Correos y Telecomunicaciones dispuso rebajar los montos abonados por el transporte de correspondencia, lo que motivó un reclamo de ALFA que no fue resuelto en el curso de ese año.
secretaría las funciones, atribuciones y obligaciones de la Dirección General de Aeronáutica Comercial. Estos cambios revisten una importancia fundamental pues los mismos implicaron que la competencia en materia aerocomercial se desplazó de la Secretaría de Aeronáutica a la Secretaría de Transportes. Sobre el fin de 1948 la Secretaría de Aeronáutica autorizó la utilización del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires a las sociedades mixtas, siempre que sus puntos de destino se encontrasen dentro de los 700 kms. del kilómetro cero que se ubicó precisamente en el Aeroparque. En la Memoria correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1948 se expresa que era intención de la empresa transferir la totalidad de sus servicios con DC-3 a este aeropuerto situado prácticamente en el centro del Ciudad
Cuantiosas pérdidas La operación de ALFA fue francamente deficitaria durante 1947 y obligó a los directivos de la empresa a recurrir a financiación bancaria para cubrir sus gastos en el transcurso del ejercicio. La Memoria correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1947 explicó que las pérdidas se debieron a las diversas clases de servicios que ALFA se veía obligada a prestar de conformidad con su estatuto, conforme lo cual su flota debía integrarse con hidroaviones, con aviones terrestres de pasajeros y aviones terrestres afectados a servicios aeropostales, lo que obligó a la empresa a sostener una multiplicidad de centros operativos y de mantenimiento cuyo elevado costo operativo se vio incrementado en el curso del año por un aumento considerable en el costo de la mano de obra y de los materiales. El numeroso plantel de personas empleadas por ALFA resultó otro factor que consMecánicos trabajan sobre uno de los motores del Sandrihgham piró contra la realización de una explotación económicamente rentable. Así, de 485 personas emde Buenos Aires para evitar a sus pasajeros pleadas al 1° de enero de 1947 se pasó a un el engorroso traslado al Aeropuerto “Presitotal de 644 al terminar el año. Resulta nodente Rivadavia” en Morón. table la reducida cantidad de personal navegante comprendida en este total. En un Un llamado de atención informe fechado 29 de octubre de 1947 se La imposibilidad de contener el déficit opeestablecía que ALFA empleaba: 1 Jefe de Pirativo de los servicios aeropostales determilotos, 10 comandantes para vuelos con panó finalmente al Directorio a solicitar de la sajeros, 8 pilotos en los servicios aeroposDirección de Aeronáutica Comercial la autotales, 15 copilotos, 12 radio operadores, 12 rización para proceder a su supresión. Pero mecánicos navegantes y 12 aeromozos y la supresión de casi todos los servicios posaeromozas. tales en la Mesopotamia tuvo (como dije antes) otras consecuencias. Generó la formaNace la Secretaría de Transportes en 1948 ción de un expediente acerca de la conducta En enero de 1945 se había dispuesto la creade los directores representantes de los acción, en el seno del Ministerio de Guerra, de cionistas privados que terminó con la Resola Secretaría de Aeronáutica. Con ello, toda lución Nº 3.056 dictada por el Secretario de la materia aerocomercial había pasado a ser Transportes Teniente Coronel Juan F. Castro de competencia de la Secretaría de Aeroen la que se resolvió “hacer un severo llanáutica a través de la Dirección de Aeronáumado atención” a estos directores “por no tica Comercial. Esto habría de cambiar radihaber ajustado su actuación a los que discalmente en el curso de 1948 cuando se creó pone el Art.62º de sus estatutos sociales, en la Secretaría de Transportes que dependía cuanto el mismo prescribe que la vida social directamente de la Presidencia de la Nación deberá desarrollarse bajo una administray cuyas funciones, entre otras, eran las de ción … económica y eficiente.” En sus concoordinar y controlar los transportes aéreos, siderandos la resolución imputaba a estos a cuyo efecto quedaban a cargo de la nueva directores tener “a su cargo la administra-
A comienzos de 1949 el sistema de sociedades mixtas de aviación se encontraba en crisis, todas ellas habían acumulado fuertes pérdidas que debía cubrir el Estado.
ción de la sociedad” conforme el Art.50º y concordantes del estatuto y ser por lo tanto responsables del creciente déficit en los servicios aeropostales. Balance del año 1948 Las operaciones de ALFA durante el año 1948 registraron un importante incremento respecto del año precedente. Al terminar el año se habían transportado 81.357 pasajeros pagos en 3.994 vuelos, de los cuales 78.308 fueron transportados en 3.805 vuelos regulares y 3.049 en 189 otros vuelos. Se cubrieron 2.258.535 kms. en 10.361 horas 53 minutos de vuelo. Se transportaron 756.666 kgs. de equipajes, 28.711,20 kgs. de correo y 77.112,80 kgs. de encomiendas y aeropaquetes, todo lo cual revela un notable incremento del tráfico en el segundo semestre del año. El promedio global de ocupación para la totalidad de los servicios fue del 71,6% correspondiendo a los hidroaviones un 75% y a las aeronaves terrestres un 64,6 por ciento. No obstante el incremento en la cantidad de pasajeros transportados, el déficit operativo de ALFA fue rotundo. La Secretaría de Aeronáutica adeudaba a ALFA, al finalizar el ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1948, la suma de $ 8.930.514,33 m/n correspondientes a los reintegros por los ejercicios de 1946
y 1947 que aún no se habían hecho efectivos y a ellos se debían sumar los $ 11.927.238,22 m/n de pérdida del ejercicio 1948. 1949, el final anunciado ¿Puede un año ser más corto que otro? En el caso de la existencia de ALFA la respuesta es afirmativa pues la vida de esta sociedad mixta terminó abruptamente (al igual que la vida de las demás sociedades mixtas) el 3 de mayo de 1949, por lo que su último año de existencia tuvo una extensión de solo cuatro meses y dos días. A comienzos de 1949 el sistema de sociedades mixtas se encontraba en crisis. Todas ellas habían acumulado fuertes pérdidas que conforme su estatuto debían ser cubiertas por el Estado. Además de la pésima situación económica de las sociedades mixtas, existían también poderosas causas políticas que preanunciaban su desaparición. El 11 de marzo de 1949 se sancionó la reforma de la Constitución Nacional inspirada en los postulados del Partido Peronista y en su Art.40º dispuso expresamente que: “Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación
Un sistema ventajoso para la parte privada El editor de Aviones.com me pidió un comentario breve sobre el régimen jurídico que creó las empresas mixtas. Lo que, demás está decirlo, es imposible dada la complejidad del sistema. Por esa época (la posguerra) en la República Argentina se vivían cambios políticos enormes y la creación de las empresas mixtas se encuadró en el marco expuesto como Política de Estado en el Primer Plan Quinquenal del gobierno de Perón. En ese contexto nuestro sistema de líneas aéreas fue pensado para ser
francisco halbritter* Historiador aeronáutico
explotado por capitales privados pero con la directa intervención estatal, en la forma de subsidios y algunas decisiones directas. Fue un sistema ventajoso para la parte privada, pero fracasó muy pron-
to. Hasta fracasó FAMA, la compañía mixta de servicios internacionales, en la que la injerencia estatal era casi total. Por eso la creación de Aerolíneas Argentinas surge como una consecuencia lógica de esa situación. Fue el resultado de una política de estatización. Y fue una necesidad en la época de las “líneas aéreas de bandera”. Ya escribiremos sobre el tema. *Francisco Halbritter es co-fundador de la revista Lima Víctor. Historiador aeronáutico
con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine”. Lo cierto que el fin de la existencia de ALFA habría de producirse el 3 de mayo de 1949 al sancionarse el Decreto del P.E.N. Nº 10.479 que eliminó el sistema de sociedades mixtas de aeronavegación implantado. El decreto aseguraba las economías en la explotación que habrían de logarse mediante la aplicación de un régimen “… más racional, de aprovechamiento común de talleres, instalaciones y administración única para todas las líneas…”. Se incorporaron al Estado Nacional a las cuatro sociedades mixtas y el Ministerio de Transportes tomó a su cargo la administración y explotación de los servicios que prestaban estas sociedades así como su activo y pasivo. El Estado se comprometía a continuar empleando a todos los obreros y empleados siempre que reuniesen las condiciones de lealtad, honestidad y capacidad. Posteriormente, en setiembre de 1949 el P.E.N. dispuso la negociación de títulos de la deuda pública para enjugar el déficit acumulado por las sociedades mixtas. En los considerandos se consignan los déficits que arrojaron los balances al 31 de diciembre de 1948: F.A.M.A. (Flota Aérea Mercante Argentina): $46.418.096,45 moneda nacional; ALFA: $11.927.238,22 m/n; Z.O.N.D.A.: $10.706.475,52 m/n y Aeroposta Argentina: $6.492.260,93 m/n. Además, se constituyó en el Ministerio de Transportes una Comisión Liquidadora de Empresas Mixtas para vender las aeronaves y demás equipos que no resultaren necesarios para la operación unificada de las cuatro sociedades mixtas y parte de la flota de ALFA fue enajenada a través de esta comisión liquidadora. ALFA y las otras tres sociedades mixtas terminaron así, abruptamente, sus respectivas existencias. Inicialmente cada aerolínea continuó operando con su propia estructura independiente. Así, existe un afiche de agosto de 1949 (publicado en esta edición) con las correspondientes a “Aerolíneas Argentinas ALFA”. Posteriormente, y en el seno de la Dirección General de Aeronáutica Comercial del Ministerio de Transportes, se creó la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas a cargo del Comodoro (R.) Martin R. Nacía Aerolíneas Argentinas…pero esa es otra historia. *Marcelo W. Miranda editor de la Revista LV
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PERSONALIDADES / Jorge Lanata
“Cirielli fue uno de los primeros tipos que habló del tema del bolso (con plata)” en un mano a mano con jorge lanata minutos antes de que empezara su programa de radio matinal, el hombre del momento nos contó cómo pueden terminar sus denuncias de lavado y cómo vive este momento de máxima repercusión. además, se refirió a los dichos de nuestro secretario general sobre el tema.
