AERONÁUTICOS 215 AGO

Nº 215 · SEPT.´09

El proyecto Solar Impulse: un avión sin combustible

El A400M podría emprender el vuelo a finales de 2009

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Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Iberia apuesta por los Ingenieros Aeronáuticos para reorganizar su cúpula PÁG. 4 Cubierta v1.indd 1

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La dirección de los aeropuertos debe estar en manos de facultativos competentes

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ecientemente se ha publicado un Real Decreto que desarrolla la Ley de Seguridad Aérea (Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo), incorporando a la normativa española los requisitos técnicos de diseño y operación de aeródromos de uso público, mediante la publicación de una versión ligeramente modificada de los dos volúmenes del ANEXO 14 al Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional, que como es sabido, se ha venido aplicando en España desde que fue firmado por el gobierno español, hace ahora casi sesenta años.

Además, en el citado Real Decreto, se ha incluido un Reglamento de Certificación de Aeropuertos de interés general, que sean competencia exclusiva del Estado, mediante un texto redactado en base al Manual de Certificación de Aeródromos (Documento 9774) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De este modo, a partir de ahora, para que pueda estar abierto al tráfico aéreo un aeropuerto en España, se exigirá que previamente sea certificado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Para la emisión del certificado, que deberá renovarse cada tres años, existe una documentación técnica esencial, denominada, Manual del Aeropuerto, que contiene la información necesaria para comprobar que el aeropuerto en cuestión es adecuado para las operaciones de las aeronaves propuestas. De acuerdo con la OACI, la certificación del aeródromo y las subsiguientes tareas de inspección, exigen la contribución del personal de ingeniería

de aeródromos, tal y como establece el Documento 9774.

Así, de acuerdo con la OACI y también según la Ley de Seguridad Aérea, un documento técnico como es el Manual del Aeropuerto, que aborda cuestiones específicamente aeronáuticas, deberá ser firmado por un facultativo competente. En el citado Reglamento, el facultativo competente resulta ser la figura denominada gestor del aeropuerto; y preguntada la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por dicha figura, aclara que se trata del Director del

Aeropuerto. Reiteradamente se nos venía argumentando que los Directores de Aeropuerto son meros gestores y que los equipos técnicos a su servicio son interdisciplinares; relegándose la función de los Ingenieros Aeronáuticos en la operación aeroportuaria a una mera cuestión técnico-operativa, supuestamente compartida con otros tipos de profesionales y muy limitada en cuanto a su alcance, tanto técnico como operativo.

Nos satisface la puesta en práctica en España del Manual de Certificación de Aeródromos, como recomienda la OACI; por tanto, en este sentido, nada tendríamos que objetar. Pero al mismo tiempo, nos gustaría que se aplicasen los criterios de la OACI, sin ambigüedades y con rigor.

Como del Real Decreto se desprende que el Director del Aeropuerto, es quien tiene que asumir las funciones de facultativo competente, dicho puesto no debería estar ocupado por cualquiera. Estas consideraciones vienen a darnos la razón en nuestra reiterada demanda; en el sentido de que todos los Directores de Aeropuerto, deben ser facultativos competentes; es decir, Ingenieros Aeronáuticos o Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la especialidad correspondiente. Por consiguiente, queda en evidencia que algunos de los Directores actuales son incompetentes para poder asumir las cuestiones aeronáuticas propias de un aeropuerto; pues carecen de la necesaria formación aeronáutica que les faculte para realizar una parte muy importante de sus funciones, que son precisamente, todas las que guardan relación con la seguridad aérea.

suMario

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Entrevista: Vicente Gómez Domínguez

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Reportaje

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Actualidad Aeronáutica

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Ofertas de empleo

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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · Tel. 91 745 30 30 · www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L.

Depósito Legal: M-2207-1990

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< SE PRETENDE POTENCIAR EL ÁREA DE TRANSPORTE AÉREO, DIVIDIÉNDOLA EN DOS DIRECCIONES GENERALES

Iberia apuesta por los Ingenieros Aeronáuticos para reorganizar su cúpula Iberia ha llevado a cabo una reestructuración de su cúpula directiva, en la que han sido incluidos en puestos de alta responsabilidad tres Ingenieros Aeronáuticos. Esta reorganización se ha llevado a cabo tan solo un mes y medio después del nombramiento del nuevo presidente, Antonio Vázquez.

La reestructuración de la cúpula directiva de Iberia, tras la entrada de Antonio Vázquez como nuevo presidente, ha

desvelado la inclusión en puestos directivos de tres Ingenieros Aeronáuticos. El principal objetivo que se persigue con estos cambios es potenciar el negocio de transporte aéreo, con lo que este área se ha dividido en dos direcciones generales, lideradas por dos Ingenieros Aeronáuticos: una Comercial y de Clientes, enfocada a la generación de ingresos, y a cuyo frente se sitúa el que hasta ahora era director general de Mantenimiento e Ingeniería, Manuel López Aguilar; y una dirección general de la Producción,

orientada a mejorar la explotación, que dirigirá el anterior director de Gestión de la Producción, Juan Bujía.

Asimismo, en esta reestructuración ha sido nombrado José Luis Ruiz de Castañeda de la Llave, actual director de Mantenimiento Industrial, como director general de Mantenimiento e Ingeniería. Al mismo tiempo, se ha creado una dirección de Compras y Servicios, que estará bajo la responsabilidad de José María Fariza, hasta ahora director de Control y Administración.

Manuel López Aguilar

Juan Bujía

José Luis Ruiz de Castañeda

Dtor. Gral. Comercial y de Clientes

Dtor. Gral. de Producción

Dtor. Gral. de Mantenimiento e Ingeniería

Manuel López Aguilar, Ingeniero Aeronáutico, desempeñaba el puesto de director general de Mantenimiento e Ingeniería. En esta etapa destaca el fuerte impulso comercial dado a este negocio, logrando que los ingresos totales pasaran de 540 a 720 millones de euros, mientras que los ingresos de clientes externos a Iberia aumentaran de 122 a 315 millones de euros.

Previamente, desarrolló diversos cargos, siempre dentro de la división de Mantenimiento e Ingeniería. También ha ocupado diversos puestos representativos en la industria aeronáutica, como miembro directivo de Atecma o directivo de la Asociación Europea de Empresas de Mantenimiento de aviones. Es miembro del Consejo de Administración de varias compañías participadas por Iberia.

Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, hasta su nombramiento era el responsable de la dirección Gestión de la Producción, desde la que se integran y optimizan los procesos de gestión de tripulaciones de vuelo.

En su carrera profesional en Iberia ha desempeñado diversos cargos técnicos y directivos, casi siempre relacionados con el mantenimiento de aeronaves. Además, entre 1991 y 1996, fue Director General de Aviación Civil en España. Durante su mandato, se pone en marcha el ente público AENA con el objetivo, entre otros, de diferenciar entre la parte reguladora y la parte operativa de la infraestructura del transporte aéreo, se culmina la adhesión de España a Eurocontrol y se materializa la liberalización del transporte aéreo español.

José Luis Ruiz de Castañeda es Ingeniero Aeronáutico Superior por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA en Mecanismos de Aumento de Resistencia en Sólidos por la Universidad de Hartford. Hasta ahora, desempeñaba el puesto de director de Mantenimiento Industrial de la compañía.

Inició su carrera profesional en la compañía Pratt and Whitney Aircraft en 1980. Ingresó en Iberia en 1981 y durante once años desempeñó diversos cargos de estructura en la compañía. En 1993 fue nombrado gerente de Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas, donde permaneció en diferentes puestos hasta 1999. Entre los años 2003 y 2004 fue vicechairman del Comité Técnico Operativo de la AEA y, actualmente, es representante del COIAE en el Comité de Expertos en Seguridad Aérea de la DGAC.

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< LA CIUDAD DE BEIJING ALBERGÓ EL WORLD CONGRESS ON ITC FOR DEVELOPMENT

El COIAE invitado al WCDI09, celebrado en China, lidera la internacionalización del i-Avion Europa estuvo representada por el vocal de la Junta Directiva, Juan Gerardo Muros Anguita

La CAST seleccionó el proyecto del Foro Internacional iAvion e invitó al COIAE a participar en este evento

Los pasados 10 al 12 de septiembre se celebró en Beijing el Congreso Mundial para el Desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (World Congress on ICT for DevelopmentWCID09). La Asociación China de Ciencia y Tecnología (China Association for Science and Technology-CAST), seleccionó el Foro Internacional i-Avion por lo que invitó al COIAE a participar en el evento.

La presentación técnica del Foro i-Avion corrió a cargo del vocal del COIAE, Juan Gerardo Muros, quien fue elegido recientemente vicepresidente europeo de la WFEO/ FMOI (World Federation of Engineering Organizations/Federación Mundial de Organizaciones de Ingenieros). Debido a su cargo, la organización le nombró Presidente de la Sesión Plenaria.

El potencial chino en materia aeronáutica se hizo patente durante la celebración en Beijing del Congreso Mundial para el Desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (World Congress on ICT for Development-WCID09), en el que participaron el secretario general del COIAE, y Juan Gerardo Muros, vocal.

El WCID2009 fue organizado, entre el 10 y el 12 de septiembre, por la Federación Mundial de Organizaciones de Ingenieros (WFEO/FMOI) y la Asociación China de Ciencia y Tecnología (China Association for Science and TechnologyCAST). El COIAE fue invitado a participar debido al interés de los organizadores en los temas del Foro i-Avion, en los que Muros se ha convertido en una referencia a nivel internacional.

El objetivo del Congreso era profundizar en el conocimiento de las TIC, compartir el progreso, intercambiar experiencias y analizar la mejor manera de acceder a las Tecnologías de la Información y la Comunicación para el Desarrollo. El evento estuvo dividido en cuatro sesiones que versaron sobre las aplicaciones de las TIC en el campo de la educación, la ingeniería, el desarrollo económico y el social.

El WCID09 fue patrocinado por la GAID (Global Alliance for ITC and Development), la ITU (International Telecommunication Union), la ISTIC (International Science Technology Innovation Center for South-South Cooperation) y la UNESCO. Durante su estancia en China, los miembros del COIAE mantuvieron una reunión con sus homólogos chinos de la CSAA (China Society of Aviation and Aeronautics) con quienes estrecharon lazos e iniciaron conversaciones para redactar un acuerdo de colaboración entre ambas asociaciones AIAE y CSAA. La CAST es la mayor organización china que aglutina a las más de 200 sociedades científicas y tecnológicas y representa a millones de ingenieros y científicos chinos. Por su parte, la CSAA, es la asociación que integra a los profesionales de la aeronáutica y astronáutica china, quienes ya han logrado situarse en la vanguardia mundial en infraestructuras aeroportuarias y en proyectos espaciales, y comienzan a destacar en aeronaves.

China muestra cada vez más su intención de abrirse al mundo occidental y en este caso al sector aeronáutico mundial. Prueba de ello es que coincidiendo con este congreso se celebró una feria en la que participó AENA. En ella, el organismo español dio a conocer los aeropuertos españoles a las aerolíneas de este país.

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< DESTACA LA ORGANIZACIÓN DEL ‘CURSO PARA LA PREPARACIÓN PARA LA JUBILACIÓN’

El COIAE renueva el acuerdo de colaboración con Desarrollo y Asistencia El pasado 28 de julio, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la ONG Desarrollo y Asistencia renovaron el acuerdo de colaboración que ya existía entre ambas instituciones. Con esta firma, el convenio tiene vigencia hasta diciembre de 2010, renovándose automáticamente cada año.

Desarrollo y Asistencia cuenta con un acuerdo de colaboración con el Área de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Madrid

Ayudar socialmente a los colegiados jubilados y facilitar la difusión de las actividades y sensibilización en materia de solidaridad entre sus colegiados. Éste es el objetivo del acuerdo renovado a finales de julio entre el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, y el presidente de la Fundación Desarrollo y Asistencia, Rafael Izquierdo. Según este convenio se realizarán acciones voluntarias, permanentes o puntuales, por parte de

Antonio Martín-Carrillo y Rafael Izquierdo en el momento de la renovación del acuerdo.

sus colegiados, o campañas de sensibilización en temas de solidaridad.

