AERONAUTICOS 207 DIC

Nº 207 · DIC.´08

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial PAG. 10

Bruselas aprueba la fusión de Vueling y Clickair PAG.29

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial PAG. 18

Comunicado del Decano

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Adiós a CASA, pilar de la industria aeronáutica española

P

ara algunos, la noticia habrá pasado desapercibida, pero para muchos ingenieros aeronáuticos españoles el anuncio reciente de la desaparición formal de Construcciones Aeronáuticas (CASA) es una noticia triste.

Aunque desde las instancias oficiales se había mantenido lo contrario, era tal vez una muerte anunciada, pues CASA realmente comenzó a desaparecer el 2 de diciembre de 1999, cuando se fusionó con la empresa alemana DaimlerChrysler Aerospace y la francesa Aerospatiale Matra, formando la empresa multinacional europea EADS, que comenzó a cotizar en Bolsa el 10 de julio de 2000.

Desde entonces, CASA había conseguido mantener su nombre integrado como EADS-CASA y muchos habíamos querido pensar que mantendría también su identidad y alguna capacidad de decisión que asegurara su independencia y su libertad de acción en cuestiones clave o estratégicas para España. No fue así.

El pasado 12 de diciembre, al finalizar el Consejo de Administración de EADS, se anunció un importante cambio en su estructura organizativa. La nota de prensa que EADS ha publicado bajo el título de: “EADS: hacia una organización más racional” podría implicar, de facto, la desaparición real de CASA y que decisiones que antes se localizaban en España, ahora con una mayor in-

tegración en el grupo empresarial europeo, probablemente se tomarán en Francia.

No queremos resignarnos a tener que decir adiós a una empresa como CASA, ni siquiera aunque su desaparición se produzca por absorción desde un grupo europeo muy potente y cuando la empresa se encuentra en plena actividad, siendo competitiva a nivel internacional y con unos ambiciosos objetivos de futuro.

Cuando el día 3 de marzo de 1923, su fundador don José Ortiz-Echagüe, creaba Construcciones Aeronáuticas, comenzaba un proyecto empresarial que se ha caracterizado siempre por su alta capacidad

tecnológica que le ha permitido competir en todo momento, en los mercados internacionales tanto en diseño, como en fabricación y en mantenimiento, en los campos aeronáutico y espacial.

Desde estas páginas, quiero ofrecer mi pequeño homenaje de reconocimiento a los dieciséis presidentes que ha tenido CASA desde su creación: José Tartiere (1923-26); José María Chavarri Aldecoa (1926-38); Víctor Chavarri Anduiza (1938-66); José Ortiz-Echagüe (1966-70); Eugenio Aguirre (1970-71); Enrique Masó (1971-73); Enrique Jiménez Benhamú (1973-76); Emilio González (1976-78); Carlos Marín (1978-80); Enrique de Guzmán (1980-83); Femando de Caralt (1983-87); Javier Álvarez Vara (1987-94); Raúl Herranz (1994-97), Alberto Fernández (1997-2003), Francisco Fernández Sainz (2003-07) y Carlos Suárez (desde 2007).

Aunque CASA desaparezca como empresa, nos quedan sus aviones, muchos de ellos volando por todo el mundo y sus casi cien años de historia, una historia llena de de pequeños éxitos y de grandes logros, que la convirtieron, al margen de su tamaño, en una de las más grandes empresas del mapa empresarial español. Pero esta reestructuración empresarial, podría tener también consecuencias positivas para nuestro país. (Continúa en pág. 5)

SUMARIO

Carta del Decano

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El Colegio Informa

4-13

Entrevista: Antonio López

14-17

Reportaje

18-21

Actualidad Aeronáutica

22-33

Cursos y Seminarios

34-35

edita: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · Tel. 91 745 30 30 · www.coiae.com impreso en PENTACROM s.l.

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Depósito Legal: M-2207-1990

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< Nuestra Señora de Loreto se celebró los días 9 y 10 de diciembre

El COIAE y la ETSIA conmemoraron el día de la Patrona, con noveles y veteranos

De izquierda a derecha: el secretario general, Pedro Pablo Cubells; el secretario, Alejandro Ibrahim Perera; el decano, Antonio Martín-Carrillo; el director de la ETSIA de Madrid, Miguel Ángel Gómez Tierno; el director de la ETSI de Valencia, Enrique Ballester Macías; y el subdirector de la ETSI de Sevilla, Johan Wideberg.

Antonio Martín-Carrillo se refirió a los alumnos recién egresados como “compañeros de profesión”.

Entre recién llegados a la profesión y veteranos, celebraron el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid el día de la Patrona, Nuestra Señora de Loreto.

Los días 9 y 10 de diciembre, estuvieron dedicados a conmemorar el día de Nuestra Señora de Loreto. El primero de los días estuvo dedicado a los compañeros Ingenieros Aeronáuticos fallecidos durante el año 2008. El día 10 por la mañana, la actividad se trasladó al Salón de Actos de la ETSIA, donde los 215 nuevos titulados de la 74ª Promoción escucharon la alocución del director de la Escuela, Miguel Ángel Gómez Tierno; una lección magistral, bajo el título La Razonable Utilidad de las Matemáticas: una Visión Personal, a cargo

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La soprano, María José Sánchez, durante el concierto de música de cámara que tuvo lugar para finalizar los actos en honor a Nuestra Señora de Loreto.

del catedrático José Manuel Vega de Prada; y el discurso del decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo, quien, vestido con el traje de gala, se refirió a estos alumnos como “compañeros de profesión” y presentó las actividades de la Asociación y del Colegio. Asimismo, les animó a “no poner límite en las metas para algún día formar parte de la lista de Ingenieros Aeronáuticos ilustres”.

Por la tarde, en el Instituto de la Ingeniería de España se hizo entrega de unas Medallas Conmemorativas a los componentes de la Promoción de 1968. Seguidamente, se entregó el Premio Fin de Carrera Francisco Arranz a los alumnos más destacados de las Escuelas de Madrid y Sevilla: Eduardo Zornosa GarcíaAndrade, Joaquín Blanco Serrano, Lidia Martín Medina e Ignacio Javier Pérez Martínez, de Madrid y Alejandro López Ortega, de Sevilla.

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Antonio Martín-Carrillo entrega una de las medallas conmemorativas a Antonino Martínez Sarandeses, miembro de la Promoción del 68.

Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA de Madrid, hace entrega del Premio Fin de Carrera “Francisco Arranz” al padre de Alejandro López Ortega, alumno de la Escuela de Sevilla.

< comunicado del decano

Adiós a CASA, pilar de la industria aeronáutica española (viene de pág. 3) Algunos compañeros me han transmitido que sería muy importante el acercamiento dentro de Airbus, de las dos partes en las que quedó dividida la antigua CASA: Airbus España y EADS-CASA. Ambas partes vuelven a estar ahora dentro de una misma empresa, Airbus, aunque perteneciendo a dos Divisiones diferentes, pero se vuelve a abrir la posibilidad de que pudieran quedar al mando de una misma persona. En todo caso, el éxito de un Ingeniero Aeronáutico español en la industria aeronáutica europea, podría incrementar la influencia de España en el sector. Nuestro compañero Carlos Suárez, que antes era presidente de EADS-CASA y dirigía la división de Aviones de Transporte Militar de EADS, ahora no sólo consolida, sino que mejora su posición dentro de la multinacional, pues será el responsable de Airbus Military, permaneciendo, al mismo tiempo, como miembro del Comité Ejecutivo de EADS y convirtiéndose también en miembro del Comité Ejecutivo de Airbus.

De este modo, las actividades que realizaba EADS-CASA, se integrarán dentro de la nueva división militar de Airbus, con el nombre de Airbus Military, lo que facilitará la gestión del programa del avión A400M,

cuya Línea de Montaje Final se realiza en Sevilla. Carlos Suárez también estará a cargo de todos los derivados militares de Airbus, incluyendo el programa de aviones de reabastecimiento en vuelo (tanqueros) y los aviones españoles CN235 y C295.

Se debería aprovechar la oportunidad que se brinda con este cambio organizativo, para que ahora, desde una renovada División de Airbus, España mantenga intacta la capacidad de diseñar, fabricar y certificar aviones completos, para poder afrontar nuevos y más ambiciosos proyectos en el futuro. El Gobierno español debería hacer valer su doble posición como accionista y cliente estratégico de EADS y de Airbus, para impedir que CASA, buque insignia de la ingeniería aeronáutica española, desaparezca sin más.

Al margen de cuestiones estratégicas relacionadas con la defensa, la investigación, el desarrollo y la innovación dentro de la industria española y el interés nacional que, sin duda, deberían ser cuestiones importantes a tomar en consideración, Airbus no debería perder su capacidad de hacer aviones completos en España. Me refiero a la posibilidad de poder continuar ofreciendo versiones de aviones a gusto del cliente, con series

pequeñas. Mientras que Airbus es un gigante europeo, que produce más de 400 aviones al año, la mayor parte de ellos de gran tamaño y prácticamente iguales, hasta ahora una División independiente dentro de EADS, relativamente pequeña como CASA, era capaz de adaptarse a las peticiones de los clientes de una forma rápida y flexible.

Recordemos, por ejemplo, la conversión de cinco aviones cisterna para el ejército Australiano (MRTT) y los contratos con el Reino Unido (FSTA), Emiratos Árabes y Arabia Saudí. Tengamos en cuenta que gracias a esos contratos menores, Airbus España está ahora compitiendo de tú a tú con Boeing por el supercontrato de los aviones cisterna norteamericanos. Es ahí donde continúa teniendo su razón de ser una división de Airbus con competencias completas para hacer aviones enteros en España.

En todo caso, nos anima pensar que se haga realidad lo que dice Carlos Suárez a todos los empleados, en la carta que les dirige para darles cuenta de estas novedades: “A partir de ahora volaremos juntos para que Airbus se consagre como una empresa excepcional que fabrica los mejores aviones del mundo, algo que nos beneficiará a todos … ”

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< A ella asistieron representantes de la AIAE

Torneo de golf, conferencia y cena de la AIAE en Canarias La Delegación Canaria de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE) celebró el pasado 28 de noviembre el I Torneo de Golf ‘Virgen de Loreto’ 2008, en honor a la Patrona en el Real Club de Golf de Tenerife.

El evento contó con una amplia representación del colectivo de Ingenieros Aeronáuticos que desempeña su labor profesional en las Islas Canarias, así como de empresarios del sector del transporte aéreo y del sector aeronáutico en general. En él, estuvieron presentes los miembros de la Junta Directiva de la Delegación: el presidente, Alberto Martín Rodríguez; el vicepresidente, Emilio Grande Gago, y el secretario, José Ángel Martínez, así como destacados representantes de la Junta Directiva del COIAE/AIAE: el vicedecano/vicepresidente, Domingo Escudero, el secretario general, Pedro Pablo Cubells, y el vocal, Leandro B. Fernández Sáinz.

Por la tarde, se entregaron los premios a los ganadores del torneo: GANADOR SCRATCH: Dionisio Canomanuel 1º CATEGORÍA: 1er. Clasificado – Emilio Grande. 2º Clasificado – Rafael López 2ª CATEGORÍA: 1er. Clasificado – Domingo Ojeda. 2º Clasificado – Juan Márquez A continuación, Leandro B. Fernández Sáinz, vocal de la Junta Directiva, director general de CEAS y evaluador del programa IDEAS del Parlamento Europeo, impartió la conferencia “El transporte aéreo y el impacto de sus emisiones: mejoras mediante diseño”. Finalmente, tuvo lugar una cena en los salones del Real Club a la que asistieron más de cincuenta invitados, y durante la cual se ofreció un emotivo brindis a cargo del vicedecano/vicepresidente, Domingo Escudero, y se pudo compartir una agradable velada con todos los presentes.

Durante este encuentro, los presentes asistieron a una conferencia sobre ‘El transporte aéreo y el impacto de sus emisiones: mejoras mediante diseño’.