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o es fácil por estos días sentarse a hacer una entrevista con Jorge Lanata. El prestigioso periodista, creador de Página 12 y de exitosas revistas y programas de radio y TV, es también el hombre del momento en la Argentina. El mismo reconoce que nunca vivió semejante repercusión con un rating que llegó a superar lo que hizo Marcelo Tinelli en los últimos dos años. Algo que el mismo califica de “insólito” para un programa político. Después de un par de intentos para conseguir un lugarcito en su agenda, logramos charlar con él en Radio Mitre, donde todas las mañanas hace “Lanata sin Filtro”, de 10 a 14 horas. Eran las 8.15 cuando no anunciamos en la recepción y salió él en persona a recibirnos. Saco azul eléctrico y una sorprendente buena onda, a pesar del madrugón y de que en minutos tenía que entrar al aire a hacer el pase con Marcelo Longobardi (que al final ese día se perdió de hacer, por quedarse charlando con Avione.com). Lanata siente un gran respeto por el secretario general de APTA y cuando invocamos -en el intercambio de mails previo- el nombre de Ricardo Cirielli, la gestión para obtener la entrevista se encaminó como por arte de magia. Esta es la charla que tuvimos con el hombre del momento en la Argentina de hoy. -¿Te levantás bien temprano? -A las seis y media -¿Te gusta madrugar? -Me acostumbré, aparte tengo una hija chiquita y va al colegio. -¿Cuántos años tiene? -Ocho, va al tercer grado, así la veo. Si no, no la veo en todo el día. -¿Es tu mejor momento en el periodismo? -Si vos lo medís en términos de repercusión sí, lejos, sí. Vos pensá que la radio tiene el 45 por ciento del share, es un delirio, de cada diez oyentes de radios cinco nos están escuchando a nosotros y en televisión tenemos más de 20 puntos que para un programa político hace como 30 años que eso no pasaba. Así que sí, visto desde la repercusión sí. -¿Y cómo lo vivís en lo personal este momento? -No tengo mucho tiempo de vivirlo (sonrisas) estoy laburando todo el tiempo (mientras lo dice, chequea un mensaje en el celular). En realidad eso por un lado te alegra, yo le decía eso a la gente de la radio el otro día cuando veíamos el rating (Radio Mitre desplazó a Radio 10 como la número 1 en audiencia después de una década en el segundo puesto), pero no por el hecho de estar primeros o segundos sino porque cuanto más midamos más libertad tenemos, eso nos garantiza poder hacer lo que queramos. Cuanto más influencia tenemos, más libres somos. Esto es bueno. Y eso es lo que la gente se garantiza, lo que le vamos a decir es realmente lo
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que pasa. Y lo otro que te pasa con eso es que tenés mucha más presión, cuando vos terminás un programa ya estás pensando en el otro porque no podés caerte de donde estás, de hecho laburás mucho más que si te fuera mal. -Ahora sostener semejante cantidad de rating para un programa político… -Es insólito. -Y es imposible… ¿sentís la presión esa? -Y sí, a ver, yo no laburo en el piso con el minuto a minuto (N. de la R.: se refiere a la medición de rating), debo ser uno de los pocos conductores que no tiene “cucaracha”, que no habla con el control, porque yo creo que no soy distinto al público, si yo me entretengo, la gente se entretiene. Si yo me aburro, la gente se aburre. Entonces no quiero estar cambiando si me dicen esto mide lo otro no mide, lo que si, después cuando el programa termina yo quiero ver la planilla porque yo estoy en una selva donde se habla de rating entonces no puedo no hablar rating, tengo que hablarlo quiera o no, es como el idioma común. Hay cosas que…nosotros en un momento este año llegamos a hacer 34 puntos que es absolutamente delirante, porque Marcelo (Tinelli) no los hace desde hace dos años. Eso es muy difícil de repetir, pero hacer 20 creo que va a ser el promedio nuestro este año, y tiene que ver con muchas cosas, tiene que ver con el cambio de humor social, tiene que ver con que estamos trabajando con información propia que genera otras noticias que después con el tiempo a pesar de que nos atacan muchísimo, se ve que todo lo que decimos es cierto. Eso también nos sirve, el hecho de que haya investigaciones judiciales, que haya gente imputada, nos sirve para retroalimentar lo que hacemos. -¿En tu fuero íntimo, cómo pensás que va a terminar el escándalo del lavado de dinero que involucra a Lázaro Báez y otros? -Y mirá es muy difícil ahí, si yo te hablo desde mi experiencia, no va a pasar nada. Si yo te hablo de lo que quiero, espero que por una vez en la Argentina pase algo, va a ser muy difícil tapar todo esto porque es demasiado grande, nosotros cuando empezamos con lo de Fariña no sabíamos que iba a terminar en todo esto, porque no nos imaginábamos que Lázaro era Néstor, porque una cosa es que estén asociados con Néstor como Cristobal (López) y otra es que sean él mismo, hoy yo no te podría decir que porcentaje es de Néstor y cuál de Lázaro, pero Néstor tenía la mayoría de la sociedad y en muchas áreas Lázaro es el administrador, ni siquiera es el dueño. Ahora esto hace un mes atrás nosotros no lo pensábamos, no lo sabíamos, a medida que se fue desenrollando el ovillo nos dimos cuenta que estábamos en un lugar que era más importante que el
“Creo que lo peor que nos pasa es la división social que hay, estimulada desde el poder”
¡Qué lector! Lanata ojeó Aviones.com y se perdió el pase al aire con Marcelo Longobardi.