Mediante este convenio de colaboración, se amplían las acciones ya acordadas hace un año: - Un Plan de Comunicación interno para dar a conocer a los colegiados los servicios ofrecidos por Desarrollo y Asistencia en materia de voluntariado y difundir entre los mismos el espíritu de solidaridad.

- Ayuda en la formación y coordinación de un equipo de voluntarios que atiendan prioritariamente el acompañamiento y/o respiro de colegiados o personas de su entorno, que se encuentren en situación de dependencia o semidependencia.

- Distribución de la ‘Guía del Colegiado Jubilado’, donde los colegiados podrán tener una información completa y ordenada, de las diferentes prestaciones sociales y sanitarias que le ofrecen los servicios públicos, así como otros teléfonos y entidades de interés. Asimismo, la Fundación Desarrollo y Asistencia ayuda al Colegio para hacer un seguimiento periódico a los colegiados jubilados y, en particular, a los mayores de 80 años, con el fin de detectar sus posibles necesidades y carencias.

- En esta misma línea, puesto que Desarrollo y Asistencia cuenta con un acuerdo de colaboración con el Área de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Madrid y trece años de trabajo en colaboración con los mismos, se ofrece al Colegio para facilitar a sus colegiados jubilados la información y el acceso a los mismos, vía de contacto con su distrito correspondiente.

- Desarrollo y Asistencia organiza ‘Curso de preparación para la jubilación’ dirigido a personas jubiladas o próximas a la jubilación, con el fin de que dichos colegiados puedan afrontar dignamente su nueva situación y alcanzar un envejecimiento activo y saludable.

- Finalmente, Desarrollo y Asistencia asesora y/o gestiona directamente de 2 a 4 encuentros anuales para los colegiados jubilados, donde se traten temas de interés social y ético por parte de expertos.

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< LA DELEGACIÓN DEL COLEGIO EN CATALUÑA PATROCINA EL CONCURSO

Convocado el 1er premio para Proyectos de Fin de Carrera de la Escuela de Tarrasa Se valorará la creatividad, la innovación, la concisión, la claridad y el adecuado uso del lenguaje y de la simbología técnica

En el Jurado participará el decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo

Los estudiantes de la ETSEIAT de la Universidad Politécnica de Cataluña que hayan presentado su Proyecto Fin de Carrera en 2008/2010 y que hayan obtenido un sobresaliente podrán obtener un premio gracias al acuerdo alcanzado entre su Escuela y el COIAE. La Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Tarrasa (ETSEIAT) en colaboración con el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) han creado un Premio para Proyectos de Fin de Carrera de Ingeniería Aeronáutica.

Este Premio está abierto a todos los Proyectos de Fin de Carrera de la titulación de Ingeniería Aeronáutica con componente creativo, presentados en la ETSEIAT durante el

curso académico de 2008/2009 que hayan sido calificados con sobresaliente.

Se valorará la creatividad, la innovación, la concisión, la claridad y el adecuado uso del lenguaje y de la simbología técnica.

El jurado estará integrado por el decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo, el presidente de los Premios PFC del COIAE o persona delegada, la directora de la ETSEAT, Eulalia Griful, y el subdirector de Relaciones con las Empresas e Instituciones de la ETSEIAT, Xavier Alabern.

El premio se entregará al alumno/a ganador/a del concurso gracias al apoyo de la oficina delegada del COIAE en Cataluña.

La participación en este primer premio para Proyectos de Fin de Carrera implicará la autorización de uso para este fin, de los nombres y direcciones de los candidatos a las empresas e instituciones patrocinadores y la plena aceptación de estas bases. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< 471 TITULADOS SE GRADUARON ESTE AÑO EN LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

La Delegación Sur de la AIAE premia los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI La Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad de Sevilla celebró el pasado 16 de julio el acto de clausura del Curso Académico 2008/2009 y entregó los diplomas a los 471 egresados de las siete titulaciones que se imparten en el centro.

Estos galardones otorgan prestigio curricular e impulsan la carrera investigadora

La entrega de los diplomas a los 471 titulados de la ETSI de Sevilla se celebró el pasado 16 de julio, ante la presencia del Rector de la Universidad de Sevilla, Joaquín Luque Rodríguez, y el Director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros, Emilio Freire Macías.

Durante el transcurso de este acto también tuvo lugar la última lección magistral del curso, impartida por el ingeniero industrial, presidente del Consorcio de Jabugo y del Consejo Social de la Universidad de Huelva, Julio Revilla Saavedra.

Bajo el título “Desde la perspectiva de un ingeniero y empresario”, Julio Revilla presentó a los asistentes una reseña de su experiencia profesional, desde que terminó su carrera en la Escuela de Sevilla en 1972, fundamen-

talmente marcada por su carácter emprendedor. También reflexionó sobre la valía de los estudios de ingeniería, sus competencias y atribuciones y la problemática que se plantea en su adaptación, durante el curso 2010/11, al Espacio Europeo de Educación Superior.

Por otra parte, AENOR entregó durante esta celebración el Certificado de Calidad ISO 9001 a los servicios de Informática y Comunicaciones de la ETSI, convirtiéndose en la primera Escuela Superior de Ingenieros que consigue certificar estos servicios.

La Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España hizo entrega de los premios a los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI. Los directivos de las compañías CEPSA, Endesa, Holcim, Caja de Ingenieros e Inerco, también entregaron los premios a los mejores Proyectos Fin de Carrera de la ETSI leídos ante tribunal durante el pasado año académico.

La distinción con dichos premios otorga un prestigio curricular e impulsa la carrera investigadora de sus ganadores, asimismo, abre puerta en el camino de la inserción en el mercado laboral.

Diferentes momentos de la entrega de los Premios Fin de Carrera que tuvo lugar en la ETSI de Sevilla.

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< LA FERIA ESTUVO MARCADA POR LA SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO AÉREO

Una delegación del COIAE visita el salón aeronáutico de ‘Le Bourget’ Una delegación del COIAE, compuesta por el secretario general, Pedro Pablo Cubells, y el secretario, Alejandro Ibrahim, visitó la feria aeronáutica Le Bourget, que se celebra cada dos años en París.

La feria aeronáutica de Le Bourget, que en esta edición número 48, cumplió su centenario, estuvo marcada por las distintas presentaciones de los dos grandes fabricantes mundiales de aviones comerciales, Boeing y Airbus, y por la presencia, cada vez mayor, de los vehículos aéreos no tripulados (UAV, en sus siglas en inglés). Esta edición estuvo marcada también por la situación actual del mercado aéreo y la crisis, que también afecta a los grandes fabricantes.

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La delegación del Colegio tuvo la oportunidad de charlar con Domingo Ureña, máximo responsable de Airbus Military, quien manifestó que el A400M será el avión más solicitado por los siete gobiernos clientes del programa.

Además, entre las novedades, pudieron asistir a la presentación del “Sukhoi Superjet 100”, el primer avión ruso de pasajeros de nueva generación desde la caída de la URSS, y pudieron observar el crecimiento de la oferta de los vehículos aéreos no tripulados, UAV por sus siglas en inglés, de empresas como la austriaca Schiebel, fabricante del Camcopter, un helicóptero autónomo que utiliza tecnología de última generación, capaz de completar la totalidad de su misión de forma automática, desde el despegue hasta el aterrizaje.

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< EL ACTUAL PLAN DE ESTUDIOS TIENE UNA CARGA LECTIVA DE 397 CRÉDITOS

Ingeniería Aeronáutica, la titulación con la nota más alta de la UPM La ETSIA ofrece la posibilidad de realizar prácticas en empresas e instituciones con las que tiene concierto

La Escuela ofrece dobles titulaciones con escuelas francesas como SUPAERO, ENSICA o ENSMA

Los estudios de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid han obtenido la nota de corte más alta para el acceso a la universidad madrileña, lo que indica la gran demanda existente para cursar estos estudios.

Tras dos cursos manteniendo su nota de admisión en un 7,95, para el 2009/2010 la nota de corte para estudiar Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Politécnica de Madrid ha subido considerablemente hasta establecerse en un inesperado 8,47.

Esta marca hace que la titulación que se imparte en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos sea la que requiere la mayor calificación de todas las que oferta la UPM de cara al curso 2009/2010. Le sigue la titulación de Arquitecto, con un 8,22, que históricamente ha sido una de las carreras con la nota más alta e Ingeniero Industrial, que ha registrado un 7,96.

La titulación de Ingeniero Aeronáutico, en el plan de estudios actual, tiene una carga lectiva global de 397 créditos, distribuidos en dos ciclos (el primero, de dos años y el segundo de tres). En ellos se incluyen, tanto las asignaturas de libre configuración como el Proyecto Fin de Carrera, obligatorio para

la obtención del título. Los cursos se organizan en asignaturas semestrales y como complemento se ofertan las optativas de informática e idioma técnico moderno en el primer ciclo. En el segundo, se producen las intensificaciones (Aeronaves, Vehículos Espaciales, Propulsión, Navegación y Transporte Aéreo y Aeropuertos), que inciden en aspectos relevantes de la actividad profesional del Ingeniero Aeronáutico. A toda esta oferta formativa hay que sumar la posibilidad de realizar prácticas en empresas e instituciones con las que tiene concierto la Escuela y la oportunidad de realizar cursos en el extranjero mediante becas como la conocida Erasmus, entre muchas otras alternativas de movilidad.

Como cada año ingresarán alrededor de 300 nuevos alumnos, procedentes de todo el territorio nacional. Éstos fueron recibidos el 7 de septiembre en un acto de bienvenida en la que será su Escuela, al menos, durante los próximos 5 años. Como primera acción de acogida, el trabajo para los futuros ingenieros arranca con el denominado “curso cero”, de carácter voluntario. Dos semanas para reforzar sus conocimientos en materias básicas (matemáticas y física) que les ayudarán a conocer el sistema de enseñanza y adaptarse a las nuevas clases por la brecha que existe entre el instituto y la universidad.

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< MÁS DE 400.000 PERSONAS DISFRUTARON DE LA AERONÁUTICA EN ESTADO PURO

La playa de Samil en Vigo, abarrotada por el festival aéreo

En este festival participaron más de 45 aeronaves y paracaidistas.

El pasado 19 de julio la playa de Samil en Vigo acogió a más de 400.000 personas que acudieron para presenciar una edición más del Festival Aéreo Internacional de Vigo.

Más de 45 aeronaves y paracaidistas participaron en la tradicional cita anual que tuvo lugar en la playa de Samil en Vigo, el pasado 19 de julio. Las expectativas de la organización fueron superadas con creces en esta edición, ya que se han reunido más aviones, público, expertos aeronáuticos y pilotos que en anteriores ediciones.

Entre los aviones participantes destacaron Canadair EA; Helicóptero Pesca; Patrulla Milano; Patrulla Culebra; Helicóptero Puma; Juan Velarde; Grupo Alas; F-18 Hornet; Cástor Fantoba; Biplano Antonov An-2; Patrulla Águila; Learjet USAF; Rotores de Portugal; Alphajet Francés; SAR Helicóptero; Learjet USAF; Extra 300 Francés; Nurtanio CN-235; C-212 Aviocar; Harriers; Piooner Team; Ramón Alonso y Boeing-52 USAF. A este evento acudieron Alejandro Ibrahim Perera, secretario del Colegio Oficial de Inge-

nieros Aeronáuticos de España, invitado por el Director del Festival Aéreo, Pablo González, e intercambió opiniones con Álvaro Bultó, récord del Mundo 2005 de distancia en caída libre. También acudieron el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez; el delegado del gobierno en Galicia, Antón Louro; Manuel Ameijeiras, director general de Aviación Civil; el Jefe del Estado Mayor del Aire; el agregado aéreo de la embajada de EE.UU., Robert Roselade; y el alcalde de Vigo, Abel Caballero y el Campeón del Mundo Acrobático, Ramón Alonso, con su Sukhoi 31, quien deleitó al numeroso público con sus bailes aéreos..

