AERONAUTICOS 206 NOV

Nº 206 · MOVIEMBRE´08

Actos en honor de Nuestra Señora de Loreto PAG. 10

Felipe Ezquerro: Una vida dedicada a la aeronáutica PAG.14

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

La aviación comercial hipersónica, un reto para la ingeniería aeronáutica PAG. 18

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Comunicado del Decano

L

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La ingeniería aeronáutica supersónica en el año 2020

La aviación supersónica culminó un importante hito de su historia el día 14 de octubre de 1947, cuando a bordo de un pequeño X-1, el norteamericano Charles Yeager pilotó el primer avión que superaba la velocidad del sonido. La aeronave, impulsada por un motor cohete, fue lanzada desde un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista en el desierto de Mojave, en California.

Solamente veintiún años más tarde, el 31 de diciembre de 1968 tenía lugar el primer vuelo de un prototipo del Tupolev T-144, cerca de Moscú. Era el vuelo del primer avión civil supersónico, que se adelantó en sólo dos meses, a la famosa aeronave europea Concorde, que como se recordará, estuvo operativa desde el 21 de enero de 1976, hasta el mes de mayo de 2003, cuando tras un fatídico accidente ocurrido el 25 de Julio de 2000 en París, se retiró definitivamente debido a su escasa rentabilidad comercial y al alto coste de mantenimiento que suponía.

Sin embargo, al tiempo que se retiraba de la circulación el Concorde, surgían nuevos proyectos para la aviación civil supersónica.

Hemos aprendido que las futuras aeronaves comerciales supersónicas deberían ser económicamente rentables y deberían cumplir los estrictos requisitos acústicos y mediaombientales que actualmente se exigen a los aviones civiles. Sin embargo no está claro si los aviones civiles supersónicos del futuro, mas allá del año 2020, serán más grandes que el Concorde, más pequeños o si

volarán al doble de la velocidad del sonido o mucho más rápido.

En este contexto, la División Skunk Works de Lockheed Martin trabaja en el diseño de un Pequeño Transporte Supersónico Silencioso (QSST), mientras que en Boeing Phanton Works preparan un demostrador hipersónico denominado X- 51A, propulsado por un “scramjet” de Pratt & Whitney, que podría estar listo para alcanzar Mach 6 a finales de 2009.

En Europa, la compañía aeroespacial británica Reaction Engines ha puesto en marcha un proyecto financiado con ayudas de la Unión Europea, para estudiar los modelos conceptuales y las tecnologías necesarias para reducir la duración de los vuelos de larga distancia, con el objetivo de poder diseñar una aeronave comercial, capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 5, lo

que permitiría volar de Madrid a Sidney en un tiempo aproximado de 4 horas.

Es nuestro deseo que la Ingeniería Aeronáutica española se mantenga en la senda del progreso, dentro del grupo de cabeza de los países que invierten en investigación aeroespacial, y que se cumplan las propuestas que recientemente ha publicado la Plataforma Aeroespacial Española (PAE), en su Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial para el año 2020, en la que pide al gobierno, que la actividad aeroespacial española se considere como sector estratégico y que España se consolide en el año 2020, como uno de los cinco países más avanzados en materia aeroespacial dentro de la Unión Europea.

En estas fechas, ya prácticamente navideñas, no quisiera finalizar esta comunicación sin antes desear a todos los compañeros del sector aeronáutico y a los lectores de esta revista, unas muy felices fiestas. Por último, quiero felicitar muy especialmente a nuestros compañeros, Ingenieros Aeronáuticos, Óscar Castro Álvarez, Manuel Conde Ruiz y Eduardo Sanjurjo Portús por su iniciativa humanitaria en Mozambique, que ha permitido que nuestro colectivo pueda enviar muestras de solidaridad y cooperar con una pequeña comunidad africana, a través del proyecto Aeronáuticos por Inharrime, que hemos enmarcado dentro de nuestro plan de responsabilidad social corporativa. A todos desde aquí, enviamos un abrazo, junto con nuestros mejores deseos de paz y prosperidad.

SUMARIO

Carta del Decano

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El Colegio Informa

4-10

Entrevista: Felipe Ezquerro

14-17

Reportaje

18-21

Actualidad Aeronáutica

22-33

Cursos y Seminarios

34-35

edita: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · Tel. 91 745 30 30 · www.coiae.com impreso en PENTACROM s.l.

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Depósito Legal: M-2207-1990

El Colegio Informa

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< En el Instituto de la Ingeniería de España

José Manuel Hesse, en la Conferencia ‘Juan de la Cierva’

J.C.G.

‘No fue un sueño. Desarrollo del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Madrid/Barajas’. Ése fue el título de la 51ª Conferencia ‘Juan de la Cierva’ pronunciada por José Manuel Hesse, director de Planificación de Infraestructuras de Aena, el pasado 18 de noviembre en el Instituto de la Ingeniería de España.

Antonio Martín-Carrillo, Manuel Acero y José Manuel Hesse, al finalizar la conferencia.

El director de Planificación de Infraestructuras de Aena, José Manuel Hesse, participó en la 51º Conferencia ‘Juan de la Cierva’. El presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, hizo una presentación del ponente, previa a su alocución. Antes de comenzar la exposición, también pronunció unas palabras el presidente del Instituto de la Ingeniería de España, Manuel Acero.

José Manuel Hesse, Dr. Ingeniero Aeronáutico, explicó en su conferencia ‘No fue un sueño. Desarrollo del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Madrid/Barajas’, cómo se llevaron a cabo las obras de ampliación del aeropuerto de Barajas.

Hesse tiene responsabilidad sobre la planificación y actuaciones medioambientales de los diferentes aeropuertos que componen la red de Aena. Además posee una gran experiencia en entornos aeroportuarios desarrollando labores tanto de gestión, como de relaciones institucionales y políticas medioambientales. Presta sus servicios en Aena desde hace más de 10 años. Antes de tomar posesión de su puesto actual, fue Director del Aeropuerto de Madrid/Barajas desde 1998 a 2001 para luego, desde 1998 hasta 2006, ocupar la dirección del Plan de Barajas.

Tras la conferencia, se abrió un turno de preguntas y, posteriormente, se invitó a los presentes a un cóctel.

J.C.G.

La Conferencia fue presidida por Manuel Acero, presidente del Instituto de la Ingeniería de España

Los asistentes a la Conferencia escucharon con atención la exposición de José Manuel Hesse. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

J.C.G.

El Colegio Informa

José Manuel Hesse tiene responsabilidad sobre la planificación y actuaciones medioambientales de los diferentes aeropuertos que componen la red de Aena

J.C.G.

Entre los asistentes se encontraban Francisco Martín Viyuela, Eugenio Lallemand y Amable Liñán.

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Vista general de la sala.

COMUNICADO DE LA JUNTA DIRECTIVA DEL COIAE La Junta Directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, ante los continuos ataques que viene sufriendo nuestro Colegio y las difamaciones vertidas contra nuestro Decano, realizados bajo una supuesta cobertura periodística de la empresa Financial Comunication S.L, antiguo proveedor del periódico Aeronáuticos del COIAE, quiere dejar claro lo siguiente: 1º.- Ni el COIAE ni la AIAE, han autorizado el uso de ninguno de sus ficheros para la difusión de información por Financial Comunication S.L. entre los profesionales de la aeronáutica y del espacio.

2º.- Francisco Gil González y M. Soledad Díaz-Plaza Serrano, dueños de la empresa Financial Comunication S.L., vienen utilizando sus antiguos contactos y su conocimiento del sector para denigrar a los representantes actuales del Colegio, por haber resuelto sus contratos millonarios.

3º.- Dicha empresa tenía firmados cuatro contratos blindados con el COIAE, con fecha de hace más de seis años, por un valor actual aproximado de 300.000 euros al año,

aunque realmente se estima que ingresaba cerca del doble de esa cantidad, gracias a su especial relación con el COIAE y a la publicidad.

El contenido de los contratos era la realización del antiguo periódico Aeronáuticos y otras actividades, como por ejemplo, el desarrollo de una página web o la formación on-line (Aulaonline) de las que el COIAE no ha tenido contraprestación alguna, al menos durante estos tres últimos años.

4º.- Por último, respecto de los supuestos juicios en los Tribunales de Justicia que Financial Comunication S.L. viene publicando reiteradamente que se han perdido, queremos aclarar que ni el Decano, ni este Colegio, han perdido hasta la fecha ninguno de ellos. Por el contrario, el Juzgado de Instrucción de Madrid, ha estimado improcedente cualquier imputación contra el Decano D. Antonio Martín-Carrillo, por las infundadas acusaciones que se le hicieron en 2006 y que sirvieron de justificación para intentar desestabilizar nuestra Institución. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< El sector de la subcontratación europea se dio cita entre los días 3 y 6 de noviembre

La Feria MIDEST centra sus esfuerzos en la aeronáutica

Las nanotecnologías fueron objeto de una mesa redonda específica

La Feria MIDEST, certamen de referencia de la subcontratación industrial, clausuró sus puertas el pasado 6 de noviembre en el recinto ferial de Paris Nord Villepinte, después de tres días, en los que se dieron cita los principales profesionales de este sector. En esta ocasión, el país invitado fue España y hasta allí se trasladó una representación del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Este año, MIDEST ha elegido ha elegido a la aeronáutica como un sector de actividad que hace de la subcontratación europea una de las más dinámicas e innovadoras del mundo, fomentando sin cesar la innovación.

El recinto ferial de Paris Nord Villepinte acogió a los principales profesionales del sector de la subcontratación industrial y, en especial, a España, que se convirtió en el país invitado, bajo el lema ‘España, Techonology for Life’. En un stand institucional de unos 100 metros cuadrados, se presentaron la industria y la subcontratación españolas actuales y futuras a través de sus principales representantes.

En la Feria estuvo presente una delegación oficial formada por representantes españoles institucionales, profesionales e in-

dustriales. En estos tres días se desarrolló un extenso programa de conferencias y mesas redondas que permitió a los participantes presentar las competencias, fuerzas y perspectivas de la industria y la subcontratación españolas. Algunos temas tratados fueron propios a España (el mercado de la industria, el sector específico de la subcontratación, etc.), pero los profesionales también trataron temas más generales compartidos con sus homólogos europeos, como la subcontratación europea frente al incremento de los costes de la energía y de las materias primas, las necesidades en materia de subcontratación de los fabricantes de máquina-herramienta y los programas de I+D de los centros técnicos europeos, son algunos ejemplos de los temas abordados.

Las nanotecnologías, parte importante del programa “España, Technology for Life”, fueron objeto de una mesa-redonda específica.

Durante los días 5 y 6 de noviembre se celebraron encuentros de negocios entre contratantes y subcontratistas franceses y españoles.

La víspera de la inauguración, el 3 de noviembre, se sirvió un cóctel-cena con sabor español en honor de los organizadores de los pabellones regionales franceses e internacionales. El día 4, se ofreció un almuerzo especial a la delegación española en presencia de las asociaciones francesas de la industria y la subcontratación.

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España no dudaron en participar en este certamen, y estuvieron representados a través de sus revistas Aeronáuticos e Ingeniería Aeronáutica y Astronaútica (IAA), respectivamente, y por Aníbal Isidoro, director de esta última.

La Feria MIDEST acogió a los principales profesionales del sector de la subcontratación industrial. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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< Antonio Martín-Carrillo y Aníbal Isidoro Carmona agradecieron su participación a todos los colaboradores de la revista

J.C.G.

Homenaje a los colaboradores de la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica en su 60º aniversario

Los premiados por la ‘Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica’ con el presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo.

El pasado 12 de noviembre, con motivo del 60º aniversario de la fundación de la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, la Asociación rindió un homenaje a aquellos compañeros que más se han distinguido en su colaboración.

J.C.G.

El homenaje consistió en una comida de hermandad seguida de un acto en el Instituto de la Ingeniería de España en el que tanto el presidente de la Asociación, Antonio Martín-Carrillo, como el director de la Revista, Aníbal Isidoro Carmona, expresaron su agradecimiento a todos aquellos que han hecho posible la existencia y permanencia de IAA, representados no sólo por los que en ese momento estaban presentes sino también por los que alguna vez han prestado su colaboración, que llegan a alcanzar la cifra de varios centenares entre los que cabe contar un número apreciable de extranjeros.