Un momento del brindis a cargo del vicepresidente de la AIAE, Domingo Escudero.

De izda. a dcha., Pedro Pablo Cubells, Domingo Escudero, Alberto Martín y Leandro B. Fernández Sáinz.

De izda. a dcha., Dionisio Canomanuel, director del aeropuerto de Lanzarote; Bárbara Iglesias, Alberto Martín, presidente de la delegación de Canarias; Emilio Grande, vicepresidente; Rafael López, vocal; José Ángel Martínez, secretario; José Antonio Hernández Ballesteros.

Mesa de algunos de los asistentes a la cena celebrada por la Delegación de Canarias, entre ellos, el vicepresidente de la Asociación, Domingo Escudero, y el secretario general del Colegio, Pedro Pablo Cubells.

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< ACUERDO PARA LAS INGENIERÍAS

M.G.H.

El Consejo de Ministros aprueba las condiciones para los planes de estudio de los títulos de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico

Ya han quedado establecidas las condiciones que se aplicarán a los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos universitarios oficiales para el ejercicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico.

El pasado 26 de diciembre el Gobierno aprobó el acuerdo por el que se establecen las condiciones a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de los títulos que habiliten para el ejercicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico, entre otras profesiones reguladas. La referencia del Consejo señala que las mismas serán de aplicación “hasta tanto se establezcan las oportunas reformas de la regulación de las profesiones con carácter general en España”.

El Consejo de Ministros ha aprobado, de acuerdo con lo previsto en un Real Decreto de 29 de octubre de 2007 por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales, las condiciones, hasta tanto se establezcan las oportunas reformas de la regulación de las profesiones con carácter general en España, que serán de aplicación a los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos unicolegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

versitarios oficiales que habiliten para el ejercicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico. Según el acuerdo del Gobierno, las condiciones también se aplicarán a las distintas profesiones de Ingeniero que se relacionan a continuación: Ingeniero Agrónomo, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ingeniero Industrial, Ingeniero de Minas, Ingeniero de Montes, Ingeniero Naval y Oceánico e Ingeniero de Telecomunicación.

En lo que se refiere a los Ingenieros Técnicos el acuerdo englobaría las siguientes profesiones: Ingeniero Técnico Agrícola, Ingeniero Técnico Forestal, Ingeniero Técnico Industrial, Ingeniero Técnico de Minas, Ingeniero Técnico Naval, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Ingeniero Técnico de Telecomunicación, y, finalmente, Ingeniero Técnico en Topografía.

“Los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos universitarios oficiales que habiliten para el ejercicio de cada una de las citadas profesiones de Ingeniero Técnico e Ingeniero deberán garantizar la adquisición de las competencias necesarias para ejercer la correspondiente profesión, de conformidad con lo regulado en la normativa aplicable”, señala el acuerdo del Consejo de Ministros.

Asimismo —señala la referencia del Gobierno— dichos planes de estudio deberán cumplir, además de lo previsto en el citado Real Decreto de 29 de octubre de 2007, los requisitos que establezca el Ministerio de Ciencia e Innovación respecto a objetivos y denominación del título, y a la planificación de las enseñanzas.

Hasta la fecha se han establecido las condiciones que se han de aplicar a los planes de estudio que conduzcan a la obtención de títulos que habiliten para el ejercicio de las profesiones reguladas de Maestro en Educación Infantil; Maestro en Educación Primaria; Profesor de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato, Formación Profesional y Enseñanzas de Idiomas; Arquitecto Técnico; Arquitecto; Médico; Veterinario; Dentista; Enfermería; Farmacéutico y Fisioterapeuta.

El Colegio Informa < ANTONIO MARTÍN-CARRILLO ASISTIÓ AL ENCUENTRO PARA MOSTRAR SU APOYO A LA INICIATIVA

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial

J.C.G.

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De izda. a decha., Félix Bellido, gerente adjunto del Clúster Aeroespacial de la CAM, Alfredo Martínez, vicepresidente del Clúster Aeroespacial de la CAM, Aurelio García de Sola, gerente del IMADE, Pablo de Bergia, gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM, y Miguel Ángel Llorca, secretario general de la Plataforma Aeroespacial Española.

El pasado 15 de diciembre se presentó el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Durante la inauguración oficial de la Asociación sin ánimo de lucro, la viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo, Eva Piera, y el gerente de de la nueva asociación aeroespacial de la CAM, Pablo de Bergia, explicaron los objetivos y proyectos de este clúster que pretende impulsar un sector que es “prioritario” para la Comunidad de Madrid.

El pasado 15 de diciembre el Hotel Hesperia de Madrid acogió la presentación oficial del Clúster Aeroespacial de la Comunidad de colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Madrid denominado “Madrid Plataforma Aeronáutica y del Espacio”. El encuentro congregó a numerosas personalidades del sector que acudieron al acto para conocer los principales servicios y proyectos de esta asociación, sin ánimo de lucro, en la que participan los diversos agentes relacionados con el sector aeroespacial en la Comunidad y en la que están presentes desde el Gobierno Regional, a través de diversas Consejerías, hasta las empresas del sector, pasando por centros públicos y privados de investigación y universidades. En nombre del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), asistió el decano y presidente de la Asociación, Antonio Martín-Carrillo, como muestra del compromiso y apoyo del Colegio en este tipo de iniciativas.

Vista general de la sala en la que se presentó la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid.

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La viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid, Eva Piera Rojo, inauguró la Jornada e hizo hincapié en la importancia del sector para la región. En este sentido, señaló que el Gobierno regional lo considera “estratégico y prioritario para el desarrollo económico de la región” y que la consolidación de esta industria es fundamental por su gran capacidad de creación de riqueza, innovación y empleo cualificado y por su gran potencial dinamizador en relación con los múltiples sectores relacionados con ella.

El clúster está promovido por la región, a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE) y cuenta entre sus socios fundadores con EADS CASA, Airbus España, Grupo ITP, CESA Grupo TAM y EADS ASTRIUM CRISA, aunque aspira a albergar el mayor número posible de empresas e instituciones relacionadas con el sector aeroespacial, tanto en el ámbito público como en el privado.

La viceconsejera también destacó que la Comunidad de Madrid es la localización más competitiva dentro del entorno europeo para las empresas del sector aeroespacial, basadas tanto en su estabilidad económica y situación geoestratégica, como en su capacidad industrial, su capital humano y en su gran potencial de investigación.

El gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM, Pablo de Bergia, fue el encargado de presentar en sociedad el nuevo clúster aeroespacial y exponer el plan operativo para el ejercicio 2009. A continuación, y con el objetivo de ofrecer una visión común, se desarrollaron cinco mesas de diálogo de los subsectores de Navegación Aérea, Mantenimiento, Motores y Sistemas, Aeroestructuras y Espacio. La clausura corrió a cargo del gerente del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), Aurelio García de Sola, quien cerró el acto recalcando el apoyo de la Comunidad a la nueva asociación aeroespacial.

El objetivo del clúster es consolidar el sector aeroespacial madrileño en una posición de liderazgo internacional mediante el impulso tecnológico y la cooperación en el sector, el aprovechamiento de todos los sectores en materia de I+D+i y de formación y la determinación de una imagen de marca sólida a nivel nacional e internacional.

Actualmente, la Comunidad acoge el 65% de las grandes empresas proveedoras o subcontratistas de la industria aeroespacial nacional. En la región, el sector factura 3.472 millones de euros anuales, emplea a unos 19.500 trabajadores y es un motor de investigación e innovación.

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J.C.G.

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Antonio Martín-Carrillo, al finalizar la presentación con Aurelio García de Sola, gerente del IMADE, y Pablo de Bergia, gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Tribuna

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 Alfonso López-Ibor Aliño, Socio de VENTURA GARCÉS & LÓPEZ-IBOR ABOGADOS

Fórmulas de financiación de la compra o leasing de aeronaves en el actual contexto económico

E

Las fórmulas más populares son la ‘financiación antes de la entrega’ y los ‘arrendamientos operativos’

l transporte aéreo es, sin duda, uno de los sectores que ha evolucionado más rápidamente en los últimos quince años, y no sólo por su liberalización en Estados Unidos y en la Unión Europea, y por la aparición de las compañías de bajo coste, sino también por el continuo desarrollo de nuevas fórmulas de financiación de aeronaves, el principal activo sobre el que gira su actividad.

En los albores de la aviación, la única posibilidad de financiar una aeronave, que siempre ha sido un activo costoso, era el recurso al crédito bancario. En el caso de España, y teniendo en cuenta la estrechez de nuestro mercado de capitales, Iberia tuvo que financiar su flota con préstamos a la exportación concedidos por el U.S. Export-Import Bank, un banco semipúblico, que concedió los préstamos con los que se adquirieron los Douglas DC-8 y DC-9 utilizados en las rutas transatlánticas y europeas. Cuando trató de dotarse de aeronaves Airbus, el financiador fue un sindicato de bancos europeos con apoyo de las instituciones de seguro de créditos a la exportación de los respectivos países.

Hoy en día, el préstamo bancario continúa empleándose con compañías aéreas de países en vías de desarrollo que necesitan el apoyo de los mecanismos de créditos a la exportación de los países industrializados. En el caso de España y de los demás países avanzados de economía de mercado, el sector privado ha tomado el relevo y han aparecido nuevas fórmulas que hacen relativamente poco complicado acceder a una aeronave de última generación. La fácil financiación explica, en gran medida, la continua aparición de proyectos empresariales pese a ser un sector muy regulado y sujeto a la competencia internacional.

Básicamente, las fórmulas más populares de financiación son hoy en día “financiación

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antes de la entrega” – “predelivery finance” que requiere, a menudo, estructuras jurídicamente complejas durante toda la vida útil de la aeronave y los “arrendamientos operativos” —“operating leases”—. En el primer caso, la línea aérea suscribe un contrato de compra antes de la fabricación de la aeronave pagando un depósito o pago a cuenta del 10% del precio pactado y pignora sus derechos conforme al contrato a los bancos financiadores. Si la compañía aérea incumple el contrato de compra, el fabricante conserva el derecho a revender la aeronave.

Si la compañía aérea decide retrasar la entrega, pierde el depósito del 10% sin que el fabricante pueda reclamar nada más. Si los bancos financiadores aceptan la entrega de la aeronave, la adquieren al precio pactado por la compañía aérea menos el depósito del 10% pagado por ésta. En el caso de que la compañía aérea haya encargado varias aeronaves, lo usual es un descuento de hasta el 20% sobre el precio de tarifa. En este supuesto, los bancos aceptarían la entrega de la aeronave con un descuento del 70% del precio de tarifa, una vez restados el 10% del depósito y el 20% de descuento. Sin embargo, el fabricante tiene el derecho de excluir a los bancos y revender por sí mismos la aeronave, pero en este caso deberá pagar a los bancos el coste de la financiación.

Si las cosas salen bien y la aeronave se entrega a la compañía aérea, el préstamo definitivo se concede a una sociedad o vehículo ad hoc que, a su vez, la arrienda a largo plazo a la compañía aérea que paga un alquiler con el que la sociedad ad hoc paga los intereses y la amortización del préstamo. La sociedad dueña de la aeronave pertenece al operador aéreo, aunque esté estrictamente controlada por los bancos.

La otra modalidad, el “arrendamiento operativo” —“operating lease”—, ofrece varias alternativas. La primera opción son las compañías especializadas cuyo negocio consiste —precisamente— en la compra de aeronaves o motores de aviación a los fabricantes o en el mercado de segunda mano para su alquiler a los operadores aéreos. Se trata de un negocio que se ha desarrollado de forma muy rápida desde finales de la década de los setenta del siglo pasado y que fue inventado por Tony Ryan, un irlandés genial que creó GPA Group, el primer arrendador profesional de aviones, y que fundó también la línea aérea de bajo coste que lleva su nombre, Ryanair. Tony Ryan resumió

Tribuna

este negocio con una frase memorable: “Las compañías aéreas no tienen por qué dar beneficios, pero las aeronaves siempre los dan”. Ryan seguramente aludía a la complejidad y múltiples variables y costes que influyen en la gestión de las operaciones aéreas frente a la relativa sencillez de un arrendamiento de una aeronave o de un motor.

