AERONÁUTICOS 210 MAR

Nº 210 -MARZO´09

Tradicional cena de confraternización y visita privada al Museo del Prado/ PAG. 9

EADS-CASA desaparece y se crea una nueva unidad de negocio denominada Airbus Military/ PAG. 22

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Europa avanza hacia el cielo único / PAG. 18

FOTOGRAFÍA: ESA

Comunicación del Decano

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Cuando hablan los resultados

A

A la hora de enfrentarse a la gestión de una institución tan relevante como nuestro Colegio, hay dos formas de hacerlo: no haciendo nada, evitando de esta forma equivocarse; o tomando decisiones y trabajando con tesón, aunque con esta actitud, a veces, en el camino puedas encontrar problemas, resistencias o simplemente se puedan cometer errores.

Desde luego esta segunda ha sido la guía de nuestra gestión desde que acepté este puesto. Y si hay algo que no mienten son los números, las cifras. Y estos números, que son los que se han presentado en la última Asamblea General celebrada el pasado 30 de Marzo, hablan por sí mismos. Podemos decir, con orgullo, que a pesar de la crisis económica que globalmente nos azota, en 2008 se han obtenido los mejores resultados económicos que ha tenido el COIAE en toda su historia. Y quiero resaltar uno por encima del resto: Hemos logrado pagar completamente nuestra sede social. Hemos abonado todo lo que faltaba para que, hoy el COIAE, pueda tener su sede en propiedad, cancelando la hipoteca que pesaba sobre nosotros. Esto es una muy buena noticia, ya que tiene que ser el lugar de encuentro, reunión y diálogo de todos nosotros, de los más de 2.500 colegiados, que nos dan la fuerza para seguir realizando una buena gestión.

Durante 2008 no sólo hemos saneado las cuentas, sino que también hemos limpiado el Colegio. Es cierto que la resolución de varios contratos blindados, fechados hace mas de 6 años con la empresa Financial Comunication, ha costado un gran esfuerzo, incluso económico, pero ese coste se ha recuperado ya, en

SUMARIO

sólo unos meses de ahorro, pagando un precio justo por los servicios recibidos y no pagando nada por aquello que no se hace. A partir de ahora, el COIAE se beneficiará de unos menores costes mensuales de la Comunicación, mejorando además tanto en calidad de contenido como en el formato de la publicación con artículos de calidad, entrevistas a los distintos actores del sector aeroespacial español e incluyendo alguna de las publicaciones de CEAS (Council of European Aerospace Societies). Así, hemos podido dejar de pagar facturas que se giraban mensualmente al COIAE por conceptos como Aulaonline (supuestos cursos por Internet que nunca se impartieron) o "desarrollo de red", cuestiones que se venían pagando por contrato, pero que no aportaban nada tangible a nuestra institución. A partir de ahora, el COIAE ha quedado libre de todos esos compromisos y han sido superadas las ataduras de Financial Comunication, anterior proveedor del COIAE del periódico Aeronáuticos, que además, durante estos últimos años, y

especialmente durante el desarrollo del conflicto, nos ha venido denigrando a través de Internet, incluso en el ámbito personal. Con la cobertura de un formato de supuesta actualidad aerospacial, el periodista Francisco Gil, dueño de Financial Comunication, ha estado buscando descaradamente, el mayor lucro posible a costa del Colegio. Ahora la justicia nos ha dado parcialmente la razón y Francisco Gil ha sido condenado a devolver al COIAE una suma cercana a 100.000 euros, cantidad que pertenecía al Colegio y que su empresa se había estado quedando indebidamente durante los años 2006 y 2007.

Pero el éxito de nuestra gestión no se ha reducido sólo al ámbito económico. La defensa de los intereses de nuestra profesión, en un año especialmente complicado, como ha sido 2008, es otro de los trabajos bien realizados que se han puesto de manifiesto en la Asamblea General. La lucha incansable que desde el Colegio hemos realizado en defensa de nuestra carrera, consiguiendo un éxito objetivo en la reordenación de la titulación de Ingeniero Aeronáutico, así como el reconocimiento de las competencias de los Ingenieros Aeronáuticos.

Finalmente, no quisiera dejar pasar por alto el enorme éxito de convocatoria conseguido con la celebración de la Cena de Confraternidad de 2009, a la que asistieron más de 700 personas, incluyendo a destacadas personalidades de nuestro sector, muchas de las cuales acudieron también a la visita privada del Museo del Prado.

Hoy podemos sentirnos satisfechos.

Hemos saneado las cuentas y hemos limpiado el Colegio.

COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA

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ENTREVISTA: JOSÉ MANUEL PÉREZ-PUJAZÓN

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REPORTAJE

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

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CURSOS Y SEMINARIOS

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OFERTAS DE EMPLEO

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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990 COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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El Colegio Informa EL PASADO 17 DE ABRIL, EN EL HOTEL PALACE DE MADRID

Tradicional cena de confraternización El pasado 17 de abril tuvo lugar, en el Hotel Palace de Madrid, la cena anual de confraternización que cada año cuenta con un mayor número de asistentes, habiendo rozado en esta ocasión las 700 personas, entre colegiados y acompañantes.

M.G.H.

Esta cena, que se ha convertido ya en una tradición para los colegiados, es una ocasión única para reencontrarse con amigos y compañeros a los que no es posible ver con la frecuencia deseada y pasar con ellos una alegre velada.

El decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, Antonio Martín-Carrillo, fue el encargado, una vez finalizada la cena, de dirigir a los presentes un pequeño discurso en el que les agradeció su asistencia, expuso los principales objetivos para los próximos años y les animó a seguir disfrutando de la noche.

Tras la exquisita cena, los asistentes pudieron charlar y disfrutar con sus compañeros hasta altas horas de la madrugada en el baile que se organizó en uno de los salones del Hotel.

Además, este año gran parte de los asistentes disfrutó de una visita privada al Museo del Prado, previa a la cena. En ella, pudieron admirar las obras de la exposición temporal “La bella durmiente”, pinturas inglesas del siglo XIX procedentes del Museo de Arte de Ponce de Puerto Rico, y una gran parte de la colección permanente, con pintores como Velázquez, Goya, El Greco, Rubens, Tiziano, etc.

M.G.H.

M.G.H.

Cerca de 400 personas acudieron a la visita privada del Museo del Prado.

Cóctel de recepción bajo la cúpula del Palace, hotel del que se utilizaron todos los salones.

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Bienvenida del decano, Antonio Martín-Carrillo.

El Colegio Informa

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y visita privada al Museo del Prado

Al acto acudieron el presidente del IIE y, entre otros destacados colegiados, el actual presidente de AENA, los directores de las Escuelas de Madrid, y doce representantes de las delegaciones de la Asociación

REPORTAJE FOTOGRÁFICO: M.G.H. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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PERMITIRÁ OBSERVAR Y MEDIR, CON UNA GRAN EXACTITUD, EL CAMPO GRAVITACIONAL TERRESTRE

Despega, con éxito, el satélite europeo GOCE, con importante participación de la industria española La misión GOCE trazará un mapa del campo gravitatorio de una precisión sin precedentes, aportará una gran variedad de posibilidades nuevas y fascinantes a los campos de la oceanografía, la física de la Tierra sólida, la geodesia y los estudios sobre el nivel del mar, lo que representará una gran contribución a nuestra comprensión del cambio climático. El decano del COIAE asistió a este despegue.

ESA

El pasado 17 de marzo, un día después de lo previsto, la Agencia Espacial Europea (ESA) lanzó desde Plesetsk (Rusia) la misión GOCE ("Gravity field and steady-state Ocean Circulation Explorer”). El satélite europeo, que se encargará de investigar el campo gravitacional terrestre con un grado de resolución y exactitud sin precedentes, envió su primera señal de radio 90 minutos como prueba de que había alcanzado su órbita a 260 kilómetros de altura, después de haberse desprendido del bloque de aceleración unos 45 kilómetros más abajo.

Tras la exitosa recepción de la primera señal, el equipo formado por los científicos europeos y la industria participante en GOCE dispondrá

Lanzamiento del satélite.

GOCE se ocupará de investigar el campo gravitacional terrestre con un grado de resolución y

ESA

exactitud sin precedentes

Momento del desprendimiento del bloque de aceleración.

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de seis semanas para monitorizar la estabilización del satélite y calibrar su sistema de comunicaciones. Estas tareas se harán desde el Centro Europeo de Operaciones Espaciales de Darmstadt (Alemania) antes de que en verano comience la misión de verdad, en la que el satélite dará 13 vueltas al día al globo durante 18 meses.

Javier Ventura-Traveset, portavoz de la ESA en España, resaltó la importancia del lanzamiento de este satélite, tanto para la ESA, como para Europa y España. Tras señalar que se trata de un "símbolo" para el programa de observación de la Tierra de la ESA, indicó que este satélite es una "joya tecnológica", que transporta seis acelerómetros de alta tecnología, para medir los componentes del campo gravitatorio en tres ejes, y que son cien veces más precisos que los hasta ahora usados. El portavoz de la ESA destacó la importante participación de la industria espacial española en esta misión, lo que pone de manifiesto la "madurez" del sector, y recordó, además, que España es el país de la ESA que más ha aumentado proporcionalmente su presupuesto en los últimos tres años, convirtiéndose en el quinto contribuyente neto.

Como contratista principal, Thales Alenia Space ha dirigido un consorcio exclusivamente

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ESA

europeo de más de 40 compañías para la preparación de la misión y la construcción del satélite GOCE. El centro de Astrium de Friedrichshafen, uno de los miembros esenciales del equipo, contribuyó considerablemente al proyecto mediante la construcción de la plataforma del satélite. Astrium España se encargó de suministrar la estructura de fibra de carbono de la misma.

Por su parte, GMV se hizo cargo originalmente de parte de las actividades de análisis de misión. Posteriormente, en un proyecto para el centro de operaciones de la ESA en Alemania (ESOC), GMV lideró el diseño, desarrollo y mantenimiento del sistema en Tierra de monitorización y control del satélite. Dicho sistema es el responsable de generar las órdenes de control y recibir la telemetría enviada por el satélite que permite comprobar el funcionamiento de los equipos embarcados.

GOCE es el primero de una serie de satélites de observación terrestre, denominados Earth Explorers (Exploradores de la Tierra), diseñados por la ESA para abordar una serie de interrogantes identificados por la comunidad científica en el campo de las ciencias de la Tierra, buscando un mejor conocimiento de los componentes principales de la misma, como son su interior, la atmósfera, la biosfera, la hidrosfera y la criosfera.

Su elegante diseño de alta tecnología adopta muchas novedades en cuanto a la creación y el uso

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Satélite GOCE.

de nuevas tecnologías para trazar el mapa de los campos gravitacionales de la Tierra como no se había hecho nunca.

El satélite se ha diseñado para que orbite a sólo 260 Km sobre la superficie de la Tierra. Su curiosa forma aerodinámica, de 5 metros de longitud, atraviesa fácilmente los vestigios de la atmósfera a esa altura, ya que compensa el rozamiento de la atmósfera con propulsores iónicos de baja potencia.

Al lanzamiento de este satélite asistió el decano del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo.

SE ENTREGARÁN DURANTE EL MES DE JUNIO

Premios “Aeronáuticos” 2009 El próximo 14 de mayo se reunirá el Jurado de los Premios 'Aeronáuticos' para deliberar los ganadores de las tres categorías: Trayectoria Profesional al colegiado mayor de 65 años, Premio Revelación de Ingeniería Aeronáutica y Mejor Empresa relacionada con actividades del sector aeronáuticos y espacial.

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, tras la convocatoria realizada meses atrás, entregará los Premios 'Aeronáuticos' 2009, durante el próximo mes de junio. Para ello, el Jurado se reunirá el próximo día 14 de mayo a deliberar los ganadores de las diferentes categorías: Trayectoria Profesional al colegiado ma-

yor de 65 años, Premio Revelación de Ingeniería Aeronáutica y Mejor Empresa relacionada con actividades del sector aeronáuticos y espacial.

El Jurado está compuesto por: Antonio Viñolo, secretario general de ATECMA (Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial); Enrique Rievera, director general de Infraestructura del Ejército del Aire; Pedro Pablo Cubells, secretario general del COIAE; Miguel Ángel Gómez, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) y Eduardo Sanchiz, vocal de la Junta Directiva del COIAE. El fin de estos premios es valorar y reconocer el trabajo de los Ingenieros Aeronáuticos y fomentar el progreso de las actividades aeronáuticas y de las investigaciones aeroespaciales.

El Jurado se reunirá el próximo día 14 de mayo a deliberar los ganadores de las diferentes categorías convocadas

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LA JUNTA DIRECTIVA CELEBRÓ SU REUNIÓN ANUAL EL 30 DE MARZO

Un éxito rotundo gracias a una buena gestión El pasado 30 de marzo se celebró la anual Junta General Ordinaria del Colegio Oficial y de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España. En esta reunión, entre otros asuntos, se procedió a la lectura y posterior aprobación del acta de la Junta General Ordinaria, celebrada el día 31 de marzo de 2008.