Los compañeros que en esta ocasión se han hecho acreedores de este agradecimiento han sido: • Manuel Abejón Adámez • Antonio Alfonso Faus

• Manuel Bautista Aranda • Marcos García Cruzado • Antonio González-Betes Fierro • José Pablo Haro Rodríguez • Alejandro Ibrahim Perera • Eugenio Lallemand Abella • José Luis López Ruiz • Luis Marquina Sánchez • Isidoro Martínez Herranz • José Carlos Meizoso Fernández • José Meseguer Ruiz • Jesús M. Sálas Larrazábal • Ángel Sanz Andrés

Varios centenares de colaboradores han participado a lo largo de los 60 años de la ‘Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica’

El homenaje consistió en una comida de hermandad, seguida de un acto en el IIE. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

El Colegio Informa

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< Los alumnos de ingeniería aeronaútica asistieron entusiasmados a esta conferencia

Michael López-Alegría con los estudiantes de Ingeniería Aeronáutica de la UPV

Michael López-Alegría.

de un estadounidense: 215 días. López-Alegría quiso restarle importancia y explicó que se amplió su misión de seis a siete meses por cuestiones de las agendas de los lanzamientos. También posee el récord de EE. UU. con 67 horas de paseos espaciales en 10 salidas.

Durante la rueda de prensa que precedió a la conferencia, el rector de la UPV, Juan Julià, le planteó la posibilidad de investirle Doctor Honoris Causa y que la Politécnica fuera su universidad de referencia en España. El astronauta mostró su buena predisposición y también para colaborar de forma más estrecha con la institución en la formación de los Ingenieros Aeronáuticos.

La Delegación de Levante de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España estuvo presente en la recepción que se brindó al astronauta en la UPV.

También estuvieron presentes el Rector de la Universidad de Valencia, Juan Julià, y el director de la Escuela Técnica Superior de Diseño, Enrique Ballester. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

M.G.H.

M.G.H.

Juan Juliá planteó la posibilidad de investir doctor Honoris Causa a Michael López-Alegría

Michael López-Alegría pronunció una conferencia el pasado 6 de noviembre ante los alumnos de ingeniería aeronáutica, bajo el nombre de “Expedición a la Estación Espacial Internacional”. Durante su alocución, habló de los programas actuales que está llevando a cabo la NASA y contó su experiencia en su última misión en la Estación Espacial Internacional “hace un par de años”, con la que se convirtió en el astronauta estadounidense que había realizado el vuelo en solitario más largo.

Entre los programas que realiza actualmente la NASA destacó el Proyecto Constelación, que tiene como objetivo “regresar en 2020 a la Luna” con un nuevo vehículo y establecer una base allí”. Sin embargo, para poner un pie en Marte será necesario sobrepasar la fecha de 2020.

El primer astronauta de origen español que viajó al espacio (lo ha hecho cuatro veces) tiene varias marcas en su currículum.

Entre ellas, el vuelo en solitario más largo

M.G.H.

El astronauta de la NASA Michael LópezAlegría, estadounidense de origen español, visitó el pasado 6 de noviembre la Escuela Técnica Superior de Diseño de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), en la que relató a los alumnos de ingeniería aeronáutica su experiencia en la agencia espacial norteamericana.

El Colegio Informa

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< Estos actos tendrán lugar los días 9 y 10 de diciembre

Imagen de los actos en honor a la Patrona del pasado año.

Los actos concluirán con un concierto de música de cámara

Actos en honor de Nuestra Señora de Loreto Las Juntas Directivas de la Asociación y el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España conmemoran el día de su Patrona, Nuestra Señora de Loreto, los días 9 y 10 de diciembre, con diversos actos en su honor.

Tres de los alumnos premiados el año pasado.

Los días 9 y 10 de diciembre, la Asociación y el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos conmemora el día de Nuestra Señora de Loreto.

El día 9 se oficiará una misa en recuerdo de los compañeros Ingenieros Aeronáuticos fallecidos durante el año 2008: Felipe Benito Rodríguez, Martín Cuesta Álvarez, Federico Lacalle Sousa, Demetrio Botella Peidro, Manuel Gayo Barrero y José Mª del Valle Rodríguez. La misa tendrá lugar a las 19 horas en la Parroquia San Fermín de los Navarros, en el paseo Eduardo Dato, 10, de Madrid.

El día 10 está prevista una serie de actos en el Instituto de la Ingeniería de España, a partir de las 18 horas. En primer lugar, se hará entrega de unas Medallas Conmemorativas a los componentes de la Promoción de 1968. El Colegio ha enviado diversas cartas a estos colegiados informándoles de las entregas de estos galardones, así como de la celebración de una comida en su honor, previa a este acto.

Seguidamente, se entregará el Premio Fin de Carrera “Francisco Arranz” a los alumnos más destacados de las Escuelas de Madrid y Sevilla.

Para concluir, tendrá lugar un concierto de música de cámara a cargo del pianista Sebastián Mariné y la soprano María José Sánchez y se servirá un vino español a todos los asistentes.

Tribuna

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 Miguel Ángel Llorca, Ingeniero Aeronáutico, Secretario General de la Plataforma Aeroespacial Española

La Plataforma Aeroespacial Española publica su Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial

ATECMA

L

a Plataforma Aeroespacial Española (PAE) se gestó en el seno de la Fundación Areoespacio y de la Asociación Española de Constructores de Material Aeronáutico (ATECMA), y se constituyó por iniciativa de Vicente Hernández Alonso, Patrono de la primera y Secretario de la segunda, con el apoyo del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA).

Fue fundada en noviembre de 2006 a petición de ATECMA, junto con otras entidades como el CDTI, la Asociación Española de Empresas del Sector Espacial (ProEspacio) y los Ministerios de Educación y Ciencia (hoy Ciencia e Innovación) y Fomento.

El objetivo principal de la PAE era establecerse como un órgano de referencia español en relación con las necesidades y estrategias de la aeronáutica y el espacio, tanto en el ámbito civil como en el de defensa y seguridad.

La tarea principal que se encomendó a la Plataforma Aeroespacial Española, en lo sucesivo PAE, fue organizar unos grupos de trabajo para redactar la Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial.

El documento se inspiró inicialmente en la Strategic Research Agenda de la Plataforma Aeronáutica Europea ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) pero, dado el carácter aeroespacial de la PAE, se amplió con otras áreas de interés en el área espacial.

La Agenda y su Resumen Ejecutivo se entregaron con ocasión del Foro Aeronáutico organizado por ATECMA durante los días 20 y 21 de octubre. Este artículo pretende dar al lector una breve descripción de los temas descritos.

Los orígenes de la aeronáutica y el espacio en España datan de la primera mitad del siglo XX, siendo la aeronáutica bastante más antigua que el espacio pues hay que remontarse a 1909 cuando vuela el primer aeroplano, el Brunet-Olivert, diseñado por Gaspar Brunet y pilotado por Juan Olivert para buscar el primer hito de la aeronáutica española.

En lo que se refiere al espacio, la actividad empieza en la década de los años cincuenta, merced a los primeros acuerdos con la agencia americana NASA que permitieron la instalación de las estaciones de seguimiento en nuestro territorio nacional. Sin embargo, la actividad industrial no aparece hasta la década de los años sesenta.

Ambas actividades se han desarrollado de una manera extraordinaria en todo este tiempo y han llegado a configurar lo que podemos llamar el sector aeroespacial.

Los últimos datos disponibles del sector datan de 2007, cuyos resultados se reflejan en la tabla 1.

Si bien la dimensión del sector no es una parte significativa del PIB español (0,42%), sí se puede asegurar que genera un empleo de muy alta cualificación y destina una inversión en desarrollo tecnológico e innovación del orden del 14% de

la facturación. Considerando que esa contribución al PIB español la genera sólo el 0,2% de la población activa, podrá entenderse que el sector es uno de los más intensos en valor añadido.

Por otra parte, las cifras reflejan que el sector en España representa cerca del 4,5% del volumen europeo, lo que supone un gran reto porque mantenerse en quinto lugar, después de países como Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, sólo se consigue con altas tasas de competitividad y esfuerzo en innovación.

Existen en el sector unos grandes desafíos con vistas al año 2020 y más allá. En lo que se refiere a la aeronáutica civil, la ingente cartera de pedidos de los fabricantes

Tabla 1. Fuente. ATECMA y ProEspacio. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Tribuna

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ATECMA

La aviación española de combate tiene su futuro asegurado con el EF2000 Typhoon

de aviones de transporte civil permite planificar nuevos desarrollos, tanto en la plataforma como en la propulsión y la aviónica, que sean capaces de propiciar un transporte aéreo cada vez más seguro, más económico y más respetuoso con el medioambiente. Y más allá de 2020, se idean nuevas configuraciones avanzadas para aviones comerciales de gran capacidad basadas en el concepto de “ala volante”.

Ello supone un gran reto para la industria española acostumbrada a otro tipo de conceptos más convencionales.

En lo que se refiere a la aeronáutica de defensa, el avión de transporte A400M tiene un horizonte suficientemente amplio, sin olvidar la iniciativa del desarrollo de un futuro avión de transporte táctico medio que complemente la familia actual de aviones de EADS CASA y otros aviones como el P-3 Orión.

La aviación española de combate tiene su futuro asegurado durante algunas décadas con el EF2000 Typhoon dada su constante actualización de equipos obsolescentes, mejora de armamento, antenas de radiadores impresos, etc.

Finalmente, actividades más recientes como el desarrollo de misiles, de helicópteros y de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAVSs) suponen un amplio espacio para futuros desarrollos tecnológicos.

Por otra parte, el espacio empieza a ser un importante complemento de la aeronáutica si se piensa, por ejemplo, en la navegación por satélite. El programa europeo Galileo supone un paso de gigante hacia el establecimiento de un sistema compatible e interoperable con el GPS de los Estados Unidos.

El desarrollo de programas espaciales, que empezó fundamentalmente con la ciencia, ha derivado en programas de aplicación de telecomunicaciones, de observación de la tierra, microgravedad, etc. mucho más próximos al ciudadano. Digno es mencionar el nuevo programa co-patrocinado por la ESA y la Comisión Europea, Kopernikus (Global Monitoring for Environment & Security) para observar el planeta por medio de la utilización de múltiples instrumentos, entre los que se encontrarán los satélites españoles Ingenio (con un detector óptico) y Paz (con detector radar) de uso plenamente español, pero dispuestos a sumar sus observaciones a las de la constelación de Kopernikus. Y nada de esto sería viable sin la inestimable aportación del lanzador Ariane que provee a Europa del necesario acceso independiente al espacio.

Aunque en España hay una amplia participación en programas aeroespaciales civiles, también el Ministerio de Defensa contribuye de manera clara al programa de Defensa y Seguridad, a través del Plan Director de I+D de

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Defensa y el Programa Nacional de Seguridad, apoyado desde el Ministerio de Ciencia e Innovación con el VI Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica que agrupa trece planes nacionales, entre los que figura una sesión dedicada a seguridad y defensa.

Y en Europa digno es de mención que en los programas comunitarios se empieza a ver áreas del VII Programa Marco destinadas a seguridad coordinadas desde la Agencia Europea de Defensa que unido a la participación en el Programa Europeo de Adquisición de Tecnologías y en la Organización de Investigación y Tecnología de la OTAN, configuran un amplio espectro europeo en I+D para el sector aeroespacial de defensa.

La Agenda, a partir de un análisis estratégico del sector aeroespacial, complementa los planes actuales de la Aeronáutica, el Espacio y la Aviación General con diez objetivos básicos, otros tantos grandes retos, una lista de áreas tecnológicas prioritarias y una hoja de ruta con el horizonte temporal. Los objetivos básicos son: • Se deberá mantener y fomentar la capacidad de desarrollar productos y sistemas completos de alto valor añadido por medio del crecimiento del sector según un plan estratégico • Se deberá hacer un esfuerzo para reforzar el posicionamiento internacional de las empresas y del sector servicios.