Previo a esta cita se celebró, del 13 al 18 de julio, la II Semana Cultural Aeronáutica.

En ella se pudo disfrutar, entre otros temas aeronáuticos, de: - La Armada Española con exposición sobre de 20 años en la Antártida.

- Maquetas aviones del Ejército del Aire.

- Exposición estática de aviones T-6 North American y un Saeta.

- Firmas de la Patrulla Águila.

Sin duda, ambos acontecimientos demuestran el gran interés que existe en Galicia por los temas aeronáuticos.

Entre los asistentes a este evento se encontraba Constantino Méndez, secretario de Estado de Defensa

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Entrevista

“Para España es un orgullo disponer de un Centro de este nivel” Vicente Gómez Domínguez

Director del Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC)

En 2004 el Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) inició oficialmente su andadura en el emplazamiento de Villafranca del Castillo, en Villanueva de la Cañada. Sede de la Agencia Espacial Europea para las operaciones científicas de las misiones de astrofísica y de exploración del Sistema Solar, ESAC se ha convertido desde su constitución en el “alma” científica de la ESA. Su director, Vicente Gómez, destaca la importancia de las responsabilidades del Centro, el carácter internacional del equipo de profesionales que lo integran, así como los novedosos métodos y sistemas que están empleando para prestar un servicio de calidad a la comunidad científica internacional. Ingeniero Industrial con una destacada trayectoria profesional vinculada al tema espacial en los sectores público y privado, Vicente Gómez relata en esta entrevista la evolución de ESAC, las principales misiones que desarrolla y los planes de futuro de un Centro con competencias únicas dentro de la Agencia Espacial Europea.

Pregunta.- ¿Cuándo asumió la Dirección del Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC)? ¿Qué ha supuesto para Vd. dirigir este Centro?

Respuesta.- Me incorporé al Centro Europeo de Astronomía Espacial en el año 2004, cuando terminé mis actividades en la Administración Española.

Aunque mi trayectoria profesional casi siempre ha estado orientada al tema espacial, asumir la Dirección de ESAC es una tarea en cierto modo diferente y complementaria con mis anteriores funciones, lo que la convierte en una experiencia enriquecedora y que me proporciona una gran satisfacción. El hecho de formar parte de esta organización supone trabajar en otro ambiente, con un gran equipo internacional, formado por personas muy expertas en su campo, que utilizan métodos y sistemas de trabajo muy variados. En particular, para mí ha sido muy enriquecedor participar en el proceso de creación del Centro. Anteriormente, en este emplazamiento existía una de las estaciones de seguimiento de satélites de la Agencia Espacial Europea (ESA), inaugurada oficialmente en 1978 con el nombre de VILSPA. España llevaba tiempo queriendo fortalecer la Estación, aumentando sus cometidos y responsabilidacolegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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Entrevista

des, lo que en definitiva consiguió a finales del año 2004 con la creación de ESAC. Ha sido un proceso muy interesante. La creación de ESAC ha supuesto un cambio radical de la actividad que se realizaba en la Estación, la cual ha habido que adaptar y acondicionar para que pueda hacer frente a sus nuevas competencias. Ahora, ESAC se ha convertido en el Centro de excelencia de la ESA en lo referente a ciencias del espacio.

P.- España es miembro fundador de la ESA. A nivel científico, ¿cómo ha favorecido al país albergar este Centro?

R.- Como he dicho antes, en 2004, España vio atendida su aspiración de dotar a la estación de Villafranca del Castillo de tareas de mayor relevancia, que garantizaran su estabilidad y continuidad a largo plazo, un proceso que ha llevado a que, en junio de este año, ESAC haya aumentado de rango pasando a ser uno de los cinco establecimientos que la ESA tiene en Europa, junto con los existentes en Francia, Alemania, Italia y Holanda. ESAC es un Centro de referencia en ciencia espacial de proyección internacional, con un tamaño y prestigio considerables y responsabilidades únicas dentro de la Agencia Espacial Europea. Creo que es de gran interés para España disponer de un Centro de estas características. El 90% de las actividades que se realizan en ESAC son de carácter científico lo que es beneficioso para la ciencia y la comunidad científica española. El Centro favorece el acercamiento de los programas internacionales a los científicos españoles y su interacción con los de la ESA, que no sólo son expertos y especialistas en temas punteros, sino que al provenir de diferentes países europeos, transmiten valores y formas de trabajar a veces diferentes a las que estamos habituados en este país.

P.- ¿Con qué finalidad se creó ESAC? ¿Cuántos científicos españoles trabajan actualmente en el Centro?

R.- La ESA necesitaba un centro que coordinara y centralizara las actividades relacionadas con las operaciones científicas de sus misiones, satisfaciendo la demanda de observaciones programadas y de los datos requeridos por los científicos. ESAC nació con esa finalidad, como un centro especializado en ciencia espacial, responsable de ejecutar las operaciones científicas de las misiones de astronomía y planetarias de la ESA, para lo cual trabaja estrechamente con la comunidad científica internacional. Además, ESAC se encarga de procesar, recopilar, archivar y distribuir los datos recibidos de dichas misiones a la comunidad científi-

ca del mundo entero. Para ello, ESAC ha realizado un exhaustivo trabajo de estandarización de las bases de datos para que los científicos puedan acceder a la información de un modo sencillo y recibirla de forma homogénea y comparable. El archivo científico de ESAC incorpora los datos recibidos de los satélites de la ESA y también de las misiones de otras agencias espaciales y anualmente recibe más de 100.000 consultas.

Respecto al equipo humano, ESAC cuenta actualmente con más de 300 personas de 16 nacionalidades diferentes, de las cuales la representación española es de algo más de un tercio.

Estas cifras ponen de manifiesto el carácter internacional del Centro, característica que, en mi opinión, acrecienta notablemente su atractivo.

P.- ¿Cuáles son las principales competencias del Centro Europeo de Astronomía Espacial? ¿Tienen previsto ampliar sus actividades a otras áreas de actuación?

R.- La principal misión de ESAC es proveer el servicio requerido por la Comunidad Científica, que es quien propone y decide las misiones que la ESA realiza. ESAC mantiene una relación muy estrecha con dicha comunidad para determinar las necesidades de observación.

Para que las observaciones acordadas puedan llevarse a cabo es necesario planificarlas, programar y operar los satélites y los instrumentos a bordo. Los científicos de ESAC realizan un análisis preliminar de los datos recibidos de los satélites antes de ponerlos a disposición de los investigadores principales. Además, en ESAC se realizan otras actividades no vinculadas al programa científico de la Agencia. Así el centro de recepción y procesado de los datos de la misión SMOS (Soil Moisture and Ocean Salinity) se encuentra en ESAC. SMOS es un satélite de observación de la Tierra cuyo lanzamiento está previsto para el próximo mes de noviembre y que tiene como objetivo estudiar la humedad del suelo y la salinidad de los océanos, datos clave para investigar el clima. ESAC también es el Centro que albergará el equipo del proyecto de conocimiento de la situación del espacio (SSA por sus siglas en inglés). Éste es un proyecto europeo muy importante cuyo principal objetivo es poder conocer el clima espacial para contribuir a la protección de los sistemas espaciales europeos, en particular a aquellos relacionados con servicios operacionales. Además de la multitud de objetos que pululan en las órbitas cercanas a la Tierra, la llamada basura espacial, existen otros fenómenos, como la actividad solar, que es necesario conocer con precisión puesto que afectan al funcionamiento de los satélites y de los lanzadores. Espera-

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“La ESA necesitaba un centro que coordinara y centralizara las actividades relacionadas con las operaciones científicas de sus misiones”

“Además, ESAC se encarga de procesar, recopilar, archivar y distribuir los datos recibidos de dichas misiones a la comunidad científica del mundo entero”

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tomados con un grado de sensibilidad sin precedentes. Asimismo, está la misión SOHO, un satélite que estudia el Sol y proporciona nueva información sobre el centro de nuestro sistema planetario. Hay otras misiones cuyas operaciones científicas se están preparando desde ESAC, como la misión de cartografía galáctica Gaia que caracterizará más de un millón de estrellas de la Vía Láctea, o BepiColombo, una misión que irá a Mercurio.

“ESAC cuenta actualmente con más de 300 personas de 16 nacionalidades diferentes, de las cuales la representación española es de algo más de un tercio”

“Herschel y Planck son las misiones más recientes y por tanto las más novedosas y su centro de operaciones científicas también está situado en ESAC”

mos que los primeros técnicos que trabajan en este proyecto empiecen a incorporarse a ESAC a finales de este año. Por otra parte, seguimos manteniendo algunas de las funciones originales de seguimiento de satélites. Las antenas que pueden verse en ESAC siguen funcionando y está previsto poner alguna de ellas a disposición del sistema de educación de la ESA, para que puedan ser utilizadas por estudiantes e investigadores. Finalmente, tenemos también el objetivo de acercar más el Centro al sector industrial y estamos trabajando en varias iniciativas en ese sentido.

P.- ESAC alberga los Centros de Operaciones Científicas (SOC) de las misiones científicas de la ESA. ¿En qué misiones trabajan actualmente?

R.- En la actualidad, ESAC acoge los Centros de Operaciones Científicas de varias misiones entre las que destacaría la misión XMMNewton, lanzada en 1999 para explorar el universo en rayos X y estudiar fenómenos muy energéticos, como los agujeros negros activos.

Otra es la misión Integral, complementaria a ésta, que fue lanzada en 2002, consistente en un telescopio espacial que detecta los eventos más energéticos del Cosmos, como las explosiones de radiación gamma. Hay otra misión, Rosetta, que se posará el cometa 67P/ Churyumov-Gerasimenko en 2014 y nos enviará datos de su superficie y las misiones planetarias Mars Express y Venus Express, que se siguen desde la estación que la ESA tienen en Cebreros, cerca de Ávila, donde se reciben datos de la atmósfera y de la superficie de estos planetas

P.- Recientemente se han lanzado los satélites Herschel y Planck. ¿Cuál es el objetivo central de estas misiones?

R.- Herschel y Planck son las misiones más recientes y por tanto las más novedosas y su centro de operaciones científicas también está situado en ESAC. El objetivo de estas misiones es estudiar el cosmos en radiaciones electromagnéticas que no podemos detectar desde la Tierra. Herschel es el mayor y más potente telescopio de infrarrojos jamás lanzado al espacio y Planck está diseñado para observar en radiaciones de microondas y cartografiar ínfimas irregularidades en la radiación fósil dejada por la primera luz del Universo, emitida poco después del Big Bang. Estas misiones van a investigar cómo se formaron las primeras estrellas y las primeras galaxias y servirán para confirmar teorías y predecir la formación de estrellas y galaxias nuevas. Los datos adquiridos serán mucho más precisos que los recibidos de misiones anteriores.

P.- ¿Qué tipo de colaboración mantiene ESAC con otras agencias espaciales? ¿Y con la NASA? R.- La ESA viene colaborando desde hace mucho tiempo con otras agencias y jugando un papel importante en las misiones desarrolladas conjuntamente. En ESAC estamos trabajando con Japón en misiones científicas como el telescopio infrarrojo AKARI de la agencia japonesa JAXA, que está cartografiando el universo. También en la misión Hinode, que estudia el campo magnético y la atmósfera exterior del Sol. Mantenemos además colaboración con China en el satélite científico Double Star, que estudia los efectos del Sol sobre el medio ambiente de la Tierra y con la India de manera significativa en su misión a la Luna Chandrayaan-1.

Respecto a la NASA, la colaboración entre las dos agencias viene de muchos años atrás y siempre ha sido muy buena. Es la relación más tradicional y cooperamos en varios proyectos.