El balance de las cuentas del año pasado ha sido positivo

Los colegiados y asociados del Colegio y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España estaban convocados el pasado 30 de marzo, para asistir a la Junta General Ordinaria de ambas instituciones.

Durante esta Junta, se procedió a la lectura y aprobación del acta del año anterior. En ella se hizo alusión a la situación creada por el proveedor del COIAE, Financial Comunicación, y su responsable, Francisco Gil, a lo largo del año 2007. En dicha acta, un documento legal público -siguiendo el compromiso de transparencia que la Junta Directiva actual se marcó desde el principio de su mandato-, se recoge un pormenorizado relato de los hechos y ac-

La hipoteca que había sobre la sede del Colegio en la calle Francisco Silvela, de Madrid, ha

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quedado saldada

Parte de la Junta Directiva del COIAE. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

tuaciones llevadas a cabo por este proveedor del COIAE y también las decisiones que la Junta Directiva tuvo que ir tomando para terminar rescindiendo un contrato, considerado abusivo, y que no cumplía las expectativas previstas por los órganos rectores del Colegio. Unos órganos rectores que, como en toda institución pública y democrática, han tomado las decisiones regidos por los órganos de control de la institución.

Tras esta lectura, algún seguidor de Francisco Gil se ha dedicado a publicar falsedad tras falsedad en el único sitio del que disponen en la actualidad para propagar sus mentiras: su web. Para todo ello, la mejor respuesta del Colegio son sus resultados económicos.

Unos exitosos resultados, consecuencia de la buena gestión realizada por una Junta Directiva, que se marcó como principal objetivo interno, el saneamiento de las cuentas heredadas. El balance de las cuentas del año pasado presentado en la Junta ha sido positivo. Pero no sólo eso, sino que la hipoteca que había sobre la sede del Colegio en la calle Francisco Silvela, de Madrid, ha quedado saldada.

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Los asistentes pudieron disfrutar de un pequeño cóctel al finalizar la Asamblea.

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La Junta Directiva se había fijado como principal objetivo interno, el saneamiento de las cuentas heredadas

Acompañado por otros asistentes, Aníbal Isidoro, director de la “Revista de

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Aeronáutica y Astronáutica” (en el centro).

Los colegiados participaron activamente en la celebración de la Algunos de los asistentes a la Junta General Ordinaria.

Asamblea.

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SE PRETENDE GARANTIZAR LA INDEPENDENCIA, LA IMPARCIALIDAD Y EL SECRETO PROFESIONAL

Reunión de trabajo del COIAE con técnicos del Ministerio de Fomento En la Directiva se anima a los Estados miembros a fomentar la elaboración de códigos de conducta, en particular, por parte de los Colegios, las Asociaciones y los organismos profesionales a nivel comunitario

El pasado 9 de marzo, el decano del Colegio, Antonio Martín-Carrillo, mantuvo una reunión de trabajo en la sede del COIAE para analizar, con funcionarios del Ministerio de Fomento, la entrada en vigor de la Directiva de Servicios de la CE y la necesaria adaptación de los Estatutos del Colegio. Los funcionarios presentes en el acto fueron los que están llevando a cabo las modificaciones de los Estatutos en los Colegios Profesionales que dependen de dicho Ministerio.

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La Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre, relativa a los servicios en el mercado interior, conocida como Directiva de Servicios, entró en vigor el pasado 28 de diciembre de 2006. En la misma se disponía que los Estados miembros tenían un plazo de transposición de tres años que, como consecuencia, finaliza el próximo día 28 de diciembre del presente año.

Como se indica en la información oficial, en el caso concreto de España, "su incorporación al ordenamiento jurídico interno requiere la actuación de las distintas administraciones públicas, a través de los instrumentos normativos disponibles en cada ámbito territorial de su competencia, así como también de las corporaciones públicas que

Los delegados del Colegio y del Ministerio de Fomento.

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integran la administración institucional como son los Colegios y Consejos Generales profesionales".

Una vez identificada y evaluada la normativa colegial, los Estatutos de los Colegios deberán acomodarse a la Directiva de Servicios, porque deberán llevarse a cabo, en su caso, las modificaciones oportunas.

En la Directiva se establece un marco jurídico general que, según se afirma, beneficia a una amplia gama de servicios sin que por ello se descuiden las peculiaridades de cada tipo de actividad o de profesión y de sus respectivos sistemas de regulación. "Este marco se basa en un enfoque dinámico y selectivo, consistente en suprimir de forma prioritaria las barreras que se pueden eliminar rápidamente y, respecto a las demás, iniciar un proceso de evaluación, consulta y armonización complementaria de cuestiones específicas para permitir modernizar, de forma progresiva y coordinada, los sistemas nacionales de regulación de actividades de servicios, operación que es indispensable para realizar un auténtico mercado interior de servicios de aquí a 2010".

En la Directiva se anima a los Estados miembros a fomentar la elaboración de códigos de conducta, en particular, por parte de los Colegios, las Asociaciones y los organismos profesionales a nivel comunitario. Estos códigos de conducta deben incluir, teniendo en cuenta la naturaleza específica de cada profesión, normas de comunicación comercial relativas a las profesiones reguladas, así como normas de deontología y conducta profesional de dichas profesiones, con vistas a garantizar, en particular, la independencia, la imparcialidad y el secreto profesional.

En el transcurso de la reunión, los representantes de Fomento solicitaron del COIAE ideas sobre esta adaptación, con el fin de remitírselas al Ministerio de Economía que las ha solicitado.

Al margen de los temas debatidos, la reunión ha ser vido para estrechar las relaciones entre el Ministerio de Fomento y el COIAE. Por otra parte, el Ministerio de Economía se ha opuesto a la iniciativa de la Comisión Nacional de Competencia que pretendía liberalizar el tema de los Colegios Profesionales, dejando los ambiciosos proyectos iniciales -entre ellos, la libertad de colegiación- en reformas de escasa importancia.

El Colegio Informa CELEBRADO EN LA ETSI DE LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA

El COIAE en el VII Encuentro sobre Ingeniería y Empleo (ESIEM'09) Sevilla acogió el VII Encuentro sobre Ingeniería y Empleo (ESIEM'09), organizado por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla el 24 de marzo. La Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España participó activamente en la misma.

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla celebró el pasado 24 de marzo, la VII Edición del Encuentro sobre la Ingeniería y Empleo, ESIEM'09. La participación del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España en el ESIEM'09 fue organizada por el Vocal de Trabajo de la Delegación Sur de la AIAE, Manuel Anaya Romero, que junto con otros miembros de la Junta Directiva de la Delegación Sur y dos alumnas de Ingeniería Aeronáutica estuvieron atendiendo a los alumnos que se acercaron demandando información acerca de los objetivos y actividades del Colegio y de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. En el propio stand se les facilitó a los alumnos de último curso que así lo desearon, el formulario para precolegiarse. En total, fueron más de treinta las solicitudes recogidas.

Ya por la tarde tuvo lugar una presentación a los alumnos de último curso de Ingeniería Aeronáutica para acercarles la realidad de la profesión y transmitirles la razón de ser del Colegio y la Asociación. La presentación fue introduci-

da por Manuel Cruz Ballesteros, presidente de la Delegación Sur, y realizada por Manuel Rubio Zafra y por José Joaquín Escobar Gamero, vocales de la Delegación Sur. Ésta es la segunda vez que el COIAE participa en el ESIEM, como plataforma para dar a conocer el Colegio a los alumnos de último curso de Ingeniería Aeronáutica y facilitar su colegiación. Esta feria se ha convertido en la mayor feria de empleo del sector técnico del sur de España.

El ESIEM'09 se ha celebrado por séptimo año consecutivo como marco excepcional en el que estudiantes de las distintas ramas de ingeniería han tenido la posibilidad de acercarse a las principales compañías del mercado nacional e internacional. El foro se presenta como lugar de encuentro entre universitarios de los últimos años de carrera y las empresas que constituirán su inmediato futuro laboral.

A pesar de la crisis, que ha provocado la desaparición de otras ferias de similares características, en el ESIEM'09 se instalaron más de 40 stands donde representantes de las empresas participantes atendieron a todas aquellas personas que quisieron conocer su dinámica de trabajo y entregar un currículum vitae. Entre los patrocinadores del ESIEM'09 estaban la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, Cepsa, Abengoa, Endesa, GMV, EADS, Iberdrola, Ineco-Tifsa entre otros, además de empresas participantes de la talla de Vodafone, Acciona, Acerinox, Green Power, Ghenova, etc.

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II Curso de Utillaje Aeronáutico en la Delegación Sur Entre los días 13 y 6 de marzo se celebró el II Curso de Utillaje Aeronáutico en la Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Este curso tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Sevilla.

Carlos Ramón Alonso Prieto, Ingeniero Aeronáutico, fue el encargado de impartir el II Curso de Utillaje Aeronáutico, organizado por la Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Al curso asistieron 26 alumnos y cuatro profesionales, aunque otras muchas empresas de fuera de Andalucía mostraron su interés por estas jornadas.

Con este curso, de doce horas lectivas repartidas en cinco viernes, se ha pretendido realizar una presentación general del utillaje aeronáutico, las tecnologías empleadas en su definición, desarrollo y puesta a punto. Además se estableció una comparación entre el utillaje tradicionalmente empleado y las nuevas tendencias de diseño y producción aprovechando las tecnologías CAD/CAM. Esta segunda edición ha servido para su consolidación como alternativa a la formación de alumnos y profesionales en temas poco tratados hasta ahora en los planes de estudio de la Escuela de Ingenieros, como es el caso del utillaje aeronáutico. Siguiendo con esta línea de formación, la Delegación Sur de la AIAE también ha organizado el I Curso de Control de Configuración impartido también en la Escuela de Ingenieros de Sevilla y que comenzará el próximo mes de mayo.

Más información: www.coiae.com

Stand del COIAE en la feria.

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CON EL OBJETIVO DE ESTRECHAR LAZOS ENTRE AMBAS INSTITUCIONES

IN MEMORIAM

Falleció José Luis López Ruiz

El pasado 20 de abril falleció José Luis López Ruiz, Ingeniero Aeronáutico.

Nuestro compañero nos dejó, a los 77 años de edad, tras una larga enfermedad que, sin embargo, no le impidió acudir hace menos de un mes a una conferencia sobre fusión nuclear impartida por el General Velarde. José Luis López Ruiz, burgalés de nacimiento, desarrolló su actividad primero en el INTA, donde comenzó como becario, más tarde en EADS y en SENER. También fue catedrático de Helicópteros y Aeronaves Diversas en la ETSIA, en 1999 fue premiado con el galardón "Juan de la Cierva" de la Fundación AENA por su proyecto de reconstrucción y puesta en vuelo de un autogiro C.30 y en 2004 tomó posesión como Académico de Número de la Real Academia de Ingeniería. En julio del año pasado recibió la Gran Cruz al Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, un reconocimiento que "recompensa públicamente la eficaz dedicación al servicio, así como las penalidades, riesgos y sacrificios, que puede imponer el cumplimiento del deber". Durante su trayectoria, los helicópteros fueron su gran pasión y alrededor de ellos giró su profesión.

Fue presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España y decano del Colegio entre 1979 y 1981.

Además era miembro del American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) de Estados Unidos y de la Royal Aeronautical Sociey (RAeS), del Reino Unido, y pertenecía a la Asociación de Pilotos Veteranos de España (APAVE) y a la Asociación de Volovelistas de España (AVE). Desde aquí queremos expresar nuestras más sentidas condolencias a sus familiares.

Reunión del COIAE con Isabel Maestre, directora de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Aérea El pasado 26 de marzo, una delegación del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España, encabezada por el decano, Antonio Martín-Carrillo, se reunió con la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre.

Durante una agradable comida, se desarrolló la reunión entre ambas instituciones. Con el objetivo de estrechar lazos entre la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y el COIAE, sus máximos representantes, Isabel Maestre y Antonio Martín-Carrillo, analizaron la actualidad del sector aeronáutico, en materia de seguridad aérea y de protección de los derechos de los pasajeros.

En esta reunión también estuvieron presentes miembros de las comisiones de Seguridad Aérea y la comisión de Licencias Europeas del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

DILATADA EXPERIENCIA EN EL SECTOR Isabel Maestre es directora general de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea desde octubre de 2008. Es ingeniero aeronáutico y tiene una dilatada experiencia en el sector de la aviación civil.

La directora general de la AESA tiene una dilatada experiencia en el sector de la aviación civil La directora general de la AESA ha ejercido impor tantes responsabilidades en SENASA, en actividades relacionadas directamente con la seguridad aérea, y, anteriormente, ha trabajado tres años en proyectos aeropor tuarios en INECO y once años en las áreas de mantenimiento y de control de calidad de dos compañías aéreas.

CON MOTIVO DE UNA CONFERENCIA IMPARTIDA POR EL GENERAL VELARDE

La energía nuclear, en el COIAE El pasado 25 de marzo se celebró en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España una conferencia impartida por el General Guillermo Velarde, presidente del Instituto de la Fusión Nuclear.