El caballo de batalla de esta actividad es el contrato de arrendamiento operativo, que es similar al de alquiler puro y duro de una cosa mueble, pero con una importantísima particularidad: el arrendatario, es decir la compañía aérea asume la obligación de mantenimiento de la aeronave, de acuerdo con las especificaciones del fabricante y las directrices de la autoridad aeronáutica competente. En caso de un accidente aéreo, el arrendador o propietario no tiene responsabilidad alguna y además es beneficiario del seguro contratado por la compañía aérea.

Para asegurarse de que el mantenimiento se cumple correctamente, el arrendador exige que el arrendatario le adelante una serie de pagos denominados “reservas de mantenimiento” o “renta complementaria” con cargo a las cuales le reembolsa el coste de las reparaciones realizadas conforme el contrato. Estos pagos o reservas se tratan como si estuvieran “adheridos” a la aeronave. En el caso de que la aeronave se alquile a otra compañía, y el anterior arrendatario no hubiera realizado las reparaciones pertinentes, el nuevo arrendatario se beneficia del saldo positivo de estos pagos para llevar a cabo el oportuno mantenimiento.

Dentro de los arrendamientos operativos, durante las décadas de los ochenta y de los noventa los bancos de negocios popularizaron estructuras complejas de inversión conforme a las cuales unos inversionistas particulares adquirían una aeronave y la arrendaban a compañías aéreas de primer nivel como Air France, British, Iberia, etc. El quid de esta inversión radicaba en su rentabilidad financiero-fiscal, ya que los países donde creaban estas estructuras contaban con legislaciones fiscales muy generosas en materia de amortización de activos.

Durante bastantes años, fueron muy frecuentes los denominados “japanese leveraged leases” en los que los inversionistas japoneses se asociaban sobre la base de una figura similar a nuestra comunidad de bienes, sustituidos posteriormente por los “arrendamientos alemanes”. En ambos casos, los inversionistas eran personas con ingresos elevados como los dentistas en Alemania, que minoraban sus impues-

tos con las desgravaciones fiscales derivadas de su inversión en estos activos.

Estas fórmulas están actualmente en franco retroceso o incluso en vías de desaparición, ya que las autoridades fiscales japonesas y alemanas han limitado significativamente las deducciones fiscales. También han desaparecido otras modalidades como las “ventas condicionales” de aeronaves, en las que el vendedor financiado por un sindicato de bancos, vendía la aeronave a plazos a la compañía aérea. Las “ventas condicionales” suscitaron dificultades en el caso de insolvencia de una compañía aérea. En algunos países los administradores o síndicos de las quiebras consideraban que si el vendedor condicional quería recuperar la aeronave incluida en la masa activa debía de devolver los pagos realizados a cuenta de su venta.

El arrendamiento de motores de aviación constituye un sector subespecializado con sus propios actores y que es fuente de inacabables problemas jurídicos. No existe un sistema eficaz de registro en el caso de los motores y en algunos países se considera que el propietario de la aeronave adquiere también por accesión el motor instalado en ella aunque pertenezca a otro titular. El cambio de motores es práctica muy usual, ya que la aeronave debe estar detenida el menor tiempo posible si se la quiere explotar racionalmente.

Los usos internacionales admiten el funcionamiento de la accesión en el caso de las piezas y componentes, pese a tratarse de objetos perfectamente identificados con números de serie propios, de forma que el propietario de un motor deviene automáticamente dueño de la pieza de repuesto instalada en él. Otra cuestión jurídicamente compleja son los derechos de garantía de los talleres de reparación, regulados de forma muy flexible en el derecho norteamericano y de forma no tan clara en los sistemas de derecho civil.

Toda esta materia sufrirá profundos cambios el día en que España ratifique el Convenio de Ciudad del Cabo de 2001 que admite hipotecas y derechos de garantía muy sencillos e inscribibles en un registro internacional. Además de EEUU, este tratado ha sido ratificado por algunos países en desarrollo como fórmula para un mejor acceso a la financiación internacional de aeronaves y la principal resistencia a la misma radica en países como Alemania que defienden la seguridad de su sistema hipotecario frente a las fórmulas flexibles propias del “common law” que sigue la Convención de Ciudad del Cabo.

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En caso de accidente aéreo, el arrendador o propietario no tiene responsabilidad alguna y además es beneficiario del seguro contratado por la compañía aérea

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Entrevista

“España debería tener más peso en el sector aeronáutico europeo” Antonio López Peinado

Director de Desarrollo de Componentes Aeroespaciales S.L. Desarrollo de Componentes Aeroespaciales S.L. (DCAsl) es un claro ejemplo del crecimiento de una pyme en un sector en continuo auge como es el aeroespacial. En 2003, Antonio López Peinado, de formación Ingeniero Superior Industrial e Ingeniero Técnico Aeronáutico, apostó por fundar esta empresa dedicada al diseño, desarrollo, fabricación y ensayos de elementos y conjuntos en el ámbito de la ingeniería mecánica. Al principio, desarrolló su actividad desde un garaje y un vivero de empresas le sirvió como oficina.

Poco tiempo después el INTA, CRISA, Grupo INAER o EUROCOPTER, son algunos de sus clientes. Su fundador repasa en esta entrevista los comienzos de esta compañía albaceteña, hasta lograr su actual posicionamiento en el mercado. Una empresa constituida por una joven plantilla que es capaz de abarcar desde el diseño hasta la fabricación del producto terminado.

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Entrevista

Pregunta. ¿Qué le atrajo de la aeronáutica?

Respuesta. Cuando era pequeño, tenía curiosidad por saber por qué volaban las cosas.

Desde que tengo uso de razón, me atrajo la aeronáutica. La posibilidad de coger un papel y un lápiz y hacer que algo vuele. Directamente, me apasiona construir aviones.

P. Primero estudió Ingeniería Industrial. ¿Cuándo decidió dedicarse a la aeronáutica?

R. Primero estudié Ingeniería Técnica Industrial en la Universidad de Castilla-La Mancha. Sencillamente, escogí esta carrera porque no existía ingeniería Aeronáutica en Albacete. Pero no me arrepiento. La Ingeniería Industrial me ha servido como experiencia, en general. Tras terminar los estudios en 1987, me marché a Madrid con la intención de estudiar lo que siempre quise: aeronáuticos. Allí estuve trabajando durante dos años para costearme los estudios en una empresa de aire acondicionado que, precisamente, llevaba el mantenimiento de aeropuertos.

P. Terminó la carrera en dos años y se incorporó al INTA. ¿Qué es lo que más valora de su estancia en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial?

R. Terminé pronto la carrera porque, además de que me convalidaron algunas asignaturas de Industriales, creo que no hay nada mejor que estar motivado para hacer bien las cosas. Fue entonces cuando entré en el INTA, en el departamento de Diseño y Cálculo de Estructuras. Éramos doce personas dentro del departamento y, por eso, pude desarrollar distintas funciones de las que aprendí mucho.

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R. Yo destacaría dos motivaciones principalese. En primer lugar, vocación empresarial.

Siempre he tenido vocación de empresario, por eso dejé el INTA. La segunda, es el deseo de trabajar en lo que siempre me ha gustado: el diseño aeronáutico.

P. ¿Cómo fueron sus inicios?

R. Para crear DCAsl recibí ayuda de la Asociación de Jóvenes Empresarios de Albacete.

Al principio, estaba solo trabajando y realizaba pequeños trabajos a tiempo libre que compaginaba con mi trabajo en la Maestranza. Trabajaba en un pequeño taller instalado en un garaje y un vivero de empresas me servía como oficina. Pronto llegó un momento en el que no tenía tiempo para todo.

Empecé a tener gran volumen de trabajo e invertí en máquinas para poder desarrollarlo. Así empezó una dinámica que no tenía marcha atrás. El invertir en equipos de control numérico requería estar ocupado. A los dos años, en 2005, dejé la Maestranza para dedicarme con carácter exclusivo a DCAsl. Compré una nave y la acondicioné para trabajar. En 2006 contraté la primera persona para realizar labores de taller. En esas fechas, empecé a trabajar con la Universidad con jóvenes profesionales que se formaban en la empresa. Y así hasta hoy.

“No hay nada mejor que estar motivado para hacer bien las cosas”

P. ¿Cómo surgió DCAsl? R. Después de doce años en el INTA, decidí volver a Albacete. Desde tiempo atrás me rondaba la idea de fundar DCAsl. Cuando volví a mi tierra, lo tuve claro. Me busqué un trabajo en la Maestranza Aérea realizando labores de apoyo al mantenimiento aeronáutico como definición de reparaciones estructurales. Al mismo tiempo que trabajaba, creé la empresa. Mi ilusión era fundar DCAsl, por eso debía compaginarlo con un trabajo.

En 2003 se creó Desarrollo de Componentes Aeroespaciales.

P. ¿Qué le impulsó a involucrarse en esta aventura?

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Entrevista

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Desarrollo de Componentes Aeroespaciales

P. ¿Cómo ha sido la evolución de DCAsl? R. Crear una empresa es complicado. Desde que se constituyó ha sido difícil. Después de dos años de intenso trabajo, empecé a ver la luz. Una de las cosas que mantuvo mi empeño en seguir con la empresa fue mi tozudez.

La evolución de DCAsl ha sido positiva.

P. DCAsl está dedicada al Diseño, Desarrollo, Fabricación y Ensayos de elementos conjuntos en el ámbito de la ingeniería mecánica, ¿cuál es el principal valor de la compañía? ¿Qué le diferencia de la competencia?

R. En este momento, somos capaces de aportar soluciones de forma rápida y ágil, a la vez que tenemos capacidad para abarcar desde el diseño hasta la fabricación del producto terminado.

P. ¿Cuántas personas integran la plantilla?

R. Actualmente, somos siete personas: tres ingenieros aeronáuticos, un administrativo y tres de taller.

P. ¿Por qué en Albacete?

R. Por el deseo de regresar a mi ciudad natal.

Con sede en Albacete, Desarrollo de Componentes Aeroespaciales (DCA S.L.) es una empresa especializada en diseño, fabricación, integración y ensayo de estructuras y mecanismos en el ámbito de la ingeniería mecánica en general. Una compañía que inicia su actividad en el año 2003 y está integrada por jóvenes profesionales que, al mismo tiempo, cuentan con una demostrada experiencia en el sector aeroespacial. Su mayor activo es este equipo humano que, bajo un estricto control de calidad, trabaja en estrecha colaboración con sus clientes y atiende sus especificaciones durante el proceso de desarrollo, producción y ensayos de calificación.

Entre sus clientes se encuentran las principales empresas e instituciones del sector aeroespacial, entre las que cabe destacar al Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), Centro de Astrobiología INTA-CSIC, CRISA, Grupo INAER, EUROCOPTER o la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos UPM.

Desde su constitución, DCAsl ha mantenido un desarrollo sostenido basándose en un compromiso ineludible con la calidad del producto final. Este compromiso por la calidad total, fundamentado en criterios de mejora y eficiencia, tanto en productos como en servicios, se encuentra plasmado en la certificación UNE-EN 9100.

Tres son los mercados en los que DCAsl centra su actividad: Aeronáutica, Espacio y Energías Renovables.

Tres sectores caracterizados por su alta tecnología, llevando a cabo todos los procesos necesarios para la entrega al cliente de un sistema “llave en mano”.

Para ofrecer soluciones de forma ágil y rápida, DCAsl dispone de los más modernos paquetes de software para el diseño y desarrollo de sus productos, así como máquinas herramienta y de taller para la fabricación de sistemas estructurales complejos con los elevados estándares de calidad requeridos para aplicación aeroespacial.