• Se promoverá una política de formación adecuada a las necesidades estratégicas del sector.

• Se fomentará el uso eficiente de las infraestructuras científicas y tecnológicas existentes, tanto nacionales como regionales, y se analizarán las necesarias ampliaciones que hagan posible la sostenibilidad y crecimiento del sector.

• Se tenderá a promover la creación de un Programa Nacional de I+D+i del sector aeroespacial con identidad propia y con vocación de continuidad y a instrumentar las medidas para la coordinación de los esfuerzos de financiación de dicho sector que permitan implementar los objetivos de esta Agenda Estratégica.

• Se definirán objetivos estratégicos recomendados por las diferentes iniciativas europeas (Clean Sky, SESAR, Galileo GMES, etc.) y se potenciará la integración de las infraestructuras y gestión del tránsito aéreo en la iniciativa de Cielo Único Europeo (SESAR).

• Se potenciará la creación de un tejido industrial auxiliar con empresas altamente competitivas distribuidas por centros de competencia.

Tribuna

Tabla 2.

Por su parte, el área de espacio tiene algunos objetivos concretos que complementan los del sector aeroespacial en general.

Esos objetivos se resumen en los tres puntos siguientes: • Se fomentará la consolidación de contratistas principales, según las distintas áreas de misión, plataforma, carga de pago y segmento terreno.

• Se apoyará la creación de programas de cooperación bilateral entre España y otros países con el objetivo principal de promover misiones conjuntas que permitan a las empresas y entidades obtener oportunidades de vuelo y experimentar en órbita sus desarrollos.

• Las empresas deberán rentabilizar al máximo la inversión realizada con fondos

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públicos por medio de una amplia participación en programas comerciales y de transferencia de tecnología. Ello redundará en una creciente competitividad industrial.

Los grandes retos se resumen en la tabla 2. Además, la Agenda define una serie de áreas tecnológicas prioritarias para la aeronáutica y el espacio, resumidas en la tabla 3.

Y finalmente, siendo conscientes de la complejidad de llevar a la práctica las líneas básicas y retos descritos, se define una hoja de ruta expresada en los siguientes términos: • A corto plazo: Promover una política aeroespacial orientada a establecer el sector como estratégico y realizar los esfuerzos necesarios para mantener las capacidades tecnológicas españolas.

• A medio plazo: Consolidar e integrar las actividades estratégicas del sector dentro del ámbito internacional.

• A largo plazo: Fortalecer la infraestructura científica y de conocimiento que dé soporte al sector español.

La Agenda Estratégica refleja una opinión actual del sector; no obstante, a medida que se vayan produciendo hechos significativos en la aeronáutica y el espacio en España, el documento se irá actualizando debidamente para mantener el principal objetivo de la PAE: informar y asesorar acerca de los principales intereses del sector aeroespacial, formado por la industria, la Academia y las instituciones. Mientras tanto, la Plataforma continúa desarrollando otro tipo de actividades, como la de establecer un mapa de infraestructuras de I+D, elaborar la visión actual de expertos en distintas áreas tecnológicas, participar en foros promovidos por otras plataformas tecnológicas para estrechar la colaboración entre ellas, etc.

Las versiones completas en versión PDF de la Agenda Estratégica y Resumen Ejecutivo pueden descargarse en la sección de documentos corporativos de la página web de la PAE.

Plataforma Aeroespacial Española www.plataforma-aeroespacial.org C/ Francisco Silvela, 71 – 1º D 28028 Madrid e-mail:mallorca@atecma.org Tabla 3. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Entrevista

M.G.H.

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Felipe Ezquerro en su despacho. A la izquierda, se observa el aspa de una hélice perteneciente a un avión ruso Polikarpov J16, popularmente conocido por ‘Rata’ o ‘Mosca’, derribado durante la Guerra.

“El vuelo de Charles Lindbergh desde Nueva York a París, decidió mi vocación por los temas aeronáuticos” Felipe Ezquerro

Periodista y experto en temas aeronáuticos Es tanta la documentación en su poder que, cuando se entra en su casa, no se sabe si los periódicos, revistas, documentos, etc. están en su vivienda o es, más bien, que Felipe Ezquerro vive entre sus documentos. A sus 97 años, tiene una privilegiada memoria que le permite recordar años y, en ocasiones, hasta con día y mes. Amable, cariñoso, extrovertido, la conversación se desarrolla entre gran cantidad de anécdotas y recuerdos, que ponen de manifiesto su gran personalidad y su enorme interés por los documentos relacionados con los temas aeronáuticos, a los que ha dedicado su vida. Una intensa y fructífera vida. Sus méritos le fueron reconocidos con la concesión, en el año 1983, de la Cruz del Mérito Aeronáutico. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Entrevista

P. Pero, ¿de cuál guarda más grato recuerdo?

R. Por encima de todo, tengo un recuerdo muy especial del primer viaje a Nueva York, con Iberia el 3 de agosto de 1954. Es el día en que salieron las carabelas hacia América y, con ese motivo, quisieron hacer ese mismo día el vuelo inaugural. Se da la circunstancia de que el avión que efectuaba el vuelo era muy conocido en aquella época y muy digno de recuerdo por la esbeltez de sus líneas: El Constellation, que tenía las tres colitas y que llamaba la atención. Los tres que se compraron aquí, en Madrid, llevaban por nombre la Santa María, La Pinta y La Niña.

P. ¿Cuándo empezó a interesarse por los temas aeronáuticos?

R. Yo nací en La Habana, en el año 1911, vine a España, con ocho años, pero volví allá cuando tenía 12 años. Mi vida se ha desarrollado bajo el signo de la aviación. Mi afición por estos temas se inició cuando yo tenía 10 años. Entonces había dos pilotos, uno cubano y otro español que rivalizaban. Uno, el cubano, se llamaba Agustín Parla y el español, Domingo Rosillo. Hicieron el primer vuelo de Cayo Hueso a La Habana, en el año 1913. También fue muy importante para mí, el vuelo del Plus Ultra en el año 1926.

P. ¿Cómo recuerda aquellos momentos?

R. Pues con una enorme emoción. En La Habana, la gente se agolpaba delante de las fachadas de los periódicos que, con grandes carteles, registraban el paso del avión: las Islas Canarias, la isla de Cabo Verde, Pernambuco, hasta que llega a Buenos Aires. Allí nació mi afición por los temas aeronáuticos.

Pero, por encima de todo, lo que me decidió fue el vuelo de Charles Lindbergh, de Nueva York a París, el 20 de mayo de 1927.

P. ¿Cómo se consigue formar un archivo aeronáutico reconocido como uno de los más importantes del mundo?

R. Pues con una afición desmedida por todas las publicaciones aeronáuticas y por todo lo que se decía en el mundo sobre este sector.

Por ejemplo, yo tengo la colección completa de la revista “Avión”, desde el año 1945. Esta revista es más interesante que “Aeronáutica”, porque aquélla recogía una información mucho más amplia, incluida la de carácter deportivo. Y también tengo colecciones de revistas de todo el mundo. Por ejemplo, desde el año 30 tengo la revista americana mensual “Aero Digest”. Del año 30 al 35, el semanario francés, “Les Ailes”. Tengo también la colección completa de “Mundo Hispánico”, donde estuve colaborando.

P. También intentó que entraran en el Museo los aviones Ratas.

R. Sí, efectivamente. Mi interés por los aviones llega hasta el extremo de que en el año 1950 yo sabía que algunos aviones de este tipo habían sobrevivido a la guerra y que había dos o tres ejemplares en vuelo todavía en la Escuela de Morón. Entonces, escribí en “El Alcázar” un artículo llamando la atención sobre el hecho de que esos ejemplares eran unas verdaderas joyas y que valía la pena rescatar alguno. El avión era muy pequeño, tenía nueve metros de envergadura por seis de longitud y cabía perfectamente en una de las salas del Museo del Ejército, porque todavía no existía, ni siquiera se hablaba de él, del Museo Aeronáutico. Yo insistía en que valía la pena rescatar uno de ellos para la historia de España. Entonces

“Mi archivo aeronáutico lo he conseguido gracias a una afición desmedida por todas las publicaciones aeronáuticas y por todo lo relacionado con el sector”

M.G.H.

Pregunta. Vd. ha dedicado toda su vida al periodismo aeronáutico.

Respuesta. Yo estudié Derecho y Periodismo. Pero me he volcado en el periodismo, en la aviación. Fui durante varios años redactor aeronáutico de “El Alcázar”. Como conocía muy bien estos temas, cuando acabó la guerra y empezaron a llegar los primeros aviones, a mí me encomendaron la tarea de cubrir la información sobre los primeros aviones que traían la TWA, Air France, etc. En algunos casos, incluso, participé en los vuelos inaugurales. Así, por ejemplo, estuve en el primer vuelo Madrid-París, así como en la inauguración de Madrid-Milán y luego en el vuelo Madrid-Francfort.

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colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Entrevista

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no me hicieron caso y ahora ha hecho falta pagar 250.000 dólares para traer el ejemplar que ahora sí se encuentra en el Museo de la Fundación Infante de Orleáns, de Cuatro Vientos..

“Yo tenía pensado que la colección la recibieran mis hijos y que ellos hicieran con ella lo que creyeran conveniente”

P. Tan aficionado como es al tema aeronáutico, ¿nunca sintió la tentación de hacerse piloto?

R. Pues, sí, la tuve. Pero tropecé con dos problemas. Uno, económico, porque yo no tenía los medios necesarios. Motivo por el cual tuve que abandonar también los estudios que inicié de ingeniería. Pero, el segundo problema era más importante y decisivo, porque eran muy rigurosos con el tema de la vista y yo tenía algunas dioptrías de miopía y algo de astigmatismo, por lo cual me declararon no apto. Con el tiempo, esto se hubiera podido subsanar. Los japoneses volaban, sin problemas, con cristales de ocho dioptrías.

P. A lo que sí sucumbió fue a la tentación de escribir una obra sobre temas aeronáuticos.

R. Sí. Se trata de una síntesis histórica de dos volúmenes: Uno titulado “La conquista aérea de los océanos” y el otro “Los aviones que abrieron las rutas transoceánicas”. Los publicó Aena en el año 2000, cuando yo había cumplido 89 años.

P. De todo lo que tiene coleccionado, ¿qué es lo que más vale?

R. La verdad es que no sé qué decirle. Pero tengo, por ejemplo el ejemplar de julio de 1936 de la “Revista de Aeronáutica” que en España sólo la debemos tener dos o tres personas. Porque en aquella época la revista se editaba en el Palacio de Buenavista y allí recibí yo los ejemplares recién salidos de la imprenta el 16 ó 17 de julio. Pero insisto en que no sé por qué decidirme.

P. ¿En alguna ocasión le han propuesto ceder su colección al Ministerio del Aire?

R. Sí, y siempre les he dicho que no. Me han dicho, por ejemplo, que la colección de la “Revista de Aeronáutica” puede ser muy interesante para el archivo que tienen en Villaviciosa de Odón. Allí hay un piloto de Iberia, Cecilio Yusta, buen amigo mío,que siempre me está diciendo que tiene mucho interés mi colección. Son muchos los que vienen aquí a interesarse por mis cosas.

P. ¿Se ha entretenido, en alguna ocasión, en estimar cuánto vale, aproximadamente, su colección?

R. No. Nunca lo he hecho. Pero tengo una referencia. Un amigo mío, Miguel Sanchís, tenía una colección valiosísima en Palma de Mallorca y le dieron cuatro o seis millones de pesetas poco antes de morirse, hace quince o veinte años. Pero él se lamentaba de que le habían sorprendido y estaba seguro de que podía haber sacado más dinero.

P. ¿Qué piensa hacer en el futuro con la colección?

R. Yo tenía pensado que la colección la recibieran mis hijos y que ellos hicieran con ella lo que creyeran conveniente.

P. ¿Pero sus hijos tienen interés?

R. Les pueden interesar algunas cosas en concreto, pero no toda la colección. Hay documentación muy valiosa para facilitar el trabajo de los investigadores.

M.G.H.