Numerosos colegiados interesados acudieron a la conferencia impartida por el General Guillermo Velarde, presidente del Instituto de la Fusión Nuclear, en la sede del COIAE, bajo el título ‘La energía nuclear desde el punto de vista de un Ingeniero Aeronáutico’. La presentación corrió a cargo del decano del Colegio, Antonio MartínCarrillo, y a ella asistió parte de la Junta Directiva, Domingo Escudero, quien hizo una presentación de su compañero en la ETSIA, Guillermo Velarde,

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Alejandro Ibrahim, Pedro Pablo Cubells, Leandro B. Fernández Sáinz y Eduardo Sanchiz.

En esta conferencia se analizaron las ventajas e inconvenientes reales y ficticios de la energía de fisión y fusión nuclear y la proliferación nuclear.

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EL COIAE ABANDERA UNA INICIATIVA JUNTO AL COITAE Y LA ATP

Unión en la defensa de la industria aeronáutica española El Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, junto con el COITAE y la ATP han lanzado un comunicado, que ha sido remitido al Gobierno y a los responsables de las Comunidades Autónomas en defensa de la industria aeronáutica española. En dicho comunicado, se insta a las instituciones a que defiendan la división del transporte militar de EADS-CASA ante el riesgo de una posible desindustrialización en nuestro país.

En un documento emitido conjuntamente, las principales organizaciones de ingenieros aeronáuticos (COIAE, Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España; COITAE, Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de España; y la ATP, Asociación de Técnicos y Profesionales del Sector Aeroespacial Español) han solicitado al Gobierno y a las Comunidades Autónomas que realicen una defensa firme y responsable ante la posibilidad de que la División del Transpor te Militar de EADS-CASA (MTAD) entre a formar parte de la estructura de Airbus, hecho que supondría un paso más en la pérdida de competitividad de España.

En la nota, solicitan al Ejecutivo que "haga valer su doble papel de accionista y cliente estratégico de EADS y Airbus para evitar decisiones en detrimento del sector aeronáutico español". Además, sigue el comunicado, "está en riesgo el esfuerzo realizado desde hace más de

cien años por la industria, la universidad y el Estado, que hicieron posible la creación del sector aeroespacial español, líder mundial y centro de excelencia en muchos campos".

Los representantes de los ingenieros aeronáuticos también advierten en su escrito que "al destruirse este sector tecnológico en el mercado nacional, la desincentivación de nuevos profesionales conllevaría la posible pérdida de la carrera profesional aeronáutica en nuestro país". Por último, recuerdan a las instituciones públicas que los objetivos que estas organizaciones tienen se encuentran "mantener la capacidad tecnológica de innovación; su liderazgo en los aviones de transporte militar; el respeto a la producción de estas aeronaves en todas sus fases y para el avión completo; así como el respeto al concepto de los centros de excelencia y la integración transnacional (repartición del trabajo por capacidades y no por nacionalidades)".

El documento ha sido dirigido al Presidente del Gobierno y a los Ministros de Industria, Defensa, y Ciencia e Innovación, reclamando su intervención en el proceso y las tres instituciones firmantes han mostrado su disposición para el asesoramiento imparcial y defensa de la industria aeroespacial española.

Esta iniciativa se une a todos los esfuerzos que desde las organizaciones que integran a los ingenieros aeronáuticos se vienen desarrollando con motivo del anuncio por parte de EADS de sus planes con respecto a la desaparecida CASA y la integración de la División de Transporte Militar (MTAD) en la estructura de Airbus.

Se solicita al Ejecutivo que “haga valer su doble papel de accionista y cliente estratégico de EDAS y Airbus para evitar decisiones en detrimento del sector aeronáutico español”

“La desincentivación de nuevos profesionales conllevaría la posible pérdida de la carrera profesional aeronáutica

EADS

en nuestro país”

Fabricación de los estabilizadores horizontales del A380 en Getafe (Madrid).

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Entrevista

J.C.G.

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"Eurofighter es el proyecto militar de mayor duración y de mayor volumen en el que Indra está implicada" José Manuel Pérez-Pujazón

Director Programa Eurofighter INDRA / Director Sistemas de Seguridad

El programa 'Eurofighter' es uno de los proyectos más ambiciosos de la industria aeronáutica europea. Indra participa en este programa desde sus orígenes, junto a otras entidades españolas. La compañía tecnológica fue seleccionada para liderar el macroproyecto de desarrollo de toda la simulación del avión de combate europeo. Desde que José Manuel Pérez-Pujazón asumiera la dirección del Programa Eurofighter en Indra, que actualmente compagina con la dirección de Sistemas de Seguridad, se han unificado las distintas áreas de la compañía en torno a un mismo cliente. Fruto de esta política, Indra ha sido declarada en la comunidad de Eurofighter como uno de los mejores suministradores del consorcio.

De formación oficial de la Armada, especialista en submarinos, electrónica y acústica submarina. En esta entrevista, Pérez-Pujazón repasa la evolución y actual situación del programa y aporta su visión profesional sobre la contribución de Indra en las distintas fases de un proyecto basado en la cooperación de las cuatro naciones participantes.

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Entrevista

P.- ¿Qué líneas de actuación y qué proyectos ha desarrollado Indra dentro de los Sistemas de Seguridad? ¿Por qué son prioritarios en la actualidad?

R.- La seguridad es una de las aspiraciones fundamentales de la persona. Desde el final de la Guerra Fría, el concepto de seguridad ha evolucionado. Ha pasado de ser un concepto de seguridad nacional, basado en la protección de un país frente a la amenaza de ataque militar por parte de otro, a un concepto mucho más difuso.

Como la protección frente a amenazas terroristas, frente a riesgos medioambientales e, incluso, frente a determinados fenómenos sociales de carácter global. La seguridad se obtiene actuando en tres líneas: la legislación, la organización y la tecnología, la línea de productos de Indra da la respuesta al requisito tecnológico.

P.- ¿Cuándo entra Indra en el Programa Eurofighter?

R.- Indra o, más bien, las diferentes empresas que posteriormente compusieron Indra (Inisel, ENSA, Ceselsa…), han participado en el programa Eurofighter desde el origen, con la definición de capacidades de los sistemas y las diferentes ofertas en concurso. Desde entonces, hemos estado participando en cada una de las distintas fases: desarrollo y calificación de equipos, preparación e inversión para la producción, producción de dichos sistemas en los tres tramos o tranches en los que se dividió la producción para las cuatro naciones, su mantenimiento, incluido el desarrollo de los bancos automáticos de test, y el soporte operacional de la plataforma, incluyendo las capacidades de entrenamiento y simulación de misión. De hecho, la contribución de Indra al proyecto se centra en tener una participación fundamental en los dos equipos principales de aviónica, el radar y el tema de defensa electrónica, así como de la dirección de los proyectos del simulador de vuelo y los bancos automáticos de pruebas, a lo que sumamos nuestra participación en otros dieciocho equipos de aviónica, convierten a Indra en el segundo suministrador de Eurofighter. Actualmente, entramos en nuevas fases como la reciente campaña de exportación al reino de Arabia Saudita, y en un tercer lote de producción para las naciones originarias del proyecto.

P.- ¿Cuántos contratos se han adjudicado desde entonces?

R.- El número de contratos es muy amplio, dado que la participación en cada una de las fases se concreta en uno o varios contratos, dada la gran cantidad de sistemas en los que participamos, en torno a veinte equipos de aviónica, los bancos de test, los simuladores…, y las diferen-

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tes fases en las que se divide el proyecto. Hay que tener en cuenta que la estructura del cliente es relativamente compleja por el carácter de colaboración industrial del proyecto. Esto ha fomentado que en cada sistema solamos trabajar en consorcios formados con empresas colaboradoras de los diferentes países.

P.- ¿Cuál es su principal responsabilidad en el programa?

R.- La responsabilidad del director dentro del programa abarca diferentes aspectos. Desde el aseguramiento de una ejecución excelente de los contratos en curso, pasando por la consolidación del proyecto y la posición de Indra, hasta la búsqueda de nuevas soluciones y conseguir la satisfacción del cliente. Entendido éste como el ente global (Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, Agencia NETMA, otras fuerzas aéreas, Eurofighter y las diferentes empresas de aviación que configuran este consorcio) que requiere cubrir unas necesidades. Y, a su vez, entendido como el usuario directo de la plataforma y los sistemas (pilotos y personal de las bases aéreas).

P.- Como director del Proyecto, ¿podría hacer un repaso general de los principales pasos que Indra ha dado desde que se incorporó?

R.- La participación de Indra en el programa consiste en una mezcla adecuada de proyectos de riesgo medio bajo, con otros de riesgo tecnológico mucho más elevado, que nos han proporcionado acceso a determinadas tecnologías que hoy nos permiten competir en el mundo en sistemas de radar, defensa electrónica y simulación táctica de vuelo. Uno de avances fundamentales de mi incorporación como director del proyecto ha sido la unificación de las distintas áreas de la empresa en torno a un mismo cliente. Esto nos ha permitido optimizar recursos, asignar prioridades y aplicar una acción comercial más coherente. El resultado es que Indra ha sido declarada en la comunidad de Eurofighter como uno de los mejores suministradores. Y, a su vez, esto nos ha permitido ampliar nuestra participación en numerosos equipos (Radio, DASS…), así como ofrecer nuevas soluciones. Como la reciente evolución del actual banco de pruebas GPATE hacia un banco de test para el sistema de Guerra electrónica, denominado DATE.

"La participación de Indra en el programa consiste en una mezcla adecuada de proyectos de riesgo medio bajo, con otros de riesgo tecnológico mucho más elevado"

"Tanto las naciones como la industria estamos ya embarcados en conversaciones sobre un tercer lote de producción"

P.- El proyecto ASTA está considerado como el sistema de simulación "más complejo" realizado hasta el momento, ¿en qué consiste este programa? ¿Cuándo culminará?

R.- Se trata de un conjunto de simuladores tácticos de vuelo en los que se aplican las tecnologías más avanzadas en sistemas visuales, entorno de elementos implicados, posición de COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Entrevista

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"Somos el segundo suministrador de equipos al consorcio Eurofighter"

instrucción y protocolos de comunicación. Existen dos tipos de simuladores, "Full Mission System Simulator" y "Advanced Cockpit Trainer", que desplegados en las diferentes bases aéreas permiten cubrir todas las fases del adiestramiento de pilotos, desde la instrucción elemental hasta la instrucción en tácticas de combate avanzado.

Cada base aérea cuenta, además, con un conjunto de posiciones de instructor, escenarios debriefing, sistemas de preparación de misiones y sistemas de gestión del adiestramiento, enlazados entre sí y con los simuladores desplegados en la base, que funcionan como un conjunto armónico de elementos que permiten cubrir todas las necesidades de adiestramiento en simulador de los pilotos de combate.

P.- ¿Qué ventajas aporta?

R.- Los simuladores permiten el entrenamiento eficaz en todas las misiones que pueden desempeñar los aviones, la instrucción en combate aire-aire y aire-suelo. El enlace entre diferentes simuladores, situados en ubicaciones físicas también diferentes, permite efectuar ejercicios de adiestramiento conjuntos de diferentes pilotos sobre un único escenario. Todo ello dedicado al avión de combate más avanzado del mundo.

P.- ¿Y el programa Defence Aids SubSystem (DASS)?

R.- El sistema de Guerra Electrónica (Praetorian o, informalmente, llamado DASS) es uno de los sistemas claves del avión. Está diseñado para asegurar la supervivencia de la plataforma y el éxito de la misión ante un complejo escenario

de amenazas hostiles, no sólo tipo Radar, sino también de otros sistemas de guiado. El sistema Praetorian está funcionalmente integrado en la aeronave y proporciona una protección efectiva a través de su sistema combinado de detección de amenazas (ESM), alertador de misiles (MAW) y de despliegue de contramedidas (ECM).

Dichas contramedidas son activadas automáticamente, seleccionando la más adecuada en función del nivel de amenaza y situación de la nave, pudiendo ser tanto pasivas como activas, embarcadas o desplegadas, mediante un señuelo remolcado.

P.- ¿Cuál es la situación actual del proyecto Eurofighter? ¿En qué fase se encuentra?

R.- Operativamente, el proyecto se encuentra en una situación estable, dado que las entregas de producción del segundo lote (Tranche 2) se están realizando a un ritmo constante. Además, el año pasado se formalizó la introducción de ciertas mejoras en la plataforma, como el pod de designación láser, que se llevará a cabo en los próximos años. En paralelo y, una vez finalizada la entrega del primer lote de aviones (Tranche 1), los esfuerzos de ingeniería se están centrando en buscar nuevas maneras de dar un soporte integral al avión, de forma que se optimicen las capacidades existentes. En último lugar, tanto las naciones como la industria estamos ya embarcados en conversaciones sobre un tercer lote de producción.

P.- ¿Cuándo se prevé que culmine?

R.- Es difícil responder con exactitud. El avión EF2000 ha entrado en operación en las diferentes naciones, inclusive Austria, a lo largo de los años 2007 y 2008, y se espera que su vida de operación supere los treinta años. Todos los aviones de combate suelen tener a la mitad de su vida operativa una modernización, "medum life upgrade", que no es descartable para el Typhoon.

Además, existe la oportunidad de exportación a otras naciones, lo que extendería la vida de la plataforma. De hecho ya se han vendido aviones a Austria y Arabia Saudita y, actualmente, están activas las campañas de expor tación a Suiza, Omán, India y Japón.