“Papel Prensa fue hecha por la Dictadura para controlar a la prensa, pensar que torturaron a los dueños para conseguirla es otra cosa”
que habíamos pensado e incluso el silencio del Gobierno que hasta el día de hoy se mantiene, con algunas excepciones muy chiquitas, nos muestra que pegamos fue más fuerte que lo que se pensaba, porque ellos no tienen qué responder. -¿Qué le decís a los que dicen que estás defendiendo los intereses de Magnetto o el Grupo Clarín? -Yo no estoy defendiendo los intereses de Magnetto o del Grupo Clarín, yo no estoy defendiendo los intereses de Magnetto, yo fui yo antes de Clarín y voy a ser yo después de Clarín, al contrario yo creo que en este momento Clarín me necesita más a mí de lo que yo necesito a Clarín, pero tampoco me interesa hacer esa discusión porque es una discusión tonta de ver que es más importante en cada contexto. Primero, yo no puedo estar en ningún canal que no sea el 13 (se refiere a la injerencia que tiene el Gobierno en los otros canales de aire) esto en principio, las posibilidades que esté en una radio importante son esta o Continental o la 10, con Cristóbal López no voy a laburar (controla Radio 10), con Continental, el Gobierno no me va a dejar porque ya una vez me sacaron de Continental antes de estar en el aire por presión que hicieron con el grupo El País (PRISA) y la única que me queda es esta, si me ofrecen la primera radio y el primer canal del país para laburar, yo no voy a decir que no, mientras eso no condicione lo que yo haga, y el programa que yo hago es el mismo que yo hacía en América pero con más producción. Entonces, para mí no cambia nada, al contrario, entiendo que el gobierno esté preocupado porque para ellos es espantoso que nos hayamos juntado, ahora, nos juntaron ellos no es que nos juntamos nosotros. -¿Jorge, en dónde te pararías si empieza a avanzarse con temas como Papel Prensa, la expropiación… El otro día estaba Guillermo Moreno hablando en “6,7,8…” del tema que se le sacó la firma a los Papaleo bajo tortura…vos como periodista independiente, que postura tomarías ante eso? -Mirá, te digo lo que creo, yo he sido herido de Papel Prensa y he sido víctima de Papel Prensa, se lo que es competir con Clarín, Clarín es muy hostil para competir, ahora quizás menos, pero porque tiene menos poder, pero lo ha sido siempre. Papel Prensa fue una empresa hecha por la Dictadura para poder controlar a los diarios. Los diarios participaron de ella, ahora eso es una cosa, y pensar que torturaron a los dueños para conseguirla es otra. Yo realmente creo que no hay
ninguna prueba judicial seria de que eso sea cierto y al contrario, hay pruebas en contra de eso. Ya tenemos una experiencia con las denuncias del Gobierno con respecto al Grupo que es el famoso tema de los nietos y se demostró que los nietos no eran (hijos de desparecidos) y el Gobierno nunca pidió disculpas ni los organismos (de Derechos Humanos) tampoco, yo creo que Papel Prensa tiene que ser de todos los diarios, no del Estado. Yo también creo que está mal que papel prensa sea de Clarín y La Nación, a mi me parece que Papel Prensa lo que hay que hacer es que todos los diarios en distinta proporción sean dueños de la proveedora de papel y que manejen su propio circuito productivo. En Estados Unidos el New York Times tiene bosques y papelera. Que acá también dependa de los diarios, porque si eso depende del Estado va a distribuir el papel como distribuye la publicidad, le van dar 10 gramos de papel a La Nación y 4000 toneladas a Tiempo Argentino y esto no sirve. -Hoy me decías que es uno de los momentos de mayor repercusión, has logrado lo que nadie, fundar un diario como Página, donde se te puede comparar con una figura como Jacobo Timerman (fundador de La Opinión) pero al mismo tiempo lográs esta repercusión, cosa que Timerman nunca logró…esto es inédito. -Yo creo que los diarios expresan la época, laten con la época. La Crítica de (Natalio) Botana, la Opinión de Jacobo Timerman y Página 12 expresaron la mentalidad de la Argentina de ese momento, pero fueron fenómenos muy distintos, porque Crítica fue muy popular, La Opinión fue bastante elitista, fue muy prestigioso pero vendía 10.000 o 15.000 ejemplares, nunca fue un diario de 100.000. Pero Página si llegó a 100.000 en el quinto año (a mediados de los 90) llegó a vender 110.000 ejemplares, se mezclaron las dos cosas, lo prestigioso con lo popular. -¿En qué momento hiciste un click y supiste como transmitir en TV? En general el periodista de diario tiene dificultades para transmitir en el medio televisivo. -Depende eso, mirá yo creo que si uno sabe escribir sabe hablar y al revés, si uno sabe hablar, sabe escribir. A menos que seas tartamudo. Puede pasar que te cueste sobreponerte a la vergüenza del medio, pero si te sobreponés a eso en general yo he visto con los años que los tipos de gráfica son más preparados para los (medios) electrónicos, lejos, son más preparados los de gráfica que los de electrónicos
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PERSONALIDADES / Jorge Lanata
porque tienen más formación política, leen más, son más periodistas. En los medios electrónicos es todo más leve. -Pero vos inventaste una manera de contar en televisión… -Sí, nuestro desafío es que lo que hagamos sea popular, a mi me causa gracia cuando hay gente que se enorgullece que lo lean pocos, es un fracaso, si vos me decís, ojalá hiciéramos 60 puntos de rating me encantaría porque eso quiere decir que yo sé comunicar. Aparte ese es mi laburo, transformar poder contar una historia compleja de manera simple para que la entienda la mayor cantidad de gente posible, vos en televisión tenés a toda la gente, a los pibes que suben camiones de Coca-Cola a la mañana y tenés a los sociólogos y tenés que hacer un programa que sea atractivo para los dos, que los dos lo sigan mirando, cómo hacemos para transformar en simple algo complejo. -¿Cambió tu público con el kirchnerismo? Parte de los que te seguían, siguieron con Página 12 y el Gobierno y en el sentido inverso, parte de los que te siguen ahora antes te miraban con desconfianza… -¿Sabés qué pasa? Hay un lugar donde se pierde la lógica de lo que es el target, en los libros eso se ve claramente, porque vos hasta los 100.000 ejemplares, podés hablar de un tipo de público, arriba de los 100.000 es todo el público. En la televisión es eso por diez, es muy difícil…creo que lo que vos decís en algún lugar es cierto pero es poco
-Pero en este momento mientras eso siga pasando, es muy difícil, creo que lo que hay que hacer es, si querés, predicar con el ejemplo. Yo quiero poder hablar mal de Clarín en Clarín, me quieren correr con esta pavada de la causa Arbizu (una causa de presunto lavado que involucra al Grupo Clarín) cuando la publiqué yo, yo dije acá al aire por radio Mitre, “si Clarín lavó dinero y los tiene que condenar, que los condenen”. Aparte yo mañana puedo estar en cualquier lado… en Disneylandia. Es muy difícil hacer un país en serio dividido a la mitad, yo entiendo que el Gobierno dividió para poder reinar, porque aparte lo hacen con todo. Lo han hecho hasta con los Qom (comunidad aborigen de Formosa) a los Qom le armaron una interna que son 4.000 tipos, ahora nadie va a poder Gobernar en serio mientras esa división exista. -Te hago las últimas porque sé que estás por entrar al aire (un productor está parado recordándole que tiene que ir al estudio desde hace un par de minutos). -Tengo el pase (con Marcelo Longobardi) ya… -¿Sabés algo de la situación de la fábrica de aviones de Córdoba? -Se que está completamente inutilizada, que la usa La Cámpora como dormitorio y que es una vergüenza. -¿Qué pensás de los comentarios de Ricardo Cirielli, nuestro secre-
“Se que a FAdeA la usa La Cámpora como dormitorio” representativo, a nosotros nos ven 5 millones de personas, ¿yo qué sé qué hay? Hay de derecha, de izquierda. A mí la calle me devuelve que de 100 tipos, 95 me saludan bien y 5 me putean y los que me putean, después de putearme me dicen “Viva Cristina”, entonces pienso: me putean con una consigna, no es personal, no es a mí. -¿Te duele gente amiga tuya que se quedó del otro lado? -Eso me duele pero por la Argentina, no por mí, creo que lo peor que nos pasa es la grieta, o sea esa división social que está estimulada desde el poder y que ya se transformó en cultural, que no es política. Yo creo que el Gobierno se va a ir pero la grieta va a quedar y esto es una cagada porque acá hay familias que se pelearon, hermanos que no se hablan, periodistas que no se hablan más, y eso es lo peor que nos pasa, el tema de la división social. -¿No serías un referente ideal para unir ahí, podes decir lo que quieras contra el Gobierno, Clarín o quien sea?