P. Entonces, ¿qué va a ser de la colección?

R. Si Dios quiere, yo pienso morirme aquí, junto a mi colección. Ya le digo que luego mis hijos hagan con ella lo que crean concolegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Entrevista

veniente. Yo sé que hay dos o tres entidades que están interesadas en mi colección y en reunirse y compartir entre ellas la colección. Los temas de la aviación militar le pueden interesar al Ministerio del Aire. Así, por ejemplo, la Fundación Infante de Orleáns me ha facilitado cosas y yo también les he dado a ellos.

Una vida dedicada a la aeronáutica

Felipe Ezquerro vive en una casa grande, espaciosa, pero invadida por su gran afición: pasillos y habitaciones repletas de estanterías abarrotadas de archivadores, libros, revistas, periódicos, papeles, recuerdos, etc. Mesas cubiertas de documentos, paredes “adornadas” con distinciones y recuerdos de pasados acontecimientos.

Su casa, en su conjunto, es un verdadero monumento y un homenaje al periodismo aeronáutico.

En un momento de la entrevista, le pregunto a Felipe Ezquerro si su enorme afición por los temas aeronáuticos le ha impedido cultivar otras aficiones. No me contesta ni que sí, ni que no. Él sigue comentando lo que más le

gusta: la aeronáutica. Es la mejor contestación. Porque la aviación ha sido su vida y sigue siéndolo, a la vista de las colaboraciones que sigue prestando en diversos medios nacionales.

A la revista especializada “en vuelo” le facilita asiduamente fotografías y así aparece reflejado en el staff. En abril de 2006 publicaba una tribuna en “El Mundo” sobre uno de sus temas favoritos: “El ’Mosca’ vuelve a sobrevolar Madrid”. Define este modelo como un “monoplano de ala baja, pequeño, regordete, mide 9 metros de envergadura por seis de longitud, pesaba en orden de vuelo 1800 kgs”.

Y en 2007, un artículo sobre la “Captura del primer caza Polikarpov I-16 por la Aviación Nacional en nuestra guerra”.

Su interés por los temas aeronáuticos le animaba de joven a que, como afirma Luis Utrilla Navarro, en “Alas sobre las Olas”, entre clase y clase de ingeniería, “continuó recogiendo todos los datos sobre aviones y mares que llegaban a su conocimiento.

Aquellos apuntes se verían recopilados, poco tiempo después, en unas hojas tamaño holandesa escritas a lápiz, bajo el extenso y expresivo título de ‘Los vuelos transoceánicos. Resumen cronológico de todos los raids transoceánicos realizados por aeroplanos y breve nota histórica de cada uno’”.

M.G.H.

P. Pero muchos años antes, siendo todavía prácticamente un crío, tuvo valor para enfrentarse a uno de los periódicos emblemáticos de la prensa española, calificando de incorrecta una de sus informaciones. ¿No es así?

R. Si, sí. Ocurrió en el año 1927 cuando yo tenía 16 años. Yo Leí en el ABC una información en la que comentaban los éxitos alcanzados por la aviación mundial en la travesía de los océanos. Yo me quedé bastante molesto porque conocía el tema a fondo y, como un servicio a la verdad, decidí enviar una carta al diario, en la que exponía las inexactitudes en las que había incurrido y, al mismo tiempo, cuáles eran datos reales. Mi rectificación era arriesgada, porque los datos de la información del diario español estaban recogidos de una noticia del francés “Le Petit Parisien”. Publicaron la información y, posiblemente, pensaran que el remitente era un docto ingeniero o algo parecido.

M.G.H.

P. ¿Con qué edad subió, por primera vez a un avión?

R. Pues todavía guardo la tarjeta y fue en el año 1934, en un avión DH-9 del Aero Popular, pilotado por Ramón Puparelli..

P. En su carrera como periodista, hay una etapa en la que fue jefe de comunicación de una gran empresa aeronáutica, ¿no es así?

R. En aquella época, los periodistas que conocíamos el tema aeronáutico éramos unos privilegiados. En el año 1954, yo escribí para la “Revista de Aeronáutica” un artículo sobre mi vuelo a Nueva York y en el hacía un elogio de la compañía Lockheed Superconstelation, que llamó la atención de la Douglas que era la que vendía los aviones aquí, en España, y decidió contratar a un Relaciones Públicas. Después de consultar con varios, me escogieron a mí como jefe de Relaciones Públicas. Estuve hasta el año 1987 en el cargo, es decir, más de treinta años. Por cierto, que al jubilarme, me dijeron que en USA sólo Mr. Reagan y yo estábamos en activo con más de 75 años.

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colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Reportaje

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Aviacion comercial hipersónica, un reto para la Ingeniería Aeronáutica

Reaction Engines

Durante más de un cuarto de siglo, los aviones comerciales supersónicos fueron una fantástica realidad del transporte aéreo. Aunque las restricciones ambientales que causaron su extinción son hoy más severas que nunca, la industria aeronáutica creará pronto nuevas aeronaves, más limpias y seguras, que volarán más alto y más rápido.

Primera generación de transportes supersónicos (SST) comerciales

La Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa (JAXA) espera queel proyecto hipersónico japonés NGST pueda realizar vuelos experimentales en 2020

A principios de los años sesenta se gestaron tres proyectos para el transporte aéreo supersónico. Los dos primeros se desarrollaron casi en paralelo a ambos lados del telón de acero. Sus características eran tan similares como, aparentemente, lo eran sus diseños. A una velocidad de crucero superior a los 2.100 km/h (Mach=2), podían transportar en torno a 100 pasajeros a distancias comprendidas entre los 5.500 y los 7.000 kilómetros, dependiendo de la configuración. Sus biografías, sin embargo, fueron muy diferentes. Mientras el Tupolev Tu144, diseñado en la Unión Soviética, fue retirado en 1978 tras realizar apenas 55 vuelos regulares como transporte de pasajeros, el Concorde, fruto del consorcio franco-británico integrado por Aerospatiale y British Aerospace Corporation, se mantuvo en ser-

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

vicio hasta 2003. Fue, en realidad, el único operativo.

El Boeing 2707, desarrollado en Estados Unidos, iba a ser el más grande, con capacidad para unos 250 pasajeros, y el más rápido, con Mach 3 aproximadamente, pero nunca llegó a volar. Víctima de numerosos problemas, entre ellos la oposición de algunos movimientos ecologistas por la importante emisión acústica, perdió credibilidad como proyecto rentable y fue finalmente abandonado en 1971. Era una premonición de lo que sería el talón de Aquiles de los aviones supersónicos comerciales.

Una nueva oportunidad: evolución hacia los Transportes Supersónicos Avanzados (AST) El abandono del proyecto americano supuso un duro golpe para el Concorde, cuyo principal destino eran precisamente los Estados Unidos, donde se llegaron a prohibir los vuelos supersónicos sobre territorio continental. No obstante, este tipo de aeronaves atraían al público en general y eran motivo de prestigio para la industria aeronáutica.

Al autorizarse la operación del Concorde en Washington D.C. y en Nueva York se impulsó un nuevo intento por parte de la industria

Reportaje

TU-444_5

norteamericana, con Boeing desarrollando al máximo el diseño del 2707 y Lockheed presentando uno nuevo, el SCV. Ninguno de ellos pudo superar ciertos problemas tecnológicos y ambientales, como los relacionados con la optimización de los motores en el amplio margen de velocidades de vuelo.

Acosados por un frente ecologista cada vez más importante y organizado, se desecharon a principios de los 80.

El hecho de que fueran British Airways y Air France los únicos compradores del Concorde constituye una buena prueba de los escasos argumentos económicos favorables a la explotación comercial de aeronaves supersónicas. En total fueron construidas 20 unidades, de las cuales sólo 14 se destinaron para uso comercial. Y eso con fuertes subvenciones estatales. El Concorde se redujo a una clientela elitista, manteniéndose básicamente por razones de prestigio.

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Durante 27 años el Concorde trasladó a los viajeros a velocidades nunca conocidas hasta entonces.

La empresa aeroespacial rusa Tupolev no ha abandonado nunca su investigación en este tipo de aeronaves.

Reaction Engines

Durante los años 90 se han llevado a cabo nuevos estudios sobre transporte supersónico en torno a una aeronave con 250-300 asientos y Mach 2, aproximadamente. Dos de ellos han sido abandonados en la actualidad. Se trata del ESRP (European Supersonic Research Program), que pretendía desarrollar un nuevo Concorde, y del HSCT (High Speed Civil Transport), iniciado por los Estados Unidos en colaboración con Rusia. Sin embargo, el proyecto japonés NGST (Next Generation Supersonic Transport) parece seguir adelante, si bien contemplado con cierta indiferencia por la industria aeronáutica nipona. De acuerdo con la Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa (JAXA) se espera que vuele en 2020, siendo el primer escalón hacia un aparato experimental hipersónico para 2025, previsto en principio como transporte aeroespacial.

Los graves problemas de ruido, que se revelan casi insalvables para las grandes aeronaves supersónicas, parecen tener más fácil solución cuando se trata de aviones de menor tamaño, en los que resulta factible mitigar los efectos de las ondas de choque.

Estos pequeños aviones supersónicos solo estarían al alcance de aquellos clientes dispuestos a asumir costes más elevados a cambio de un ahorro de tiempo significativo.

Estamos hablando, obviamente, de aviones de negocios supersónicos, sobre los cuales algunos fabricantes han realizado ya análisis previos. Los nuevos modelos de este tipo serían aproximadamente de la misma capaci-

Tupolev

Segunda generación de transportes supersónicos

En Tupolev apuestan por los aviones supersónicos privados, más baratos de construir y con menores dificultades técnicas.

Aerion está preparando un modelo de avión supersónico para vuelos privados

dad y alcance que los existentes, pero volando a número de Mach 1,6. El Cessna Citation X, que es el avión de negocios más rápido en la actualidad, alcanza una velocidad de crucero de Mach 0,9.

En cualquier caso, las dificultades siguen siendo notables. Algunas compañías como Suhkoi/Gulfstream y Dassault no han continuado sus análisis preliminares; otras, como colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Reportaje

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Vuelos hipersónicos Para alcanzar velocidades hipersónicas, es decir, cinco veces la velocidad del sonido o superiores, suelen emplearse motores cohete, estatorreactores de combustión supersónica (scramjet) o motores de detonación por impulsos (pulse detonation engine o PDE).

Estos motores pueden integrarse en sistemas de propulsión de ciclo combinado, en los que se emplean turborreactores para aterrizar, despegar y alcanzar números de Mach relativamente elevados, a partir de los cuales se utiliza el estatorreactor. En la actualidad, hay varios proyectos en marcha.

En Estados Unidos, prácticamente todos los prototipos son militares, pero dado que se realizan en colaboración con la NASA, es previsible su aprovechamiento para aplicaciones civiles en un futuro no muy lejano.

Entre ellos, destaca el demostrador hipersónico X-51A, de Boeing Phanton Works, propulsado por “scramjet” que, según declara-

Aerion

El demostrador hipersónico X-51A de Boeing, propulsado por “scramjet”, podría estar listo para alcanzar Mach 6 a finales de 2009

Cessna, mantienen sus conceptos congelados por el momento. Afortunadamente, pueden citarse tres proyectos que parecen seguir adelante. Dos compañías norteamericanas, Aerion y Supersonic Aerospace International (SAI), preparan sendos modelos con 12 asientos y más de 7.000 kilómetros de alcance.

En Aerion están convencidos de que su prototipo será un éxito. Contemplan la venta de 300 aparatos y dicen disponer de medio centenar de pedidos. Invertirá poco más de cuatro horas y cuarto en alcanzar París desde Nueva York, marca comparable a la del Concorde. No obstante solo podrá volar a Mach de crucero sobre el mar, debiendo bajar a Mach 1,1 cuando sobrevuele tierra para no infringir la normativa de ruido. Se prevé que las pruebas comiencen en el año 2012 y que sea operativo hacia 2014.

SAI, por su parte, desarrolla un Pequeño Transporte Supersónico Silencioso (QSST) diseñado por el equipo Skunk Works, de Lockheed Martin, con el objetivo de superar la mayor parte de los requisitos que en materia de contaminación acústica impone la legislación vigente. Gracias al adecuado diseño de alas y fuselaje se espera reducir el “boom” sónico hasta niveles que permitan el vuelo a Mach 1,6 tanto sobre el mar como sobre tierra.