J.C.G.

P.- ¿Qué balance hace del mismo?

R.- En primer lugar, desde el punto de vista de negocio, se trata de un área de gran importancia para Indra, ya que, como le he dicho, somos el segundo suministrador de equipos al consorcio Eurofighter. En segundo lugar, este proyecto nos ha permitido el acceso a tecnologías que, difícilmente, hubiésemos alcanzado con inversiones propias. El uso de estas tecnologías ha permitido que Indra se encuentre en una exceCOLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Entrevista

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lente posición competitiva en la escena internacional. Finalmente, Eurofighter es el proyecto militar de mayor duración y de mayor volumen en el que mi compañía está implicada, lo que nos ha permitido consolidar y optimizar nuestra capacidad de producción en serie con alta eficiencia y altos estándares de calidad.

P.- ¿Cuál es la relación actual con la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Aeronáutica italiana y el Ejército del Aire español?

R.- La relación entre los diferentes ejércitos es muy buena. Hay que tener en cuenta que, actualmente, comparten el avión de combate europeo más avanzado y están deseosos de compartir dicha experiencia. Prueba de ello es que, en el mes de marzo de 2008, se llevó a cabo el primer ejercicio conjunto de los cuatro ejércitos operando el EF2000. El ejercicio, denominado "Typhoon Meet", se efectuó en la base aérea de Morón de la Frontera (Sevilla) y fue liderado por el Ejército del Aire español.

P.- ¿Cómo afectan los cambios reorganizativos de EADS al proyecto?

R.- Entendemos que los cambios no afectan directamente al proyecto ya que el proyecto Eurofighter ya se encontraba efectivamente integrado dentro de la estructura de EADS, como parte de EADS Defense & Security.

P.- ¿Cuándo se incorporó a Indra? ¿Cuál ha sido su trayectoria profesional en la compañía?

R.- Me incorporé a Indra en septiembre de 1986.

Comencé a trabajar en Electrónica Ensa (Grupo Ceselsa) como jefe de Programas de Guerra Electrónica. En 1990 pasé a dirigir la Divisón de Guerra Electrónica de Ceselsa. Tras la fusión Ceselsa/Inisel, que dio lugar a Indra, continué dirigiendo esta Divisón hasta enero de 1999, cuando fui nombrado director gerente de Eurofighter Simulation Systems GmbH en Munich,

J.C.G.

P.- ¿Cómo está beneficiando a España formar parte del consorcio del proyecto?

R.- Las cuatro naciones están contribuyendo al desarrollo de la industria aeroespacial europea.

Bajo el actual esquema de cooperación industrial, el conocimiento adquirido es compartido entre las empresas, asegurando así una eficiencia futura. En particular, Indra ha podido aportar su conocimiento en áreas consolidadas como simulación y, a su vez, ha apostado por capacitarse en nuevas tecnologías, como la miniaturización y el desarrollo de una capacidad en circuitos híbridos de microondas o el desarrollo de placas específicas de proceso de alta capacidad que, posteriormente, se han trasladado a otras soluciones y productos.

empresa creada para desarrollar los simuladores de vuelo del EF 2000. En octubre de 2002 regresé a España como director de Eurofighter para Indra, agrupando en una sola unidad organizativa todas las actividades que Indra desarrolla para el EF Typhoon. Desde marzo de 2004 compagino esta actividad con la dirección del área de Sistemas de Seguridad de Indra.

P.- Anteriormente, ¿qué trabajos y qué tipo de responsabilidades había desempeñado?

R.- Durante 15 años presté mis servicios como oficial de la Armada, con destino en diversos buques especialmente submarinos.

P.- ¿Cuál es su principal competencia como Director de Sistemas de Seguridad en Indra?

R.- Me encargo principalmente del desarrollo de la oferta, el negocio, la dirección de las operaciones y la expansión de la compañía en el área de sistemas de seguridad, que comprende sistemas de inteligencia, protección y vigilancia de las fronteras, identificación de las personas, protección de infraestructuras lógicas y físicas, centros de gestión de emergencia y dispositivos especiales.

"Las cuatro naciones del consorcio están contribuyendo al desarrollo de la industria aeroespacial europea"

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Reportaje

EL PASADO 25 DE MARZO EL PARLAMENTO EUROPEO APROBÓ LA NUEVA NORMATIVA PARA REGULAR EL TRÁFICO AÉREO EN LOS PAÍSES MIEMBROS

Europa avanza hacia el cielo único

Los últimos 20 años han sido decisivos para la normativa del transpor te aéreo. La necesidad de regular una industria prioritaria para la sociedad actual ha centrado gran parte de los esfuerzos de la Unión Europea. Los Estados miembros abogan por una política comunitaria centrada en una mayor calidad, competitividad y seguridad de un ser vicio que actualmente se presenta como imprescindible para los ciudadanos. Una normativa que se ha ido adaptando desde que se iniciara el proceso de liberalización de este sector a finales de los 80. A la espera de que el Consejo apruebe formalmente un nuevo paquete de medidas para unificar la gestión del tráfico aéreo comunitario, el "cielo único" se consagra como una realidad cada día más cercana para los europeos.

El pasado 25 de marzo el pleno del Parlamento Europeo aprobaba una nueva legislación para regular el tráfico aéreo en el ámbito comunitario. Un nuevo paquete de medidas orientado a mejorar la gestión del tráfico aéreo comunitario, reducir los retrasos, rebajar los costes para las aerolíneas y atenuar el impacto ambiental de los vuelos. El resultado: un paso más hacia el "cielo único europeo".

RECORTE DE COSTES Gracias a la normativa aprobada en Estrasburgo, las compañías emitirán hasta 16 millones de toneladas menos de CO2 y disminuirán sus costes en unos 4.000 millones de euros al año de aquí a 2020, fecha en la se espera que el tráfico aéreo de la UE se duplique.

El conjunto de normas (SES II, por sus siglas en inglés) pretende mejorar el rendimiento del sistema aéreo europeo en materia de seguridad, capacidad, duración de vuelos, costes de las aerolíneas y medio ambiente, todo ello a través de la COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

coordinación y supervisión del tráfico aéreo comunitario y la aplicación de normas y objetivos comunes para los 27 países de la Unión Europea.

El SES II introducirá planes de rendimiento para los servicios de navegación aérea. Estos planes serán diseñados y aplicados de acuerdo con las políticas de la Organización Internacional de Aviación Civil y serán reproducidos a escala nacional y regional, teniendo en cuenta la opinión de los proveedores de servicios de navegación aérea, de los representantes de los usuarios, de los operadores y de los coordinadores de aeropuertos. Los Estados miembros garantizarán la correcta aplicación de las normas y el respeto de los objetivos establecidos en los planes mediante el uso de incentivos y sanciones.

Habrá autoridades nacionales independientes para supervisar la correcta aplicación de los requisitos de seguridad y rendimiento, con capacidad para realizar inspecciones e investigaciones. También otorgarán certificados a los proveedores de servicios de navegación aérea.

Reportaje

De acuerdo al reglamento se establecerán bloques funcionales de espacio aéreo, que no dependerán de las fronteras entre los Estados miembros y que tendrán que introducirse en un plazo de tres años después de la entrada en vigor del mismo. Estos bloques contarán con un coordinador y estarán financiados por el programa que gestiona la Red Transeuropea, el BEI y los ingresos procedentes de la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de emisiones. En los casos en que los bloques abarquen a varios Estados miembros y terceros países, estos últimos también tendrán que respetar el marco regulador.

MÁS COMPETENCIAS PARA AESA Los eurodiputados también han respaldado otorgar más poderes a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en materia de control, para garantizar normas "precisas, uniformes y vinculantes" relativas a la seguridad en los aeropuertos, la gestión del tráfico aéreo y los servicios de navegación aérea, así como su correcta aplicación por parte de los Estados miembros.

Dado que la mayoría de los accidentes tienen lugar durante el despegue o el aterrizaje, el compromiso amplía sus competencias reguladoras y de supervisión a los aeropuertos.

Esta legislación se aplicará a todos los aeropuer tos abier tos al público y que operan con vuelos comerciales y quedarán exentos los aeropuertos militares y aquellos con pistas de menos de 800 metros de longitud. Además, los Estados miembros podrán decidir si excluyen también a los aeropuertos por los que transitan menos de 10.000 pasajeros al año.

El acuerdo introduce reglas comunes sobre la infraestructura, el equipamiento y la gestión de los aeropuertos, que éstos deberán cumplir para recibir las licencias de las autoridades nacionales correspondientes. La AESA será la autoridad que decida los criterios para la concesión de licencias y también supervisará, por medio de inspecciones, que dichos criterios se cumplen.

Los permisos actuales no estarán cubiertos por este reglamento. Al igual que en el caso de la AESA, el Sistema de Gestión del Tráfico Aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea contarán con requisitos armonizados. El cumplimiento de estos requisitos estará supervisado por las autoridades nacionales competentes, excepto para las organizaciones localizadas en terceros países o aquellas que proveen servicios en más de tres Estados miembros. En estos casos, la supervisión dependerá de la AESA. La nueva legislación se basa en dos reglamentos: el primero sobre el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación y el segundo sobre aeródromos, la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea.

El conjunto de normas, pactada entre la Eurocámara y el Consejo, a la espera de que este último lo ratifique formalmente, supone seguir avanzando hacia la unificación del espacio aéreo europeo y una mejor gestión del tráfico. Un camino que la UE inició con la creación en la década de los noventa del mercado único de la aviación rompiendo con las restricciones comerciales para las líneas aéreas del ámbito comunitario.

EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA Hasta 1987 los mercados aéreos de toda Europa estaban protegidos y fragmentados. El transporte aéreo era una industria dominada por las líneas aéreas de bandera y los aeropuertos de propiedad estatal. Un panorama que los Estados de la Unión debían cambiar radicalmente paralelamente a la política comunitaria que se estaba desarrollando en otros sectores. Con el objetivo de crear un mercado único en el transporte aéreo, la Unión Europea procedió a una liberalización del sector en tres etapas.

El primer paquete de medidas se adoptó en diciembre de 1987. Un primer bloque que comenzó a relajar las reglas hasta el momento imperantes limitando el derecho de los gobiernos a oponerse a la introducción de nuevas tarifas respecto del tráfico aéreo intracomunitario. Las nuevas normas también otorgaron cierta flexibilidad a las compañías aéreas para compartir entre ellas las capacidades de asientos para pasajeros. Poco tiempo después, en 1990, se lanzó el segundo paquete de medidas liberalizando más el mercado. Se fijaba una mayor flexibilización en la fijación de tarifas y la atribución de las capacidades. Esta medida también supuso el derecho de todas las aerolíneas de la UE a transportar un número ilimitado de pasajeros o carga entre su país de origen y otro país comunitario.

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Gracias a la normativa aprobada en Estrasburgo, las compañías emitirán hasta 16 millones de toneladas menos de CO2 y disminuirán sus costes en unos 4.000 millones de euros al año

Se establecerán bloques funcionales de espacio aéreo, que no dependerán de las fronteras entre los Estados miembros

El objetivo es que los 27 espacios nacionales queden unidos en el sistema común.

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Reportaje

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El nuevo paquete de medidas pretende reducir los costes de las compañías y atenuar el impacto medioambiental.

La tercera etapa en la liberalización del transporte aéreo de la UE fue el tercer paquete de medidas que se aplicó desde enero de 1993 introduciendo la libertad de servicios aéreos en el marco comunitario. Años más tarde, en 1997, la libertad de realizar "cabotaje": el derecho de una línea aérea de un país miembro de la UE a operar una ruta dentro de otro país miembro.

Entre las medidas introducidas con el tercer paquete se estableció la armonización de los requisitos para obtener la licencia de explotación de las compañías aéreas de la UE. También se contempló el acceso sin restricciones de todas las aerolíneas de la UE que posean dicha licencia de explotación a todas las rutas internas de la UE, junto con la posibilidad para los gobiernos nacionales de imponer obligaciones de servicio público en rutas esenciales para el desarrollo regional. Finalmente, la completa libertad en lo que se refiere a precios y tarifas: las compañías ya no tendrían que someter la aprobación de sus tarifas a autoridades nacionales.

El tercer bloque de medidas fue decisivo para el mercado de la aviación europea. Pero la revolución del sector de los últimos años requería una nueva modernización del marco jurídico de la Unión. Las normas quedaban obsoletas y era necesario replantearse la simplificación y actualización de las medidas hasta el momento vigentes. En 2006, la Comisión presentó una nueva propuesta con el objetivo de consolidar los tres reglamentos del tercer paquete de medidas en uno solo y asegurar la mayor efectividad del futuro mercado de la aviación para mayor consolidación de la legislación en años venideros. Y es que la normativa comunitaria en materia de transporte aéreo es revisada de forma continua para adaptarse al fenómeno de globalización que actualmente abarca todos los sectores claves de la economía mundial.

POR ENCIMA DE TODO SEGURIDAD Un objetivo prioritario del mercado único europeo es garantizar la seguridad de los pasajeros. Además de la aper tura del mercado, el mercado único se apoya en estrictas normas comunes precisamente para asegurar la igualdad de condiciones y mejorar continuamente la seguridad de los ciudadanos.