Más Información: www.dcasl.com

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P. ¿Cuál es la situación del sector aeroespacial en esta provincia castellano-manchega?

R. Albacete tiene una larga tradición aeronáutica desde hace más de ochenta y cinco años.

La Base y la Maestranza aéreas han atraído a empresas como Helicsa. El anuncio de la instalación de la factoría de Eurocopter ha supuesto un impulso muy importante para las actividades aeroespaciales a nivel provincial, por lo que pienso que éste es un buen momento.

P. ¿La creación del Parque Tecnológico ha abierto nuevas puertas a las compañías vinculadas a este sector?

R. Efectivamente, la apertura de la aeronáutica como área de interés del Parque está suponiendo un apoyo a la instalación de nuevas empresas atraídas por Eurocopter. A raíz de esta factoría, se ve mucho movimiento.

P. Entre los clientes de DCAsl se encuentran el INTA, CRISA, Grupo INAER… ¿Cuáles son los proyectos más relevantes en los que está participando?

R. Con el INTA participamos en el desarrollo de UAV como Diana o Milano. Con CRISA hemos trabajado en proyectos como REMS y Alphabus. Con INAER, en el diseño estructural y fabricación de la instalación de FLIR en

Entrevista

Castilla-La Mancha: un auténtico polo aeronáutico

helicópteros Super Puma del Ejército del Aire. Recientemente, hemos empezado a trabajar con Eurocopter donde damos apoyo de fabricación y modificación de utillaje.

P. ¿Considera que los gobiernos apoyan a las pymes del sector aeroespacial?

R. Pienso que sí. Pero lo más importante es que observo cómo va creciendo el interés, a nivel oficial, de estas actividades.

P. ¿Qué se podría hacer para que la situación actual del mercado no merme la línea ascendente que, en los últimos años, estaba registrando la Aeronáutica en nuestro país?

R. Facilitar el acceso a la financiación y fomentar las relaciones entre empresas dentro del sector, tanto a nivel nacional como europeo. Para las empresas pequeñas, no es sencillo acceder a las grandes.

P. ¿Cuál es la posición de España en el mercado aeronáutico internacional?

R. A nivel nacional, nos queda mucho por crecer. El último informe de ATE-

CMA pone de relieve que España supone una cifra muy reducida del nivel de facturación del sector en Europa.

El sector está muy polarizado en cuatro países y los demás nos encontramos muy lejos de alcanzarlos. Tanto por el nivel de renta como el de población, España debería tener más peso en el sector aeronáutico europeo.

P. ¿Cómo augura el futuro de DCAsl? R. De forma optimista. En este momento, se nos presentan unas oportunidades que hemos de ser capaces de aprovechar.

P. ¿Cuáles son sus objetivos a cortomedio plazo?

R. Todavía nos queda para estar consolidados. El primer año tuvimos un crecimiento del 100%; el segundo año del 130% y, el tercer año, del 40%. Ahora tenemos que hacer un esfuerzo para alcanzar ese porcentaje. Hemos crecido más en estructura que en facturación. Nos estamos estabilizando y el objetivo es llegar a los niveles de facturación medios del sector y dar el salto al mercado internacional.

Con una importante tradición en el sector aeroespacial, Castilla-La Mancha apuesta por este mercado dando soporte a las empresas y fomentando la educación especializada.

Este apoyo al desarrollo tecnológico y científico de la comunidad fue la causa de que en 2005 Eurocopter la escogiera para instalar su nueva planta industrial. En concreto, Albacete sería la provincia elegida para la instalación de su nueva factoría. La decisión de la compañía aeronáutica se basaba en criterios objetivos empresariales que se veían reforzados por las gestiones, ofertas y facilidades de los Gobiernos de España y de Castilla-La Mancha. La existencia de la Base Aérea Militar de Los Llanos, la Maestranza Aérea más importante y mejor dotada tecnológicamente de España, el Parque CientíficoTecnológico y la proximidad del Campo de Tiro de Chinchilla, favorecían este acuerdo.

El pasado mes de noviembre, tan sólo una año y medio más tarde, se entregaba a la Unidad Militar de Emergencias (UME) el primer helicóptero fabricado íntegramente en la planta castellano-manchega. «Hoy es un gran día. Estamos despiertos y soñamos despiertos», dijo el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, durante el acto de entrega de la llave del helicóptero EC-135 al general jefe de la Unidad Militar de Emergencia, UME, Emilio Roldán. Durante el acto el presidente agradeció el esfuerzo de los trabajadores, al mismo tiempo que reiteró el respaldo del Gobierno por la formación especializada, porque «es lo mismo que invertir en futuro» y por hacer de esta tierra un auténtico «polo aeronáutico».

La factoría de Eurocopter en Albacete ha provocado un «revuelo» empresarial en la provincia castellano-manchega que se ha convertido en un imán para muchas compañías del sector aeroespacial.

En el actual momento de crisis, se vislumbra un buen futuro para la proyección aeronáutica en esta región que, actualmente, se posiciona como la cuarta comunidad que más factura en el ránking del sector español: un 4,6% del total de España.

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Reportaje

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Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial

HEGAN

El elevado ritmo de crecimiento de la industria aeroespacial, especialmente en las últimas décadas, ha provocado la creación de clusters aeroespaciales a nivel regional, distribuidos por gran parte de España. Los principales agentes del sector aúnan sus esfuerzos en estas asociaciones que nacen a instancia de las Comunidades Autónomas y cuentan con el respaldo de entidades públicas y privadas para su potenciación. El último en formalizarse ha sido el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Pero ya son muchas las Comunidades que han reconocido la importancia del sector para su impulso tecnológico, empresarial y económico.

Estabilizador horizontal de AERNNOVA.

“País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial”

Desde 1990 el concepto de clúster ha suscitado un debate académico y político para concretar el significado de ese término. Podría considerarse como una nueva forma de abordar la investigación de la actividad económica y la formulación de políticas de desarrollo. Para el profesor Michael Porter de la Universidad de Harvard: “Clúster es un grupo de compañías y asociaciones interconectadas, las cuales están geográficamente cerca, se desempeñan en un sector de industria similar, y están unidas por una serie de características comunes y complementarias”. En el

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ámbito aeroespacial supone la interconexión de varios agentes ligados a un sector que es, entre los industriales, el que alcanza una mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación.

De acuerdo con los datos de la patronal ATECMA, en 2007, la industria aeroespacial española alcanzó en 2007 los 637 millones de euros lo que representa el 14,4% de la facturación. En el panorama europeo, España está situada en el quinto lugar tanto por volumen de producción como por empleo en el sector. Para llegar a esta situación, los agen-

Reportaje

HEGAN

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Fábrica de ITP, socio de HEGAN y del Clúster Aeroespacial de Madrid, en Zamudio.

tes de la industria aeroespacial aúnan sus esfuerzos para que España se sitúe en la vanguardia mundial del panorama aeronáutico y siga creando clusters aeroespaciales.

En este contexto, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) de acuerdo a su política de actuación, coopera con muchos de los clusters que han surgido en los últimos años.

País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial. En los últimos años, Castilla-La Mancha, Valencia, Aragón, y, por último, Madrid, se han sumado a esta iniciativa con el propósito de mejorar su presencia en el pujante sector aeronáutico.

País Vasco, la comunidad pionera La Asociación Clúster Aeronáutica del País Vasco —HEGAN— fue la primera en constituirse.

La aeronáutica vasca facturó en 2007 el 20% del total facturado en España. Dada la notable importancia del sector en la Comunidad, que lidera la industria aeroespacial junto a Madrid y Andalucía, en 1997 se creó HEGAN con GAMESA AERONÄUTICA —hoy AERNNOVA—, ITP y SENER como socios fundadores. Esta asociación se constituyó para potenciar y estimular el tejido industrial, profesional, tecnológico, investigador y de innovación del sector aeronáutico y espacial, crear empleos de alta especialización, promover el desarrollo científico y técnico de la sociedad y consolidar la industria en actividades de mejor futuro y más valor añadido.

Desde su creación HEGAN ha contado con la contribución de profesionales del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. La Delegación Norte de la AIAE está formada por profesionales que trabajaban en las empresas del clúster y en sus comités.

Fruto de las reuniones de las empresas, entidades de I+D, universidades y el Departamento de Industria, surgieron iniciativas como el Centro de Tecnologías Aeronáuticas-CTA en 1997, la participación conjunta en proyectos de I+D españoles y europeos, el lanzamiento del “Aula Aeronáutica” de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao en 2001, la iniciativa de calidad HEGAN 9000, que se adelantó a la internacional EN 9100, el liderazgo para el Estado en el proyecto ECARE y ECARE+ para impulsar la I+D en PYMEs —al que se incorporaron el resto de los cluster españoles según se iban constituyendo— y la organización del evento AEROTRENDS, conferencias y encuentros de negocios de reconocimiento europeo.

“Lo que caracteriza a HEGAN en su nacimiento es la existencia de un gran compromiso y generosidad de las empresas por generar una industria nueva. La inversión en I+D llegó a un 20% de la facturación como media en los primeros 10 años, las empresas tractoras traccionaron a las pymes y se generó cooperación.

El Gobierno Vasco potenció la política de clusters a comienzos de los 90 y aportó también su apoyo al proyecto. Así, la tradición industrial de varias generaciones, una Escuela de Ingeniaría creada hace 112 años y un PIB cuyo 30%

“La industria aeronáutica en el País Vasco facturó en 2007 el 20% del total de España”

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Reportaje

HEGAN

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Estructuras de SK10, socio de HEGAN y de la Fundación Hélice.

“Los últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la industria aeroespacial”

está dedicado a la Industria son otros factores de esta Comunidad a tener en cuenta para estudiar y valorar el crecimiento y la consolidación de los clusters en el País Vasco”, afirma el director gerente de HEGAN, José Juez.

“El surgimiento de este sector inexistente en el País Vasco hace unos pocos años ha supuesto la creación de riqueza, empleo y el desarrollo de tecnologías en un área industrial compleja y con futuro. Hoy, la industria aeronáutica vasca factura cerca de 1.000 millones de euros y da empleo directo a más de 7.000 personas en las 80 factorías de sus socios, ubicadas en el País Vasco, otras comunidades y el extranjero.

El sector se ha multiplicado por cuatro en diez años y por ocho en quince, desde lo que se considera su nacimiento”, destaca la Asociación.

“Para 2009 prevemos un estancamiento de la facturación y del empleo y un incremento menor del 3% para 2010”, explica la nota elaborada por HEGAN en consenso con las 38 entidades asociadas —35 entre grupos empresariales y PYMES—, que prácticamente representan el 100% de actividad aeronáutica y espacial de Euskadi. De cara al futuro, la nota afirma “seguimos manteniendo el optimismo por la buena cartera de pedidos en nuevos desarrollos y en diferentes clientes y programas, con un muy buen posicionamiento y desarrollo tecnológico propio. Además, observamos un movimiento del sector hacia la renovación tecnológica y esto nos instala en un proceso de crecimiento a largo plazo”.

Quique Gómez

Cataluña impulsa el sector

Patronato de la Fundación Hélice.

La experiencia positiva de la asociación del País Vasco fue determinante para la constitución de otros clusters. De esta forma, en noviembre de 2000, Cataluña crea la Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio (BAIE).

Una iniciativa de los entonces alcalde de Barcelona, Joan Clos, y de la ministra de Ciencia y Tecnología, Anna Birulés, con la finalidad de impulsar el desarrollo de la industria y la actividad aeroespacial en Barcelona y en Cataluña. BAIE se fundó con 30 entidades y actualmente la forman 85. La mayoría de ellas son empresas, pero también cuenta con una fuerte y decisiva presencia institucional, además de varios centros de I+D, universidades, centros de formación y un centro tecnológico.

La Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España participa en esta organización a través de su Delegación en Cataluña, que es miembro de BAIE desde su fundación.

Para el presidente de la Asociación, Fernando de Caralt, BAIE se caracteriza por “haber creado un foro en el que interactúan muy ágilmente la Administración pública, las uni-

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versidades, los centros de I+D y las empresas, en un entorno en el que suelen actuar con gran independencia”.