Por mencionar algunos, en el telescopio espacial Hubble, o en la misión Cassini-Huyghens a Titán, o en la misión Ulysses que acaba de fi-

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nalizar y que fue lanzada en 1990 para explorar las regiones entorno a los polos del Sol. Y por supuesto, es de todos conocida la colaboración en la Estación Espacial Internacional (ISS) en la que también participan Rusia, Japón y Canadá. Con la agencia estadounidense hay varias iniciativas conjuntas previstas para los próximos años. La más próxima es la misión del telescopio espacial James Webb, sucesor del Hubble. También hay proyectos para estudiar Júpiter y Saturno en misiones conjuntas.

P.- ¿Para cuándo está previsto que exploren el planeta rojo?

R.- La ESA y la NASA tienen el objetivo de situar al hombre en Marte en 20 ó 30 años, a partir de ahora. Para llegar a esta meta hace falta un programa muy ambicioso y complejo, con muchas etapas previas que permitan preparar esta misión a la perfección. Es necesario desarrollar tecnologías en temas de robótica, propulsión, soporte de vida… En el año 2003, la ESA lanzó la misión Mars Express para estudiar Marte y ahora tiene en marcha un programa Aurora de exploración espacial. Es un programa a largo plazo, que culminaría hacia el 2030 con una misión tripulada a ese planeta. Asimismo, la Agencia tiene previsto para 2020 lanzar la misión Mars Sample Return en cooperación internacional. Esta misión supone un gran desafío y prevé recoger muestras de la superficie marciana y traerlas a la Tierra para su estudio. Estas misiones son pasos previos necesarios y fundamentales para, en un plazo de 20 ó 30 años, garantizar la llegada del hombre a Marte y, lo que es más importante, su regreso a la Tierra de una forma segura. Por eso hay que prepararlo todo muy cuidadosamente, hasta el más mínimo detalle, nuevas tecnologías, avituallamiento, medios para vivir…, incluso la posibilidad de establecer bases intermedias que faciliten el acceso a los planetas. El pasado mes de junio, la Ministra de Ciencia y Tecnología y el Director General de la ESA, inauguraron en la Universidad Autónoma de Barcelona el laboratorio MELISSA, una planta piloto para generar alimentos a partir de residuos, que podría servir, en el futuro, para cubrir las necesidades básicas de comida, agua y oxígeno de los humanos instalados en la superficie de la Luna o de Marte. Supone un paso más hacia el objetivo de colocar al hombre en el espacio de una forma continuada y permanente.

P.- El objetivo que establece el Plan Estratégico de Espacio español es alcanzar el 8% del presupuesto de la ESA a finales de 2011. ¿Cree que es suficiente este presupuesto o considera que debería destinarse un mayor

porcentaje para mayor desarrollo de la ciencia y la investigación?

R.- Según la Convención de la ESA, los Estados Miembros deben intentar participar en los proyectos de la Agencia en la medida que corresponde a su peso relativo en la economía del conjunto de los países miembros.

Según ese criterio la cifra aplicable a España es de aproximadamente el 8% y, por ello, encuentro totalmente correcto el objetivo marcado en el Plan Estratégico. Sin embargo, en general y sin pretender entrar en temas que no me corresponden, el presupuesto que un país destina a la investigación y al desarrollo de tecnología nunca resulta suficiente, por muy alto que sea. Estas actividades siempre requieren, en todos los países, más fondos de los que hay disponibles, pero apoyarlas debe ser una prioridad para cualquier país que pretenda ser competitivo y porque repercuten directamente en el bienestar de la sociedad. Estamos acostumbrados a utilizar los teléfonos móviles, ver la televisión y utilizar el navegador en los vehículos pero, en general, no somos conscientes de dónde proceden las señales y la tecnología necesarias para hacer esto posible. Muchos de los productos y aplicaciones que habitualmente utilizamos derivan de la actividad espacial. También es importante tener en cuenta el impacto de la inversión en temas espaciales en la economía. Los estudios indican que las inversiones en espacio tienen un factor multiplicador del orden de 5 veces la inversión, y en casos como el del programa Galileo, este factor puede llegar a ser de 8. Por este motivo, es importante dedicar fondos al espacio, porque tienen un impacto directo en la economía y redundan en el desarrollo y beneficio de la sociedad.

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“La ESA viene colaborando desde hace mucho tiempo con otras agencias y jugando un papel importante en las misiones desarrolladas conjuntamente”

“La ESA y la NASA tienen el objetivo de situar al hombre en Marte en 20 ó 30 años, a partir de ahora”

P.- ¿Considera que España está a la altura del resto de Europa en ciencia espacial?

R.- Sin ninguna duda. A principios de los años 80, la comunidad científica española que trabajaba en proyectos espaciales era muy reducida y España era uno de los países con menor número de astrofísicos por millón de habitantes. Ahora está incluso por encima de la cifra que le correspondería por su PIB. Esto también es cierto desde un punto de vista cualitativo.

Desde hace algunos años, hay científicos españoles que son investigadores principales. Han sido capaces de proponer proyectos de investigación de interés para la comunidad científica internacional y que, por su calidad y novedad, han sido seleccionados para formar parte de las misiones de la ESA. Yo diría que hoy día España está posicionada al primer nivel en ciencia espacial. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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El proyecto Solar Impulse: un avión sin combustible

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Seis años después de su creación oficial, el proyecto Solar Impulse está cada vez más cerca de hacer realidad el sueño de todos los que creen en las posibilidades de las energías limpias. La presentación, el pasado mes de junio, del prototipo HB-SIA, que pretende ser capaz de volar día y noche gracias únicamente a la energía solar, es el primer paso de un largo camino presidido por el optimismo. Según el calendario previsto, se espera que, a finales de este mismo año, realice sus primeros vuelos y que en 2010 esté preparado para realizar la primera noche completa de vuelo.

Prototipo del avión Solar Impulse HB-SIA.

El proyecto Solar Impulse pretende promover el uso de las energías limpias

La historia del avión solar se remonta a 1999, cuando el explorador Bertrand Piccard, tras el éxito de la vuelta al mundo realizada con el globo Orbiter 3, decidió poner en marcha este proyecto pionero con el objetivo de dar credibilidad a las posibilidades de las energías alternativas. Una pérdida de gasolina, que pudo haber hecho fracasar esta aventura, fue lo que le hizo prometerse a sí mismo que daría una segunda vuelta al mundo, pero esta vez sin gasolina y sin ningún tipo de emisiones contaminantes.

EL NACIMIENTO DE UNA IDEA En ese momento, Piccard decide poner en marcha el proyecto Solar Impulse, junto con su compañero de la hazaña en globo Brian Jones, definiéndolo como símbolo de una nueva forma de pensar, en la que es necesa-

rio conciliar los intereses económicos con los ecológicos, promoviendo el uso de las nuevas tecnologías para ahorrar energía y al mismo tiempo para crear nuevas fuentes energéticas.

Entonces comenzaron una nueva andadura que aún hoy no ha llegado a su meta final. En 2001, ambos recorrieron Estados Unidos con el fin de conocer de primera mano el estado de la investigación en energía solar y también para reclutar a varios especialistas en aviación solar para el proyecto. Bertrand Piccard solicitó a la Escuela Politécnica Federal de Lausana (Suiza) la elaboración del estudio de viabilidad, cuyos resultados concluyentes permitieron que el proyecto fuera oficialmente lanzado en noviembre de 2003.

Ahí fue cuando se sumaron también al reto la Escuela Politécnica Federal de Lausana, que

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Reportaje EL DESAFÍO DE CONSTRUIR EL “AVIÓN CERO CARBURANTES” El desafío planteado de hacer despegar y volar de modo autónomo, tanto de día como de noche, un avión propulsado exclusivamente por energía solar ha hecho que los 50 ingenieros y técnicos de Solar Impulse que han dedicado estos últimos años de trabajo al proyecto, respaldados por un centenar de expertos y asesores, hayan tenido que poner en marcha soluciones inéditas en el ámbito aeronáutico.

De hecho, Solar Impulse no es el primer proyecto de avión solar en la historia de la aviación, pero no hay ninguna duda de que sí es el más ambicioso.

El prototipo del HB-SIA ha pasado por varias etapas hasta llegar hasta su configuración actual. Tras la realización del estudio de viabilidad, la primera configuración

Varias entidades públicas y empresas privadas se han unido al proyecto respaldándolo con su credibilidad y prestigio

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puso al servicio del proyecto sus competencias científicas e intelectuales en más de diez áreas de investigación (pero especialmente en todo lo relativo a estructuras ultraligeras, gerencia en la cadena de energía o interfaces antropomecánicos), y el ingeniero y piloto André Borschberg, que aporta al proyecto su experiencia como empresario y gerente y que es, junto a Piccard, una de las cabezas visibles de la aventura.

Además de ellos, otros colaboradores se han unido al proyecto desde entonces, apoyándolo a través de su experiencia a diferentes niveles y respaldándolo con su credibilidad y prestigio. En la parte institucional y aeronáutica participan, además de la Escuela Politécnica Federal de Lausana, la Agencia Espacial Europea (ESA) que ha sumado su experiencia en varias áreas tecnológicas como baterías y células solares, sistemas de gestión de la energía y materiales de construcción ultraligeros, y Dassault Aviation, que actúa como consejero de aviación en la revisión de los diseños del avión y además ha aportado su conocimiento en campos como el de los comandos de la aeroeslaticidad y del vuelo o el de la seguridad.

Pero el proyecto también cuenta con el respaldo de otro tipo de socios, que actúan como patrocinadores y comparten el espíritu pionero del proyecto, garantizan su viabilidad y están comprometidos con la promoción de las energías renovables. Por un lado, están los socios principales: el grupo químico y farmacéutico internacional Solvay, el primer socio que entró en la aventura, conocido por sus plásticos y polímeros y por trabajar activamente en el desarrollo de nuevos materiales y de soluciones tecnológicas innovadoras; la compañía relojera Omega, que aporta el peritaje en micromecánica y microelectrónica; y Deutsche Bank, que funciona como vínculo entre el mundo financiero y el industrial. Por otro lado, están los socios oficiales: la compañía Altran, socio en ingeniería que ha puesto a disposición del proyecto los medios humanos y sus peritajes pluridisciplinarios y multisectoriales; y la empresa de telecomunicaciones Swisscom, encargada de desarrollar los instrumentos que permitirán asegurar, en todo momento y sobre cualquier posición alrededor de la Tierra, la comunicación entre el avión y el suelo. Y, por último, están los partidarios oficiales, entre los que se encuentran la sociedad ginebrina SEMPER, el Grupo Clarins, Toyota Suiza, SIG (Servicios Industriales de Ginebra) y BKW/FMB (Fuerzas Motrices Bernesas).

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La altitud que alcanza el prototipo HB-SIA es todavía muy limitada; tan sólo 8.500 metros. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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El sistema de captación y almacenamiento de la energía está compuesto por casi 12.000 células de silicio monocristalino de 150 micrones de espesor

respondía a todo aquello que los investigadores siempre habían soñado: un avión con una gran envergadura y que debía ser extremadamente eficiente desde el punto de vista aerodinámico, pero en este punto todavía había detalles que no se habían tenido en cuenta y por eso las primeras imágenes que se tienen del prototipo son meras visiones artísticas. En 2004, estudios más detallados dieron paso a la primera versión del prototipo, en la que los motores ya habían pasado a ocupar los bordes delanteros y se produjeron otras modificaciones significativas, pero no es hasta 2007, tras cuatro años de investigaciones, cálculos y simulaciones, cuando Piccard y Borschberg presentaron el diseño final de la primera versión del prototipo, con una envergadura de 63 metros (una talla similar a la de un Airbus A340) y un peso de tan sólo 1.600 kilos (equiparable al de un automóvil normal) y que ya estaba registrado bajo la denominación HB-SIA. El desafío de alcanzar estas dimensiones con este peso era un reto nunca antes conseguido en términos de rigidez, ligereza y control de vuelo y, para lograrlo, la estructura estaba construida gracias a unos materiales compuestos constituidos por fibra de carbono y de nido de abeja ensamblados en emparedado. Además, la superficie superior del ala estaba recubierta con una piel compuesta de células solares encapsuladas y el intradós con una película flexible de alta resistencia.