Con la inauguración del siglo X XI la Comisión procedió a armonizar los estándares en materia de seguridad. En 2002 se creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con la misión de aconsejar a los responsables de las políticas de la UE en materias de desarrollo de normas comunes de seguridad en la aviación. Poco a poco, la Agencia ha ido extendiendo gradualmente sus competencias y el último acuerdo aprobado en Estrasburgo responsabiliza a la AESA de todos los eslabones de seguridad de la cadena de la aviación.

Sin duda, un hecho que propició la necesidad de armonizar las normas de seguridad de aviación civil en todos los aeropuertos comunitarios fueron los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Tras los atentados, la Comisión reforzó la totalidad de las normas de seguridad aérea. Las medidas de seguridad que se establecieron preveían toda una serie de controles para contribuir a garantizar la seguridad de la aviación civil y a recobrar la confianza tras dichos ataques.

En el Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil.

Este Reglamento marco, más tarde modificado (Reglamento (CE) nº 849/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004), hace obligatorias en la Unión Europea las medidas de seguridad establecidas por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). La Comisión deberá realizar sus propias inspecciones para asegurar que los aeropuer tos cumplen con los estándares de seguridad establecidos.

DERECHOS DE LOS CIUDADANOS

Durante los últimos 20 años la UE ha procedido a una paulatina liberalización del sector.

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Por otra parte, la normativa europea en materia de transpor te aéreo también presta especial atención a los derechos a los ciudadanos en caso de demoras, cancelaciones, retrasos...

Como miembro del Convenio de Montreal, la UE ha aplicado este tratado internacional con un reglamento sobre responsabilidad de las aerolíneas por muerte o lesiones en caso de accidente y por demoras en los equipajes. Por otro lado, el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, establece normas comunes

Reportaje

sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

Asimismo, la UE contempla una adecuada atención a las personas con movilidad reducida.

Los pasajeros gozan de una serie de derechos que es preciso conozcan para poder beneficiarse de los mismos. El derecho de los pasajeros a ser informados adecuadamente en cuanto a la identidad exacta de la compañía que realiza los vuelos es prioritario. De esta forma, el Reglamento (CE) nº 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, se propone ofrecer a los viajeros el derecho a la información sobre la identidad de la compañía operadora con la que han reservado un vuelo y, en paralelo, reforzar la obligación impuesta a los Estados miembros de comunicar los datos relacionados con la seguridad. Se prohibirá el vuelo de los aparatos de compañías consideradas poco seguras, y sus nombres figurarán en una "lista negra" pública de libre acceso.

RESPETO MEDIOAMBIENTAL Al igual que en los últimos tiempos la normativa europea se ha ido adaptando en materia de seguridad, el respeto medioambiental ha adquirido un mayor protagonismo en la Unión.

Cada vez se están aplicando medidas más rigurosas sobre el nivel máximo de ruido que pueden producir los aviones así como acciones emprendidas para que la aviación ayude a combatir el cambio climático.

Pero, la seguridad, el respeto medioambiental, gestión de tráfico, costes… todos los aspectos que se refieren al transporte aéreo confluyen con la creación de un cielo único.

CIELO ÚNICO EUROPEO Una fecha clave para el tráfico aéreo de la Unión es 2004. Año en el que entró en vigor el cielo único europeo como parte de la política de aviación de la UE. Una ambiciosa iniciativa que consiste en el desarrollo y puesta en práctica de una política común de transportes con el fin de conseguir un sistema de transporte aéreo eficaz que permita el funcionamiento seguro y regular de los ser vicios de transporte aéreo y que facilite por tanto la libre circulación de mercancías, personas y ser vicios.

El desar rollo práctico del "Cielo Único Europeo" se concreta, entre otros, en cuatro Reglamentos fundamentales de aplicación para todos los Estados miembros de la Unión Europea, publicados en 2004: - Un Reglamento Marco que establece los principios básicos de funcionamiento.

- Tres reglamentos de aplicación que contem-

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Tras los atentados del 11 de septiembre, la UE reforzó las normas de seguridad aérea.

plan la prestación de servicios de Navegación Aérea, la organización y utilización del espacio aéreo y la interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo.

La creación del cielo único tiene por objeto: aumentar la capacidad del control aéreo; reforzar la seguridad; reducir la fragmentación del control aéreo; mejorar la integración del ámbito militar en la organización del control aéreo; facilitar la introducción de nuevas tecnologías.

Pero Europa va más allá de las fronteras de los países miembros. La integración de los mercados en Europa ha demostrado las ventajas de disponer de cielos comunes. La UE se ha propuesto crear ventajas similares para la industria aérea y sus usuarios en los vuelos a países no comunitarios. El objetivo final que se persigue es la normalización de la política de aviación internacional. El acuerdo de cielos abiertos entre Estados Unidos y la Unión Europea, el 30 de abril de 2007, "sopla" en esa dirección. Asimismo, la política europea de vecindad persigue esta finalidad. En junio de 2006 se firmó un acuerdo por el que se establece el Espacio Aéreo Común Europeo (ECA A, por sus siglas en inglés), que integra en el mercado único a los países socios del sudeste de Europa.

Los acuerdos de Europa con los países vecinos están contribuyendo a reformar el marco jurídico para los vuelos internacionales. El plan ideado por Europa es crear en 2010 un espacio aéreo común que incluya a los países vecinos del Mediterráneo y del Este, además de Estados Unidos. Una paulatina liberalización del transporte aéreo que quizás dentro de algunos años se extienda a todo el panorama internacional.

La normativa comunitaria en materia de transporte aéreo es revisada de forma continua para adaptarla al fenómeno de globalización

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Actualidad Aeronáutica

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TENDRÁ SU SEDE EN MADRID Y SU MÁXIMO RESPONSABLE SERÁ UN ESPAÑOL

MITYC

EADS-CASA desaparece y se crea una nueva unidad de negocio denominada Airbus Military

Louis Gallois, presidente de Airbus, y Miguel Sebastián, ministro de Industria, Turismo y Comercio, durante la reunión mantenida el pasado 7 de abril.

Su implantación permitirá al grupo europeo desarrollar una estrategia de liderazgo en el mercado de aviones de transporte militar

Pocos días antes del acuerdo entre el gobierno español y EADS, el Senado español había aprobado una enmienda transaccional en la que se instaba al Gobierno a que siga exigiendo a EADS el cumplimiento de los acuerdos adoptados, en enero de 2004, por los que se garantizaba la españolidad y la gestión individualizada de la División de Aviones de Transporte Militar. En el acuerdo firmado se indica que Airbus delegará en Airbus Military la gestión de todas las actividades comerciales relacionadas con los aviones de transporte militar (incluido el programa A400M), los aviones derivados y los de misión.

"Airbus Militar y tendrá su sede en Madrid y su máximo responsable será un español que reportará al consejero delegado de Airbus", según se indica en la nota hecha pública por el Ministerio de Industria español, tras la reunión mantenida por su titular, Miguel Sebastián, el pasado 7 de abril con el consejero delegado de EADS, Louis Gallois; el consejero delegado de Airbus, Thomas Enders, y el presidente de EADS-CASA, Domingo Ureña. Tenía por finalidad analizar el proceso de integración de la división de construcción de aviones militares en Airbus y la constitución de una nueva unidad de negocio con gestión autónoma denominada Airbus Militar y.

Se trata, en definitiva, según se indica en la información oficial, "de constituir una unidad de negocio a partir de las actuales Airbus, AMSL y MTAD, con una estructura diferenciada y autónoma en su gestión dentro de EADS y con capacidad completa para iniciar y terminar proyectos por sí misma". El ministro de Industria propuso la inclusión de una adenda en los acuerdos firmados en 2004 entre la SEPI y el grupo aeronáutico europeo que recoja el compromiso de mantener en el tiempo la estructura empresarial presentada en la reunión por los directivos de EADS. La interpretación de los representantes de EADS sobre la integración de la parte civil y mi-

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litar de Airbus, anunciada el pasado mes de diciembre, era que pretende "aprovechar las sinergias operativas del fabricante europeo de aviones para lograr una gestión más eficiente de su cartera de productos y servicios". Además, "su implantación permitirá al grupo europeo desarrollar una estrategia de liderazgo en el mercado de aviones de transporte militar, accediendo al mercado global con una amplia cartera de productos y programas especializados".

Días antes, se aprobaba en el Senado, por unanimidad, una enmienda transaccional en la que se instaba al Gobierno a que continúe exigiendo al grupo EADS-CASA el cumplimiento de los acuerdos adoptados, en enero de 2004, por los que se garantizaba la españolidad y la gestión individualizada de la División de Aviones de Transporte Militar.

En el desarrollo de la sesión, el senador Higinio Caballero, promotor de la enmienda, destacó que la posición española en el consorcio, como socio fundador y como industria, viene jurídicamente establecida y garantizada en los pactos y acuerdos que recogen, entre otros, una serie de extremos fundacionales en garantía de "que la división de aviones de transporte militar permanezca como una unidad de negocio independiente, con responsabilidad sobre el ciclo completo de construcción y certificación del avión y con garantía, asimismo, de mantener los puestos de trabajo, directos e indirectos, que este sector genera en España".

En esta línea de actuación, Higinio Caballero indicó que el Gobierno, desde distintos ministerios, y la SEPI está trabajando para consolidar la industria aeronáutica española a nivel europeo. "En los últimos años -destacóesta industria ha tenido una evolución muy favorable. La facturación ha aumentado, sobre los años anteriores, correspondiendo un elevado porcentaje a las exportaciones. Al mismo tiempo, se ha producido un incremento en el empleo".

En este punto, ha asegurado el senador que, en ningún momento del complejo proceso que se está viviendo, se ha llegado a plantear la deslocalización de empleo e instalaciones de un sector que, en la actualidad, ocupa a cerca de 10.000 trabajadores.

Actualidad Aeronáutica LA NUEVA FECHA SE SITÚA EN EL PRÓXIMO VERANO

Pasó marzo y la fusión Iberia-British Airways sigue pendiente Iberia y British Airways se lo siguen pensando, cuando se ha rebasado el plazo del 31 de marzo fijado, en un principio, para firmar su fusión o seguir cada una su camino. Las dos son conscientes de las grandes ventajas de la operación, manteniendo cada una su propia personalidad, pero pasan los días y Conte y Walhs no firman nada.

Dentro de la nebulosa, lógica, en que se están desarrollando las negociaciones entre Iberia y British Airways para llegar a un acuerdo de fusión, lo que parecía medio claro era que se habían dado como plazo el mes de marzo de 2009 para finalizar esas conversaciones. Incluso en algún momento se llegó a decir que si pasaba este plazo, era señal de que era imposible el acuerdo y que cada aerolínea seguiría su camino, mejor dicho, su vuelo, a su aire.

Pero llegó el 31 de marzo y ni se informa de la firma del acuerdo de fusión ni de ruptura de conversaciones. Se han decidido por la solución más sencilla: ampliar las conversaciones, según parece, hasta el próximo verano. La impresión general es que las dos compañías deberían tomarse el tiempo que les haga falta para llegar al acuerdo total, todo menos renunciar a esa ope-

ración de fusión que tan bien les viene a las dos aerolíneas.

La nueva empresa se convertirá en la tercera del mundo por sus 16.500 millones de euros de volumen de negocio, sólo superada por Air France-KLM y Lufthansa y la quinta por su flota de 450 aviones. Pero lo más importante, como ya informó en su día el presidente español, Fernando Conte, es que gracias a esa operación se conseguirá una triple ventaja de gran importancia, más aún en la coyuntura actual: más eficiencia, ahorro de costes y mayores ingresos. Lo que sucede es que estas afirmaciones las hizo en el verano pasado y habría que "adaptarlas", a la nueva coyuntura económica. De todas formas, una empresa integrada por Iberia y British resultará más eficaz que las dos actuales, cada una por su lado.

Sin olvidar, por supuesto, el carácter complementario de sus rutas, con la destacada presencia de Iberia en los enlaces entre Madrid y los países de America Latina y de British Airways entre Londres, Heahtrow, y Estados Unidos.

En el caso de culminar felizmente, como se espera, esta operación, sería la tercera de gran alcance de los últimos años, como las llevadas a cabo por Air France y KLM, por un lado, y Lufthansa y Swiss Airlines, en 2005 y 2006, respectivamente.

El aeropuerto de Ciudad Real pretende convertirse en el motor económico de la región La sociedad promotora del Aeropuerto Central Ciudad Real ha hecho pública una nota informativa en la que puntualiza sus relaciones con la Caja Castilla La Mancha para evitar “interpretaciones erróneas”. La Sociedad cuenta con una póliza de crédito de CCM por un importe de 75 millones de euros, equivalentes al 0,006 de los créditos prestados por la entidad financiera a sus clientes.

Por otra parte, CCM participa, además, en la sociedad promotora con 31 millones euros, un 30% del capital de CR Aeropuertos.

En la misma nota afirman que, actualmente, trabajan 300 personas en sus instalaciones pero está previsto dar empleo a 2.000 más "para convertirse en el motor de la provincia y de la región". También indica que a pesar de comenzar en mitad de temporada de invierno, ya han utilizado sus instalaciones 13.000 viajeros hasta el mes de marzo "superando en pasajeros a trece aeropuertos públicos de la red AENA".