También las cifras avalan la importancia del clúster catalán. Desde su creación, la industria aeronáutica catalana ha protagonizado un importante despegue. En 2007 su industria aeronáutica facturó un 15% más que en el ejercicio anterior y, actualmente, se posiciona como la quinta comunidad, por detrás de Castilla-La Mancha. “El sector inició su despegue a mediados del año 2001 y actualmente, hay varios indicadores que inducen a ser optimistas sobre su despegue definitivo. La industria ha pasado de facturar 72 millones de euros en 2001 a 112 millones en 2007”, afirma Caralt, quien destaca la creación en Cataluña de cuatro titulaciones universitarias desde la constitución de BAIE (dos en ingeniería aeroespacial, una en gestión de empresas aeronáuticas y otra en formación de pilotos comerciales), así como la creación del CTAE, Centro Tecnológico para la Industria Aeroespacial.

Recientemente, BAIE ha aprobado su Plan Estratégico 2008-2014. Un plan que Fernando de Caralt considera fundamental, ya que traza las líneas que “consideramos estratégicas para el despegue definitivo del sector en Cataluña”.

Al analizar la proyección de la asociación catalana, su presidente afirma que se seguirá en la línea de refuerzo y apuesta “en aquellas áreas de la aeronáutica y del espacio en las cuales nuestra industria es excelente y, a la vez, estamos realizando una inmersión en áreas emergentes del sector aeroespacial en las cuales detectamos un fuerte potencial de crecimiento, que queremos y debemos aprovechar”.

En materia de infraestructuras —afirma Caralt— España tiene un aeródromo cada 10.000 km2, cuando en la Europa moderna la cifra es superior a uno cada 1.000 km2. En su opinión, “durante los próximos años ha de producirse un desarrollo muy importante de dichas infraestructuras junto a los puntos de interés económico o turístico y eso va a cambiar el mapa aeronáutico de Cataluña”.

Andalucía, una apuesta aeroespacial Poco tiempo después de la constitución de BAIE, nace la Fundación Hélice, a iniciativa de la Administración andaluza. Una asociación que empieza a operar en 2005 con la finalidad de promover el desarrollo del sector aeronáutico en la región y actúa desde entonces como clúster aeronáutico en la Comunidad, siendo públicamente reconocido como tal tanto por las instituciones locales como nacionales. Inicialmente, el Patronato de la Fundación esta-

Reportaje

Protagonismo autonómico Los últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la industria aeroespacial. Gobiernos regionales, empresas del sector, centros de investigación

públicos y privados, así como universidades, se unen para proyectar el sector en las distintas regiones.

En 2006 se celebró el I Encuentro sobre el Futuro del Clúster Aeronáutico-Aeroespacial de la Comunidad de Valencia, un evento que ya anticipaba lo que sería el Clúster AERO CV. Siguiendo esta misma línea, Aragón creó el Clúster AERA (Asociación Aeronáutica Aragonesa). También Castilla-La Mancha está de estreno y espera el impulso de su clúster aeronáutico en 2009.

Madrid: capital de la Aeronáutica En plena efervescencia aeronáutica, a nivel autonómico, no podía faltar un clúster en la capital española.

Dentro del Plan de Innovación Tecnológica 2005-2007, el sector aeroespacial se consideró como estratégico para la región. En este marco, el Ejecutivo regional destinó ayudas por valor de 50 millones de euros y desarrolló una serie de actuaciones para potenciarlo.

Fruto de las mismas surge la Asociación Madrid Plataforma de la Aeronáutica y del Espacio, promovida por la propia Comunidad a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Una asociación sin ánimo de lucro que pretende consolidar la imagen y la posición de liderazgo de la industria aeroespacial madrileña en el ámbito nacional e internacional. Para acoger este clúster, la Comunidad ha promovido en Getafe el Parque Científico y Tecnológico, TecnoGetafe.

IMADE

ba constituido por 44 empresas e instituciones andaluzas. Actualmente, ha quedado reducido a 14 patronos -7 empresas y 7 instituciones-, creándose a la vez un Consejo de Acción Empresarial que recoge a las empresas más representativas del sector, unas 28, y que actúa como órgano asesor de la Fundación en temas puramente empresariales. El director de la Fundación, Manuel Cruz, es, asimismo, el presidente de la Delegación Sur de la AIAE. “La Delegación Sur de la AIAE mantiene una estrecha relación con la Fundación Hélice e intenta actuar de elemento dinamizador de las iniciativas de la Fundación en este sector andaluz, así como en sentido contrario recaba la colaboración de la Fundación en otras iniciativas de la Delegación, Homenaje Hispano Aviación y otros, actos sociales”, afirma Manuel Cruz.

Entre los proyectos e iniciativas impulsados por la Fundación destacan además del informe anual sobre el sector (actualmente 144 empresas con una facturación superior a 800M€) y la revista trimestral “Aeronáutica Andaluza”, la creación, con la colaboración de EADS CASA, del portal Helicenet para las empresas del sector y el impulso a la implantación del SAPECMA adaptado a dichas empresas, creando un centro de servicios para el desarrollo y explotación de estos sistemas. La Fundación ha participado igualmente, en proyectos internacionales (Ecolead, ECARE +, BoostAERO,..) y ha realizado un borrador del Plan Estratégico Andaluz para los próximos años, todavía pendiente de aprobación.

La creación de la Fundación ha sido decisiva para el sector aeroespacial. Según cifras facilitadas por el clúster, en el periodo 20042007 el empleo ha crecido un 49%, frente a un 19% en el periodo anterior (2001-2004).

Sin embargo, la facturación de dicho periodo (2004-2007) sólo ha crecido un 28%, debido a que el año 2007 hubo un descenso en la facturación de las empresas tractoras causado fundamentalmente por el retraso del programa A400M. “Si analizamos en dicho periodo únicamente la facturación de las empresas auxiliares comprobamos que ha habido un aumento espectacular, de 123 millones de euros a 280”, destaca el director de la Fundación Hélice para quien el sector aeronáutico no sólo es dinamizador de la economía andaluza, sobre todo en el polo Sevilla-Cádiz, sino que es un referente tecnológico para la comunidad.

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Vista general Parque TecnoGetafe.

Un futuro prometedor Aunque acaba de esbozar su futuro, se espera que el clúster de la capital sea un elemento dinamizador de la economía madrileña. Y es que a pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo. Por este motivo, las regiones no quieren perder esta oportunidad de crecimiento tanto a nivel empresarial como tecnológico.

“El sector aeroespacial se encuentra mejor posicionado que otros sectores. Existe una cartera de pedidos en firme para unos seis años de trabajo, las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo de pasajeros y mercancías no han sufrido, por ahora, variaciones significativas, aunque es posible que las entregas inicialmente previstas en los próximos años puedan sufrir retrasos respecto a lo inicialmente previsto. A pesar de esto, los grandes fabricantes están introduciendo políticas en sus cadenas de suministros tendentes a reducir costes y mantenerse en posición competitiva”, comenta el secretario general de ATECMA, Antonio Viñolo.

“A pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo”

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Actualidad Aeronaútica < LA RETIRADA DE LA EMPRESA AUSTRALIANA, UN OBSTÁCULO MENOS EN LA OPERACIÓN

Qantas aparece en escena, dificulta la fusión de Iberia con British Airways y se retira por el foro

qantas

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Qantas, la tercera en discordia, en la fusión.

Cuando apenas se habían dado unos pocos pasos en el proceso de fusión —de momento sólo proyecto— de Iberia y British Airways, aparece la australiana Qantas como interesada en ser ella la que sustituya a la aerolínea española en la operación o, por lo menos, tener una participación destacada.

La “hoja de ruta” de Qantas consistía en llegar, primero, a un acuerdo con British Airways para, a continuación, absorber a Iberia

Por si eran pocos los problemas que se interponían entre Iberia y British Airways para culminar su proceso de fusión, apareció, de forma repentina, la australiana Qantas intentando adelantarse a Iberia y ser ella la que se fusionase con la aerolínea británica. Tampoco se debe olvidar la presencia en segunda fila de American Airlines, con la que también tiene intención de mantener conversaciones British Airways.

Lo que estaba fuera de toda duda es que no es posible llevar adelante conversaciones entre las tres empresas a la vez. Así lo ha entendido Iberia, pero no los responsables de la aerolínea británica que argumentaban a fa-

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vor de su postura que la potencial fusión con Qantas sería, más bien, de carácter “corporativo”, según se desprende de la información publicada por el diario “Expansión” sobre una reunión secreta mantenida por el Consejo de Administración de Iberia con una delegación de British Airways. En las bases del proyecto de fusión se establecía que las acciones de las dos compañías cotizarían de forma independiente en la Bolsa.

Parece como si Iberia y British Airways hubieran elegido el peor momento para iniciar sus negociaciones de fusión. El problema inicial del agujero de los fondos de pensiones de los empleados de British Airways aumenta en importancia a medida que descienden las cotizaciones y se reduce, en consecuencia, la cobertura.

Al mismo tiempo, ambas partes mantienen posiciones encontradas en la valoración de las aportaciones que efectúan a la futura empresa fusionada. Al iniciarse las negociaciones existía, en la práctica, una coincidencia en que en la nueva empresa la participación se repartiría a base de un tercio de Iberia

Iberia

Actualidad Aeronaútica

Tanto Iberia como British Airways mantienen posiciones encontradas en la valoración de las aportaciones a la futura empresa.

y dos tercios de British Airways. Como consecuencia de la diferente evolución de las acciones de ambas empresas, la situación actual es bastante diferente y ésta es la causa de que ahora en Iberia se pretenda que la relación se sitúe alrededor de un 55-45%, que coincide con la capitalización bursátil actual de ambas compañías.

Sin embargo, los británicos parece como si no se hubiesen dado cuenta de todo lo que ha sucedido desde finales de julio y siguen manteniendo la proporción, prácticamente, de dos tercios para British y un tercio para Iberia. De todas formas, desde el anuncio del proyecto de fusión, la cotización de las acciones de Iberia parece como si estuviera ligada únicamente a los avatares de la operación, a la vista de las subidas y bajadas que registran, que la han dotado de un carácter más volátil durante las últimas semanas. Lo que sí le ha sentado bien es la retirada de Qantas a sus cuarteles, porque las acciones de Iberia han aumento su valoración.

La aerolínea británica se encuentra ahora con otro grave inconveniente a la hora de negociar, como es el hecho concreto de que en los seis primeros meses de su ejercicio fis-

cal ha soportado unas pérdidas superiores a los 50 millones de euros, cuando en igual periodo del año anterior obtuvo unos beneficios por encima de los 600 millones.

La disparidad de criterios entre British Airways e Iberia, se puso nuevamente de manifiesto cuando se tuvo que decidir cómo se iban a desarrollar las negociaciones con Qantas. La aerolínea británica no observaba inconveniente alguno en hacerlo en paralelo con las dos empresas, mientras Iberia, y también Qantas, preferían negociar primero con una y luego, si fue necesario, con la otra. La que tenía planes más ambiciosos y concretos era la última en llegar a la operación, Qantas. Su “hoja de ruta” consta de solo dos apartados: primero, llegar a un acuerdo con British Airways. Segundo, una vez firmado ese acuerdo, absorber a Iberia. No fusionarse, sino absorberla.

Quienes defienden la fusión de las tres ponen como ejemplo de sus ventajas el gran mercado que abarcaría la nueva empresa, como consecuencia de las aportaciones de sus socios: el hispanoamericano, de Iberia; el australiano, de Qantas, y el europeo, de British Airways.

Si la fusión a tres bandas hubiera culminado, la empresa resultante disfrutaría del mercado hispanoamericano de Iberia, el australiano de Qantas y el europeo de British Airways

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Actualidad Aeronaútica

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< SE DIVIDE EN DOS: NAVEGACIÓN AÉREA Y GESTIÓN DE LOS AEROPUERTOS

Ministerio de Fomento

Hasta el año 2011, no será operativo el nuevo modelo de gestión de AENA

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, durante comparecencia en el Congreso.