Finalmente, Tupolev desarrolla el Tu444, muy inspirado en el Tu-144, con capacidad para 10 pasajeros y velocidad del orden de Mach 2.

La americana Aerion se encuentra desarrollando un modelo de jet supersónico. Ya tiene 50 reservas.

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Reportaje

Aerion

El Ariane 5, en la plataforma de lanzamiento.

Aún habrá que esperar unos años, pero la aviación comercial volverá a romper la barrera del sonido.

La velocidad supersónica Como es sabido, número de Mach es el valor obtenido al dividir la velocidad del avión por la velocidad del sonido. Así, cuando el avión vuela precisamente a la velocidad del sonido el número de Mach es la unidad, M = 1. Si su velocidad es inferior, M <

1, se dice que el avión vuela a velocidad subsónica, y si es superior, M > 1, que lo hace a velocidad supersónica. Cuando el número de Mach es mucho mayor que 1, a partir de M = 5, se dice que la velocidad es hipersónica.

TUPOLEV

ciones recientes del norteamericano Graham Warwick, estaría listo para alcanzar Mach 6 a finales de 2009.

En Europa, el programa LAPCAT estudia tecnologías avanzadas de propulsión, asociadas hasta ahora a los vehículos espaciales, que permitan la producción de motores apropiados para equipar aeronaves capaces de volar a números de Mach comprendidos entre 4 y 8. Uno de los conceptos más evolucionados hasta la fecha es el denominado Scimitar, propuesto por Reaction Engines Ltd, que integra principios de la turbina de gas, el estatorreactor de combustión subsónica (ramjet) y el motor cohete. Como combustible utiliza hidrógeno líquido, que además de aportar un poder calorífico muy superior al del queroseno puede utilizarse para refrigerar el sistema. El objetivo es propulsar una aeronave comercial, denominada LAPCAT A2, que podría actuar de manera eficiente tanto en régimen subsónico, con moderados niveles de ruido, como super/hipersónico, manteniendo Mach 5 a una altitud de 25.000 metros con un alcance aproximado de 20.000 kilómetros.

Así, podría recorrer los 18.700 kilómetros que separan Sidney de Bruselas en 4.6 horas, sobrevolando el Polo Norte y el estrecho de Bering para evitar la perturbación sónica de zonas pobladas. Los métodos de producción del hidrógeno así como sus pretendidas bondades con la atmósfera son objeto de controversia.

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En Rusia, la aviación supersónica ha sido objeto de investigaciones durante mucho tiempo. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Actualidad Aeronáutica

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< EL SECTOR AEROESPACIAL ESPAÑOL OFRECE PUESTOS DE TRABAJO

boeing

La industria aeronáutica española menos afectada por la crisis que la europea o la norteamericana

La demanda actual exige fabricar cuatro aviones A380 al mes y una mayor cantidad de Boeing B787, pero todavía no se ha logrado.

La industria aeroespacial española destinó en 2007 un 14,4% de la facturación a fomentar la Investigación y el Desarrollo

Los efectos de la crisis económica internacional también afectarán a la industria aeronáutica tanto a nivel de España como internacional. Sin embargo, sus consecuencias serán menos negativas que en otros sectores industriales. Así lo prevén HEGAN, a nivel global, y BAIE en el caso concreto de España.

El sector aeroespacial español facturó 4.422 millones de euros en 2007 y aumentó el número de empleados un 15,8% respecto a 2006.

De estos empleos, cerca del 40% son puestos altamente cualificados y corresponden a directivos, ingenieros y licenciados. BAIE (Barcelona Aeronáutica y del Espacio) considera que esta tendencia va a mantenerse a lo largo del próximo año y que serán, precisamente, los puestos de trabajo que necesiten un perfil más cualificado los más requeridos a causa de que “el sector aeroespacial es un ámbito estratégico en el que convergen las tecnologías más avanzadas, con un elevado nivel de I+D y

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con un efecto multiplicador de generación de puestos de trabajo directos e indirectos”, según manifiesta José Mariano López, director general de BAIE. A propósito de la difícil coyuntura económica actual, las previsiones de BAIE indican que la industria aeroespacial no se verá tan afectada como otros sectores debido, principalmente, a sus proyectos de ciclo muy largo en los que las fluctuaciones económicas puntuales tienen un efecto menor. Otra de las tendencias positivas de los últimos años es el incremento progresivo de la inversión de las empresas del sector en I+D. En 2007, las partidas destinadas a fomentar la Investigación y el Desarrollo supusieron ya un 14,4% del total de la facturación del sector en España.

A nivel internacional, HEGAN, Basque Aerospace Cluster, prevé que “a pesar de la situación económica mundial, no se han modificado las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo del sector a 20 años que proyectan un incremento anual del 4-5%, si bien parece prudente prever que en estos dos años próximos el tráfico pueda experimentar crecimientos menores”.

Al mismo tiempo, de acuerdo con las previsiones de BAIE, estima que a pesar de la difícil coyuntura económica actual la industria aeroespacial no se verá tan afectada como otros sectores debido, sobre todo, a sus proyectos de ciclo muy largo en los que las fluctuaciones económicas puntuales tienen un efecto menor.

HEGAN tampoco cree que la actual situación de desaceleración económica tenga gran influencia sobre la fabricación de aeronaves.

Porque durante el presente año 2008, los principales fabricantes aeronáuticos han registrado un número importante de contratos de aviones, en los casos concretos de Boeing 623 y de Airbus 708. Además, tanto Embrear como Bombardier también registraron un volumen importante de pedidos, en especial su vertiente de los aviones para ejecutivos. De todas formas, el nivel de pedidos ha caído en relación con el ejercicio 2007.

co vasco se basan en un descenso del 6% en la facturación prevista para el presente ejercicio, un estancamiento de la facturación y del empleo para 2009 y un incremento inferior al 3% para 2010. “A largo plazo, seguimos manteniendo el optimismo por la cartera abultada de pedidos en nuevos desarrollos y en diferentes clientes y programas con un muy buen posicionamiento y desarrollo tecnológico propio”, afirma HEGAN. Por su parte, la industria aeronáutica de Cataluña facturó 112 millones de euros en 2007, con un aumento del 15% sobre el año anterior, con una plantilla de 850 empleados.

La industria aeroespacial en Cataluña representa el 2,5% del total del sector en España.

BAIE anticipa que en 2009 el sector aeronáutico en Cataluña se verá beneficiado por dos proyectos tractores que generarán un importante número de puestos de trabajo: el nuevo hangar del aeropuerto de El Prat y el Aeropuerto de Lleida-Alguaire.

Por otro lado, entre los principales proyectos estratégicos de BAIE, la asociación trabaja en la consolidación de la participación de las empresas catalanas en los grandes programas de Airbus, Boeing y Eurocopter. BAIE también impulsa el centro de excelencia de UAVs (vehículos aéreos no tripulados) y trabaja en la potenciación de la aviación de empresa a través de los aviones privados a reacción ultraligeros BAIE cuenta con más de 80 asociados y su principal objetivo es impulsar el desarrollo del sector aeronáutico en Cataluña. Su peso empresarial es notable ya que la asociación integra a un total de 50 compañías privadas que pretenden promover el desarrollo y la consolidación en la comunidad de un tejido industrial aeroespacial competitivo.

José Mariano López, director general de BAIE.

Algunas líneas aéreas y empresas de leasing han comenzado a cancelar pedidos por falta de financiación

AIRBUS

A pesar de todo, los efectos de la crisis económica ya se han empezado a notar, indica HEGAN, en los casos de Airbus y Boeing, ya que las líneas aéreas y las entidades de leasing están cancelando pedidos por falta de financiación. Al mismo tiempo, estas opciones de compra están siendo absorbidas, en parte, por otros agentes que adelantan su entrada en servicio. En concreto, se han producido cancelaciones netas de entregas previstas para el año 2009 en modelos como el A320 ó A330/340.

Por su parte, Embraer ha reducido la programación de aviones comerciales para 2009 y 2010, manteniendo la programación de los Ejecutivos. Las previsiones de Bombardier no han variado.

A esta coyuntura se agrega la noticia de los nuevos retrasos en la finalización de la integración de los nuevos aviones, tanto el A380 como el B787 y el A400M, lo cual ha de afectar a la actividad y facturación global del año 2009 y, en menor medida, a la de 2010. HEGAN destaca que estos retrasos son originados, en su mayor parte, por problemas técnicos que inhabilitan la consecución de la exigente rampa de entregas, según lo establecido por la demanda. Esta demanda es la que exige alcanzar posiciones de fabricación de cuatro aviones A380/mes y cantidades mayores de Boeing B787 en muy poco tiempo, una situación que no se ha logrado todavía.

El impacto derivado sobre el mundo del motor se traduce en un decrecimiento de la demanda, en disociación con los planes anteriores, que afectan gravemente a los años 2009 y 2010, planteando problemas de stocks e inventario de producto terminado así como de excedente laboral.

Ante esta situación, en HEGAN esperan con interés la entrada en funcionamiento de la nueva herramienta de financiación anunciada por el Gobierno Vasco tanto para nuevas inversiones como para paliar el efecto de los citados retrasos que permita, al menos, recuperar la liquidez de las empresas.

También se advierten factores de signo positivo y que HEGAN califica de “gran importancia a largo plazo” como, por ejemplo, la adjudicación por parte de AERNNOVA, SK10 y Aries Complex, de grandes paquetes de trabajo del programa A350 de Airbus por un valor cercano a los 5.000 millones de euros. Según sus estimaciones, la inversión que exigirá este proyecto asciende a 600 millones de euros.

Como consecuencia de todos estos factores, las previsiones para el sector aeronáuti-

BAIE

Actualidad Aeronáutica

Un aspecto muy favorable para la industria española es la adjudicación de grandes paquetes de trabajo del programa A350 de Airbus, por un valor cercano a los 5.000 millones de dólares. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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Actualidad Aeronáutica < LAS ACCIONES DE LAS DOS AEROLÍNEAS MUESTRAN UNA TENDENCIA CONTRARIA

La Bolsa se interpone en la fusión de Iberia con British Airways La decisión de las dos empresas de proceder a su fusión, a su manera, se presentaba como una operación muy acertada, sobre todo porque se iba a dar lugar a una de las mayores aerolíneas del mercado, con las ventajas que entraña esta posición. Pero han empezado a surgir problemas que ponen en duda la viabilidad del proyecto.

La situación actual de ambas empresas es muy diferente en comparación con la de hace cuatro meses y hace necesario reconducir las conversaciones

El pasado 28 de julio cuando se dio a conocer el acuerdo de fusión de Iberia y British Airways, aunque manteniendo cada una su propia personalidad, sus principales dirigentes, presentes en el acto, se mostraban muy optimistas sobre el futuro de la operación y llegaron a pronosticar que en marzo de 2009 sería una realidad la nueva empresa. Sin embargo, durante los cuatro meses transcurridos, se han presentado diversos inconvenientes que han puesto en peligro –ponen en peligro- el proyecto.

Primero fue el “agujero negro” que tenía British Airways en su balance como consecuencia de los planes de pensiones de sus empleados que no estaban debidamente cubiertos.

Otro problema se presenta ahora como consecuencia de la evolución experimentada por las acciones de las compañías desde aquel, ya lejano, 29 de julio. Por esas fechas, a la vista

de las cotizaciones de ambas empresas, se daba por sentado que la participación en la nueva compañía sería de una tercera parte para Iberia y dos terceras partes para British Airways.

Y otro tanto debería ocurrir en los órganos de mando.

Desde el 29 de julio hasta comienzos de diciembre, la situación bursátil ha experimentado un cambio bastante brusco, como consecuencia de la contraria evolución de las acciones de las empresas: ascendente en Iberia y descendentes en British Airways, de forma que sus capitalizaciones bursátiles son muy semejantes, con la circunstancia añadida de que las cuentas de resultados muestran beneficios en Iberia y pérdidas en British Airways. Se plantea, por consiguiente, una situación difícil de prever hace cuatro meses y que ha de obligar a reconducir las conversaciones sobre la base de la situación actual.