ONEWORLD

En la actualidad, dos compañías, Air Nostrum y Air Berlín, son las que operan en este aeropuerto desde el pasado 19 de diciembre, ofreciendo vuelos a 29 destinos. La ocupación media ronda el 50%.

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Actualidad Aeronáutica ESTOS BLOQUES SON UNO DE LOS REQUISITOS ESENCIALES EN EL MARCO DE LA INICIATIVA DE CIELO ÚNICO

Aena, por España, y NAV, por parte de Portugal, impulsan la creación de un bloque funcional

Para alcanzar los objetivos de la iniciativa Cielo Único Europeo, es imprescindible una amplia transferencia de competencias desde los Estados miembros a la Unión Europea en la gestión del tráfico aéreo

La Comisión Europea pretende mejorar la eficiencia de la red europea

Aena y NAV firmaron en febrero del pasado año una Carta de Intenciones para incrementar la colaboración en áreas técnicas y en aquellos procesos de análisis necesarios para la constitución de FABs que establece la iniciativa de Cielo Único. Los resultados de este análisis conjunto se presentaron a las autoridades de Aviación Civil de España y Portugal en diciembre de 2008, lo que finalmente ha dado lugar al Memorando de Entendimiento que recoge los principios claves que, a partir de ahora, deberán regir esta colaboración bilateral hacia la creación del bloque funcional "SouthWest Portugal Spain FAB".

Para alcanzar los objetivos de la iniciativa de la Comisión Europea conocida como Cielo Único Europeo, que surgió hace ya diez años con el objetivo fundamental de reformar la arquitectura del control de tráfico aéreo para dar respuesta a las futuras necesidades de capacidad y seguridad aéreas en Europa, es imprescindible una amplia transferencia de competencias desde los Estados miembros a la Unión Europea en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo.

Tras una adaptación de sus procesos de gestión interna en numerosos ámbitos, Aena fue certificada en diciembre de 2006 como proveedora de servicios de navegación aérea de acuerdo con los requisitos comunes del Cielo Único Europeo. Aena ha promovido y participado en proyectos, alineados con los objetivos de Cielo Único Europeo de conseguir dar respuesta a las futuras necesidades de capacidad, eficiencia y seguridad aéreas.

Los proveedores de Servicios de Navegación Aérea de España y Portugal, Aena y NAV, respectivamente, han firmado junto con las autoridades de Aviación Civil de ambos países un Memorando de Entendimiento para avanzar en la iniciativa de constitución del bloque funcional España+Portugal (FAB) como contempla la normativa del Cielo Único Europeo.

Según la Directora de Navegación Aérea, Carmen Librero, "el proceso que tenemos ante nosotros es complejo y requerirá de amplios consensos por parte de todas las organizaciones firmantes del Memorando. No obstante, estamos convencidos de que éste es el camino a seguir, ya que existe un considerable potencial de ahorro por reducción de las actuales ineficiencias del sistema. La superación de estas ineficiencias, en paralelo a otras actividades, pasan por una reducción de la elevada fragmentación del sistema que, tradicionalmente, ha sido construido sobre la base de las fronteras nacionales".

Dentro de la iniciativa de Cielo Único, la Comunidad Europea contempla la constitución de FABs (Bloques Funcionales de Espacio Aéreo). Son espacios aéreos de gestión unificada como medio fundamental para optimizar el actual sistema de gestión del tráfico aéreo en Europa y superar las restr icciones estructurales que suponen las fronteras nacionales de cada uno de los países. En este contexto, la Comisión Europea ha encomendado a los Estados miembros el establecimiento de estos bloques como un requisito esencial para mejorar la eficiencia de la red europea.

Con este objetivo y, en concreto, el de mejorar la capacidad, eficiencia y seguridad de la gestión del tráfico aéreo en el espacio de responsabilidad española y portuguesa, se ha firmado el citado Memorando que propone, entre otras actuaciones, establecer una estructura de gobierno y coordinación entre las autoridades y proveedores de servicio de los dos países así como preparar los cambios normativos y de supervisión necesarios para la potencial implantación del bloque funcional ibérico.

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AESA

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La directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre, durante la firma del acuerdo.

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SUPONE UN NOTABLE EMPEORAMIENTO SOBRE LAS PREVISIONES REALIZADAS EN DICIEMBRE PASADO

El sector aéreo perderá 4.700 millones de dólares en el presente ejercicio 2009, según la IATA

MITYC

Giovanni Bisignani ha sido claro en sus pronósticos, tras revisar las previsiones, mucho más optimistas, realizadas hace sólo unos meses, en diciembre pasado: las aerolíneas perderán en el año 2009, alrededor de 4.700 millones de dólares, porque será un ejercicio considerablemente peor de lo previsto. IATA representa a unas 230 líneas aéreas que mueven el 93% del tráfico aéreo regular internacional.

Giovanni Bisignani, director general y CEO de la IATA.

"El acceso a los capitales globales, la capacidad de fusionarnos y consolidarnos y la libertad para acceder a los mercados, son necesarios para gestionar este sector como una industria normal y rentable", según Bisignani

"La situación actual de la industria de las líneas aéreas es sombría. Con la crisis económica, la demanda se ha deteriorado mucho más rápidamente de lo que podía haberse anticipado hace sólo unos meses. Nuestra previsión de pérdidas para 2009 es, ahora, de 4.700 millones de dólares. Junto al endeudamiento de la industria de 170.000 millones de dólares, las presiones sobre los resultados del sector son extremas", dijo Giovanni Bisignani, director general y CEO de IATA, durante la rueda de prensa celebrada en Ginebra a finales de marzo.

Estas cifras son significativamente peores que las anunciadas en la previsión de IATA en diciembre pasado, de 2.500 millones de dólares en 2009, y reflejan el rápido deterioro de las condiciones económicas globales. Se espera que la cifra de negocios de la industria caiga un 12% hasta los 467.000 millones de dólares. Comparativamente, el anterior desplome de ingresos, después de los sucesos del 11 de septiembre de 2001, supuso un descenso de, aproximadamente, el 7,0% durante el periodo 2000 a 2002.

Se prevé una rápida caída de la demanda con una contracción del tráfico de pasajeros del 5,7%.

Una situación que empeora como consecuencia de un descenso aún mayor del tráfico "premium".

Se estima que la demanda de carga descienda un 13%. Ambas cifras son significativamente más bajas que las previstas en diciembre, de un 3,0% de caída en el tráfico de pasajeros y una reducción del 5,0% en la demanda de carga. Se espera que los márgenes se reduzcan un 4,3%.

La caída en los precios del combustible está ayudando a evitar pérdidas aún mayores. Con un precio previsto de 50 dólares por barril (petróleo

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Brent), la factura de combustible de la industria se espera que se reduzca al 25% de los costes operativos (en comparación con el 32% en 2008 cuando el precio medio del petróleo fue de 99 dólares por barril). Junto a la menor demanda, los gastos totales en combustible se reducirán hasta los 116.000 millones de dólares (en comparación con los 168.000 millones de dólares en 2008). En este sentido, Bisignani señaló: "El combustible es la única buena noticia. Pero el alivio de los menores precios del combustible es superado por la caída de la demanda y el desplome de los ingresos.

La industria se encuentra en cuidados intensivos.

Las líneas aéreas se enfrentan a dos retos fundamentales: conservar liquidez y ajustar cuidadosamente la capacidad a la demanda".

IATA también ha revisado su previsión de pérdidas para 2008 desde los 5.000 a los 8.500 millones de dólares. El cuarto trimestre de 2008 ha sido particularmente difícil debido a las pérdidas por coberturas y una fuerte caída en tráfico "premium" y en carga.

IATA ha informado de que la mayor parte del deterioro previsto para 2009 ya se ha producido en enero. A medida que los fabricantes terminen con sus existencias almacenadas debe producirse un modesto avance en la carga aérea a medida que los envíos de componentes crezcan ligeramente. Sin embargo, la débil confianza de consumidores y empresas mantendrá baja la demanda de transporte aéreo. "Las perspectivas para las líneas aéreas dependen de la recuperación económica. Hay muy poco que indique una próxima finalización de la crisis. Será un 2009 sombrío. Y aunque las perspectivas pueden mejorar hacia final de año, esperar una recuperación significativa en 2010 necesitará más optimismo que realismo", dijo Bisignani al tiempo que advertía sobre los cambios que traerá la propia crisis.

"La recuperación no se producirá sin cambios. No hay duda de que ésta es una industria resistente, capaz de catalizar el crecimiento económico. Pero estamos estructuralmente enfermos. El margen histórico de esta industria hiperfragmentada es del 0,3%. Las subvenciones no son la solución para devolvernos la salud. El acceso a los capitales globales, la capacidad de fusionarnos y consolidarnos y la libertad para acceder a los mercados son necesarios para gestionar este sector como una industria normal y rentable.

Actualidad Aeronáutica GMV FABRICARÁ EL PRIMER PROTOTIPO PARA LA EXPLORACIÓN PLANETARIA DE MARTE Y LA LUNA

La Agencia Espacial Europea (ESA) y Thales Alenia Spazio (TAS-I) han encargado a GMV la fabricación del primer prototipo de un vehículo tipo "rover" para exploración planetaria en Marte y la Luna. El proyecto, denominado EGP-Rover, se encuentra enmarcado dentro de otro mayor, el EGP (Eurobot Ground Prototype), adjudicado a Thales Alenia Spazio por parte de la ESA, que tiene prevista su finalización en diciembre de 2009.

Se trata de un vehículo autónomo, totalmente automatizado, capaz de ayudar en el ensamblaje y construcción de las futuras estaciones espaciales

GMV

EGP es un sistema prototipo del concepto "centauro" formado por una plataforma autónoma móvil tipo rover (EGP-Rover) y dos brazos articulados (EGP-Robot). Actualmente EGP-Rover está siendo integrado en las instalaciones de GMV en Tres Cantos (Madrid) partiendo de un chasis diseñado por la Universidad Politécnica de Zurich (Suiza) compuesto por cuatro ruedas todo-terreno de 30 cm. de diámetro, una estructura de aluminio reforzado y 6 motores eléctricos Maxon de 400W cada uno. Sobre este diseño, GMV incorpora un módulo de navegación inercial basado en giróscopos, acelerómetros y sensores de ultrasonidos de tecnología propia y un sistema de visión estereoscópica desarrollado por el instituto de investigación Joanneum Research, de Austria, que permitirá tomar imágenes 360º y construir sucesivos mapas digitales del terreno que rodea al rover.

El sistema resultante es un vehículo autónomo totalmente automatizado capaz de moverse por el paisaje lunar o marciano y ayudar en las tareas de ensamblaje y construcción de las futuras estaciones espaciales. Podrá ser comandado desde Tierra o por una orden verbal del astronauta. La plataforma de EGP-Rover es capaz de albergar una carga útil de 400 Kg. (150 Kg. del astronauta, 150 Kg. de los 2 brazos robotizados y 100 Kg. en baterías) y ha sido diseñada para subir pendientes de hasta 15º y pasar por encima de obstáculos de hasta 20 cm. Todo ello, con una gran maniobrabilidad, por lo que tiene dirección trasera con un giro de 120º y tracción 4x4. Además, cuenta con una autonomía de 4 horas, gracias a las baterías de Ni-Mh.

Sobre este "todoterreno", Thales Alenia Spazio incorporará, en Torino, 2 brazos robóticos llamados Eurobot formando lo que se podría ya considerar como el primer robot "obrero" del espacio. Posteriormente, el sistema global EGP viajará a las instalaciones de ensayo y pr uebas de Dutch Space, en Leiden (Holanda), con el fin de realizar los tests de calificación ante la ESA. Este proyecto ha generado un gran interés por parte de la Agencia Espacial Europea, que está estudiando ampliarlo incluyendo, fundamentalmente, mejoras del sistema de visión esteoroscópica, como nuevos sensores de navegación (cámara adicional láser 3D-TOF y odometría visual). GMV realizaría la integración en tiempo real de estos nuevos sensores con el sistema de GNC (módulos de guiado, navegación y control) durante los meses de septiembre y octubre de 2009 en Holanda (Dutch Space). Estos sistemas se encargarían de buscar la mejor trayectoria entre dos puntos, evitando obstáculos y optimizando el tiempo de viaje. En Holanda, GMV sería responsable de la campaña de tests de validación de las nuevas funcionalidades.

GMV

Primer "todoterreno" espacial para la Agencia Espacial Europea (ESA)

La plataforma del EGP-Rover es capaz de albergar una carga útil de 400 kgs.: 150 del astronauta, 150 de los dos brazos robotizados y 100 de baterías.

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Actualidad Aeronáutica

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LA FLEXIBILIDAD Y LA CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN SON ESENCIALES EN TIEMPOS DE CRISIS

AERTEC entra en el capital de ATECMA La empresa de ingeniería y consultoría aeronáutica AERTEC, es un nuevo miembro de la Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA) desde comienzos del presente año. De esta forma, refuerza su presencia en la industria aeroespacial y potencia las sinergias con empresas e instituciones del sector. AERTEC también forma parte de Fundación Hélice, la Asociación de Empresas Aeronáuticas de Andalucía, de la cual Antonio Gómez-Guillamón, Director General de la consultora, es el nuevo Presidente de su Consejo de Acción Empresarial.