En su intervención en el Congreso, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo un balance de la brillante trayectoria de AENA a lo largo de los años. Al mismo tiempo, expuso que esta realidad no supone inconveniente alguno para proceder a una reestructuración que dé lugar a un nuevo modelo de gestión aeroportuaria.

AENA es la mayor organización aeroportuaria del mundo por volumen de pasajeros

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, expuso en el Congreso a los políticos presentes el nuevo modelo aeroportuario de AENA. En el exterior, pero muy pendientes de su intervención, estaban muchas empresas privadas, en especial constructoras, que contaban entre sus planes inmediatos en participar en el capital de los aeropuertos, pero también en la gestión de los mismos. Lo más importante de la intervención de la ministra fue el anuncio de que hasta el año 1911 no será posible implantar el nuevo modelo aeroportuario.

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En su intervención, la ministra hizo un repaso de la eficaz gestión de AENA con su actual modelo y dio a conocer una serie de datos que demuestran la eficacia de la gestión de esta empresa: el 75% del turismo extranjero utiliza el transporte aéreo para visitar España; 210,5 millones de pasajeros y 2,5 millones de operaciones —despegues y aterrizajes— se han realizado en ellos en el año 2007 —para 2008 se estiman unos 205 millones de pasajeros—; durante los últimos quince años se ha registrado un crecimiento medio anual del 6,3%; 6.200 empresas con 140.000 empleados prestan servicios en los aeropuertos españoles; su actividad aeroportuaria genera 440.000 empleos totales; la participación del sector aéreo en el PIB nacional se estima en un 7%; en Barajas, el 10,2% de la comunidad y en El Prat, el 6,2% de Cataluña.

Pero, al mismo tiempo, destacó que “la eficaz gestión desarrollada por AENA con su actual modelo, no ha impedido que el Gobierno se plantee la posibilidad de introducir modificaciones en el actual marco de gestión de los aeropuertos españoles”. Con una triple finalidad: dotar a la gestión aeroportuaria de una mayor estabilidad institucional; afrontar con eficiencia las necesidades de la demanda de transporte aéreo durante los próximos años; dar participación en la gestión al sector privado y a las CC.AA. en algunos aeropuertos de especial relevancia.

El último de esos objetivos es el que ha provocado mayor reacción, sobre todo por parte de las Comunidades Autónomas, precisamente por limitar la participación sólo “en algunos aeropuertos de especial relevancia”.

Lo que se quiere decir, en definitiva, es que sólo las Comunidades Autónomas de Madrid y de Cataluña podrán tener acceso a “sus” aeropuertos, es decir, Barajas y El Prat.

Para hacer viable este modelo, AENA sigue siendo responsable de la gestión de los servicios de navegación aérea, y se crea una sociedad filial al 100% de AENA que se encargará de la gestión de los aeropuertos. De esta forma, AENA gestiona directamente los servicios de navegación aérea e, indirectamente, la gestión aeroportuaria a través de la sociedad filial. Aunque en esta última, la par-

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Actualidad Aeronaútica

En la actualidad, gestiona o participa en la gestión de 47 aeropuertos en España y otros 27 aeropuertos en ocho países del resto del mundo

ticipación pública será del 100%, se podrá ir reduciendo a medida que se dé entrada a la participación privada en un porcentaje de alrededor del 30.

En opinión de Magdalena Álvarez, cuatro son los elementos definitorios del nuevo modelo: separación clara entre navegación aérea y gestión aeroportuaria; apertura de la gestión aeroportuaria a la participación privada; mantenimiento de una clara mayoría estatal en el capital de la nueva entidad gestora de los aeropuertos; e incorporación de las Comunidades Autónomas en la gestión de aquellos aeropuertos que sean de especial importancia y complejidad.

A estos cuatro, la ministra agregó tres más: el mantenimiento de la gestión de red en los aeropuertos estatales para tener una visión estratégica y global del tráfico aéreo; la sostenibilidad económica del nuevo modelo que mantenga la autosuficiencia financiera en la gestión de AENA y de sus inversiones; y proporcionar a la iniciativa privada la seguridad jurídica necesaria.

Seis son los objetivos del nuevo modelo que pretende garantizar las mejores condi-

ciones de seguridad y de calidad de los servicios en el desarrollo futuro del transporte aéreo: < maximizar la calidad y la seguridad, tanto de los servicios aeroportuarios como de navegación aérea. < atender las demandas previsibles de infraestructuras y servicios aeroportuarios y asegurar excedentes de capacidad que permitan el desarrollo en España del transporte aéreo. < garantizar la conectividad global del territorio y la movilidad de los ciudadanos. < mantener la autosuficiencia financiera del sistema aeroportuario. < participar en proyectos relevantes de desarrollo tecnológico e I+D+i de ámbito internacional, vinculados al transporte aéreo. < contribuir a la consecución de un espacio aéreo único en Europa.

Al final de su intervención, expuso “la necesidad y la voluntad del Gobierno de abordar el proceso sin prisa, pero sin pausa”. De diferente opinión son las empresas intensadas que prefieren que el proceso se lleve a cabo con la mayor rapidez posible.

< EL IMPORTE ASCIENDE A 8 MILLONES DE EUROS

AENA asume la redacción del Proyecto Constructivo del Edificio Satélite del Aeropuerto de Barcelona El Consejo de Administración del ente público acuerda la redacción del Proyecto en un plazo de diez meses a partir del proyecto básico realizado por el estudio del arquitecto Ricardo Bofill.

El proyecto básico ha sido realizado por el estudio del arquitecto Ricardo Bofill

El Consejo de Administración de AENA ha aprobado la redacción del Proyecto Constructivo del Edificio Satélite del Aeropuerto de Barcelona por un importe de 8 millones de euros y un plazo de 10 meses. El objeto del expediente es la redacción del Proyecto Constructivo del Edificio Satélite del Aeropuerto de Barcelona, a partir del proyecto básico realizado por el estudio del arquitecto Ricardo Bofill, así como de las obras e instalacio-

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nes complementarias que sean precisas para su completa funcionalidad.

La realización del proyecto, que ahora se licita, forma parte de la programación establecida para la ejecución del edificio satélite que con su puesta en servicio, dotará al aeropuerto de Barcelona de una capacidad para 70 millones de pasajeros anuales.

La entidad pública empresarial ha informado recientemente que la totalidad de sus aeropuertos cumplen con los requisitos y normas establecidas en el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que son aquellas disposiciones que tienen carácter obligatorio y “métodos recomendados”, que son especificaciones a las cuales los Estados deben tratar de ajustarse.

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< EL CAMBIO SE PRODUCE EN EL MARCO DEL PROGRAMA FUTURE EADS

Nueva organización de EADS para mejorar la coordinación de sus divisiones

El pasado día 12 de diciembre, el Consejo de Administración de EADS aprobó una restructuración de la organización “más racional y simplificada” dentro del ámbito del programa “Future EADS”. El Consejo, celebrado en París, establecía dos ajustes a nivel interno: la integración de la División de Transporte Militar (MTAD) en Airbus y la coordinación de las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS).

Ante la nueva reorganización del gigante aeroespacial, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio español, se manifestó a favor de la propuesta y valoró positivamente estos cambios en tanto que refuerzan la importancia y contribución de la industria aeroespacial española. Estos cambios, señaló el Ministerio, incluyen un refuerzo de la División Española de Transporte Militar (MTAD).

Louis Gallois, presidente de EADS, en declaraciones a El Mundo, ha afirmado que “con la reorganización de Airbus ganan los intereses españoles”. También comenta que “el hecho de que Carlos Suárez esté al frente de Airbus Military está relacionado con una mayor capacidad de acción: más atribuciones, más peso específico”. “De hecho, Carlos Suárez tiene más capacidad de acción”.

Según la nueva estructura aprobada en París, la División de Aviones de Transporte Militar (MTAD) se integra en Airbus para simplificar la gestión del programa A400M y permitir una adaptación optimizada de los recursos. MTAD se convierte en la división militar de Airbus y mantiene sus actuales capacidades básicas para diseñar y certificar

Airbus

El Consejo de Administración de EADS ha aprobado la integración de la División de Transporte Militar (MTAD) dentro de Airbus y establecer mayor coordinación entre las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS). El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio español ha considerado muy positiva esta reorganización cuyo objetivo es simplificar la estructura operativa y mejorar la coordinación en todas las áreas de la empresa.

Airbus Military mantiene sus actuales capacidades básicas y operará la línea de montaje final del A400M.

aviones, para integrar sistemas de misiones en aeronaves militares y operar la Línea de Montaje Final del A400M. Airbus Military, que así será como se llame MTAD, también estará a cargo de todos los derivados militares de Airbus, incluyendo el programa de reabastecimiento en vuelo, y mantendrá los programas CN235/C295. Con esta integración, EADS pretende reforzar la gestión de los programas de derivados militares de Airbus así como maximizar sinergias con otras funciones y entidades del fabricante de aviones para uso civil.

Con el cambio, Carlos Suárez, responsable de MTAD, permanece como miembro del Comité Ejecutivo de EADS y se convierte en miembro del Comité Ejecutivo de Airbus.

Suárez, como responsable de Airbus Military, deberá reportar al CEO de Airbus, Tom Enders. Según comunicado de la organización “con este ajuste de la estructura divisional se reforzará la importancia y contribución de las capacidades industriales aeroespaciales españolas dentro de los principales programas militares europeos de EADS”.

MTAD se integra en Airbus para simplificar la gestión del programa A400M y permitir una adaptación optimizada de los recursos

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EADS CASA

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Carlos Suarez pasa a formar parte del Comité Ejecutivo de Airbus.

Por otra parte, se establece la coordinación de las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS). “Tanto EADS Astrium como DS seguirán siendo Divisiones de pleno derecho y su coordinación asegu-

rará un enfoque coherente de cara a clientes comunes y fomentará el desarrollo de sinergias comerciales, técnicas y estratégicas”, según ha informado la organización. François Auque, CEO de EADS Astrium, asume la coordinación de las actividades de Defensa, Seguridad y Espacio, por delegación del CEO. Stefan Zoller, responsable de la División DS, reportará a François Auque y permanecerá, al igual que los responsables de las otras Divisiones, como miembro del Comité Ejecutivo de EADS. Recientemente, el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, visitó España y se reunió con representantes del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y de los Ministerios de Economía y Hacienda y Defensa con el objetivo de presentar los cambios propuestos y solicitarles su opinión, según informó Industria. Tras el encuentro, el Gobierno se manifestó a favor de los cambios propuestos por Gallois en la medida en que “efectivamente, suponen un refuerzo de la presencia y el peso de España en EADS”.

< LA NUEVA PLANTA GENERARA 239 PUESTOS DE TRABAJO

El Ejecutivo promueve la industria aeronáutica en el Puerto de Santa María La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha aprobado la concesión de 6,7 millones de euros a la empresa aeronáutica SK10, radicada en El Puerto de Santa María. La inversión generará nuevos puestos de trabajo y favorecerá el impulso de la industria aeronáutica en la región.

El proyecto consiste en una nueva planta de fabricación de piezas estructurales de aeronaves

La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha acordado la concesión de incentivos regionales a la empresa aeronáutica SK10 que recibirá 6,7 millones de euros, lo que supone un 18% de la inversión prevista por la firma. El proyecto consiste en una nueva planta de fabricación de piezas estructurales de aeronaves que generará 239 nuevos puestos de trabajo.

La empresa SK10, que cuenta con otros dos centros en la provincia, es parte destacada de un sector clave para la Bahía, como es

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el aeronáutico, y cuenta con una importante carga de trabajo y buenas previsiones de crecimiento. La empresa, filial del grupo vasco Alcor y próxima a integrarse en el consorcio Alestis, cuenta ya un préstamo de 4,6 millones de euros concedido por Industria en octubre de 2007, a devolver a interés cero en 15 años, así como otra ayuda a fondo perdido de la Agencia de Innovación de la Junta, por 10,2 millones de euros, que logró en julio pasado.