Los datos oficiales de la Bolsa de Madrid sitúan en 1.648 millones de euros la capitalización de Iberia, una cifra muy por debajo de las correspondientes a los tres años anteriores.

Así, por ejemplo, a finales de 2007, su capitalización ascendía a 2.858 millones de euros. El pasado 25 de noviembre, la acción de Iberia valía 1,73 euros, una cotización intermedia entre el máximo de 2,99 euros y el mínimo de 1,19 euros registrados a lo largo del año 2008.

IBERIA

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A pesar de las dificultades, los dirigentes de las dos aerolíneas siguen pensando en la fusión. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Actualidad Aeronáutica

BOEING

< LA COMISIÓN EUROPEA TAMPOCO HABIA DADO EL VISTO BUENO A LA OPERACIÓN

Ryanair explota más de 400 rutas, frente a las 80 de Aer Lingus pero, en ambos casos, están excesivamente concentadas en el mercado irlandés.

Ryanair fracasa, de nuevo, en su intento de comprar Aer Lingus Es la segunda vez que el dIrector ejecutivo de Ryanair intenta comprar Aer Lingus para, en su opinión, dar lugar a una potente aerolínea irlandesa. Pero, como hace dos años, tampoco en esta ocasión ha conseguido su objetivo. Además, el año pasado, la Comisión Europea se negó a autorizar la operación por considerar que reduciría sensiblemente la competencia en el mercado irlandés.

Michael O’Leary, presidente de Ryanair, parece un hombre de ideas fijas. Está empeñado en comprar Aer Lingus y parece como si no fuera a parar hasta que su proyecto se convierta en realidad. Lo intentó, sin éxito, hace dos años y ahora ha vuelto a propopner la operación a su competencia irlandesa con idéntico resultado. El consejo de adminsitración de Air Lingus no se ha limitado a decir que no a la oferta, sino que ha recomendado que los accionistas minoritarios tomen la misma decisión, por considerar que la cuantía de la oferta está muy por debajo del valor real de la compañía.

El presidente de Ryanair ha debido olvidar que, a mediados del año pasado, la Comisión Europea no dió el permiso para la fusión de las aerolíneas por considerar que entrañaría una reducción sensible de la competencia en Irlanda, dada la implantación de

la compañía resultante de la fusión. La Comisión no ha debido entender el propósito de Michael O’Leay de formar una potente empresa irlandesa. Sin embargo, Michael O’Leary ha interpretado que la negativa se debe a motivaciones políticas.

Ryanair explota más de 400 rutas, frente a las 80 de Aer Lingus pero, en ambos casos, están excesivamente concentadas en el mercado irlandés en el que, entre las dos, tienen una participación del orden del 80% del tráfico. Éste el aspecto fundamental tomados en cuenta por la Comisión Europea para no autotrilzar la operación. La Comisión ha tenido especial cuidado en aclarar que en condiciaones normales, no se hubiera opuesto a la fusión, como ha ocurrido en otras ocasiones, pero la situación actual era muy especial.

El fracaso de este proyecto ha provocado el enfrentamiento de Michael O’Leary con la Comisión Europea, en concreto con la responsable de Competencia, Neelie Kroes.

“Los monopolios son malos para los consumidores, porque reducen las opciones, disminuyen la calidad y provocan, en definitiva, aumentos en los precios“, afirmaba Neelie Kroes. En cambio, la visión de Michael O’Leary era que la Comisión le hacía un favor al gobierno irlandés que era el único que se mostraba claramente dontrario a la operación.

El aspecto fundamental tomado en cuenta por la Comisión Europea es el 80% de participación que tendría la compañía resultante en el mercado irlandés

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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Actualidad Aeronáutica < SEIS PAÍSES HAN HECHO PEDIDOS DE ESTE AVIÓN DE COMBATE SWING-ROLE

Eurofigther alcanza las 6.000 horas con su flota de ensayos Los últimos ensayos en vuelo se están centrando en las nuevas capacidades del Eurofighter. Se llevan a cabo por la Fuerza Aérea italiana con Alenia Aeronáutica y por la Fuerza Aérea alemana con EADS. Entre los avances más importantes alcanzados últimamente destaca la conclusión de los ensayos de reabastecimiento en vuelo, llevados a cabo por la Fuerza Aérea italiana con Alenia Aeronáutica, utilizando un avión Hercules 130J, y el inicio de ensayos similares por parte de la Fuerza Aérea alemana con EADS, utilizando un avión Airbus A310 MRTT (avión de transporte tanquero multidisciplinar).

También en Alenia ha finalizado la primera fase de ensayos en vuelo del programa de mejoras P1E, operando el IPA2, cargado con armamento Paveway IV, en varias configuraciones para pruebas de “flutter”.

Seguirán otros ensayos con el Paveway IV y con bombas guiadas duales de precisión EGB-16, con el IPA1 en BAE Systems y con el IPA4 en EADS CASA. Los datos obtenidos

EUROFIGHTER

En Eurofighter consideran su avión de combate swing-role como el más avanzado de nueva generación disponible en el mercado

de estos ensayos permitirán progresar con las capacidades en desarrollo según el programa P1E. La flota de ensayos actual está formada por seis aviones instrumentados de producción y un avión de serie instrumentado (ISPA1), mientras que el IPA3 está siendo utilizado por EADS en Suiza, donde se está llevando a cabo una evaluación en vuelo.

En Eurofighter consideran su avión de combate swing-role como el más avanzado de nueva generación disponible en el mercado.

Hasta el momento ha sido solicitado por seis países: Alemania, Italia, España, Reino Unido, Austria y el Reino de Arabia Saudita). Con 707 aviones bajo contrato, es el programa de colaboración militar más importante de Europa que, con la entrega de tecnología punta, consolida la industria aeroespacial europea en el ámbito mundial. Este programa asegura más de 100.000 puestos de trabajo en 400 compañías. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH dirige el programa en nombre de sus accionistas Alenia Finmeccanica, BAE Systems, EADS CASA y EADS Deutschland, las principales empresas aerospaciales europeas.

Uno de los avances más importantes es la conclusión de los ensayos de reabastecimiento en vuelo. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Actualidad Aeronáutica < HASTA AHORA ERA DIRECTOR GENERAL DE AERNNOVA AEROSPACE

En la Asamblea General de HEGAN se tomó el acuerdo de nombrar presidente de la misma a José Luis Osoro, quien durante los dos últimos años ha sido director general de la empresa Aernnova Aerospace.

Otro acuerdo adoptado fue el de nombrar Socio de Honor a Juan Ignacio Burgaleta. Con este nombramiento, HEGAN quiere reconocer el gran trabajo de Burgaleta en la generación de cooperación entre las empresas del Cluster, grandes y pequeñas, y en el lanzamiento y liderazgo de propuestas en beneficio del sector. Burgaleta ha participado desde casi los inicios en el Comité de Tecnología del Cluster, creado en 1993, como Secretario, y como representante de SENER. Ligado a la aeronáutica desde los comienzos de esta

actividad, a través de SENER, comienza una nueva andadura profesional, fuera del sector aeronáutico, como director de Tecnología de Torresol Energy, empresa participada por SENER. Las empresas asociadas en HEGAN generaron en 2007 un volumen de negocio de 963 millones de euros, con un crecimiento superior al 16% con respecto al año anterior. Esta facturación representa el 22% de la industria española, que experimentó en su conjunto un crecimiento durante este periodo del 5,2%. Las exportaciones alcanzaron los 684 millones de euros el pasado año, lo que supone el 71% de las ventas totales y un crecimiento del 20%. A su vez, el empleo registró una evolución muy favorable, con la creación de 1.169 puestos de trabajo, con un crecimiento del 19%, hasta situarse en 7.273 empleos.

Hegan

José Luis Osoro, nuevo presidente de la Asociación HEGAN

José Luis Osoro, nuevo presidente de HEGAN.

< FORMA PARTE DE UN PEDIDO DE 12 UNIDADES, EFECTUADO EN FEBRERO DE 2006

EADS entrega a Portugal la primera unidad del avión C-295 de transporte militar

Siete de los aviones tendrán una configuración de transporte militar y cinco estarán equipados para misiones de vigilancia marítima (versión VIMAR). Estos últimos dispondrán del sistema de misión FITS desarrollado íntegramente por EADS CASA. Los aviones VIMAR podrán ser rápidamente adaptados a la configuración de transporte. Los doce aviones sustituirán a la flota de aviones Aviocar C-212 suministrados también por la antigua CASA y que han estado operando satisfactoriamente desde los años 70.

Los restantes once aviones se entregarán a razón de uno cada mes y medio aproxima-

damente, hasta completar el total de 12 unidades. Los primeros en entregarse serán los aviones de transporte y, a continuación, los de vigilancia marítima.

EADS MTAD también proporcionará apoyo logístico “Full In-Service Support” a estos aviones por un periodo mínimo de 5 años. En febrero de 2006 se firmó también un contrato de cooperación industrial entre EADS MTAD y la CPC (Comisión Permanente de Contrapartidas) por el cual EADS MTAD se compromete a apoyar el desarrollo industrial aeronáutico de Portugal.

EADS

La división de Aviones de Transporte Militar de EADS ha entregado la primera unidad del avión C-295 de los doce que adquirió Portugal para su fuerza aérea, en febrero de 2006.

El acto tuvo lugar en presencia de Jorge Rolo, presidente de DEFAERLOC (empresa estatal para compras de material de defensa portuguesa), del ministro de Defensa de Portugal, Nuno Severiano Teixeira, y de la ministra española de Defensa, Carme Chacón.

EADS MTAD proporcionará apoyo logístico ‘Full In-Service Support’ por un periodo mínimo de cinco años.

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Actualidad Aeronáutica

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< LOS RESULTADOS SON CALIFICADOS DE ALTAMENTE POSITIVOS

INTA y TECNALIA superan los primeros experimentos en el espacio con su laboratorio de tribología dopado con carburo de tungsteno en este caso) cuando un disco que está cubierto con una fina capa de este material gira y roza contra una bola de acero fija.

Los experimentos realizados por Tribolab han requerido actuaciones especiales de los operadores de Tierra debido a situaciones no esperadas en la Estación Espacial Internacional. En concreto, la llegada de una nave rusa Soyuz y un error en el Centro de Control de Columbus hicieron que los experimentos se detuvieran. No se produjeron daños debido a la robustez del diseño de Tribolab.

Los experimentos de tribología básica POD han mostrado un buen comportamiento de los nuevos materiales lubricantes para el funcionamiento de rodamientos. Los experimentos de rodamientos BB1, BB2 y BB3 utilizan lubricantes líquidos de características conocidas y que interesa probar en el espacio. El experimento BB4 utiliza el nuevo lubricante sólido, probado previamente en los experimentos POD.

Hasta ahora, se ha desarrollado la operación de los cuatro experimentos previstos POD y los resultados son calificados por INTA de altamente positivos. Se iniciaron en el pasado mes de abril y se han desarrollado en la plataforma Eutef de la Estación Espacial Internacional (ISS).

INTA

El laboratorio Tribolab construido por la Unidad Aeroespacial de Tecnalia y del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) comenzó en órbita sus experimentos científicos el pasado mes de abril, con unos resultados más que esperanzadores, ya que hasta el momento se ha desarrollado la operación de los cuatro experimentos previstos POD y los resultados son calificados por INTA de altamente positivos.

El experimento POD consiste en un test del desgaste que se produce en un material lubricante sólido (disulfuro de molibdeno,

INTA

La llegada de una nave rusa Soyuz y un error en el Centro de Control de Columbus hicieron que los experimentos se detuvieran

Plataforma EUTEF. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Actualidad Aeronáutica < EL PRIMER CARGUERO SE ENTREGARÁ EN EL TERCER TRIMESTRE DE 2010

Boeing revisa su calendario de producción y entrega del 747-8 Carguero y reactor de viajeros

Boeing ha llevado a cabo un ajuste de calendario para la producción y entrega de los aviones 747-8 Carguero e Intercontinental. El calendario revisado se basa en un plan de producción y pruebas de vuelo desarrollado de acuerdo con los proveedores y permite un tiempo adicional para abordar cuestiones que han ralentizado el progreso del programa. Entre éstas se incluyen demoras en la cadena de suministros a raíz de cambios en el diseño del avión, la disponibilidad limitada de recursos de ingeniería dentro de Boeing y la reciente huelga de maquinistas que paró la producción en las fábricas de la empresa.