Después de alcanzar en el año 2008 las cifras de producción más altas de su historia, Airbus se prepara para hacer frente a la nueva coyuntura, uno de cuyos aspectos más representativos es la caída del tráfico aéreo.

El objetivo, según Tom Enders, CEO de Airbus, es ser proactivos.

"Seguimos continuamente la situación del mercado e intentamos ser proactivos. La flexibilidad y la capacidad de adaptación son esenciales en tiempos de crisis. Alcanzamos unos niveles de producción máximos a finales de 2008, pero ahora vemos una caída del tráfico aéreo en la mayor parte de las regiones. Muchas compañías aéreas están reduciendo su capacidad en el mercado. No excluyo nuevos recortes de producción, si fuera necesario". Estas afirmaciones son de Tom Enders, CEO de Airbus que reflejan la postura de la empresa ante el incierto futuro.

En la actualidad, Airbus está adaptando los niveles de producción de su Familia A320 de 36 a 34 unidades al mes a partir de octubre de 2009.

AIRBUS

AERTEC cerró el año 2008 con una facturación superior en un 20% a la del ejercicio anterior y para el presente el objetivo es alcanzar los 10 millones de euros. como empresa especializada en ingeniería y consultoría para aeropuertos e industria aeronáutica, ofreciendo servicios de ingeniería de operaciones, infraestructuras y sistemas aeronáuticos. Su plantilla está integrada por más de 160 profesionales, de los cuales el 85% son titulados universitarios.

Cuenta con oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona y Amman (Jordania).

Entre sus principales clientes se encuentran Airbus, EADS CASA, ITP, SK3000 y Boeing.

Airbus no descarta nuevos recortes en la producción "si fuera necesario"

Tom Enders, CEO de Airbus.

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El nivel de producción de la familia A330/A340 se mantendrá en los actuales niveles de 8,5 unidades al mes, y no se incrementará, como se había planeado anteriormente. Esta decisión refleja la actual valoración de Airbus de la demanda del mercado, en momentos en que las líneas aéreas están adaptando su capacidad, y por la continua incertidumbre causada por la crisis económica mundial. En estos momentos, no se prevé impacto en el empleo.

Se han vendido cerca de 1.400 aviones A330/A340 a un centenar de clientes Airbus alcanzó en 2008 un record de entregas con 483 aviones, y piensa alcanzar una cifra similar en 2009. Las actuales medidas preventivas, no afectarán al objetivo de entrega de Airbus para el presente ejercicio. Con una cartera de pedidos pendientes de más de 3.600 aviones y la buena marcha del programa de mejoras Power 8, los dirigentes de Airbus consideran que la empresa se encuentra en posición para enfrentarse con los retos a corto plazo, debidos a la recesión, a la vez que se prepara para un futuro sólido.

En Airbus señalan que la Familia A320, integrada por los A318, A319, A320 y A321, está reconocida como la familia de pasillo único de referencia. Se han vendido más de 6.300 Airbus de la Familia A320 y más de 3.700 han sido entregados a más de 220 clientes y operadores en todo el mundo. Al mismo tiempo, indican que con una fiabilidad probada y periodos de servicio extendidos, la Familia A320 ofrece los costes operativos más bajos entre los aviones de pasillo único.

Sobre los A330/A340 comentan que componen una familia única de seis modelos de fuselaje ancho, con capacidades entre 250 a 380 plazas, para rutas que van desde las de carácter hasta las de largo alcance, con diferentes mercados de pasajeros y el mercado de carga desde 64 a 69 toneladas. Hasta ahora, se han vendido cerca de 1.400 aviones A330/A340 a un centenar de clientes, con casi 950 en ser vicio.

Actualidad Aeronáutica EL NOMBRAMIENTO ESTÁ PENDIENTE DE LA APROBACIÓN DE LOS ACCIONISTAS DE LA EMPRESA

Bodo Uebber sustituye a Rudiger Grube como presidente del Consejo de Administración de EADS

El Consejo de Administración de EADS ha acordado el nombramiento como presidente de Bodo Uebber, en sustitución de Rudiger Grube que dimitió de su cargo al ser nombrado como nuevo CEO en Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes).

Bodo Uebber formaba parte del Consejo desde el año 2007. Al mismo tiempo, también se nombró a Wilfried Porth como nuevo miembro del Consejo de EADS, en sustitución de Grube.

Apar te de ser miembro de su Consejo de Administración, Bodo Uebber era desde el año 2004 miembro del Consejo de Dirección de Daimler AG. Hasta su nombramiento como presidente de EADS, era responsable de Finanzas, Supervisión, Compras Corporativas y Servicios

Financieros de Daimler. Desde 2003 era presidente del Consejo de Dirección de Daimler Services AG, así como Deputy Member of the Board of Management of Daimler AG. Wilfried Porth es miembro del Consejo de Dirección de Daimler AG desde abril de 2009.

Actualmente es responsable de Recursos Humanos y Relaciones Laborales de la Compañía.

COMPROMISO TOTAL CON EL A400 Para hacer frente a diversos comentarios publicados en la prensa internacional, EADS ha confirmado que permanece completamente comprometida con la construcción del A400M que, en opinión de la compañía, será el avión militar más avanzado para las próximas décadas.

El grupo reafirma que el contrato firmado en 2003 no contempla las condiciones necesarias para el desarrollo con éxito del programa.

En primer lugar, debido a una planificación poco realista y, en segundo término, debido a la naturaleza comercial del contrato que no encaja con la realidad de un programa militar que alberga grandes riesgos tecnológicos.

EADS confía en que la moratoria de tres meses propuesta por OCCAR sea empleada para hacer viable el programa, en condiciones aceptables para todas las partes.

EADS

El nombramiento del hasta ahora presidente de EADS, Rudiger Grube, como CEO de Deutsche Banh, los Ferrocarriles Alemanes, ha ocasionado su dimisión y su sustitución por Bodo Uebber que era miembro del Consejo de Administración desde el año 2007 y con una larga experiencia en el Grupo empresarial en el que ha ocupado diversos e importantes cargos.

Bodo Uebber, nuevo presidente del Consejo de Administración de EADS.

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Actualidad Aeronáutica LA COMPAÑÍA AMERICANA HA FIRMADO CONTRATOS CON VARIAS AEROLÍNEAS

La segunda edición del International Air Meeting tendrá lugar del 1 al 4 de octubre El Salón Internacional de la Aeronáutica es la primera iniciativa de estas características que se realiza en España y tiene por objetivo potenciar el sector, en un marco geográfico idóneo para formarse, crecer y consolidarse.

Sabadell es una ciudad con una larga y reconocida trayectoria aeronáutica que la convierte en un lugar apropiado para la celebración del Salón.

La edición de este año estará centrada tanto en la aviación general como en la ejecutiva, e incluirá todas las industrias y servicios que se desarrollan en torno a la aviación

Tras el éxito alcanzado en la primera edición del International Air Meeting, IAM, celebrada en 2007 -el certamen es bianual- se avanza en los preparativos de la segunda que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre próximos, promovido por el Ayuntamiento de Sabadell y Aeropor ts de Catalunya, de la Generalitat, y organizado por el Consorcio de la Zona Franca. Se desarrollará, de forma simultánea, en dos recintos: Centro de Feries y Convencionals de Sabadell (Fira de Sabadell) y Aeroport de Sabadell.

Como informan sus organizadores, el IAM 2009 estará centrado tanto en la aviación general como en la ejecutiva, e incluirá todas las

industrias y ser vicios que se desarrollan en torno al sector de la aviación. Destacan, asimismo, que el visitante profesional encontrará en el I AM 2009 el mayor escaparate de España del sector aeronáutico que le permitirá conocer las novedades y crear relaciones empresariales. El IAM reunirá, a lo largo de cuatro días, a expertos y profesionales del sector aeronáutico nacional e internacional, propiciando un espacio ideal para generar acuerdos comerciales y profesionales.

Con el propósito de aportar un know-how aeronáutico de alta calidad, coincidiendo con su celebración, tendrá lugar el 3º Simposium Internacional de la Aeronáutica, en el que se habrá debates y reflexiones sobre el sector, tanto a nivel nacional como internacional. En esta edición del Simposium, al igual que en las anteriores, contará con la participación de ponentes de gran prestigio y de reconocimiento a nivel internacional en el sector aeronáutico.

En el año 2007, se superaron todas las expectativas con 151 empresas representadas, de las que 50 contaban con stand propio, y más de 9.500 visitantes, entre ellos más de 2.000 profesionales del sector aeronáutico.

En la última edición participaron 151 empresas y contó con más de 9.500 visitantes, de los que 2.000 eran profesionales del sector

IAM

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Presentación de la segunda edición IAM con motivo del 2º Symposium Internacional celebrado en octubre de 2008.

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TRES AVIONES, UN ÚNICO MODELO, Y UN 80% DE CÓDIGO EN COMÚN. “ESTO ES MODEL BASED DESIGN” Para desarrollar el nuevo F-35 en sus tres versiones, los ingenieros de Lockheed Martin crearon un modelo de sistema común para simular la aviónica, propulsión y otros sistemas, y también para generar de manera automática el código de vuelo definitivo. El resultado: diseños reutilizables, implementación rápida, y trabajo en equipo global. Para más información, visite mathworks.com/mbd

TM

Accelerating the pace of engineering and science ©2009 The MathWorks, Inc.

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Actualidad Aeronáutica ENTRE SUS PROMOTORES SE ENCUENTRAN BRITISH AIRWAYS, AIR FRANCE-KLM Y BAA

Guerra al CO2: Nace Aviation Global Deal Group para luchar contra el calentamiento global

Se pretende crear una especie de mercado de derechos de emisión en el que las empresas menos contaminantes puedan vender sus derechos a las demás

Las líneas aéreas siempre salen a colación cuando se debate el tema de los gases nocivos de efecto invernadero. Se estima que las aerolíneas lanzan a la atmósfera entre un 2 y un 3% del total de las emisiones. Para luchar contra las emisiones de CO2, se ha creado dentro del sector Aviation Global Deal Group, integrada por empresas que tienen relación con el de sector, aunque sólo cuatro son líneas aéreas.

Mientras el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, PICC, estima en un 3 % la responsabilidad de las líneas aéreas por sus emisiones, las Naciones Unidas elevan este porcentaje hasta el 3. En cualquier caso, las líneas aéreas están siempre presentes cuando sale a colación el preocupante tema de

Las aerolíneas tienen de límite hasta el año 2012 para entrar a formar parte de las regulaciones de la UE sobre reducción de emisiones

Las emisiones de las aerolíneas se estiman entre un 2 y un 3% del total.

las emisiones de gases nocivos. Está integradas por cuatro aerolíneas: British Air ways, Air France-KLM, Cathay Pacific y Virgin Atlantic; una especializada en la gestión de aeropuertos, como es BAA, filial de la española Ferrovial, además de Climate Group, especializada en temas ecológicos.

Esta coalición de empresas pretende luchar con el sector aéreo contra el calentamiento global, proponiéndose como objetivo fundamental una reducción de las emisiones del sector aéreo.

Lo que se pretende, en definitiva, es aprobar para el sector una política medioambiental presidida por tres aspectos fundamentales: que sea pragmática, que sea justa y que sea eficaz.

Para conseguirlo pretenden crear una especie de mercado de derechos de emisión al que tengan acceso todas las empresas del sector, vigilando el comportamiento de cada una de ellas.

Cada empresa tendrá derecho a emitir gases en función de las compras de combustible que haya realizado. De esta forma, las que a lo largo de su actividad "ensucien" menos de lo autorizado, podrán vender esos derechos a aquellas que, por el contrario, emitan más gases de los autorizados.

Se pretende luchar contra el reloj para conseguir que en el Tratado sobre el clima que estás previsto firmar en Copenhague en el próximo mes de septiembre, rubricado por cerca de doscientos países, esté incluido el sector de líneas aéreas. Como existen dudas fundadas de que se consiga este ambicioso objetivo, se plantea una segunda fecha como límite para la integración del sector de aerolíneas: el año 2012.

Iberia reduce sus emisiones de CO2 en el Puente Aéreo Aenor ha entregado a Iberia el primer certificado de marca Aenor Emisiones CO2 Reducidas, que acredita que la aerolínea ha disminuido sus emisiones de dióxido de carbono en el Puente Aéreo Madrid-Barcelona, como consecuencia de la aplicación de diversas medidas de mejora de la eficiencia.

La más importante, la sustitución de los modelos Boeing 757 y Mc.Donnell Douglas 87 y 88 por los nuevos Airbus A319, A320 y A321, pero también la instalación de nuevos COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

asientos, más ligeros y ergonómicos, en el interior de los aviones. Gracias a estas innovaciones, mientras en el año 2007 se advertía una tendencia creciente, en 2008 se ha conseguido reducir las emisiones de CO2 en 12.124 toneladas, que suponen un 7% frente a la cifra que hubiera resultado sin las innovaciones antes citadas. El ahorro de combustible obtenido equivale al necesario para realizar 1.500 vuelos Madrid-Barcelona o 75 viajes entre España y Nueva York.