Sin embargo, a pesar de estar diseñado con los medios más sofisticados, el prototipo HBSIA todavía es un poco rudimentario. Su altitud máxima está limitada a 8.500 metros con

el fin de evitar el peso adicional y la congestión de una cabina presurizada, limitar el consumo de energía y reducir el panel de control a lo mínimo esencial. De momento, ésta parece ser la respuesta más acertada para optimizar el consumo de energía, el peso, el funcionamiento y el control, y sin los cuales no sería posible llevar a cabo el vuelo durante la noche.

Gracias al simulador de vuelo desarrollado en 2008, en colaboración con Dassault Aviation y la Escuela Politécnica Federal de Lausana, Piccard y Borschberg tuvieron la posibilidad de pilotar el HB-SIA por primera vez durante 25 horas, equipados tal y como si estuvieran en un vuelo real, con cinco pantallas de protección colocadas alrededor del panel de control, lo que les permitió comenzar a prepararse física y mentalmente para hacer frente a las extremas condiciones de vuelo que requiere esta aventura.

Simultáneamente, los ingenieros continuaron trabajando en el sistema de captación y almacenamiento de la energía, compuesto por casi 12.000 células de silicio monocristalino de 150 micrones de espesor, que fueron seleccionadas por su calidad en cuanto a ligereza, flexibilidad y eficacia.

Alcanzan un rendimiento del 22%, un dato que habría podido mejorarse pero su peso entonces habría sido excesivo, penalizando al avión durante el vuelo nocturno. Ésta es una de las partes más críticas del proyecto, ya que actualmente la densidad energética máxima es de 220 Wh/Kg, mientras que la masa de acumuladores necesaria para el vuelo nocturno de Solar Impulse asciende a 400 kilos, un cuarto de la masa total del avión, por lo que el éxito del proyecto pasa inevitablemente por la maximización de las realizaciones aerodinámicas y la optimización de la cadena energética.

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EL CAMINO HACIA EL VUELO NOCTURNO

Vista de la parte superior del Solar Impulse HB-SIA.

A pesar de que aún queda camino por recorrer para poder completar una noche entera de vuelo, el pasado mes de junio Piccard y Borschberg presentaron mundialmente el prototipo HB-SIA ante más de 800 personas.

El lugar elegido fue el Aeródromo de Dübendorf, una ciudad cercana a Zúrich, donde está previsto que el avión realice sus primeros vuelos a finales de este mismo año. Allí, ambos dieron cuenta de lo que han supuesto estos años de trabajo e investigación y comunicaron que esperan que el prototipo esté preparado para llevar a cabo la noche completa de vuelo en 2010.

La presentación también sirvió para poner de manifiesto que con el HB-SIA se com-

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pletaría la primera fase del proyecto, cuyas informaciones y resultados servirán para el desarrollo y la realización del HB-SIB, un novedoso avión que, si se cumplen los planes previstos, en 2012 estará en condiciones de dar la vuelta al mundo en cinco etapas de varios días cada una. Con ello, se haría realidad el sueño

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que dio origen a este desafío y, en palabras del propio Piccard, nos encontraríamos en un momento en el que “si un avión es capaz de volar día y noche sin combustible, propulsado únicamente por la energía del Sol, entonces que nadie diga que es imposible hacer lo mismo con automóviles”. El reto está en marcha.

FICHA TÉCNICA Envergadura: 63,40m.

Longitud: 21,85m.

Altura: 6,40m.

Motorización: 4 motores eléctricos de 10 HP cada uno.

Células solares: 11.628 (10.748 sobre el ala y 880 sobre el estabilizador horizontal) Velocidad de crucero: 70 km/h.

Altitud máxima: 8.500m. (27.900 pies) Peso máximo al despegue (MTOW): 1.600 kg.

Velocidad de pérdida: 35 km/h.

Si se cumplen los planes previstos, en 2010 tendrá lugar la primera noche completa de vuelo

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Los artífices de la idea

André Borschberg y Bertrand Piccard, promotores del proyecto Solar Impulse en abril de 2007.

BERTRAND PICCARD INICIADOR Y PRESIDENTE DEL PROYECTO SOLAR IMPULSE Nacido en una dinastía de exploradores y científicos que han conquistado tanto las alturas como las profundidades de nuestro planeta (es nieto de August Piccard, quien setenta años antes del inicio de este proyecto realizó el primer ascenso en globo a la estratosfera, e hijo de Jacques Piccard, un renombrado constructor de submarinos que completó la navegación en submarino más profunda del mundo) consiguió culminar con éxito la primera vuelta al mundo sin escalas volando en un globo aerostático. Piccard, además de ser psiquiatra de fama internacional, aeronauta, conferenciante, presidente de la Organización sin ánimo de lucro “Alas de Esperanza” y Embajador de Buena Voluntad de las Naciones

Unidas, trata de combinar la ciencia y la aventura con el fin de promover una mejor calidad de vida.

ANDRÉ BORSCHBERG DIRECTOR EJECUTIVO Y COFUNDADOR DEL PROYECTO SOLAR IMPULSE Licenciado en Ingeniería Mecánica y Termodinámica y graduado por el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en Gestión Científica, André Borschberg tiene una sólida experiencia en la creación y dirección de empresas. Su pasión por la aviación y su interés por las soluciones innovadoras le han llevado a liderar junto con Bertrand Piccard esta aventura de pilotar un avión solar alrededor del mundo, aportando sus cualidades como emprendedor y contribuyendo a convertir la visión en realidad.

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< EL ACTO PRINCIPAL CONTÓ CON LA ASISTENCIA DE LOS PRÍNCIPES DE ASTURIAS

Paterna celebra el centenario del primer vuelo a motor en España

El 5 de septiembre de 1909, se reunieron en Paterna unas 4.000 personas para presenciar el primer vuelo a motor en España

El pasado 5 de septiembre, Paterna revivió un hecho inolvidable que tuvo lugar ese mismo día de 1909: “un vuelo en el que una máquina más pesada que el aire se elevó con el único auxilio de un motor”. Con razón se pensaba que, de llevarse a la práctica el nuevo sistema de aviación, originaría una revolución en la navegación aérea. Y no dudaban de ello ya que a Causarás, titular de la patente del monoplano, aparte de artista, le consideraban un genio de la navegación aérea.

El pasado 4 de septiembre, los Príncipes de As­ turias descubrieron en Paterna (Valencia), una placa conmemorativa del monumento, un ca­ zabombadero Mirage F1 del Ejército del Aire,

en recuerdo del primer vuelo a motor en Espa­ ña, realizado dentro del recinto del cuartel mi­ litar de Artillería de Paterna por el valenciano Juan Olivert, el 5 de septiembre de 1909. Con el descubrimiento del monumento, daban co­ mienzo las celebraciones del centenario.

El anuncio de este primer vuelo provocó una enorme expectación y el 5 de septiembre de 1909 se reunieron en Paterna unas 4.000 personas para presenciar un espectáculo iné­ dito en España. El único antecedente databa de seis años antes cuando los hermanos Wright ya lo habían conseguido. El vuelo de Paterna fue todo un éxito: 50 metros en los que el aero­ plano voló recto y estable, fue controlado y di­ rigido por el piloto en todo momento.

Como recuerda la Generalitat Valencia­ na, el aeroplano era un biplano diseñado por Gaspar Brunet, inspirado en los cons­ truidos por Voisin y Curtiss. Constituido por dos vigas longitudinales de madera de fres­ no arriostradas por diagonales de acero, las alas tenían una envergadura de 10’30 me­ tros y 1’80 de cuerda revestidas con tela de algodón. El motor era un Anzani de 25 CV y la hélice de la casa Chauviére de 2’25 me­ tros de diámetro. Un diseño que combinaba las directrices de Olivert y los conocimien­ tos de Brunet.

Nadie podía pensar por entonces que ese sector incipiente iba a adquirir con los años la importancia actual, al tiempo que contri­ buía al desarrollo de otros muchos relaciona­ dos, de forma especial, con la industria y el turismo.

La prensa le dio una gran importancia al acontecimiento. En el ABC, inmediatamen­ te después de una información sobre la si­ tuación del diestro Gallito que había sido cogido en una corrida, se informaba de que “el monoplano cuya patente ha solicitado el escultor Causarás tiene la forma de un án­ gulo agudo. En la parte anterior figuran dos paletas para la elevación y el descenso, y en la parte posterior dos hélices, un timón di­ rectivo y el motor asiento para el aviador”.

Similar información ofrecía “La Correspon­ dencia de España”.

En “El Radical” se destacaba, sobre todo,

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Actualidad Aeronaútica del invento “algo verdaderamente extraordi­ nario y es que su inventor pretende nada me­ nos que haber conseguido la estabilidad late­ ral el perfecto equilibrio en el aire”. De esta forma, “podrá el aparato balancearse al em­ puje del viento, como las barcas en el mar, pero volcar, de ningún modo. El aviador sólo tiene que guiar, sin cuidarse del equilibrio, que nunca puede perderse”.

En “La Correspondencia de Valencia” se indica que “el distinguido escultor Sr. Cau­ sarás ha pedido patente de invención para un monoplano originalísimo que llevará su nombre y que, por su sencillez, causa admi­ ración”.

“Las Provincias” centra su información en el hecho de haber resuelto el problema importante de la estabilidad lateral, porque “merced a dejar más abierto que de costum­ bre el pliegue central de la flecha, entre las dos alas, los vientos de lado resbalan en la su­ perficie inferior aguda de dicho pliegue y la inclinación que un viento fuerte pudiera dar al aparato, chocando contra este pliegue in­ ferior, quedaría compensada inmediatamen­ te puesto que al inclinarse el aparato recibi­

ría el aire el pliegue de abertura superior de la parte contraria, dejando de recibir la in­ ferior”.

En “El Mercantil” hablan de “el inspira­ do artista Causarás, el laureado escultor, se ha revelado como un genio de la navegación aérea”. Y anticipa que de llevarse a la práctica su nuevo sistema de aviación, “originará una revolución en la navegación aérea”.

Entre los actos, se ofrecía al público una colección de 25 maquetas de la Fundación Aena, bajo el título de “Un siglo de la Industria Aeronáutica Española”. Los modelos expues­ tos iban desde el Bleriot, de 1910, hasta un EADS­CASA de 1984. Como afirma Lorenzo Agustí Pons, alcalde de Paterna, con motivo de esta exposición “muy poco tiempo después de que el 5 de septiembre de 1909, Joan Oli­ vert llevase a cabo en Paterna –y, por primera vez en España–, un vuelo en que una máquina más pesada que el aire se elevó con el único auxilio de su motor, en España comenzaron a construirse aeroplanos, ya no con carácter ex­ perimental, como lo había sido las primeras máquinas voladoras, sino como productos de una industria cuyo origen se sitúa en 1912”.

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El 5 de septiembre de 1909 se reunieron en Paterna más de 4.000 personas

< ES LA PRIMERA VEZ QUE APARECE UNA EMPRESA ESPAÑOLA

GMV entre las 50 grandes empresas aeroespaciales a nivel mundial “Es una muestra más del reconocimiento internacional alcanzado por la actividad espacial de GMV”. Así interpretan en la empresa el éxito alcanzado al figurar entre las 50 primeras empresas mundiales del sector aeroespacial.

Aparte de ser la primera vez que una em­ presa aeronáutica española aparece en este prestigioso listado editado por la revista americana Space News, bajo la titulación “Top Space Manufacturing and Services list”, GMV figura entre las 50 primeras. En GMV interpretan este éxito indudable como “una muestra más del reconocimiento inter­ nacional alcanzado por la actividad espacial desarrolladas por la empresa”. GMV cuenta con una plantilla superior a los 1.000 em­ pleados y tiene sedes, aparte de España, en

Portugal, Estados Unidos, Polonia, Repúbli­ ca de Corea y Malasia.