tario general, sobre los bolsos de Ricardo Jaime? -Mirá, Cirielli fue uno de los primeros tipos que habló del tema del bolso en aquél caso con lo de (Ricardo) Jaime, me parece muy respetable lo que hizo en ese momento, porque además el venía de trabajar ahí, para él tenía un costo hablar de eso también. En ese sentido me parece bueno que lo haya hecho, lo que pasó en aquel momento, y no tiene una lógica es… por qué la gente a veces quiere escuchar una cosa y a veces no…Andá a saber…¿Cambió el humor social?, ¿el tema económico empeoró?, ¿la gente está más dispuesta a escuchar?, lo que yo cuento, se viene escuchando hace tiempo y Cirielli fue uno de los primeros que lo contó. Ahora, en aquél momento la gente lo escuchó y no le quiso dar bola, es así, eso no habla ni bien ni mal de ninguno, los tiempos de las cosas son distintos y ojalá uno supiera la receta. Martín Boerr
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Antonio Frías, (Delegado de Andes-Hangar Salta)
“Me acerqué a APTA por la Obra Social y terminé como Delegado”
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ntonio Frías, tiene 37 años y algunos gestos más comunes de ver en un porteño que en un salteño. Quizás le haya moldeado sus formas el haber sido vendedor de zapatos de mujeres de una reconocidísima marca durante unos años en los que se mantuvo lejos del ámbito aeronáutico. Frías es hoy el delegado del Hangar de Andes en Salta, donde trabajan otros 13 técnicos aeronáuticos. APTA entró a la aerolínea salteña el año pasado, en un proceso por el cual se logró la jerarquización laboral, una significativa recomposición salarial y está a punto de concluir con la firma del primer Convenio Colectivo entre Andes y el gremio. -¿Cómo se trabaja en Salta? -En Salta ingresa un avión en inspección al Hangar y hay paquetes de inspección de 1.000, 2.000 o 3.000 horas, entonces la Oficina Técnica prepara la inspección, se las entregan al jefe del hangar y el jefe distribuye las tareas. Estamos hablando de inspección mayor. -¿Cuántos aviones atienden? -En este momento tenemos cuatro aviones MD-83 (McDonell Douglas, fabricante que luego se fusiona con Boeing). Hicimos los cursos para esos aviones en Salta, con instructores habilitados. -¿Y cómo llegaste a delegado? -Soy delegado del taller, del hangar de Salta (Andes tiene también delegados en Aeroparque y delegados de despachan-
Nombre: Antonio Humberto Frías Edad: 37 Años Hincha: Gimnasia y Tiro de Salta Estado civil: Casado, un hijo en camino Oficio: Mecánico Aeronáutico Estudios: Escuela Técnica Lotuffo (Salta)
tes). Cuando ingreso a la empresa, al poco tiempo por un tema de la Obra Social me afilio a APTA, en el año 2010. El gremio entró el año pasado al hangar, sabíamos que había un gremio, llamamos y ahí fue Claudio (Sosa, vocal suplente de la Comisión Directiva). -¿Qué problemas había? -En realidad no sé si llamarlo problemas, habían cosas, ropa, transporte, en realidad todo eso acompaña al estado de la empresa, si bien no pasaba por un bueno momento, entonces es como que necesitábamos a alguien que organice todo eso. En el proceso se hizo una votación, yo era
Primero, garantizar la estabilidad laboral necesidades y coinNuestro trabajo cidían: un Convenio comienza en noColectivo. viembre de 2012 Desde APTA intenpor la inquietud tamos que los logros de los compañeestén en un orden ros despachantes lógico. Primero la operativos. Luego por claudio sosa estabilidad laboral; nos llegan insegundo, las condiquietudes desde ciones de trabajo y después, las bases de Salta y Aerola recomposición salarial. parque. Consultando a los delegåaPrimero abrimos elecciones dos y/o referentes de los de delegados. Luego consectores comenzamos a sultamos cuáles eran las
diagramar un CCT incorporando algunos usos y costumbres de la empresa. En esta etapa, logramos la implementación de una carrera técnico profesional, la provisión de ropa de trabajo, una muy buena recomposición salarial y rubros adicionales que antes no se percibían.
*Claudio “Rambo” Sosa integra el Consejo Directivo de APTA como vocal suplente.
de los más viejos y por ende, mis compañeros me eligieron a mí. -¿Están trabajando para firmar el primer convenio colectivo? -Sí, hay un convenio que todavía se está viendo, que todavía no está firmado definitivamente, se acomodó toda la parte salarial, se establecieron los escalafones, se organizó la empresa. Se están puliendo algunas cosas, lo que ya se definió es el tema salarial, y la carrera que es lo más importante, quedan las cuestiones de beneficios sociales. -¿Y cómo es la tarea de delegado? -Soy en nexo entre el gremio y los muchachos. Todas las inquietudes que tienen respecto a las condiciones de trabajo, de la obra social, etc., me lo consultan a mí. Según lo que sea, lo trato con la jefatura o lo consulto con APTA. -¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo? -Y todo, todo lo que se relacione con la parte mecánica, ahora en la empresa tengo el curso de ruedas. Es un proceso que empieza con un ensayo no destructivo de las masas, se cambian cubiertas nuevas y se vuelve a armar y se pone en servicio. -¿Qué me podés decir del MD 83? -Es un fierro, así como te digo… una aeronave muy confiable, una “maravilla” mecánica. MARTIN BOERR
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COMISIÓN DE JUBILADOS
En Caballito hubo gran asistencia para festejar los cumpleaños de enero-febrero-marzo El viernes 19 de abril desde el mediodía, los jubilados de APTA se reunieron en el restaurante Clé de Caballito para festejar los cumpleaños de enero-febrero-marzo. Fueron más de 200 compañeros y esposas de compañeros. Incluso, quien esto escribe contó más mujeres que hombres. Ricardo Raguzzi, el presidente de la Comisión de Jubilados y organizador del encuentro corría de acá para allá para saludar y atender a todos y a los postres hizo el tradicional sorteo (una radio, termos, tablas para picada y botellas de vino) junto a Diana Cundari, colaboradora de fierro de la comisión. Párrafo aparte para la comida. El restaurante es un tenedor libre de lujo, con cocinas ubicadas en el centro del salón donde los comensales pueden elegir los alimentos frescos (pescados, carnes, pollo) y ver como se preparan. Después de los postres y el sorteo vino el brindis y los avisos parroquiales de Raguzzi (a ver si el gremio le compra un megáfono). A lo largo de la tarde, Aviones.com pudo charlar con hombres que son la historia viva de la aeronáutica argentina. Un lujo. Por ahí estaba Lorenzo Arias, que arrancó en Zonda. También había dos compañeros que arrancaron en ALFA: Floreal Fernández y Roberto Silva (ver su columna en pág. 29). Santiago Trotta, que a los 16 años trabajó en la construcción de la pista de la localidad correntina de Curuzú Cuatiá donde aterrizaba siempre el edecán del presidente Arturo Frondizi. Angelina Urbano, colaboradora de la Comisión de Jubilados. Alberto Bello, un coleccionista de maquetas y material histórico de la aeronáutica que trabajó en Línea turno C de Ezeiza. Nelson Carlini, que nos pasó una viejísima foto que publicamos en esta edición. Eduardo Carlichi, cuyo padre fue un precursor de la Aeronáutica Militar. Alberto Strier, que atendió aviones de casi todas las aerolíneas que aterrizaron en Ezeiza. Mirta Heredia, Alicia Gutiérrez, Diana Cundari de Ferro (debatiendo si usaba el nombre de caCapricornio, sada o de soltera) y su cuñada, Acuario, Piscis Lidia Otero, que maneja un centro de jubilados en Villa Lugano. y Aries Oscar Idrac, Jorge Mentiada, Juan Carlos Adamo, Ruben Durante enero-febreroDíaz, Rafael Cebolla, Francisco marzo cumplieron años LLadros, Oscar y Rubén Di Carlos Sanchez, Ángel Sábato, Silvestre Necci (ex Zullo, Ricardo Vaira, Juan Panam) junto a su esposa, Angulo, José Abello, Isabel Moya, Dora Fernández y Osvaldo Valentini, Jorge Alberto Scotto, entre otros vaGhiotto, Domingo Bevirios amigos. ¡Esperamos con to, Luis Hermoso, Ariel ganas la llegada del próximo Requejo, Enrique Gonzáfestejo trimestral! lez y Radames Rossi.