Según recordó el Ministerio, los incentivos regionales permiten apoyar la inversión empresarial con el objetivo de fomentar la actividad económica en las zonas geográficas menos favorecidas En total, el Ministerio de Economía y Hacienda concedió subvenciones a 12 proyectos de inversión, por un importe global subvencionable de 381,9 millones de euros. El total de subvenciones concedidas asciende a cerca de 50,6 millones de euros, que facilitarán la creación de 680 nuevos puestos de trabajo.

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< LA NUEVA COMPAÑÍA TENDRÁ QUE RENUNCIAR A SLOTS EN 19 RUTAS Y 18 AEROPUERTOS

Con la operación de fusión, Vueling se “come” a Clickair

Las dos compañías estaban firmemente convencidas de que Bruselas daría luz verde a su proyecto de fusión. Y así ha sido. Pero como las autoridades comunitarias tenían cierto temor a que la nueva empresa tuviera una situación dominante en algunas zonas, han acompañado la autorización con la exigencia de que la nueva empresa ceda slots en 19 rutas y 18 aeropuertos.

Desde el primer momento se mantuvo el propósito de que la operación de fusión se llevaría a cabo entre iguales y así se indica en el comunicado enviado por Vueling a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, una vez recibida la autorización de la CE: “La operación se estructura como una unión entre iguales”, pero en “un proceso de absorción de Clickair por parte de Vueling” que traerá como consecuencia la “extinción de la primera y mediante ampliación de capital de la segunda”. Está claro que la que se extingue es Clickair y la que amplía capital es Vueling, como también estaba previsto.

En ese comunicado se observa el panorama de color rosa intenso, porque gracias a la operación, Vueling podrá duplicar su tamaño, convirtiéndose en la aerolínea líder en volumen de pasajeros transportados en sus bases de Barcelona y Sevilla, así como en otros aeropuertos españoles y reforzar de forma importante su presencia en diversos aeropuertos internacionales.

Al mismo tiempo, sus clientes se beneficiarán de una más amplia oferta de vuelos “sobre una de las bases de costes más bajas de Europa”. Como consecuencia, confían en que la potenciación de la oferta de vuelos permitirá captar nuevos clientes. Como conclusión, se refuerza de forma significativa la previsión

Vueling

La CE ha dado el visto bueno a la operación de fusión que supondrá la potenciación de Vueling y la desaparición de Clickair. Los gestores observan el panorama con una gran confianza. Ahora se considera más fácil situar en beneficios a Vueling en el presente ejercicio, como estaba previsto.

Vueling y Clickair confían en que Bruselas no oponga grandes reparos al proyecto y le dé luz verde.

de que Vueling entre en beneficios en el presente ejercicio 2009.

Vueling seguirá cotizando en Bolsa, mantendrá su sede social en Barcelona y va a trabajar intensamente para poner a disposición de sus clientes una oferta combinada de vuelos para la temporada de verano de 2009.

Durante los primeros días de enero, la cotización de las acciones de Vueling se movió entre un máximo de 6,98 euros y un mínimo de 3,40 euros. Como consecuencia, su capitalización se ha elevado de 49,3 millones de euros al cierre de 2008 a 79,2 millones a mediados de enero.

En la sociedad resultante de la fusión, Iberia llevará la voz cantante al disponer de una participación del 45% en el capital social, mientras Inversiones Hemisferio, propiedad del Grupo Planeta, cuenta con un 14% y se convierte en el segundo mayor accionista.

En la nueva sociedad, Iberia contará con una participación accionarial del 45% frente al 14 % de Inversiones Hemisferio

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Actualidad Aeronaútica < LA COMUNIDAD CUENTA CON UN AEROPUERTO EN CADA PROVINCIA

El Gobierno aragonés apuesta por el sector aeronáutico El 25 de noviembre se celebró en Madrid la presentación de la Asociación Aeronáutica Aragonesa (AERA). Durante el encuentro se puso de manifiesto el impulso que está dando la comunidad al sector aeronáutico así como la posibilidad de nuevos acuerdos de colaboración con otras entidades e instituciones españolas e internacionales para consolidar este proyecto.

Al cabo de un año, ya son 19 las empresas que están dentro de la Aeronáutica Aragonesa (AERA)

Aragón sigue siendo territorio de oportunidades, con un sector aeronáutico con grandes capacidades

A finales del pasado mes de noviembre, la Asociación Aeronáutica Aragonesa (AERA) organizó un acto promocional en la Casa de América de Madrid para dar a conocer los proyectos que desarrolla el Clúster Aeronáutico en la Comunidad y la posibilidad de acuerdos y colaboraciones con otras entidades. Durante el encuentro, que congregó a numerosas personalidades del sector aeronáutico, la presidenta de la Asociación, Carmen Yorno, y su vicepresidente, Ángel Fernández, explicaron la razón de ser del clúster aragonés, sus estrategias a corto y medio plazo, así como los proyectos aeronáuticos que se están desarrollando en Aragón.

“De momento, tenemos ofertas y proyectos en mente pero llevamos poco tiempo y necesitamos conseguir el mayor potencial posible por parte de empresas de toda España”, expresó la presidenta de AERA, quien destacó que el motivo del encuentro era, fundamentalmente, “darse a conocer”. En su intervención, Yorno recordó el consejo que recibieron del director general de Airbus España, Manuel Hita, cuando decidieron constituir la Asociación en 2007: “Nos dijo que la única forma de prosperar en el sector aeronáutico es agrupándose”. De hecho, el clúster aragonés se constituyó el 30 de marzo de 2007, con cinco empresas asociadas y en un año ya son 19 las que están dentro de AERA. Por su parte, Ángel Fernández comentó el interés de incorporar socios franceses y del resto de España al clúster para hacerlo más acorde con la dimensión nacional que se fijaron al constituir la Asociación. En este sentido, está previsto que los representantes que viajen a Toulouse para conseguirlo.

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Cyril Vérité, gerente del Clúster Aeronáutica, fue el encargado de realizar la presentación oficial de AERA. “Somos 19 empresas y tres instituciones gubernamentales como el Instituto Aragonés de Fomento, la Cámara de Comercio y el Parque Tecnológico del Motor y lo que queremos es dar una respuesta global a los grandes consorcios aeronáuticos”, explicó Vérité .

Para Vérité, con esta unión empresarial han obtenido la capacidad y la tecnología suficiente para aportar soluciones globales. De hecho, uno de los proyectos que están desarrollando en este momento es trabajar en ofertas para el nuevo AIRBUS A-350.

En representación del consejero de Industria, Arturo Aliaga, acudió al acto el director gerente del Instituto Aragonés de Fomento (IAF), Antonio Gasión, quien insistió en la “clara apuesta” que el Gobierno regional hace por el sector y, especialmente, por la AERA. En palabras del director de AIF, ésta tiene “gran potencialidad y talento”.

Gasión incidió en la capacidad de gestión de las empresas aragonesas en un “muy competitivo” sector como es el aeronáutico y recalcó la capacidad logística de la comunidad. El gerente de AIF recordó que Aragón es “la primera comunidad autónoma no uniprovincial” con un aeropuerto en cada capital de provincia, y que dispone de una situación geográfica “que también ayuda a competir”. “Sabemos que no somos un objetivo ‘uno’ en las ayudas gubernamentales pero éstas tampoco son imprescindibles.

Nosotros tenemos otras capacidades”, argumentó.

“Aragón sigue siendo territorio de oportunidades, con un sector aeronáutico con grandes capacidades en el que la oferta supera a la demanda, algo envidiable”, dijo el director de AIF, quien alabó “el esfuerzo de todos” para la construcción de AERA. En la actualidad, el clúster cuenta con 5.000 empleados, aunque sólo el 5% están centrados en el sector aeronáutico. “Las perspectivas son buenas —dijo Cyril Vérité— y los grandes constructores de aeronaves necesitan aumentar la capacidad por las previsiones que tienen a medio y largo plazo”.

Actualidad Aeronaútica < LA EMPRESA ASUME EL MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS GALIA AÉREA y CAPA

Ignacio Gómez

La Armada firma cinco contratos con Indra por un importe de 1,6 millones de euros

Indra se encargará de la asistencia técnica para el mantenimiento del sistema de Control de Aeronaves del Príncipe de Asturias.

La Armada española ha adjudicado a Indra el mantenimiento de los sistemas Galia Aérea de la flota de helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota, por importe de 591.000 euros, y CAPA del portaaviones Príncipe de Asturias, por importe de 123.000 euros.

A 1,6 millones de euros asciende la cuantía de los cinco contratos que la Armada española ha adjudicado a Indra, incluidos el mantenimiento de los sistemas Galia Aérea y CAPA de la flota de helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota y del portaaviones Príncipe de Asturias, respectivamente. El contrato más representativo, por importe de 591.000 euros, se refiere al mantenimiento del sistema Galia de Gestión logística integral con el que se monitorizarán los procesos de mantenimiento de los helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota.

El sistema Galia Aérea, desarrollado en 2007 a medida por Indra para la Armada en un entorno web, permite efectuar un registro sistemático de incidencias en servicio, la actuali-

zación de las necesidades de mantenimiento, el control de la información de operación y situación del material, la gestión de configuración de los sistemas, la gestión de la documentación técnica y la gestión económica. El análisis histórico de estos datos permite realizar previsiones sobre necesidades futuras, controlar la aeronavegabilidad de la flota en todo momento y apoyar el proceso de toma de decisiones.

Uno de los cinco contratos adjudicados a Indra, es de asistencia técnica para el mantenimiento del sistema CAPA por importe de 123.000 euros (año 2008: 85.000 euros y año 2009: 38.000). El sistema de Control de Aeronaves del Príncipe de Asturias (CAPA) tiene como función el tratamiento y presentación de la información de Estado Mayor, operaciones, meteorología, vuelo, sala de alertas y puesto de gobierno del portaaviones.

Las funciones básicas del sistema CAPA son: disponibilidad de aeronaves, representación gráfica de los datos meteorológicos, representación del entorno gráfico de la situación del buque, gestión de comunicaciones con GPS, etc.

Uno de los contratos, por importe de 591.000 euros, se refiere al mantenimiento del sistema Galia de Gestión logística integral

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< LA ASOCIACIÓN SE DEDICARÁ A ACCIONES BENÉFICAS

Nace Airbus Corporate Foundation Airbus Corporate Foundation está destinada a realizar actividades benéficas en todo el mundo, bajo un solo techo, dentro de una red internacional de empleados, asociaciones y organizaciones internacionales.

El 1 de diciembre arrancó Airbus Corporate Foundation. La nueva fundación ha comenzado su andadura con el nombramiento de Tom Enders, presidente y CEO de Airbus, como presidente de su Consejo de Directores, y de Andrea Debbané como delegado general.

Con un presupuesto de 2,5 millones de euros, Airbus ha creado la Fundación para dar soporte a tres temas fundamentalmente: apoyo humanitario y a la comunidad, desarrollo de los jóvenes y medio ambiente.

En el campo del medio ambiente la fundación se impone la tarea de proteger, mejorar e incrementar el conocimiento del medio am-

biente, y apoyar proyectos que se centren de forma especial en la biodiversidad. También ayudará a los jóvenes a desarrollar las habilidades que necesitarán en su vida fomentando, en particular, la ciudadanía global y el cruce cultural. El tercer tema de la fundación es ofrecer ayuda en casos de desastres naturales y ayudar al desarrollo de comunidades locales donde Airbus está presente.