En GMV también destacan que, “dentro del sector espacial, se han convertido en el primer proveedor independiente de Centros de Con­ trol de Satélites de Europa y el segundo a nivel mundial. Con más de 25 años de experiencia en el sector, GMV es la única empresa europea cuyos sistemas de control de satélites están pre­ sentes en la Agencia Europea del Espacio y en la NASA”. Un dato muy significativo: en la actuali­ dad, más de 150 satélites de los principales fa­ bricantes del mundo basan sus operaciones en sistemas proporcionados por GMV. Por otra parte, es la tercera empresa euro­ pea y la primera española por su volumen de participación en el desarrollo del sistema de navegación por satélite Galileo. Y cuenta con sistemas desplegados en 18 países situados en los cinco continentes. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< LA AEROLÍNEA ALL NIPPON AIRWAYS (ANA) RECIBIRÁ LA PRIMERA UNIDAD EN 2010

El primer vuelo del Boeing 787 Dreamliner, a finales de año El primer vuelo ha sido aplazado en cinco ocasiones en los últimos dos años

El primer vuelo del esperadísimo nuevo Boeing 787 Dreamliner tendrá lugar a finales de este año, según anunció la compañía en un comunicado emitido a finales del mes de agos­ to. Tras varios aplazamientos –cinco en los úl­ timos dos años– por diversos problemas en la cadena de montaje, el nuevo calendario refle­ ja la anunciada necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con las alas, y añade varias semanas de margen al calenda­ rio para reducir riesgo en los vuelos de prue­ bas y en la certificación. La compañía tiene previsto alcanzar una producción de 10 avio­ nes al mes a finales de 2013. La aerolínea que recibirá la primera unidad de este nuevo mo­ delo es la japonesa ANA (All Nippon Airways) que realizó su pedido en julio de 2004.

BOEING

Boeing tiene previsto alcanzar una producción de 10 aviones al mes a finales de 2013

Tras cinco aplazamientos en los dos últimos años, debido a distintos problemas en la cadena de producción, Boeing anunció, el pasado mes de agosto, que el primer vuelo del 787 Dreamliner se prevé para finales de 2009 y espera realizar la primera entrega durante el cuarto trimestre de 2010. La aerolínea que recibirá esta primera unidad será la japonesa ANA (All Nippon Airways), que hizo su pedido en julio de 2004.

Uno de los 787-Dreamliner, durante las pruebas realizadas en el aeropuerto norteamericano de Paine Field, en Everett (Washington).

Según Jim McNerney, consejero delegado y presidente de Boeing, “este nuevo calenda­ rio nos proporciona el tiempo necesario para completar los trabajos pendientes que nos permitan poner en manos de nuestros clien­ tes la capacidad revolucionaria del 787. Los detalles de diseño y plan de implementación están casi listos y el equipo está preparando los aviones para modificación y pruebas.”

De acuerdo con el calendario revisado y otras actualizaciones previstas, la compañía ha determinado que el programa 787 no está en posición de registrar ulteriores pérdidas.

Sin embargo, independientemente de la valoración actualizada de rentabilidad del programa, la compañía ha concluido que los primeros aviones de vuelos de pruebas care­ cen de valor comercial en el mercado, más allá del esfuerzo de desarrollo debido a la gran cantidad de trabajo de revisión y mo­ dificaciones únicas realizadas a esas aerona­ ves. Por tanto, los costes registrados con an­ terioridad para los primeros tres aviones de vuelos de pruebas se reclasificarán, pasando del inventario del programa a gastos de in­ vestigación y desarrollo. Esta reclasificación generará un cargo no monetario estimado en 2.500 millones de dólares brutos, ó 2,21 dó­ lares por acción, que se restará de los resul­ tados del tercer trimestre. Este cargo no ten­ drá impacto en las previsiones de caja de la compañía.

El equipo del 787 que lleva a cabo los tra­ bajos de refuerzo ha finalizado las pruebas iniciales y está ultimando los detalles del di­ seño de los nuevos componentes que se espe­ ra aseguren la plena integridad estructural de esa unión. Se repetirá la prueba estática que desveló el problema y los resultados se analizarán en su totalidad antes de realizar el primer vuelo. Además, se realizarán pruebas de fatiga sobre los componentes del larguero para validar la durabilidad a largo plazo de la modificación.

Se ha preparado el primer avión de prue­ bas 787 y la unidad de pruebas estáticas para los nuevos componentes. Se prevé que la ins­ talación comience dentro de unas semanas.

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< LA CONFIGURACIÓN INAPROPIADA EN EL DESPEGUE Y EL NO FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AVISO, PRINCIPALES CONCLUSIONES

Pocas novedades en el informe interino de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó a finales del mes de agosto el informe interino de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de MadridBarajas a la aeronave McDonnell Douglas DC, operada por la compañía Spanair. Este informe es una continuación al preliminar publicado el 8 de octubre de 2008 y recoge los pormenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento.

El informe indica que, según se desprende de los datos de la investigación, éstos indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una con­ figuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue. Otra de las conclusiones de la investi­ gación indica que no funcionó el sistema encar­ gado de advertir a la tripulación de la configu­ ración inadecuada para el despegue.

El informe propone una serie de reco­ mendaciones de seguridad a distintos orga­ nismos. Una va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA); otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration); cua­ tro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y, por último, hay una recomendación destina­ da a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

rial interpretativo de los aviones de transpor­ te consideren los errores humanos asociados con los fallos en la configuración del despe­ gue”. Además, recomienda, conjuntamente a la FAA y a la EASA, que “requieran a Boeing que evalúe las condiciones de funcionamien­ to, la vida en servicio, la fiabilidad y los modos de fallo de los relés”; que revisen los sistemas de aviso al despegue (conocidos como Tows) de los aviones que no exigieran la instalación de tales sistemas; que incorporen un requisito que asegure que esos sistemas de aviso no se inhabiliten como consecuencias de fallos sim­ ples y que proporcionen a la tripulación un avi­ so claro cuando el sistema falle; y, por último, que obliguen al fabricante Boeing a incluir en el Manual de Mantenimiento instrucciones es­ pecíficas para la detención del origen y resolu­ ción de la avería consistente en el calentamien­ to en tierra de la sonda de temperatura.

La última recomendación va dirigida a los dos anteriores organismos y a la OACI, para que promuevan la celebración de una confe­ rencia internacional con el objetivo de elabo­ rar directrices para mejorar, en el ámbito de las operaciones aéreas, el diseño de las lis­ tas de comprobación, entrenamiento del per­ sonal y mejora de los procedimientos y los métodos de trabajo en las cabinas de vuelo, asegurándose así que las tripulaciones con­ figuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y el aterrizaje.

El informe recoge siete recomendaciones de seguridad a distintos organismos por parte de la CIAIAC

La investigación se centra ahora en el estudio de los modos de fallo del relé R2-5

RECOMENDACIONES Concretamente, a la FAA se le recomienda que “establezca instrucciones obligatorias de aeronavegabilidad por las que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC­9, MD­80, MD­90 y B­717 para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo”. A la EASA le su­ giere que las “guías de asesoramiento y mate­ colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< JOSÉ BLANCO HA ANUNCIADO, PARA ANTES DE FIN DE AÑO, UN NUEVO MODELO DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

Cataluña considera indispensable responsabilizarse de la gestión de la T1 Una gestión autónoma de la T1, reivindicación principal

Cataluña duda de que el nuevo modelo de gestión aeroportuaria responda a sus exigencias

La enorme euforia desatada en Cataluña con la inauguración de la T1 ha dado lugar a una nueva etapa, presidida por el realismo. Ahora se intenta convencer a la Administración central de que deben transferirle a esa comunidad la gestión de la terminal o, por lo menos, tener una alta participación. Porque están convencidos de que en El Prat se puede conseguir un mayor y mejor rendimiento que en Barajas.

“Hoy es un gran día para Barcelona. Y lo es también para el país. Por fin, la capital de Ca­ taluña estrena la tan ansiada T1, la nueva ter­ minal del aeropuerto de El Prat. Finalmente, nuestra ciudad cuenta con una infraestructu­ ra a la altura de sus necesidades, adecuada a su potencialidad económica, demográfica y turística”. Es la opinión dada a conocer nada más inaugurarse las instalaciones por Joan Gaspart, una de las personalidades más re­ presentativas de la Cataluña actual, por sus facetas como empresario y político. Una opi­ nión coincidente con la mayoría de los empre­ sarios y políticos catalanes.

Pasada la euforia de esos momentos, pro­ vocada por la inauguración de la T1, e inmersos en la realidad cotidiana, se constata, efectiva­

mente, la categoría de esas instalaciones pero también se reconoce que no se va a conseguir su mayor rendimiento si su centro directivo se encuentra a 600 kilómetros de esta comuni­ dad. Una vez inaugurada la terminal, ahora las reivindicaciones se centran en la necesidad de disponer de autonomía para su gestión o, por lo menos, una amplia participación. En este as­ pecto, se ha avanzado algo, porque el ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido a elaborar, antes de que termine el año, un nue­ vo modelo de gestión aeroportuaria. En Cata­ luña se considera que uno de sus puntos bási­ cos debe ser la modernización de Aena, cuya gestión se califica de totalmente desfasada.

Pero en Cataluña se tienen serias dudas sobre ese nuevo modelo de gestión aeropor­ tuaria, en concreto si su contenido no respon­ de a sus necesidades expuestas en diversas ocasiones, sobre todo por los empresarios. Y estos mismos empresarios no han tenido re­ paro alguno en advertir que si fuera así, ha­ bría que volver a las movilizaciones, como las de hace unos años para hacer realidad la T1.

Tiene capacidad para 55 millones de pa­ sajeros entre la T1 y la T2 y observando el fu­ turo, se considera posible llegar a los 70 mi­ llones cuando entre en funcionamiento el edificio satélite.

Al margen de las discrepancias sobre el mo­ delo de gestión, lo que sí se advierte es una cre­ ciente importancia en la “personalidad” del aeropuerto. En el mes de septiembre se ha he­ cho realidad el traslado a estas instalaciones de la alianza Oneworld, en la que está integrada Iberia, que se viene a unir a Star Alliance que ya estaba en la T1. De momento, Vueling es la úni­ ca aerolínea que tiene fijada su base en la T1.

Todos reconocen la importancia de las in­ versiones para la construcción de la T1, su per­ sonalidad, su funcionalidad, el prestigio que se deriva para Cataluña, pero la conclusión podía quedar reflejada en esta frase: “La T1 está muy bien pero, al fin y al cabo, son unas infraestruc­ turas que sin la gestión autónoma resultan inú­ tiles”. No es una frase cualquiera, porque la ha pronunciado una de las principales personali­ dades del empresariado catalán, Joan Rossell, presidente de Foment del Trebail.

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< NUEVO CENTRO DE CONVERSIÓN EN AUSTRALIA

Megadoor participa en la remodelación del hangar Ansett La Fuerza Aérea Australiana cerró un contrato de tres años con Qantas para convertir cuatro aviones Airbus A330 en aviones cisterna de transporte. Como parte del proyecto la aerolínea australiana ha contado con la colaboración de la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa, para adaptar el viejo hangar Ansett, donde se están llevando a cabo las tareas de remodelación de aviones.

Royal Australian Air Force (RAFF), adjudi­ có a la Ingeniería de Qantas un contrato de tres años para convertir cuatro aviones A330 en aviones cisterna de transporte. El objeti­ vo de la iniciativa era reforzar la Fuerza Aé­ rea Australiana y proporcionar en un futuro, abastecimiento de combustible en el aire y aumentar la capacidad de transporte de tro­ pas, sustituyendo los viejos aviones cisterna Boeing 707.

Como parte del proyecto, se tomó la deci­ sión de remodelar el viejo hangar Ansett, ubi­ cado en el aeropuerto de Brisbane y elegido como nuevo centro de conversión en Austra­ lia. El proyecto requería su adecuación y Qan­ tas se comprometía a terminar la construcción de tres hangares vecinos. La remodelación del hangar 1, actualmente concluido, incluía la instalación de puertas, salas de conferencia, planificación de áreas y talleres aeronáuticos.