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1. Oscar Idrac, Lorenzo Arias, Santiago Trotta y Alberto Strier 2. Mirta Heredia, Alicia Gutiérrez, Diana Ferro y Lidia Otero (estas últimas, cuñadas). 3. Nelson Carlini y su esposa, Ema Comerci y Floreal Fernández. 4. Rafael Cebolla, Francisco Lladrós, Oscar y Rubén Di Sábato. 5. Silvestre Necci y su esposa, Isabel Moya, y Dora Fernández. 6. Roberto Silva y Alberto Scotto. 7. Juan Carlos Adamo y Ruben Díaz.
¡APTA lo espera! Martes y jueves a las 14 en D´Onofrio 158
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Primer jueves del mes Como todos los primeros jueves del mes, se realizó la reunión mensual de la Comisión de Jubilados y Pensionados. Entre otros temas, se analizaron propuestas para el Día de Campo, que se realizará antes de las vacaciones de invierno. Ricardo Raguzzi y Diana Cundari, Rubén Di Sábato y Rubén Díaz (foto) fueron algunos de los participantes. La próxima reunión será el 6 de junio a las 15.30 y contará con la presencia del Dr. Guillermo Jáuregui y Martín Pérez, quienes brindarán información acerca de los juicios por reajuste de haberes. Están todos invitados a participar.
Carta y poema de Haroldo Biordo Muchas veces hemos sentido desprecio por aquellas personas que con una gran soberbia se atribuían el derecho de la sabiduría sin que con ello se llegara a un buen resultado. Nosotros, los más humildes, los hombres de un gran amor propio a nuestra profesión teníamos el imperio de la camaradería, con aviones modernos, manuales en inglés y cursos de un mes. Así pasamos las noches investigando fallas, la mayoría de nosotros teníamos un “apodo” por ejemplo yo soy el “Gaucho”. Atendía las flotas de los Boeing 727 y Fokker F-28 de la década del 70 nuestras primeras flotas fueron los DC3 y los DC4. Uno de estos DC4 fue el de la tragedia en Bolívar, del cual soy oriundo, incluso, mi esposa estuvo en el lugar de la tragedia. Los viejos de Aerolíneas tenemos para llenar páginas y páginas de historias…
**** Un preludio a la vida …No te malogre el fracaso Tenelo siempre presente Contempla el sol en el poniente Que va rumbo al ocaso Estira siempre tus brazos Para alcanzar lo perdido No dejes al olvido Todo lo que aprendiste De lo poco o mucho que viste *Haroldo Biordo es jubilado de APTA (Aerolíneas Argentinas, supervisor de equipo técnico, Base Aeroparque). Oriundo de Bolívar (provincia de Bs. As.) vive hoy en Ituzaingó con su esposa. Escribe poesía y toca la guitarra criolla y eléctrica.
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LA SALUD DE NUESTROS AFILIADOS
Más información:
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Cáncer de próstata:
la importancia del diagnóstico precoz ¿Qué es? Se denomina cáncer de próstata, cáncer prostático al que se desarrolla en uno de los órganos glandulares del sistema reproductor masculino llamado próstata, y es el segundo cáncer más común en los hombres, después del de piel (sin embargo, la primera causa de muerte por cáncer entre los hombres es el cáncer de pulmón). La próstata es una de las glándulas sexuales masculinas. Es del tamaño aproximado de una nuez y sirve para la producción del líquido seminal, que forma parte del semen o esperma. Está ubicada encima del recto y debajo de la vejiga. La próstata rodea la uretra, donde ésta se conecta a la vejiga. Por ello, cuando la próstata crece suele haber dificultades para orinar o en las relaciones sexuales. La próstata crece durante la mayor parte de la vida de un hombre, de forma que es muy frecuente presentar, a partir de los 60 años, una condición innocua llamada próstata agrandada o hipertrofia benigna (HPB) que es mucho más frecuente que el cáncer de próstata, con quien comparte la mayoría de los signos y síntomas.
Síntomas En su estadío más inicial, puede no producir signos ni síntomas, pero a medida que el tumor crece pueden notarse algunos de los siguientes síntomas: •Dificultad para comenzar o terminar de orinar. •Disminución de la fuerza del chorro de orina •Goteo al final de la micción •Micción dolorosa o ardor •Orinar frecuentemente pero poca cantidad cada vez, especialmente por la noche. •Eyaculación dolorosa •Orinar con sangre •Incapacidad para orinar •Dolor continuo en la parte baja de la espalda, en la pelvis o en la zona superior de los muslos.
próstata es examinar microscópicamente una muestra de tejido tomado del área. Esta muestra puede ser extraída por una aguja colocada directamente en la próstata a través del recto o del perineo (espacio entre el escroto y el ano). Ecografía prostática transrectal: informa respecto del tamaño, peso aproximado y características morfológicas. Su reiteración puede mostrar la evolución o involución de la lesión tumoral. Es útil, además, para evaluar su pronóstico. RX, pruebas de laboratorio, TAC, uroflujometría y otros pueden ser útiles para determinar el grado de la enfermedad.
Factores de riesgo:
Edad: la probabilidad de contraer esta enfermedad aumenta después de los 50 años. Raza: ocurre más a menudo en hombres afroamericanos que el de los hombres blancos americanos. Dieta: no determinada exactamente, pero se recomienda comer menos carnes, grasa, productos lácteos y más frutas y Diagnóstico / Prevención verduras Tacto rectal: debe formar parte del chequeo físico anual reInactividad física u obesidad: se ha comprobado que los obecomendado para los hombres mayores de 40 años de edad. sos tienen del doble de riesgo a padecer cáncer de próstaMediante la inserción de un dedo enguantado en el recto, el ta que los hombres que tiene su pemédico palpa la superficie de la so corporal dentro de los parámetros próstata a través de la pared del ideales. intestino. Historia familiar: quien tenga padre o Antígeno prostático específico: hermanos con cáncer de próstata do(PSA por sus siglas en inglés) es una Recordar que: bla el riesgo de padecer la enfermedad. proteína producida en la próstata Trabajo: los trabajadores de la indusque suele elevarse cuando el cáncer o la nd sie ue sig coz pre El diagnóstico ca. uti tria del caucho y del cadmio, los soldaestá presente. Los niveles de PSA apé ter ta principal herramien te sul con dores y los que trabajan con baterías pueden ayudar en el seguimiento de a dud nor me la Ante parecen tener más probabilidades de un paciente con cáncer de próstata. al médico. desarrollarlo. Punción biopsia de próstata: la úniEs un mensaje de OSPTA Tabaco: los fumadores aumentan el ca manera de determinar si una riesgo de padecerlo. masa sospechosa es cáncer de
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Hay que prevenir por dr. horacio minigm *
Si se detecta a tiempo tiene un grado de curación importante. Los hombres son reacios y hasta vergonzosos en cambio la mujer es más piola para estas cosas. ¿Qué se debe hacer? Ante la menor duda si noto algún cambio en la micción, si aumenta la cantidad de veces que debo ir al baño, ir a la consulta médica. Después de los 50 años siempre es conveniente un PSA al año y la colonoscopia, que no tiene nada que ver con el cáncer de próstata pero si con las enfermedades oncológicas. El tacto rectal debería ser obligación en cualquier persona tenga o no síntomas, es una practica de uso corriente. En la residencia en el Hospital Militar Central es casi de rutina. No es tan molesto, es rápido, un guante, dedal y vaselina y listo. *El Dr. Horacio Minigm es médico auditor de OSPTA
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El presidente colombiano Juan Manuel Santos
casos exitosos
El presidente colombiano Juan Manuel Santos y Robert De Niro lo descubrieron a tiempo Entre las muchas figuras famosas que padecieron y superaron el cáncer de próstata se encuentran el actor estadounidense, Robert de Niro y el actual presidente colombiano, Juan Manuel Santos. De Niro se enteró de que padecía cáncer de próstata en un control de rutina en el año 2003, cuando tenía 60 años. Se curó con medicamentos y una intervención quirúrgica. El actor contó que, cuando él tenía 40 años, a su padre le habían diagnostica-
do un cáncer, y que desde entonces él se sometía a revisiones periódicas. Así pudieron los médicos encontrar el cáncer que lo afectó dos décadas después. La detección temprana incrementó sus posibilidades de cura. Y dos años más tarde pudo decir: “Estoy bien y fui muy afortunado porque lo descubrieron a tiempo”. Más reciente fue el caso del presidente colombiano, Juan Manuel Santos, quien fue operado en octubre del año pasado.