La entrega del primer 747-8 Carguero se trasladará de finales de 2009 al tercer trimestre de 2010. La entrega del primer reactor de pasajeros 747-8 Intercontinental pasa de finales de 2010 al segundo trimestre de 2011. “Todo nuestro equipo ha trabajado duro para atenuar el riesgo creciente en el calendario de este programa, pero no ha sido capaz de superar el impacto colectivo del aumento en la carga de trabajo sobre el diseño original, un suministro limitado de recursos de ingeniería y la reciente huelga de los maquinistas”, explicó Scott Carson, presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes.

“Estamos claramente decepcionados con lo que el cambio de calendario significa para nuestros clientes, empleados, proveedores y otros colaboradores –agre-

BOEING

El fabricante norteamericano se ha visto precisado a efectuar un importante reajuste en su Programa de producción y entrega del carguero 747-8 y del reactor de viajeros 747-8. Esta decisión se debe a tres factores fundamentalmente: un aumento en la carga de trabajo sobre el diseño original, un suministro limitado de recursos de ingeniería y la reciente huelga de los maquinistas.

En Boeing están decepcionados por el cambio del calendario, pero lo consideran inevitable.

gó–. Sin embargo, es la decisión acertada y prudente para asegurar un programa con éxito y estamos comprometidos a colaborar con nuestros clientes para reducir las complicaciones que les pudiera causar”. El calendario revisado es el resultado de una valoración exhaustiva del sistema de producción y plan de pruebas de vuelo. Este estudio comenzó a finales de agosto y concluyó con la incorporación del impacto de la reciente huelga.

En Boeing consideran que este ajuste en el calendario le permitirá disponer del tiempo necesario para finalizar ese trabajo e introducir con éxito en el mercado los dos aviones para sus clientes. El riesgo de un ajuste del calendario para el programa se identificó con anterioridad y estaba previsto en los resultados financieros del tercer trimestre de Boeing. Más adelante, la compañía proporcionará una previsión financiera actualizada y una valoración tras la huelga del calendario de todos sus programas de aviones comerciales.

El calendario revisado se basa en un plan de producción y pruebas de vuelo desarrollado de acuerdo con los proveedores

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Actualidad Aeronáutica < SE TRATA DE UN ROBOT TAN ALTO COMO UNA PERSONA, CON DOS BRAZOS

ESA

La Agencia Espacial Europea inicia el proyecto EUROBOT, un robot tan alto como una persona y con dos brazos

El desarrollo del proyecto se inició en el pasado mes de julio.

Al igual que en la película WALL·E de ciencia ficción, producida por la compañía Pixar y lanzada por Walt Disney Pictures, en agosto de 2008, la Agencia Espacial Europea comenzó en julio el desarrollo de un nuevo proyecto denominado EUROBOT Ground Prototype (EGP).

La Agencia Espacial Europea busca profundizar en el concepto “centauro”

EUROBOT es un robot tan alto como una persona con dos brazos, encargado de ejecutar o dar soporte a tareas rutinarias actualmente realizadas por los astronautas como, por ejemplo, las actividades extravehiculares (EVA’s) más conocidas, como son los paseos espaciales.

El proyecto EGP fue adjudicado, en concurso abierto, por la ESA a la TAS-Italia. Tie-

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ne una duración de 18 meses y su finalización está prevista para diciembre de 2009. El equipo del proyecto EGP está integrado por un consorcio de empresas encabezado por Thales Alenia Spazio (Italia) y entre las que se encuentra GMV. EGP es la continuación del proyecto EUROBOT Wet Model (EWM) recientemente entregado por Thales Alenia Spazio a la ESA. Dentro del marco de este ambicioso proyecto, GMV será la encargada de liderar el desarrollo de la plataforma de movilidad EGP-Rover teniendo como subcontratistas al Centro de Investigación Joanneum Research (Austria), para el sistema de visión artificial, y al Instituto Técnico de Zurich (ETHZ, Suiza), para la plataforma de locomoción tipo rover.

En esta nueva etapa, la Agencia Espacial Europea busca profundizar en el concepto “centauro” donde un robot articulado con dos brazos está montado sobre una plataforma móvil tipo rover. El sistema resultante EGP-Rover deberá ser autónomo y, por lo tanto, capaz de navegar sobre una superficie tipo Marte o la Luna a cualquier punto comandado desde Tierra o mediante una orden verbal del astronauta.

Para conseguirlo, deberá contar con un sistema de visión estereoscópica formado por dos cámaras de alta resolución sobre un mástil móvil que permite tomar imágenes de 360º y construir sucesivos mapas del entorno que rodea al rover.

Como cerebro del sistema rover, GMV desarrollará los módulos de guiado, navegación y control (GNC) encargados de buscar la mejor trayectoria entre dos puntos, evitando obstáculos y optimizando el tiempo de viaje. Todo ello mediante una plataforma rover de 400 kilos de peso capaz de transportar una carga útil de otros 400 kilos arrojando un peso total de 800 kilos en movimiento a una velocidad tipo marcha de paseo de 4-5 kilómetros/hora. Para ello se contarán con potentes motores con 200 Nm de torque máximo.

Actualidad Aeronáutica < EGEE ESTÁ COFINANCIADA POR LA COMISIÓN EUROPEA

Las herramientas de computación paralelas de The Mathworks se podrán ejecutar en el Grid de EGEE Se trata de sus productos de paralelización, Parallel Computing Toolbox y MATLAB Distributed Computing Server, que ahora se ejecutan en el grid de EGEE (Enabling Grids for E-sciencE).

Estas herramientas están completamente integradas con gLite, el middleware utilizado por EGEE, que es el consorcio de computación de alto rendimiento más grande de Europa. Ahora, los usuarios de EGEE pueden acceder a la potencia de la infraestructura grid directamente desde sus escritorios.

Las herramientas de paralelización de The MathWorks permiten a los usuarios desarrollar aplicaciones de MATLAB y Simulink que funcionan en una gran variedad de entornos, desde un ordenador de varios núcleos hasta infraestructuras de clusters y grids. Un grid es un cluster de ordenadores heterogéneos conectados en red que actúan de forma conjunta para realizar tareas grandes y complejas.

Cofinanciada por la Comisión Europea, EGEE es una infraestructura grid que pone a disposición de los usuarios una enorme red de recursos de computación. Con más de 70.000 CPU y acceso a más de 250 centros informáticos de alto rendimiento (HPC), EGEE ofrece a los usuarios, allí donde se encuentren, la potencia de computación a gran escala que necesitan para ejecutar sus aplicaciones.

«EGEE pidió información a sus usuarios sobre el uso de las herramientas de The MathWorks. El 50% de los consultados dijeron que usaban MATLAB y Parallel Computing Toolbox para sus aplicaciones importantes, mientras otro 30% comentó que los usaban mucho o con frecuencia», comentó Erwin Laure, director técnico del proyecto EGEE. «Parallel Computing Toolbox simplemente facilita a los usuarios el desarrollo de aplicaciones paralelas en MATLAB. En nuestros

Parallel Computing Toolbox introduce un nuevo lenguaje, llamado spmd, que simplifica el desarrollo de las aplicaciones paralelas intensivas de datos.

sistemas grid, MATLAB Distributed Computing Server permite que los usuarios ejecuten en grid el mismo código de MATLAB y los mismos modelos de Simulink que ejecutaron en sus escritorios”, añadió Laure.

The MathWorks se ha comprometido para ayudar a los investigadores a aprovechar los incalculables beneficios de la computación de alto rendimiento con herramientas y colaboraciones que les permitan ejecutar sus aplicaciones más rápidamente y resolver problemas mayores y más complejos. El trabajo que está haciendo con EGEE es el paso más reciente en su misión de proveer herramientas y servicios compatibles con la computación paralela para la comunidad de científicos e ingenieros.

The MathWorks se considera como líder mundial en el desarrollo de software de cálculo técnico y diseño basado en modelos para ingenieros y científicos del sector privado, del sector público y de la educación. Con su amplia gama de productos basados en MATLAB y Simulink, The MathWorks ofrece software y servicios para resolver problemas que constituyen un reto y acelerar la innovación en diferentes áreas: automoción, astronáutica, comunicaciones, servicios financieros, biotecnología, electrónica, instrumentos, procesos, etc.

EGEE es una infraestructura grid cofinanciada por la Comisión Europea

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Actualidad Aeronáutica < ENTREGA DE LLAVES DEL EC-135

Primer Helicóptero de la factoría de Eurocopter en Albacete La filial del consorcio aeroespacial EADS ha entregado a la Unidad Militar de Emergencias (UME), el primer helicóptero fabricado y ensamblado íntegramente en su factoría castellanomanchega, puesta en marcha en marzo de 2007.

El pasado día 26 de noviembre el Ministerio de Defensa recibió el primer helicóptero EC-135 fabricado íntegramente en España para sus operaciones de la Unidad Militar de Emergencias. De forma simbólica el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, hizo entrega de las llaves del helicóptero al general jefe de UME, Emilio Roldán, en un acto en el que también estuvieron presentes el delegado de Eurocopter en España, Juan Carlos Martínez; el presidente del grupo, Lutz Berling; en representación del Ministerio de Defensa, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez; y la alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, entre otras personalidades.

Es la primera vez que un helicóptero se fabrica, ensambla y entrega en España, un logro que cumple con los objetivos fijados con la creación de la planta en Albacete.

CARLOS MORENO

En 2009 Eurocopter tiene previsto entregar una docena de estas aeronaves multimisión

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, durante el acto de entrega del helicóptero EC-135 a UME. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Se trata de un helicóptero multimisión muy utilizado en todo el mundo para operaciones de emergencia sanitaria y de orden público. El aparato está preparado para realizar misiones de reconocimiento, mando y control, enlace y captación y transmisión de imágenes por cámara giroestabilizada, además de poder emplearse para evacuaciones sanitarias. Este helicóptero es capaz de alcanzar una velocidad de entre 130 y 135 nudos y transportar a cinco personas (además de la tripulación), con un peso máximo de 2.900 kilos.

El Gobierno ya tiene encargados en torno a 130 aparatos para los próximos años, que se fabricarán desde su planta albaceteña. A los 48 EC-135 encargados por el Ministerio del Interior para Policía y Guardia Civil, hay que sumar otros cuatro del mismo modelo que la UME encargó en diciembre de 2006. Además, el Ministerio de Defensa ha encargado otro medio centenar de NH-90 (el modelo de Eurocopter para el transporte de tropas) y 24 Tigre (el helicóptero de combate).

La cadena de montaje final del EC-135 en Albacete es una de las dos que Eurocopter posee para este helicóptero bimotor ligero. La otra está localizada en Donauwörth (Alemania). Hasta la fecha, se han entregado más de 700 unidades en 40 países. En España ya operan unas 40 unidades.

En 2009, Eurocopter tiene previsto entregar una docena de estas aeronaves multimisión desde Albacete, donde también se fabrica el fuselaje trasero del Tigre y delantero del NH-90.

Desde su apertura en marzo de 2007, la factoría de Eurocopter en Albacete está trabajando en el modelo EC-135. En un principio, para darle los últimos retoques a los helicópteros que llegaban desde las otras factorías de la compañía en Alemania y Francia. Poco a poco se ha ido incrementado el volumen de trabajo, montando los aparatos con secciones fabricadas en otras plantas y, desde este año 2008, se está trabajando en la fabricación íntegra de este aparato en Albacete. La línea de montaje del Tigre ya está implantada y ya han empezado con el montaje del primero.

Actualidad Aeronáutica

< NUEVAS INSTALACIONES EN PORTUGAL

Cadtech Portugal inaugura oficinas El nuevo edificio tiene capacidad para 40 empresas y sus instalaciones responden a las necesidades actuales que existen de espacio y tecnología.