Para las puertas, la aerolínea australiana confió en la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa. El director ejecutivo de Ingeniería, David Cox, destacó las puertas y estructuras con un peso de más de 26 toneladas, más de 71 metros de ancho y de 12 a 22 metros de altura.

Un objetivo fue instalar un marco de apo­ yo a la puerta para transmitir las cargas a la estructura existente. Las características de las Megadoor, incluso con una plataforma ondu­ lada de entrada al hangar, favorecieron su ajuste formando un excelente sello entre los elementos. Las Megadoor, tenían una confi­ guración de 70000 x 20000/14000/10000 metros lo que ha permitido al hangar ser, pos­ teriormente, utilizado para dar cabida a dos aviones modelos B747/B777.

SOLUCIÓN IDÓNEA PARA PUERTAS DE HANGAR La división Megadoor del grupo Crawford Combursa, ha estado respondiendo a re­ quisitos de acceso difíciles desde su funda­ ción en 1971. Con una larga trayectoria en el mercado, Megadoor ha demostrado que es la solución ideal para puertas de hangar. Su apertura vertical y su gran flexibilidad per­ miten una gran adaptación a la aeronave.

La gama Megadoor está formada por puer­ tas de lona plegables verticalmente, con una fiabilidad muy elevada y mínima necesidad de mantenimiento. El nivel de seguridad es muy elevado, con un sistema de monitori­ zación incorporado. La puerta Megadoor es extraordinariamente resistente al viento debido a su diseño y estructura única. Las puertas Megadoor para hangar se diseñan según las necesidades de cada cliente y pue­ den usarse para hangares temporales, per­ manentes y portátiles.

Las puertas Megadoor para hangar se diseñan según las necesidades de cada cliente y pueden usarse para hangares temporales, permanentes y portátiles.

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< IBERIA Y BRITISH AIRWAYS NO HAN CERRADO LAS NEGOCIACIONES

La fusión podría producirse antes de la primavera de 2010 La reunión celebrada el pasado 10 de septiembre, parece ser la definitiva para llegar al acuerdo final

La agencia Inverseguros pronostica que la fusión de Iberia y British Airways no se llevará a cabo

Iberia y British Airways siguen adelante con sus conversaciones orientadas hacia su pretendida fusión, sin que hasta ahora se haya alcanzado el objetivo. Pero las protagonistas parecen no desanimarse.

Para muchos, la operación no tiene vuelta de hoja y, por consiguiente, se han de esforzar y poner cada una de ellas el máximo interés para llegar al acuerdo final.

Igual en algún momento se hace realidad esta fusión, pero son tantas las largas que vienen acordando las dos empresas que pueden llegar a hacer méritos más que suficientes para entrar a formar parte del Guinness, por la duración del proceso de fusión. Después de una etapa de escasa información sobre el tema, con la llega­ da del mes de septiembre ha vuelto a ocupar un lugar destacado entre la actualidad informati­ va. No sólo es que se vuelva a hablar del tema, sino que se llega a prever que la operación pue­ de culminar antes del día 1 de octubre. De mo­ mento, cuando faltan muy pocos días para esa fecha, la operación sigue siendo un proyecto.

En general, las apuestan se orientan hacia la próxima primavera. Son unos cuantos meses de plazo el que se dan pero, a la vista de los pun­ tos de desacuerdo entre ambas partes, pueden resultar insuficientes.

Hay quienes siguen afirmando que el proceso de fusión no tiene vuelta atrás y que el paso definitivo se ha dado el pasado 10 de septiembre. Este optimismo tiene su ori­ gen en la reunión que tuvo lugar en Madrid, entre el presidente de la aerolínea españo­ la, Antonio Vázquez, y el director de Inver­ siones de la británica, Roger Paul Maynard.

Pero no todos los expertos observan de igual forma el horizonte y pronostican que, más pronto o más tarde, la fusión será una realidad. Ha surgido la opinión discordante de Inverseguros, una entidad financiera que está convencida de que la fusión no se va a llevar a cabo. Motivos no le faltan. Lo que su­ cede es que los principales argumentos como son las dotaciones para cubrir el déficit de pensiones de British, las pugnas por el man­ do en la nueva empresa, las pérdidas que lu­ cen ambas empresas en sus balances, mucho más cuantiosas en la británica, etc., ya han sido tomadas en cuenta por los negociadores y siguen con sus reuniones adelante.

Aparte de las negociaciones, ambas aero­ líneas también están luchando contra la cri­ sis económica que también afecta a su sector.

La mejor demostración son las pérdidas que muestra la cuenta de resultados de Iberia, al cabo de catorce años. Para recuperar la nor­ malidad, Iberia ha puesto en práctica su Plan de Contingencias con el que se pretende con­ seguir una reducción de gastos del orden de los 200 millones de euros, en el que también se incluyen las retribuciones correspondien­ tes a los primeros niveles del escalafón.

En algún momento se llegó a insinuar que bien haría Iberia en olvidarse de British y fi­ jarse en otras aerolíneas que fueran de su in­ terés. Y entre éstas destacaba Air France­KLM que venía muy bien para la personalidad em­ presarial de Iberia.

Al nuevo presidente de Iberia, Antonio Váz­ quez, no es que se le pidan cuentas, pero si hay una creciente tendencia interesada en saber qué ha hecho hasta ahora por la fusión que es, en definitiva, el principal cometido que asumió al ser nombrado para su cargo actual. Claro que quienes le conocen, afirman que es una perso­ na que trabaja mucho y habla poco.

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< ES EL PRONÓSTICO DE LOUIS GALLOIS, PRESIDENTE DE EADS

A finales del año 2009, podría emprender su primer vuelo, por fin, el A400M

El pronóstico lo ha hecho el propio presidente del consorcio aeroespacial europeo, basándo­ se en que las negociaciones entre los siete paí­ ses participantes en el proyecto llevan un rit­ mo muy satisfactorio y, a estas alturas de las negociaciones, todos ellos saben cuáles son los puntos de coincidencia y aquellos en que las discrepancias son patentes. Como, al mis­ mo tiempo, ha reconocido que su pronóstico no estaba exento de ciertos riesgos, ha hecho la salvedad de que si ese acontecimiento no tiene lugar a finales del presente ejercicio, se­ ría a comienzos de 2010.

Por lo pronto, este avión europeo de transporte militar ya ha salido de la fábri­ ca de Sevilla donde ha permanecido hasta ahora, sujeto a diferentes pruebas, controles y verificaciones, para dar un paso más ade­ lante e iniciar las pruebas en el exterior de la fábrica.

Los dirigentes de Airbus tiene gran interés en que este acontecimiento del primer vuelo del A400M, sea el momento adecuado para mantener una reunión con los siete países que participan en el proyecto, y efectuar una ac­ tualización de costos para que conozcan en directo a cuánto asciende en estos momen­ tos la fabricación de cada uno de esos mode­ los, muy por encima de los cálculos iniciales.

Las estimaciones indican que en relación con las previsiones hechas hace seis años, se han producidos unos sobrecostes considerables.

Se trataría, en definitiva, de firmar un nue­ vo acuerdo entre los países participantes en el proyecto.

Esta renegociación estaba prevista en la reunión que mantuvieron, a finales del pasa­ do mes de julio, los ministros de Defensa de los países interesados. La ministra española de De­ fensa, Carme Chacón, se mostraba muy satisfe­

cha con el empuje hacia delante que recibía el proyecto A400M que había estado a punto de quedarse en eso mismo, un simple proyecto sin viabilidad. Una decisión de este carácter hubie­ ra tenido consecuencias muy adversas para la economía sevillana, donde la planta de Airbus ocupa un lugar muy importante.

Los acuerdos entre España, Alemania, Bél­ gica, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Tur­ quía sólo son una parte del problema porque, a continuación, se han de mantener negociacio­ nes también con Airbus, para ver la forma de asumir entre todos los nuevos costes.

El interrogante que surge ahora es com­ probar cuál es la reacción de los siete países ante los nuevos costes, es decir, si mantienen los 180 aviones solicitados en un primer mo­ mento o reducen esa cifra ante la nueva situa­ ción planteada.

Como muestra de apoyo a la planta de Se­ villa, el Gobierno español no sólo ha confirma­ do su pedido inicial sino que ha expresado su deseo de recibir los aviones lo antes posible.

Lo más importante es firmar un nuevo acuerdo entre los países participantes en el proyecto

También se ha de negociar con Airbus para llegar a un acuerdo sobre la distribución de los nuevos costes

MDE.ES

En Airbus se muestran optimistas sobre el primer vuelo del A400M, fijándolo para diciembre/enero próximos. De esta forma, se acabaría con los retrasos de más de tres años que lleva acumulados este importante programa para la fabricación de un avión europeo de transporte militar.

Los ministros de Defensa participantes en el programa europeo A-400M: Luxemburgo, Bélgica, Reino Unido, Turquía, Francia, España y Alemania. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< SU UBICACIÓN GARANTIZA UNA MAYOR AFLUENCIA DE POSIBLES COMPRADORES

IAM 2009 presenta una zona dedicada a las aeronaves de ocasión Estará destinada a todas aquellas empresas, aficionados y particulares que estén interesados en vender y comprar aviones de ocasión

Con este espacio, el IAM 2009 potencia el intercambio de sinergias entre el sector aeronáutico y otros sectores

El nuevo espacio, denominado The Aircraft Outlet “Giveaway prices”, estará destinado a la compra-venta de aeronaves y se instalará junto a la exposición dinámica del Aeropuerto de Sabadell (Barcelona), muy cerca del paddock de los pilotos de la Red Bull Air Race 2009.

El International Air Meeting (IAM) prepara los últimos detalles antes de celebrar su segunda edición, que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre de 2009 conjuntamente en Fira de Sabadell, Aeropuerto de Sabadell y Aeropuerto de Bar­ celona. En esta convocatoria, el Salón Interna­ cional de la Aeronáutica contará con un zona denominada The Aircraft Outlet “Giveaway prices”, que estará destinada a todas aquellas em­ presas, aficionados y particulares que estén interesados en vender y comprar aviones de ocasión. Con este espacio, el IAM 2009 poten­ cia el intercambio de sinergias entre el sector aeronáutico y otros sectores a través de la com­ pra­venta de aeronaves de ocasión.

Coincidiendo con esta nueva edición del In­ ternational Air Meeting, los días 3 y 4 de octu­ bre se celebrará en Barcelona la Red Bull Air Race 2009, la Fórmula­1 del aire. La carrera,

que se presenta como una actividad comple­ mentaria al International Air Meeting, tendrá como escenario el Aeropuerto de Sabadell, donde quedará instalado su núcleo de opera­ ciones. The Aircraft Oulet “Giveaway prices” será un nuevo espacio ubicado junto a la ex­ posición dinámica del Aeropuerto de Sabadell, muy cerca del paddock de los pilotos de la Red Bull Air Race 2009, lo que asegura una mayor afluencia de potenciales compradores.

Entre otras actividades, en el marco de esta convocatoria tendrá lugar el 3 de octu­ bre en Fira de Sabadell, el IV Campeonato de Vuelo Virtual de Catalunya. El IAM 2009 dispondrá de una gran superficie acondi­ cionada con equipos informáticos y simula­ dores de todo tipo para el desarrollo de las diferentes pruebas que componen este cam­ peonato.

El International Air Meeting, el Salón In­ ternacional de la Aeronáutica, está centrado en la aviación general y la ejecutiva y tiene una periodicidad bianual. Se trata de la pri­ mera iniciativa de estas características que se realiza en España y tiene por objetivo poten­ ciar el sector aeronáutico, en un marco geo­ gráfico idóneo para formarse, crecer y conso­ lidarse.