El Jefe de Estado de Colombia anunció el pasado 1º de octubre que le había sido detectado un cáncer de próstata y dos días después fue sometido a una intervención quirúrgica. Tres días después fue dado de alta, lo que le llevó a reducir su actividad en dos semanas. Para el momento había declarado: “Esto a cualquiera le puede pasar. Tengo el 97% de posibilidades de quedar totalmente curado”, expresó el mandatario colombiano.
15%
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SECRETARÍA TÉCNICA
Seguridad e Higiene en el trabajo: factor decisivo para el éxito en las organizaciones la higiene industrial y la seguridad laboral son los dos principales componentes de esta ciencia que estudia los fenómenos que pueden afectar la salud en el trabajo Lic. Mariano G. Méndez
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Qué es?... Es el conjunto de actividades orientadas a crear condiciones, capacidades y cultura para que el trabajador y su organización puedan desarrollar la actividad laboral eficientemente, evitando sucesos que puedan originar daños derivados del trabajo como ser accidentes y enfermedades profesionales. La Seguridad e Higiene en el Trabajo se componen de la Higiene Industrial y la Seguridad lab doral La Higiene Industrial es la ciencia dedicada al conocimiento, evolución y control de aquellos factores ambientales provocados por o con motivo del trabajo y que puede ocasionar enfermedades profesionales, afectar la salud y el bienestar, o crear algún malestar significativo entre los trabajadores o los ciudadanos de la comunidad. Normalmente se la asocia con el concepto de limpieza, pero este es solo un aspecto de ella. La Higiene Industrial busca evitar que un factor ambiental ya sea físico, biológico, químico perturbe una tarea y modifique el ambiente laboral del trabajador. La Seguridad Laboral es el conjunto de principios, leyes, criterios y normas formuladas cuyo objetivo es el de controlar el riesgo de accidentes y daños, tanto a las personas como a los equipos y materiales que intervienen en el desarrollo de toda actividad productiva. La Seguridad Laboral trata sobre la prevención de ocurrencias de situaciones de riesgo, con el propósito que no se produzcan hechos que deriven en accidentes y puedan dañar la salud del trabajador. ¿Entonces, qué es un accidente y una enfermedad profesional? Un accidente de trabajo es un suceso inesperado de ocurrencia inmediata, no previsto ni deseado, que interfiere en el normal desarrollo del trabajo provocando daños a personas, máquinas, equipos, instalaciones, herramientas, materiales y tiempo. El accidente in itinere es el accidente acaecido en ocasión de trasladarse al tra-
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bajo o viceversa, por el trayecto y medio habitual de transporte, sin mediar desvíos o interrupciones en beneficio propio. La enfermedad profesional es el deterioro progresivamente y paulatino de la salud del trabajador dado por la exposición a un contaminante o agente de riesgo en ocasión del trabajo Cada año, en el mundo, millones de trabajadores sufren accidentes de trabajo que les producen lesiones de diversa gravedad: de carácter leve, grave (con o sin incapacidad permanente) y mortales. A nivel mundial se producen 350.000 muertes al año por accidentes de trabajo según la estadística de la OIT (Organización Internacional del Trabajo). Por todo ello es necesario evitar los accidentes de trabajo, tarea está en la que tienen que participar todos: los trabajadores, los técnicos y directivos de las empresas, las autoridades del gobierno, etc., porque a todos afecta e interesa, pero sobre todo a los trabajadores que son los que sufren las peores consecuencias de los accidentes. La Seguridad e Higiene del Trabajo para evitar los accidentes y enfermedades profesionales utiliza una serie de técnicas o procedimientos que sirven para lograr dos objetivos fundamentales: analizar el riesgo de que se produzcan los accidentes y enfermedades profesionales y disponer las correcciones necesarias para evitarlos. Además estas técnicas están dirigidas a ac-
tuar sobre los dos elementos necesarios para que ocurra el accidente: el ambiente agresivo o factor técnico y el individuo o factor humano. ¿Quién regula esta actividad? En nuestro país la Ley 19.587 regula la Seguridad e Higiene en el Trabajo, esta se aplica a todo el territorio nacional, a todos los establecimientos, a los puestos de trabajo, a las maquinarias y elementos o procedimientos que se utilicen. Los objetivos de la Seguridad e Higiene en el Trabajo son: • Proteger la vida, preservar y mantener la integridad psicofísica de los trabajadores. • Prevenir, reducir, eliminar o aislar los riesgos de los distintos puestos de trabajo. • Estimular y desarrollar una actitud positiva respecto de la prevención de los accidentes o enfermedades que puedan derivarse de la actividad laboral. Para entender y aplicar la Seguridad e Higiene del Trabajo es preciso poseer una serie de conocimientos muy variados que corresponden a las materias que forman parte de esta disciplina, entender de Seguridad del Trabajo no es fácil y es un error, que muchas empresas cometen, creer que cualquiera puede encargarse de resolver los problemas de Seguridad e Higiene. Cierto es que todos en la empresa deben participar en la prevención de los accidentes y enfermedades profesionales, especialmente los trabajadores que son los más afectados, pero asesorados por especialistas en la materia, capaces de identificar riesgos, evaluarlos y proponer las medidas correctoras para su eliminación o control. En APTA existe el Departamento de Seguridad e Higiene en el Trabajo y este tiene como objetivo principal brindar asesoramiento y capacitación a todo el personal técnico y garantizar y mejorar condiciones de higiene y seguridad en los puestos de trabajo. *El Lic. Mariano G. Méndez integra el Departamento de Higiene y Seguridad de APTA/Secretaría Técnica
FORMACIÓN/INGLÉS AERONÁUTICO
No se trata de la altitud, se trata de la actitud “Tu fracaso es mi fracaso, tu éxito es mi éxito”, dice la profe de inglés en este artículo sobre los miedos ante los exámenes y el trabajo en equipo. Por Claudia Helguera *
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n las aulas de enseñanza de inglés para adultos hay dos factores que juegan un rol importante en el proceso de aprendizaje del individuo. El primero- las diferencias interculturales (crosscultural differences) y el segundo- la ansiedad por examen (test anxiety). Uno o ambos factores pueden afectar en mayor o menor medida la performance de un alumno en el uso del idioma ya sea en lo cotidiano o en una situación de prueba. Comúnmente en el aula nos encontramos con el obstáculo cultural, no todos vienen a clase con una buena experiencia de aprendizaje previa ni una mente abierta a la cultura del idioma que se aprende. El alumno erróneamente cree que la clave de su éxito depende de adquirir, fraseología, gramática y vocabulario únicamente. Un idioma además de una herramienta de comunicación, es una expresión cultural. La cultura tiene un impacto en el comportamiento y en la comunicación de las personas en su ámbito cotidiano y laboral. Hay muchos factores que llevan a la tergiversación en la comunicación, entre ellos: humanos, lingüísticos, de interacción en el discurso e interculturales. Si estos malentendidos se perpetúan en el lenguaje, las consecuen-
cias pueden ser graves en el área laboral, especialmente en aeronáutica. Para poder entender o usar ciertas formas de una lengua es necesario no tener prejuicios culturales hacia el país/es, persona/s, donde el idioma objetivo es hablado, porque hay conceptos y nociones, que son intraducibles, que tienen que ver con aspectos, históricos, geográficos e idiosincrásicos además de lingüísticos. A su vez como docentes, debemos tratar el idioma de modo real, en diferentes contextos explicar que es o no apropiado en la cultura del idioma. Estas sutilezas parecen obvias pero no lo son, y no siempre aparecen en un libro de texto. Hay elementos del dialecto rioplatense por ejemplo, que al querer ser implementados en una conversación en inglés, simplemente fallan, porque son inapropiados e inteligibles para un angloparlante y viceversa. Por tanto, debemos facilitar al alumno entender esas particularidades culturales, regionales y sociales. Y el alumno debe tomar estas indicaciones con una mente abierta, y entender que lo cultural no es una imposición sino una herramienta útil para la comprensión y l a producción correcta.