Cadtech Portugal, unidad de negocio del Grupo CT, ha estrenado nuevas oficinas en el Centro Empresarial y Tecnológico de San Joäo da Madeira. Las nuevas oficinas tienen capacidad para 40 empresas tecnológicas y disponen de mayor zona de formación con salas de reuniones con capacidad para 200 asistentes.

Cadtech Ibérica SA es la Unidad de Negocio de Grupo CT dedicada a la comercialización de tecnologías y sistemas de información para el desarrollo, la fabricación y la gestión de datos de productos, de procesos y de servicios, incluida su simulación virtual, así como a la prestación de servicios profesionales relacionados.

Inauguración de las nuevas oficinas de Cadtech Portugal.

OFERTAS DE EMPLEO EMPRESA PRIVADA Ingeniero Aeronáutico con experiencia en sistemas de predicción meteorológicas (radares, satélites, sensores), sistemas de telecomunicaciones y paquetes de software.

Lugar de trabajo: Madrid.

Experiencia: Mínima 2 años.

Correo: luirayac@yahoo.es

ARGHOS TECHNICAL ASSITANCE Arghos selecciona Expertos Ingenieros Superiores Aeronáuticos con experiencia de al menos 5 años en cálculo de estructuras.

Se ofrece:

- Participar en proyecto de gran envergadura en Toulouse.

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- Desarrollar funciones de análisis estructural.

Se requiere:

- Experiencia de al menos 5 años en cálculo de estructuras en sector aeronáutico.

- Dominio avanzado de herramientas de cálculo (NASTRAN, PATRAN, ABAQUS) - Nivel de Inglés Alto.

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Lugar de trabajo: A convenir.

Experiencia: Al menos 5 años.

Correo: natalia.jimenez@arghos.es

MAZEL INGENIEROS S.A. I.T.D. S.A. , empresa del Grupo MAZEL, líder en Servicios de Ingeniería para los sectores de la Automoción y Aeronáutico con presencia en más de 13 países, necesita incorporar en Madrid, Ingeniero con experiencia en seguridad aeronáutica, capacidad de trabajo en equipo para la demostración de aeronavegabilidad, conocimientos en peligros para el avión

para el análisis tanto cuantitativo como cualitativo de los riesgos en los sistemas aeronáuticos.

Correo:

dina.cruz@mazel-ingenieros.com GRUPO PROINTEC Prointec, compañía internacional que se encuentra en distintos sectores de ingeniería, arquitectura y consultoría relacionada con las infraestructuras, urbanismo y medio ambiente precisa incorporar un/a ingeniero/a aeronáutico/a con al menos 5-7 años de experiencia en obras y proyectos.

Lugar de trabajo: Madrid.

Experiencia: 5-7 años.

Correo: rrhh@prointec.es AEROPUERTOS Y URBANIZACIONES S.L. AEROYUR (Aeropuertos y Urbanizaciones, S.L.), empresa de ingeniería, dedicada al Ámbito aeroportuario, con 19 años de experiencia en el sector, durante los que ha desarrollado diversos trabajos: Proyectos, Estudios, Direcciones de obra, etc.

Función: redacción de proyectos de infra-

estructuras aeroportuarias

Titulación: Ingeniero Aeronáutico.

Experiencia: se valorará la experiencia en redacción de proyectos.

Incorporación: inmediata.

Condiciones económicas: a convenir.

Correo: lnarbon@aeroyur.com ETS de Ingenieros Aeronáuticos - UPM Se requiere un ingeniero superior para una beca FPI asociada a proyecto de investigación del Ministerio de Ciencia e Innovación. Duración: 2 años de beca + 2 años de contrato laboral. Tema: Mecánica de sólidos y estructuras computacional. Se trata de realizar los estudios de máster y

realizar una tesis doctoral para obtener el grado de doctor durante la duración de la Beca. Para ingenieros interesados en iniciar una carrera investigadora.

Lugar de trabajo: E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM Experiencia: No es necesaria.

Correo: Fco.Montans@upm.es

CORMAT Necesitamos Ingeniero Aeronáutico para apoyo técnico en mecanización.

No es necesaria experiencia.

Correo: bustilma@hotmail.com DELOITTE S.L. La mayor firma española de servicios profesionales y miembro de la organización internacional Deloitte Touche Tohmatsu que cuenta con más de 150.000 profesionales en 140 países de todo el mundo, precisa incorporar un Consultor en el área de infraestructuras en sus oficinas de Madrid.

Se integrará en el departamento de Infraestructuras de Deloitte, enfocado en el sector aeroportuario. Se involucrará en estudios de privatización, regulación y planificación de transporte aéreo y aeropuertos a nivel internacional. Realizará también trabajos de consultoría para gestores y explotadores aeroportuarios, aerolíneas y otras empresas vinculadas al sector aéreo.

Especialmente se valorará experiencia acreditada en planificación de infraestructuras aeroportuarias o de navegación aérea, planes directores, diseños funcionales y anteproyectos. También se valorará experiencia en proyectos constructivos.

Lugar de trabajo: Madrid Experiencia: de dos a cinco años Correo: crdelosreyes@deloitte.es

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Cursos y Seminarios < Análisis de figuras aeronáuticas españolas

AENA

XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos

Los ponentes de la tercer jornada de ‘Figuras de la Aeronaútica Española’.

Durante los días 21, 22 y 23 de octubre, la Casa de América de Madrid acogió las XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos de la Fundación AENA. En esta ocasión, las conferencias giraron en torno a las ‘Figuras de la Aeronáutica Española II’.

Este encuentro es la continuación del celebrado el año pasado para estudiar las figuras aeronáuticas españolas

Como continuación al estudio ya iniciado el año pasado, los días 21, 22 y 23 de octubre se celebraron una serie de conferencias sobre otras ‘Figuras de la Aeronáutica Española’.

El encuentro, organizado por la Fundación AENA, dentro de las XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos, se celebró en la Casa de América de Madrid y asistieron expertos en las vidas de grandes personalidades de la aeronáutica española.

La primera sesión estuvo centrada en ‘Aeronáutica y Milicia’ y se abrió con la exposición de Vicente García Dolz, coronel de aviación y abogado, así como director, durante cuatro años, del Archivo General e Histórico del Aire de Villaviciosa de Odón.

Su conferencia versó sobre Hidalgo de Cis-

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neros, quien fuera Jefe de Fuerza Aérea Republicana, durante la Guerra Civil.

Jesús Salas Larrazábal, Doctor Ingeniero Aeronáutico y general de División, disertó sobre la vida de su hermano, Ángel Salas Larrazábal, teniente general del Ejército del Aire, integrante de la Escuadra número 1 del Ejército del Aire que tomó parte en la represión de la revolución de Asturias en 1934. En 1936, al mando de tres aviones, se unió a las fuerzas franquistas.

La vida de Tomás Castaño de Meneses fue analizada por Luis Utrilla Navarro, ingeniero técnico de Aeropuertos y Transporte Aéreo por la Universidad Politécnica de Madrid. ‘Su figura’ perteneció a la segunda mitad del siglo y tras formarse en el Ejército del Aire, se alzó con el III Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea.

Durante la segunda jornada, se analizaron las figuras de Juan de la Cierva, Francisco López-Pedraza y Pablo Rada, todos dedicados a la ‘Técnica Aeronáutica’. El primero de ellos fue analizado por Carlos Lázaro, licenciado en Historia y doctor en Antropología de América por la Universidad Complutense de Madrid. El segundo, por Ana Salazar López-Pedraza, Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, y MBA por el ICADE. El tercero, por José Parejo Linares, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y autor de numerosos trabajos sobre el mundo de la aviación y del transporte aéreo en distintas revistas profesionales.

La última jornada estuvo dedicada a la ‘Aviación Comercial y Deportiva’ y contó con la participación de Lluís Corominas, periodista y autor de más de medio millar de artículos sobre temas aeronáuticos y de defensa; Rafael de Madariaga, licenciado en Periodismo y miembro del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas desde 1984, y Pablo Díaz Morlán, autor de una tesis sobre la figura empresarial y política de Horacio Echevarrieta, fundador de la compañía de navegación aérea Iberia. Los dos primeros expertos analizaron las figuras de María Josefa Colomer, primera mujer que pilotó un vuelo comercial y que fue instructora de vuelo, y Teodosio Pombo, directivo de Iberia durante la década de los 70.

Las Jornadas fueron clausuradas por Javier Marín San Andrés, director general de AENA.

Cursos y Seminarios < La Escuela de Ingeniería de Bilbao acogió el encuentro científico DEL COMITÉ DE CEAS DE AEROACÚSTICA

Durante los días 23 y 24 de octubre se celebró el 12º Workshop del Comité de Especialistas en Aeroacústica de CEAS y el 3er Workshop científico de la red de excelencia europea en aeroacústica X3-Noise, bajo el título “Turbomachinery Broadband Noise”, organizados por CTA, donde se trabaja en dos proyectos de I+D con el objetivo de minimizar el ruido producido por los aviones de nueva generación.

Los proyectos OPENAER y DREAM estudian la reducción del ruido producido por los aviones

La Escuela de Ingeniería de Bilbao acogió los días 23 y 24 de octubre el 12º Workshop del Comité de Especialistas en Aeroacústica y el 3º Workshop científico de la red de excelencia europea en aeroacústica X3-Noise, bajo el título “Turbomachinery Broadband Noise”. Este encuentro internacional contó con la asistencia de un centenar de especialistas en aeroacústica de gran prestigio procedentes de Europa, Estados Unidos y otras partes del mundo.

La edición de 2008 de este workshop presentó en Bilbao los trabajos científicos de expertos, con el fin de intercambiar experiencias para alcanzar una explotación óptima de los avances decisivos en la investigación del ruido en los aviones por parte de la comunidad científica y empresas interesadas en aplicaciones aeronáuticas y otras áreas de ingeniería del ruido.

Entre los proyectos presentados destacaron el OPENAER y el DREAM. Los socios involucrados en el proyecto OPENAER se han propuesto desarrollar tecnologías de motor completamente innovadoras que reduzcan hasta 6 decibelios el ruido producido y recorten en un 7% las emisiones de CO2. Esto se logrará mediante el diseño de componentes más eficientes, que permitan obtener motores más silenciosos, menos contaminantes y que empleen menos materiales.

Junto a este significativo proyecto, CTA participa junto a 47 empresas de 13 países en el proyecto europeo DREAM, acrónimo de “Validation of Radical Engine Arquitecture Systems”. El proyecto, liderado por Rolls-Royce y presupuestado en 40 millones de euros, está enfocado a la integración y validación de estructuras innovadoras de motor y a las pruebas de combustibles

M.G.H.

CEAS presenta dos proyectos en el País Vasco para reducir el ruido de los aviones

El 12º Workshop CEAS-CTA reunió a especialistas de todo el mundo.

alternativos. El objetivo es obtener una reducción de 3 decibelios y una disminución del 7% en emisiones de CO2. La contribución de CTA se materializará en los ensayos de validación de nuevas configuraciones de turbina.

Estos dos proyectos, que acaban de iniciarse, se suman a otros recientemente finalizados, como SILENCER, que ha contado con un presupuesto de 111 millones de euros y la participación de 51 socios de 16 países, entre ellos ITP, Sener y CTA. Este proyecto ha permitido reducir 5 dB mediante modificaciones en la estructura del avión y motor y 3 dB modificando los procedimientos de operaciones.

CEAS comprende 9 sociedades miembro, entre las que se encuentra la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE), con 25.000 miembros individuales. Estas sociedades representan el conocimiento líder en el campo de la aeronáutica y la astronáutica en sus países respectivos.

El Comité de Especialistas en Aeroacústica, ASC, integrado en CEAS, se fundó en 1995 para apoyar a la comunidad europea de científicos y empresas aeroacústicas. La organización de simposios y Workshops busca la cooperación con otros especialistas europeos en su área de trabajo y mantiene vínculos cercanos con el Comité Técnico de Aeroacústica del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA-IATC).

El Comité de Especialistas en Aeroacústica está compuesto por empresas, universidades y centros tecnológicos de primer nivel en esta materia, entre los que se encuentran Qinetiq, NLR Acoustic, DLR, Onera, INTA, CIRA, Trinity College, KTH, École Centrale de Lyon o University of Southampton, entre otros.

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