Con este escaparate, el IAM 2009 ofrecerá la posibilidad de potenciar el sector aeronáutico a todos los sectores (IAM). colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< YA SE ENCUENTRA EN FUNCIONAMIENTO EN SUS INSTALACIONES DE SAN FERNANDO DE HENARES

Indra ha desarrollado el simulador de vuelo más avanzado del mundo para el avión ATR-72

El pasado 9 de septiembre, tuvo lugar en San Fernando de Henares la inauguración del si­ mulador de vuelo más avanzado del mundo del avión de pasajeros ATR 72­500. Ha sido desarrollado por Indra y se trata del único de este tipo que existe en España y el prime­ ro diseñado y desarrollado íntegramente en nuestro país que obtiene la máxima califica­ ción de las autoridades de aviación civil tanto europeas como españolas. El acto estuvo pre­ sidido por la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, acompañada de Javier Monzón, presidente de Indra, y de los socios fundadores de GTA, Fernando Gómez y Manuel Santos.

El nuevo simulador de vuelo ya está en funcionamiento. La empresa Global Training & Aviation (GTA) se encarga de su explota­ ción a nivel nacional e internacional, convir­ tiendo estas nuevas instalaciones en un cen­ tro de formación para los pilotos del avión ATR de todo el mundo.

De acuerdo con la información facilitada por Indra, el simulador está diseñado con tec­ nología de última generación y entre las prin­ cipales innovaciones tecnológicas que incor­ pora, destaca el sistema visual (Indra Invis2) que, a través del uso de sistemas avanzados de generación de imágenes, proporciona es­ cenas visuales realistas en diferentes condi­ ciones atmosféricas.

Asimismo, indica que las bases de datos de aeropuertos desarrolladas por Indra con el máximo detalle permiten el entrenamiento y familiarización de las tripulaciones con los escenarios de operación real como, por ejem­ plo, el aeropuerto de Funchal (Madeira), que por su complicada aproximación requiere que

los pilotos reciban un entrenamiento previo especial.

El nuevo simulador cuenta con el máximo nivel de calificación (nivel D) de la Agencia Es­ pañola de Seguridad Aérea (AESA), de acuerdo con la normativa europea de la Joint Aviation Authority para simuladores de vuelo JAR­STD­ 1A, lo que supone que el nivel de fidelidad de su comportamiento respecto al modelo real es máximo. Esta calificación permite que los pilo­ tos puedan realizar el entrenamiento inicial y el recurrente en el simulador, sin tener que utili­ zar el avión real, incluyendo situaciones de alto riesgo como aterrizajes y despegues en malas condiciones climáticas o maniobras de emer­ gencia, sin riesgo alguno para las tripulaciones y los instructores.

ATR 72 es un avión preparado para cu­ brir rutas regionales. Con casi un millar de unidades vendidas en todo el mundo, forma parte de las flotas de más de 100 compañías aéreas de los cinco continentes. En España, algunas de las que operan con él son Binter Canarias, Naysa Islas Airways, Swiftair y Air Nostrum.

El simulador cuenta con el máximo nivel de calificación de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA)

INDRA

Es el único de este tipo que existe en España y el primero diseñado y desarrollado íntegramente en nuestro país que obtiene la máxima calificación de las autoridades de aviación civil tanto europeas como españolas. Se trata del simulador de vuelo más avanzado del mundo del avión de pasajeros ATR 72-500, que ha sido desarrollado por Indra.

Javier Monzón, presidente de Indra, durante la inauguración del Centro de Simulación de San Fernando de Henares. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< DENTRO DE UNOS MESES SE CONOCERÁ LA DECISIÓN POR UNA RECLAMACIÓN EN SENTIDO INVERSO

La OMC da la razón a Boeing en su denuncia contra Airbus El Boeing 787 Dreamliner es el avión más subvencionado en la historia de la aeronáutica, según el portavoz de Airbus

Tras las sentencias vendrán los recursos que han de presentar ambas aerolíneas, que prolongarán el proceso durante años

En Estados Unidos se muestran muy satisfechos por el informe dictado por la OMC, pero parecen olvidar que dentro de unos meses se conocerá el de la reclamación presentada por la aerolínea europea contra su competidora norteamericana. Y luego recursos y recursos. Casi, casi, la historia de nunca acabar.

Al Gobierno de los Estados Unidos le ha falta­ do tiempo para dar su opinión, por supuesto, a favor del informe emitido por la Organización Mundial del Comercio, en la denuncia que ha­ bía presentado el gobierno americano, en de­ fensa de Boeing, contra Airbus por haber re­ cibido financiación ilegal de varios gobiernos de la Unión Europea, entre ellos, el de España.

En cambio, en Bruselas se muestran más cau­ tos y, de entrada, advirtieron que no emitirían una opinión oficial hasta que no hubieran es­ tudiado con detalle la sentencia de la OMC.

Como la sentencia todavía no se ha hecho pública, nos hemos de atener a las interpre­ taciones de cada una de las partes que, por supuesto, difieren sensiblemente. Los porta­ voces europeos argumentaban que el fallo no es tan claro como quieren hacer ver los nor­ teamericanos, como es el caso concreto de la financiación del 380 que, en opinión de las fuentes de Washington, es considerada por la OMC como “ayuda prohibida”.

Las fuentes norteamericanas, aparte de afirmar que la sentencia es clara y diáfana, aprovechan la ocasión para insistir en los gra­ ves daños producidos a la industria aeronáuti­ ca norteamericana, sobre todo en materia de producción y cuota de mercado y en empleo, como consecuencia de los subsidios concedi­ dos por gobiernos europeos a favor de Airbus.

El tema debatido responde a la importan­ cia que le dan las dos partes, porque están en juego más de 20.000 millones de dólares, unos 14.000 millones de euros, que es la cifra que, según estimaciones de Washington, ha recibido Airbus de gobiernos europeos que han servido, sobe todo, para el lanzamiento del modelo 380.

Pero todo esto es solamente la primera parte de la historia, porque la segunda se sa­ brá dentro de unos meses, cuando la misma OMC de a conocer su dictamen sobre la recla­ mación presentada por Airbus contra Boeing, con iguales fundamentos. En este caso, las ayu­ das se estiman en una cantidad de hasta 30.000 millones de dólares que, en parte, fueron apor­ tados por la NASA y por el Pentágono. Maggie Besma, portavoz de Airbus ha afirmado que el Boeing 787 Dreamliner es el avión más subven­ cionado en la historia de la aeronáutica.

Una vez conocido este último dictamen, el proceso puede prolongarse durante meses y años a medida que las dos aerolíneas vayan presentando, si lo consideran necesario, re­ cursos contra las decisiones de la Organiza­ ción Mundial del Comercio. Se da por seguro que estos recursos serán presentados, a la vis­ ta de la elevada cuantía a que ascenderán las sanciones por ayudas ilegales. Conviene re­ cordar que el tema de las ayudas se inició en el año 2004 cuando Boeing denunció a Airbus por su posible ilegalidad.

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< ENTRE OTRAS FUNCIONES, FACILITARÁ LAS COMUNICACIONES CON LAS ESTACIONES CIENTÍFICAS ANTÁRTICAS

El INTA pone en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B A finales del pasado mes de julio, el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) puso en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B, el segundo de su serie, cuya principal misión es llevar a cabo experimentos para demostración en órbita.

El pasado 29 de julio, la base de Baikonur (Ka­ zajstan), fue el escenario del lanzamiento que ponía en órbita el satélite de comunicaciones NANOSAT 1B, desarrollado por el INTA. Este satélite, de forma exagonal, 50 cm de diámetro y totalmente revestido de pane­ les solares, cubrirá con su órbita polar toda la superficie de la Tierra, a más de 600 km de altura. Esta característica le permite aplicar en vuelo las comunicaciones en diferido para enlazar estaciones científicas en lugares re­ motos, como las situadas en la Antártida, con el INTA. Como novedad, incorpora una ante­ na de media ganancia para las comunicacio­ nes en UHF, que facilitará el enlace con esta­ ciones móviles, como el buque oceanográfico Espérides. La motivación proviene de las di­ ficultades de comunicación que tienen estas estaciones, particularmente las antárticas, donde no alcanza la cobertura de los satélites geoestacionarios.

En el NANOSAT 1B, desarrollado íntegra­ mente en España, se experimentará un trans­ misor­receptor en banda S, diseñado por la empresa A. D. Telecom, cuyo desarrollo y cali­ ficación han corrido a cargo del INTA. El obje­ tivo de este experimento es disponer para los futuros micro y nanosatélites de un transmi­ sor­receptor de altas prestaciones y bajo cos­ te, basado en las últimas tecnologías de dis­ positivos electrónicos. Además, esta misión llevará a bordo otros tres experimentos. Los dos primeros, desarrollados por el Instituto, son el denominado “Las Dos Torres” (un de­ tector de protones de alta energía que servi­ rá para caracterizar el ambiente espacial en un rango de radiación determinado) y “RAD­ FET” (un sensor de dosis acumulada de radia­ ción y otro de magneto­impedancia). El ter­ cero es un sensor solar de última generación, puesto a punto por la Universidad de Sevi­

lla y la Universidad Politécnica de Cataluña.

Este sensor debe determinar la posición del Sol con objeto de orientar el satélite.

El INTA ha liderado en España, durante los últimos años, el Programa Nanosat, como motor de nuevas actividades de I+D+i en el campo de las nanotecnologías y en el uso de componentes comerciales para el espacio. El programa ha sido cofinanciado por el Plan Nacional del Espacio y ha contado con la co­ laboración de otras instituciones y empresas españolas.

La importancia de este programa reside en el enorme interés y la creciente actividad en los países líderes en tecnología espacial, en desarrollar nanosatélites, centrándose la ma­ yor parte en aplicaciones de las tecnologías avanzadas a la miniaturización de los micro­ satélites, con pesos comprendidos entre 11 y 20 kilogramos.

Como novedad, incorpora una antena de media ganancia para las comunicaciones en UHF

Éste es el cuarto satélite desarrollado por el INTA

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< ES EL PRIMER SATÉLITE ESPAÑOL PRIVADO PARA LA OBSERVACIÓN DE LA TIERRA

El satélite Deimos-1 empieza a enviar las primeras imágenes El satélite Deimos-1, que fue lanzado el pasado 29 de julio junto con el NANOSAT 1B y otros cinco satélites europeos, ha comenzado a enviar sus primeras imágenes.

En concreto, la primera instantánea enviada desde el espacio corresponde a una imagen de los campos de Castilla­La Mancha en la que se pueden distinguir plantaciones agrícolas, la lo­ calidad albaceteña de La Roda y el río Júcar.

El astronauta Pedro Duque, director ge­ neral de la empresa que dirige el proyecto, Deimos Imaging, anunció que será capaz de determinar dónde y cuándo las zonas de cul­ tivos necesitan fertilizantes, qué cantidad de agua precisan las plantas, dónde hay vertidos contaminantes o las áreas afectadas por un incendio.

Las aplicaciones del Deimos­1 son muy amplias. Otros ejemplos de aplicaciones que ha puesto son el control de barcos piratas en cualquier océano del mundo, la vigilancia de barcos de inmigrantes ilegales o el seguimien­

to del urbanismo y los espacios naturales, el control de la pesca para mejorar su eficacia y para proteger los stocks, el control de vertidos ilegales, etcétera. Los clientes potenciales de esta iniciativa son las administraciones loca­ les, nacionales o internacionales, o empresas privadas o agricultores.

Los datos enviados han sido recogidos por una antena de más de 5,5 metros instalada en la estación de la empresa en el polígono tecno­ lógico de Boecillos (Valladolid). También se re­ cogerán datos desde Svalbard (Noruega), don­ de se ha alquilado tiempo de su antena, y que luego se reenviará también a Boecillos. Dichas imágenes serán analizadas en un laboratorio, puesto en marcha en colaboración con la Uni­ versidad de Valladolid, donde se elaborarán los informes, en función de las peticiones de los clientes, ya sea sobre la cantidad de abono en sus campos, el desarrollo de las cosechas o la degradación de una determinada área por in­ cendios, de cara a las indemnizaciones.

La inversión total en el satélite ha sido de 30 millones de euros, que se espera recuperar de los clientes.

Una de las primeras imágenes obtenidas por el satélite Deimos-1, el pasado 7 de agosto, sobre la isla de Chipre. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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