Tips contra el “Test anxiety” Estar preparado: ¿les suena familiar “más vale que sobre y no que falte”? Nunca fue tan cierto ante un examen. Si llego a una prueba con lo mínimo, las probabilidades que me vaya bien son bajas. • Descansar: Dormir bien, despejarse haciendo una actividad que me guste y NO estudiar hasta el cansancio. Si no aprendí algo en los últimos días o semanas no lo voy a aprender horas antes de un examen. • Comer sano: Evitar comer pesado, alimentos altos en azúcar, o la ingesta de alco-
hol la noche anterior. • Organizarse: No solamente en la práctica de la mecánica del examen, sino también programar estar
Yo le llamo el cag... a tiempo, a modo de evitar posibles demoras e inconvenientes con el tráfico, transporte, etc. • Aceptar: Independientemente del resultado, tengo
que aceptar que el inglés es parte de mi carrera aeronáutica (aunque en el pasado no lo fuera), es un requisito internacional y una herramienta que puedo utilizar en mi vida. • Relajarse, concentrarse y visualizar: Respirar profundo, hacer algunos ejercicios de estiramiento-relajación, concentrarse en el objetivo, no hablar ni especular con otros alumnos. Visualizar que me va a ir bien en el examen y que logro mi meta. ¡Actitud positiva!
Por otra parte, está la ansiedad. Es normal que en ambientes de alto rendimiento, como el aeronáutico, se genere todo tipo de ansiedad, ya sea anticipatoria, situacional, o evaluativa. Es ésta última con la que trabajamos a veces en clase, con aquellos alumnos que están estudiando con el objetivo último de obtener una certificación de la cual depende su licencia, y por ende su fuente de trabajo. Los exámenes pueden ser estresantes hasta para el alumno más preparado, pero desafortunadamente esta ansiedad en algunos casos se vuelve difícil de manejar y puede tener un impacto negativo en la performance del alumno. De hecho, se ha estudiado que la competencia lingüística de un individuo en su lengua materna reduce considerablemente en situaciones de estrés, aún mayor es la brecha de producción cuando bajo presión se debe utilizar una segunda lengua. Es por ello que la ansiedad por examen es un tema relevante en aeronáutica, esta es una industria con muchas pruebas académicas continuas, pero que también presenta pruebas y desafíos en la labor diaria. Finalmente la gran pregunta, ¿Cómo lograr que las diferencias culturales y la ansiedad no me jueguen una mala pasada? Ante todo tomo prestada esta frase que ví en un blog de aeronáuticos “It´s not about your altitude, it´s about your attitude”, que se traduciría “no se trata de tu altitud sino de tu actitud”. Y esa es la clave, la actitud de uno influye de manera positiva o negativa en todo lo que haga. El aula es como una canoa, hay uno que rema y otro que timonea, es un 50-50, no importa si como alumno tengo el mejor profesor y el mejor material del mundo si no pongo nada de mi parte, y viceversa si tengo un alumno muy motivado y con la correcta actitud pero como profesor hago lo mínimo, no avanzamos. Es un trabajo en equipo, alumno-instructor, remo-timón…y es importante recordar que… estamos en el mismo bote: tu fracaso es mi fracaso, tu éxito es mi éxito. •Claudia Helguera es profesora de Inglés certificada para tomar el exámen T.E.A., reconocido internacionalmente por la OACI. Da cursos de inglés y toma exámenes TEA en la sede de APTA.
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los pibes de apta
contactate
(Lucas, Daniel o Matías)
Un empate
que sirve Los rugbiers de APTA arrancaron su segunda temporada. En la primera fecha del Torneo Empresarial de la URBA, en la cancha de Porteño Atlético Club en General Rodríguez, igualaron (y casi ganan) contra Punala en 17-17. Lea Roucco fue el goleador con dos tries. “Corchito” Knorpp, hizo el otro, y Rodrigo Vera sumó con su patada. El 30 de junio se juega el “clásico” apta vs. aerolíneas argentinas.
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Tomé el Sarmiento de las 13.30 en Once. Eran las 14 del domingo 28 de abril cuando llegué a Morón. Las calles estaban vacías y casi todos los comercios, cerrados. El bar de las calles 25 de Mayo y Buen Viaje era la excepción. Pedí un café, mientras esperaba a Mati Cano. En los televisores, pasaban el partido entre Independiente y Argentinos Juniors. Pero ese día, otro encuentro era el que importaba: APTA debutaba en el torneo empresarial de la URBA, contra Punala. “Tute” Cano -que por un esguince no pudo jugar-, llegó media hora después y viajamos hasta General Rodríguez, al club Porteño Atlético Club. Llegamos un rato antes de que empezara el partido. Los jugadores ya estaban precalentando. En la cancha, todavía jugaban dos equipos juveniles. El encuentro, que tenía que empezar 15.30, se retrasó. Los jugadores de APTA pararon por un momento, recibieron la charla técnica del DT y siguieron con los ejercicios precompetitivos. Por su lado, Pablo Cavaco y Seba Sánchez, también lesionados, junto a “Tute”, tomaban mates y miraban con
comisionjuvenilapta@gmail.com
4653-3016/17/18/19 Int.: 226/227
algo de envidia a los que sí iban a entrar a la cancha. Los equipos salieron a la cancha. APTA tenía en el banco a tres suplentes, cambio sustancial con respecto al año pasado, donde muchas veces solo asistían los 15 jugadores necesarios para completar la alineación. Antes del comienzo del partido, se hizo un minuto de silencio, por el fallecimiento deun jugador que disputó el año pasado el torneo empresarial (no de APTA). El encuentro comenzó. En un principio, el juego se concentró en mitad de cancha. De a poco, APTA acorraló al contrario. Sin embargo, el primer try llegó para Punala, después de una desinteligencia defensiva de los técnicos, y a esto se le sumó la conversión: 0-7 en los primeros diez minutos. Los aeronáuticos no tardaron en reaccionar. Ariel Huergo, a fuerza de tackles, empujó al equipo. Desde afuera, solo aplausos: “Tomó Súper ¡Corre como nunca!”, expresaban desde el banco. Más adelante saldría por un golpe, aunque eso no le impidió volver a entrar. El equipo se acercaba y el try de APTA no tardó en llegar: un scrum en la puerta de la zona de tries, terminó en la anotación de Lea Roucco. No hubo conversión y las cosas