“Airbus se está convirtiendo en una compañía internacional de escala global. A medida que nuestro negocio se expande a través de los año, así ha crecido nuestro trabajo benéfico para crear y llevar a cabo proyectos relevantes para comunidades locales en todo el mundo. Al comprometer nuestro tiempo y experiencia y focalizando nuestros recursos, Airbus y sus empleados pueden apoyar, desarrollar y mantener comunidades vibrantes y sostenibles, para hacer del mundo un lugar mejor”, dijo Tom Enders durante la primera reunión de Consejo de Directores.

< DEL PLAN DE ADQUISICIÓN, OCHO SON PEDIDOS EN FIRME

EADS entrega el sexto avión HC-144A de patrulla marítima en EE.UU.

EADS

El proyecto se enmarca dentro del programa Deepwater. Una iniciativa diseñada para dotar al Guarda Costas de Estados Unidos de un sistema integrado de equipos y capacidades.

El Ocean Sentry es parte de los aviones de ala fija que proporciona ‘homeland security’ a los EE. UU.

La División de Aviones de Transporte Militar de EADS ha entregado el sexto avión HC144A “Ocean Sentry” de Patrulla Marítima para el Guarda Costas de EE.UU. dentro del programa Deepwater.

El HC-144A se basa en el modelo CN-235, operado por varias organizaciones civiles y militares en diferentes países alrededor del mundo. EL CN-235 fue seleccionado para servir como plataforma de Avión de Vigilancia y

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Patrulla Marítima de medio alcance para el Guarda Costas de Estados Unidos. El “Ocean Sentry” de Patrulla Marítima es parte de los aviones de ala fija que proporciona “homeland security” a los EE.UU. Del plan de adquisición acordado de 36 aviones, ocho son pedidos en firme.

El Programa Deepwater es una iniciativa de gran envergadura, diseñada para dotar al Guarda Costas de EE.UU. de un sistema integrado de equipos y capacidades. El contrato del programa fue otorgado en el año 2002 a ICGS (Integrated Coast Guard System —Sistema Integrado de la Guardia Costera—), una joint venture entre Lockheed Martin y Northrop Grumman, de la que EADS MTAD es proveedor del avión.

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< ESTUVIERON PRESENTES MÁS DE 700 EMPRESAS DE 35 PAÍSES

HEGAN participó en Aeromart 2008, con nueve de sus asociados

Los días 3 y 4 de diciembre se celebró en el Parc des Expositions, de Toulouse, Aeromart 2008, el mayor encuentro internacional de negocios del sector aeroespacial. A este encuentro, no podía faltar la Asociación Clúster de Aeronáutica y Espacio HEGAN que participó en el evento junto a sus asociadas AERNNOVA, SENER, ACITURRI, DMP, Grupo TTT, SISTEPLANT y WEC, y los centros tecnológicos CTA y FATRONIK. Durante dos días, unos 200 contratistas y 500 compañías subcontratistas de la aeronáutica y el espacio se dieron cita en Aeromart 2008. Entre las novedades de esta edición bienal destacó el objetivo de incrementar la participación de empresas extranjeras, fundamentalmente contratistas, y abrir el encuentro a los agentes que trabajan en el área de Espacio. Entre las empresas, procedentes de 35 países, se encontraban Airbus, Antonov, ATR, AVIC, Boeing, Finmeccanica o Thales Alenia. Acudieron, por primera vez, la canadiense Pratt & Witney, la india Tata Industrial Services, la israelí Elbit Systems Aerospace y Cemasti, la Asociación que agrupa a la industria china de este sector. Entre los países representados y, descontado el anfitrión, España ocupó la tercera posición junto a Reino Unido por número de empresas asistentes, con 18 cada uno, tras Italia con 60 compañías y Alemania con 20.

HEGAN, que celebra el décimo aniversario de su constitución, participa en Aeromart desde las primeras convocatorias del encuentro, hace diez años. Los grandes contratistas se relacionan con potenciales proveedores de todo el mundo para abrir nuevas vías de negocio. El grado de internacionalización de las empresas de HEGAN es muy elevado, con un 71% de exportaciones sobre las ventas totales en el año 2007, en el que alcanzaron los

HEGAN

El Clúster de Aeronáutica y Espacio participó en Aeromart 2008 con nueve de sus asociados. El encuentro internacional celebrado en Toulouse convocó a más de 700 empresas del sector aeroespacial procedentes de 35 países.

8Stand de HEGAN en Aerosmart 2008.

684 millones de euros, con un crecimiento del 20% con respecto al ejercicio anterior.

En los diez años de vida del Clúster, sus empresas asociadas han obtenido una amplia cartera de clientes internacionales entre los que se encuentran empresas de aeroestructuras y sistemas (Airbus, ATR, Bombardier, Boeing, Dassault, EADS, Embraer, Eurocopter, Messier Dowty o Sikorsky), empresas de motores (EPI, Eurojet, GE, Honeywell, MTRI, P&W, Rolls-Royce, Snecma o Turbomeca) y espacio (ESA, NASA). Otro indicador de este grado de internacionalización es el paulatino incremento de implantaciones en el extranjero, que ha logrado abrir nuevas vías de mercado. Estas implantaciones, repartidas entre Europa y América suman ya nueve centros productivos.

Toulouse es uno de los centros clave de Aerospace Valley, el polo de competitividad aeronáutica francesa, que aglutina cerca de un tercio de la industria aeronáutica de este país. Con 1.200 plantas industriales, concentra 102.000 empleos y una cifra de negocio de 10.000 millones de euros. Se considera a este polo como líder mundial en el mercado de aviones civiles de más de 100 asientos, así como de aviones de negocios de alta gama, de turbinas de gas para helicópteros y trenes de aterrizaje.

España ocupó la tercera posición por el número de empresas asistentes con un total de 18

HEGAN, que celebra el décimo aniversario de su constitución, participa en Aeromart desde las primeras convocatorias del encuentro, hace diez años

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Cursos y Seminarios < PEDRO DUQUE Y RODOLFO NERI APADRINAN ESTA INICIATIVA

Nace el Máster de Tecnología Espacial

ETSI Aeronáuticos

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Presentación del Master en la Universidad Politécnica de Madrid.

El pasado día 12 de diciembre, se presentó, en el Paraninfo de la Universidad Politécnica de Madrid, el Máster in Space Technology (MST-UPM).

Un título propio con un alto grado de capacitación técnica que surge gracias a la colaboración de las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuticos y de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid y está avalado por la industria del sector.

Pedro Duque formará parte del claustro de profesores y contribuirá con su experiencia en esta iniciativa

El Paraninfo de la Universidad Politécnica de Madrid acogió el pasado 12 de diciembre, la presentación oficial del Máster in Space Technology. Una iniciativa impulsada por las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuticos y de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid y codirigida por Jesús Peláez y Miguel Calvo, catedráticos de la universidad madrileña y docentes en cada una de dichas Escuelas, que pretende cubrir el vacío formativo que existe en el campo espacial.

El acto estuvo presidido por el Rector de la UPM, Javier Uceda, quien destacó la proyección internacional del nuevo Máster. Ante la importancia del posgrado en la formación actual, Uceda señaló que éstos “vienen a dar respuesta a una demanda específica, intensificando a los que tienen una formación ali-

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neada al mismo o permitiendo reconvertirse a los que así lo desean”.

A la presentación también asistieron Miguel Ángel Gómez y Guillermo Cisneros, los directores de la ETSI Aeronáuticos y de la ETSI de Telecomunicación, respectivamente; Félix Bellido, gerente adjunto del Clúster Aeroespacial de la Comunidad de Madrid; Mercedes Sierra, directora de Aeronáutica y Espacio del CDTI, y Vicente Gómez, director de ESAC (European Space Astronomy Centre de la Agencia Espacial Europea).

Todas las intervenciones recalcaron la posición privilegiada y de liderazgo en que se encuentra el Máster, ya que la práctica totalidad de la industria colabora en él y la necesidad de un posgrado de estas características, pues “se necesitan cerca de 1.500 nuevos ingenieros aeroespaciales al año al ritmo de crecimiento que presenta la industria”, según señaló Félix Bellido. Otro de los aspectos más valorados es el carácter multidisciplinar, adquiriendo los alumnos del mismo competencias específicas y transversales y centrándose en el alumno, como ocurrirá con la implantación del EEES. También pudieron intervenir en el acto los astronautas Pedro Duque y Rodolfo Neri que, a pesar de no poder acudir físicamente al encuentro, quisieron formar parte del acontecimiento a través de un video en el que felicitaban a todos los que han impulsa-

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do la idea de este posgrado hasta convertirla en una realidad. De esta forma, los astronautas de la ESA y la NASA apadrinaban el MST-UPM, que comienza en el mes de enero. De hecho, Pedro Duque formará parte del claustro de profesores y contribuirá con su experiencia en esta iniciativa.

No faltaron los agradecimientos a aquellas empresas del sector que patrocinan y colaboran en este Máster y que, además de haber participado en el diseño del contenido del MST-UPM, permiten prácticas y visitas a sus instalaciones. Especialmente a la ESA como al CDTI “por su apoyo institucional” y a la Comunidad de Madrid “por apostar por nuestra Universidad y, concretamente, por el sector espacial”.

El sector espacial está viviendo un notable auge a nivel nacional e internacional y requiere ingenieros con preparación en sistemas espaciales. El Máster surge para cubrir este vacío y está dotado de una alta capacitación técnica que permite la posibilidad de integrarse en las actividades propias de un proyecto espacial. De este modo,

los que lo finalicen estarán capacitados para ocupar puestos de responsabilidad en el análisis y diseño de misiones, el diseño de subsistemas o la gestión y operación de este tipo de proyectos.

El Máster in Space Tecnology (MSTUPM) consta de 60 créditos ECTS con un año de duración. Se estructura en tres bloques de conocimiento: Fundamentos; Ingeniería y Gestión de Proyectos de Espacio, y Aplicaciones, a los que se suma un Trabajo de Fin de Máster. Un total de 70 profesores doctores, 35 de cada Escuela, más expertos en el sector aeroespacial y en el sector de las telecomunicaciones, conforman el cuadro de profesores para los aproximadamente 30 alumnos que serán admitidos. La metodología utilizada combinará las clases magistrales, la telenseñanza, las prácticas, los trabajos en grupo, la realización de visitas a laboratorios, estaciones de seguimiento y otras instalaciones y los seminarios de especialistas como la ESA/ ESAC Education Week. Más información en: www.mst-um.es

Una iniciativa impulsada por las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuticos y de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid

< las sedes de 2009 son la upm y la technische universität München

La ETSIA acoge el curso ECATA 2009, formación de alto nivel para la gestión de proyectos técnicos aeroespaciales 17 jóvenes Ingenieros Aeronáuticos provenientes de distintos puntos de Europa son los integrantes de este prestigioso curso que se celebra anualmente y cuyas sedes en 2009 son la Universidad Politécnica de Madrid y la Technische Universität München (Alemania).

Los objetivos del curso ECATA son: experimentar el trabajo en equipo y la cooperación multicultural, obtener conocimientos acerca de las alianzas internacionales y fusiones del ámbito aeroespacial y entender las complejidades de la dirección de proyectos de esta naturaleza.

De los 17 seleccionados, sólo dos son mujeres y una de ellas es la única integrante española del grupo de alumnos. Todos ellos provienen de empresas de renombre en el sector y completarán su formación con es-

tos cinco meses de interrelación y trabajo en equipo.

Consorcio ECATA En 1988 se creaba el consorcio ECATA, con sede en Toulouse. Su principal cometido es la organización de estos cursos anuales “diseñados por profesionales para profesionales”. El consorcio está formado actualmente por siete empresas aeroespaciales europeas (Airbus, Aermacchi, Alenia Aeronautica, BAE Systems, Dassault Aviation, EADS y SAAB) y siete instituciones universitarias europeas que imparten Ingeniería Aeroespacial (Cranfield University, ENSAE SUPAERO, Kungl Tekniska Hogskolan Stockholm, Technische Universiteit Delft, Technische Universität München, Universidad Politécnica de Madrid y Università di Pisa). La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM ha acogido anteriormente este curso en las ediciones de 1997, 2001 y 2005. colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

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