se pusieron 5-7. ¡Desde afuera, Mati de los Santos reclamaba a este cronista que le anotaran los puntos a él! El primer tiempo seguía. La posesión pasaba de manos y nadie monopolizaba el juego. Un error defensivo de APTA permitió que un jugador contrario se filtrara por la izquierda y le dio al oponente otros cinco puntos. Antes de terminar esta etapa, Punala consiguió ampliar su diferencia, cuando uno de sus jugadores entró por la banda derecha. Nada que hacer para los técnicos. La primera parte terminaba 5-17. El “Gordo” Cavaco no perdía las esperanzas: “Es un partido para ganar”. Los últimos 35 minutos empezaban. Al poco de haberse reanudado el partido, “Pachu” Fresch tuvo que salir. No fue una lesión, no fue un golpe: el pantalón se le había roto. En la tribuna, los hinchas de APTA cargaban a uno de los líneas. Era nada más y nada menos que Claudio “Rambo” Sosa que, con el pelo largo y anteojos de sol negros, se ganó el sobrenombre de Lorenzo Lamas: “Le falta la moto”, decían. Punala estuvo a punto de ampliar la ventaja, pero la defensa se plantó y vino el contra ataque. A los pocos minutos, los aeronáuticos, otra vez de la mano de Lea Roucco, pudo anotar, luego de varios intentos fallidos. Otros 5 puntos para no perder la esperanza: 10 a 17, con un try convertido se lograba la igualdad. A partir de ese momento, Punala se colgó de la “H”. A pura garra, los aeronáuticos arrimaban el bochín cada vez más. El try se hacía desear. APTA estaba a escasos metros de poder igualar la historia. Un scrum cerca del área de anotación hizo que el banco se desesperara. Lea Rey los empujaba desde afuera: “¡5 metros les pido! ¡5 metros nada más!”. Los jugadores le cumplieron el deseo. Maximiliano “Corchito” Knorpp, hermano de Nahuel “Corcho” Knorpp, recibió la pelota en la banda izquierda, corrió, hizo una medialuna y entró por la derecha. A esto, se le sumó la conversión de Rodrigo Vera. El partido estaba empatado. Faltaba poco tiempo. Los que estaban afuera iban de lado a lado. La victoria estaba cerca. Punala estaba arrinconado. APTA entraba y salía, entraba y salía. La pelota coqueteaba con el try, pero inmediatamente tenían que volver a empezar y obligaba a los aeronáuticos a empezar la jugada nuevamente. El tiempo no fue amigo y el partido terminó cuando los técnicos estaban en su mejor momento. Lea Rey se reunió con los jugadores, los felicitó por la performance y, por último, remarcó la necesidad de la asistencia a los entrenamientos: “Lo podríamos haber ganado”, dijo. Antes de que los jugadores se retiraran, el “Subca” remarcó un punto importante: “El primer partido del año pasado perdimos 98-5. Mejoramos un montón”. Martín Candío
Los “Pibes” y la Solidaridad Los técnicos aeronáuticos sumaron su ayuda por las inundaciones de principios de abril. En Aerolíneas Aeroparque, las familias de Horacio Pedro y Rodrigo Cian resultaron afectadas y fueron asistidas por los técnicos, mientras que en Austral, juntaron las donaciones y las enviaron a damnificados del partido de San Justo. Por su parte, los rugbiers juntaron elementos de limpieza, ropa y alimentos, que fueron mandados a La Plata, por medio de la URBA y, por otro lado, en Ezeiza, se hicieron diversos grupos de colectas y se mandó lo juntado a diversos centros de colecta
Nuevas camisetas En el marco de una nueva temporada, y ante la necesidad de renovar la indumentaria, el gremio mandó a hacer dos juegos de 23 camisetas. Celeste y naranja para la local, y blanca para la visitante, y estarían listas dentro de un mes. Las casacas serán utilizadas únicamente para los partidos y quedarán en el gremio.
El Jorge Newbery avanza El colegio técnico de Villa Luzuriaga está por obtener la habilitación del ANAC para que todo aquel que haya estudiado carreras afines puedan rendir la Circular 50 y así, en un año y rindiendo equivalencias, obtener el título de Técnico Aeronáutico. La Comisión Juvenil trabajó en este proyecto.
Volvió el Centro de ex – alumnos A principios de este año, se puso nuevamente en marcha el centro de Ex Alumnos del Newbery, como un medio de atender necesidades específicas de la institución y acercar las soluciones que los ex – alumnos puedan aportar, desde el ámbito en el que se especialicen. Desde el Centro, explicaron que no es necesario ser un miembro activo y que todas las capacidades profesionales que puedan ofrecerse, para el bien de la escuela, son recibidas con los brazos abiertos. Para contactarse, mandar un mail a: exalumnosjorgenewbery@gmail.com
El equipo del debut:
Ariel Huergo, Guillermo Cabral Nieto, Cristian Cuba, “Subca” Vázquez, Lea Ruocco, Martín Radaelli, “Capi” Meraviglia, “Corcho” Knorpp, “Pachu” Fresch, Gabriel Vidaurre, Enzo Tobio, Fede y Nico Rossi, Rodrigo Vera y Ariel Tafoni. Suplentes: “Garza” Galarza, “Corchito” Knorpp y Mati De los Santos.
2da y 3ra fecha
Por la 2º fecha, el 12 de mayo, jugaron vs Patriotas Rugby en Liceo Militar y perdieron 17-57. Tries de APTA: Lea Ruocco (goleador del equipo), Ariel Tafoni y Martín Radaelli. Rodrigo Vera anotó una conversión. 3º Fecha, 19 de mayo. APTA jugó vs. Banco Central en Liceo Militar. Fue otra caída de 17-46. Tries de APTA: Fede y Nico Rossi, Seba Sánche. Una conversión de Fede Rossi.
La temporada recién arranca para los chicos de APTA. Si quieres pasar un buen rato, conocer gente y ver un gran partido, vení a alentar al equipo de rugby del gremio.
16 de Junio
APTA vs Pacific Shark Cancha y hora a confirmar
30 de Junio
APTA vs Aerolineas Argentinas Cancha y hora a confirmar
14 de Julio
APTA vs Achard Seguridad Cancha y hora a confirmar Se puede consultar el fixture en la Página de la URBA (www.urba.org.ar) n
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humor Por Gast贸n Lentini
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Ezeiza 1959
Omar de Felippe Soldado Clase 61 Monte Tumbledown Regimiento de Infantería Mec. 3
Carlini, Raimond, Rodríguez, Perez, Wolf y Pasarino posan arriba de un Laté 25. (Archivo de Nelson Carlini)
Envíenos sus fotos a correo@aviones.com - Redacción Aviones.com Chacabuco 314, 6o of “57” - (C1069AAH) CABA
(Técnico de Primera División-Quilmes)
Malvinas - 31º Aniversario
De La Rúa os Aires, la mi…Apenas puso un pie en Buen su amenaza nistra Patricia Bullrich consumó que conduce de arremeter contra el sindicato ahora se opuso Ricardo Cirielli, el que hasta un acuerdo con con más tenacidad a firmar sto en el Plan la SEPI que avale el ajuste previ
Director. Bullrich instruA través de la resolución 260, ico para que deyó ayer al departamento juríd a fin de que nuncie a APTA ante la Justicia, ésta la prive de su personería… (31-5-2001)
CFK El ministro de Trabaj o, Carlos Tomada, form alizó ayer su pedido ante la Justicia par a que se suspenda la person ería gremial a la Aso ciación de Personal Téc nico Aeronáutico (AP TA), a cargo de Ricardo Cir ielli… “Tomada quiere hac er lo mismo que inte ntó impulsar Patricia Bul lrich cuando era min istra de Trabajo de la Ali anza. Ella quería sac arnos la personería gre mial. Para defendern os, contamos con la ase soría legal de Noemí Rial, la actual viceministra de Trabajo. Así que aho ra utilizaremos los mismos argumentos que en aquella oportunid ad”, señaló Cirielli a este diario.
Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 3 - Junio 2013
P R O F E S I O N A L E S
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S EG U R I DA D
A E R E A
(15-11-2011) (El 28-12- 2012 la Sala IV de la Cámara l Nac ional de Trabajo rechaz ó el pedido de quite de personería gremial con tra APTA)
Todos tienen opiniones… Nosotros tenemos convicciones.
Ushuaia Visitamos la escala más austral del mundo. Vida, trabajo e ilusiones de nuestros compañeros.
Entrevista a Jorge Lanata
“Cirielli fue uno de los primeros en hablar de los bolsos (con plata)”
¿Nace EANA S.A.? El proyecto de ley completo del nuevo organismo que regulará los Servicios de Navegación Aérea. Seguridad e higiene. Deberes y derechos para trabajar mejor y más seguro. 50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
La historia de ALFA, otra de las empresas mixtas que fuera “fundadora” de Aerolíneas Argentinas.