Actualidad Aeronáutica EN AF LO CONSIDERAN COMO UN VALIOSO ACTIVO PARA SU FLOTA DE LARGO RECORRIDO

Boeing entrega a Air France el avión número 777 de la familia 777 Boeing y su socia Air France, han aprovechado la entrega del número 777 de la familia 777, de la primera, como fabricante a la segunda, para calificar el acto como "importante hito" y para considerar al 777 como el avión bimotor de doble pasillo con más éxito en el mundo.

De "impor tante hito" califican tanto Boeing como su socio Air France la entrega de la unidad 777 de la familia 777 por parte del fabricante norteamericano a la aerolínea europea.

Además, el nuevo 777-300ER será el primero en lucir la nueva librea e imagen corporativa de la aerolínea.

En Boeing, consideran al 777 como el avión bimotor de doble pasillo con más éxito en el mundo. La empresa ha recibido más de 1.100 pedidos de este modelo, procedentes de 56 clientes de todo el mundo. Entre sus virtudes, destacan que el 777 dispone de una inmejorable relación entre carga de pago y alcance, así como el consumo de combustible y costes operativos más bajos de su clase, lo que le convierten en el avión preferido por aerolíneas y pasajeros.

Por si quedara alguna duda, Pierre Vellay, vicepresidente senior de Nuevos Aviones y Flota

Corporativa de Air France, ha declarado que "el 777 ha sido un valioso activo para nuestra flota de largo recorrido. Es el avión perfecto a la hora de maximizar el rendimiento de la forma más económica y eficiente posible". Air France cuenta con una de las mayores flotas de 777 del mundo. También fue, en su día, cliente de lanzamiento de los modelos 777-300ER y 777 Carguero.

Por su parte, Aldo Basile, vicepresidente de Ventas para Europa, Rusia y Asia Central de Boeing, declaró durante el acto que "el 777 ofrece una combinación inmejorable de eficiencia, economía y confort, lo que le sitúa a la cabeza de la avión comercial moderna" y que "la entrega de la unidad 777 de nuestro Boeing 777 a un líder como Air France, es un tributo merecido".

La relación entre Air France y Boeing se remonta a los orígenes de la aerolínea, que celebró su 75 aniversario el año pasado. La flota de DC-3 de Air France lució en su día la original librea azul y plata, usada para el lanzamiento de la aerolínea. Desde entonces, tres generaciones de aviones Boeing han lucido tres sucesivas libreas de la aerolínea francesa. La primera inauguró la era de los reactores con el Boeing 707.

La segunda librea, impresa sobre un Boeing 747, marcó otro hito, con el primer vuelo internacional de larga distancia.

El recién entregado 777-300ER será el primero en lucir la nueva librea e imagen corporativa de la aerolínea francesa

Air France cuenta con unas de las mayores flotas de 777

BOEING

del mundo

Entrega del último Boeing 777 a Air France.

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Cursos y seminarios

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La apertura y presentación corrió a cargo de Javier Jiménez Sendín

Gran éxito de convocatoria en la segunda edición de la Jornada de Supercomputación A lo largo de la jornada, celebrada el pasado 1 de abril en la Escuela de Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM, se debatieron las simulaciones numéricas a gran escala de la mano de expertos en la materia.

La jornada tiene como objetivo presentar las últimas tendencias en software y hardware para

El catedrático de Mecánica de Fluidos en la ETSIA y distinguido investigador en el campo de la turbulencia, Javier Jiménez Sendín, fue el encargado de la presentación y el acto de apertura de la segunda edición de la Jornada de Supercomputación que tuvo lugar el pasado 1 de abril en la Escuela Técnica Superior de

las simulaciones numéricas a gran escala

Mateo Valero y Jesús Labarta.

Supercomputador MareNostrum.

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Ingenieros Aeronáuticos de la UPM y que, al igual que en la anterior edición, contó con el patrocinio de Englobe Technologies and Systems.

La jornada, organizada por el grupo de investigación de Mecánica de Fluidos Computacional, tiene como objetivo presentar las últimas tendencias en software y hardware para las simulaciones numéricas que precisan grandes infraestructuras de cálculo.

Para ello, cinco reputados expertos venidos de diferentes universidades, compartieron su conocimiento con los asistentes sobre qué requieren las aplicaciones en lo que respecta a rendimiento y disponibilidad y qué puede ofrecer el hardware a los ingenieros. A lo largo de la jornada, centrada en las simulaciones numéricas a gran escala, Víctor Muñoz, Luis Landesa, José María Cela, Segio Hoyas y Gregorio Chillón, explicaron cómo las simulaciones en sus respectivas áreas de trabajo, que abarcan desde la Ingeniería a la Proteómica, pasando por el Electromagnetismo, requieren de arquitecturas paralelas y grandes infraestructuras de almacenamiento, es decir, mayores simulaciones necesitan mayores ordenadores.

SOBRE LA COMPUTACIÓN EN ESPAÑA Una computadora es un ordenador, aunque uno con capacidades de cálculo muy superiores a las que tienen los ordenadores de sobremesa que se utilizan comúnmente. Su uso se hace imprescindible para la consecución de relevantes avances científicos y tecnológicos.

En 2007, el Ministerio de Educación y Ciencia, creó la Red Española de Supercomputación (RES) distribuida por distintos puntos de la geografía nacional para dar soporte a los distintos grupos de investigación que integran la comunidad científica. Con la inauguración de un nuevo nodo en el Instituto Tecnológico de Canarias el pasado mes de febrero, ya son ocho los integrantes de la red. Junto al nodo de ITC, encontramos La Palma, el otro nodo canario en el IAC, Magerit en la Universidad Politécnica de Madrid, Altamira en la Universidad de Cantabria, Picasso en la Universidad de Málaga, Tirant en la Universidad de Valencia y CaesarAugusta en la Universidad de Zaragoza, todos ellos coordinados por el Barcelona Supercomputing Center, donde se sitúa el nodo principal, MareNostrum.

Ofertas de empleo

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ENVÍA TUS OFERTAS DE EMPLEO A: ofertasdeempleo@coiae.com OHL Se precisa Ingeniero Aeronáutico con más de 10 años de experiencia en funciones de mantenimiento y conservacion de infraestructuras aeroportuarias.

Lugar de trabajo: Madrid.

Correo: rpzanca@ohl.es VUELING AIRLINES Referencia: Ofic_Tec_V 8/4/2009 Se precisa Ingeniero Aeronáutico con experiencia. La persona responsable de Ingeniería de Operaciones reportará directamente al Director de Operaciones de Vuelo y, ocasionalmente, al responsable de Operaciones.

Su misión será coordinar y supervisar el trabajo realizado por los miembros del departamento, 2 ingenieros de operaciones y 3 técnicos de aeropuerto (1 en Madrid y otros 2 en Barcelona) en las siguientes funciones: - Administración de la documentación operativa.

- Publicación de los datos de funcionamiento.

- Mantenimiento del sistema de "flight planning".

- Datos de balance y peso de la flota.

- Estudios operativos.

- Base de datos de FMS navigation.

- Monitorización del funcionamiento del avión.

- Estudios de fuel.

Lugar de trabajo: El Prat de Llobregat (Barcelona) Experiencia: 2 a 5 años.

Correo: ines.serra@vueling.com ALATEC S.A. ALATEC S.A.sita en la calle José Echegaray, 14 (28230) Las Rozas (Madrid) precisa un Ingeniero Aeronáutico para trabajar como Técnico en su Departamento de Medio Ambiente.

Se requiere: Experiencia práctica de uno o dos años en por lo menos alguna de las siguientes áreas: -Energía solar termoeléctrica -Energía eólica -Eficiencia energética Alto nivel de inglés. Valorable otros idiomas como francés y/o alemán Se ofrece: - Desarrollo profesional - Interesante remuneracion Correo: aisabel@alatec.es

Indicar en asunto “Técnico de Medio Ambiente”.

INECO TIFSA OFERTA 1 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico para trabajar en Proyectos Aeroportuarios. Se responsabilizará de la definición, desarrollo, cálculo y diseño de infraestructuras aeroportuarias. Especialidad en Aeropuertos.

Lugar de trabajo: Campo de las Naciones, Madrid.

Experiencia: Valorable.

OFERTA 2 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico en la Dirección de Navegación Aérea para participar en el Proyecto Sesar. Preferiblemente con especialidad en Aeronavegación.

Valorable experiencia en proyectos similares entre tres y cinco años.

Imprescindible nivel alto de inglés.

Lugar d e t rabajo: Campo de las Naciones/Madrid OFERTA 3 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico dentro de la Dirección de Navegación Aérea para trabajar en proyectos de Aeropuerto/Navegación Aérea.

Se valorará también el conocimiento en bases de datos o programación Java.

Lugar d e t rabajo: Campo de las Naciones/Madrid.

Experiencia: Valorable.

OFERTA 4 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico para apoyar a los trabajos de adaptación, desarrollo y despliegue de la iniciativa de Cielo Único. Preferiblemente especialidad en Aeronavegación. Imprescindible nivel alto de inglés.

Lugar d e t rabajo: Campo de las Naciones/Madrid.

Experiencia: Valorable.

OFERTA 5 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico para apoyar a los trabajos de Planificación Estratégica dentro de la Dirección de Navegación Aérea.

Preferiblemente especialidad en Aeronavegación. Imprescindible nivel alto de inglés.

Lugar d e t rabajo: Campo de las Naciones/Madrid Experiencia: Valorable.

OFERTA 6 Se precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico para incorporarse en Servicios Aeronáuticos de Ingeniería.

Se responsabilizará de la redacción de

proyectos para el departamento de ingeniería del aeropuerto de Lanzarote.

Valorable experiencia en redacción de proyectos.

OFERTA 6 Se precisa Ingeniero Aeronáutico para dar soporte a la gestión y coordinación de proyectos internacionales además de realizar el seguimiento de programas y actividades internacionales en Europa y Norte de África fundamentalmente.

Lugar de trabajo: Campo de las Naciones.

Madrid.

Experiencia: Valorable.

Correo: carmen.benayas@ineco.es UAN NAVIGATION S.L. Se precisa Ingeniero o Ingeniero Técnico.

Empresa líder en aviación no tripulada busca Ingeniero de ventas de autopilotos para UAVs y sistemas UAV completos.

venir. Persona responsable de la selección: Iñaki Zabaleta Merí.

Teléfono: 963530344.

Fax: 963944577 Correo: zabaleta@izingenieros.com; fjrams@izingeneiros.com Se deberá enviar un correo electrónico con el currículo, indicando la oferta 08129.

OHL OHL desea incorporar a la División de Mantenimiento de Infraestructuras un Jefe de Servicio de Conservación Aeropuerto de Madrid-Barajas. Para ocupar este puesto estamos buscando un Ingeniero Aeronáutico con más de 10 años de experiencia en funciones de mantenimiento y conservación de infraestructuras aeroportuarias.

Correo: rpzanca@ohl.es SEG, S.A.

Funciones: - Organizar presentaciones, demostraciones en vuelo y ferias internacionales.

- Elaborar ofertas técnicas.

- Seguimiento de clientes.

La empresa SEG, S.A. precisa contratar 1 Ingeniero Aeronáutico para Madrid con una experiencia superior a 8 años.

Especialidad Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid.Experiencia: superior a 8 años. Especialidad Aeropuertos.

Se requiere: - Capacidad de comunicación y trabajo en equipo.

- Experiencia y conocimientos en el sector de los aviones no tripulados.

- Inglés fluido. Desables otros idiomas.

- Disponibilidad para viajar por todo el mundo.

Correo: seg@seg-sa.es

Correo: rrhh@uavnavigation.com I.Z. INGENIEROS CONSULTORES, S.L. Dirección d el p uesto d e t rabajo: Aeropuerto de Tenerife Norte. Contrato: Obra o servicio determinado. Duración (en días): 240 días, horario diurno y nocturno. Jornada completa.

Contratación inmediata. Salario a convenir. Se p recisa: Responsable de Asistencia Técnica, control y vigilancia de obra. Otras funciones: Coordinación de Seguridad y Salud, coordinador de Medio Ambiente.

Requisitos: - Experiencia mínima de un año.

- Ingeniero Técnico o Superior - Se valorará conocimientos de idiomas e informática.

Los candidatos serán recibidos en: Tenerife Norte, Madrid o Valencia. En los días y horario siguientes: A con-

EMPRESA AERONÁUTICA Importante empresa aeronáutica precisa Doctorado, área de Ingenieria Industrial.

El objeto es realizar estudios de viabilidad técnica previa a la investigación industrial sobre sistema de actuación innovadora, principalmente aplicada al campo aeronáutico, pero no limitado a éste. Lugar de trabajo: Getafe, Madrid.

Experiencia: No requerida.

Correo: personal@cesa.aero GRUPO AMS Se precisa un Ingeniero (técnico o superior) Industrial o Aeronáutico con expriencia de aproximadamente dos años en Gestión de Proyectos, con altos conocimientos de inglés y habituado a la comunicación con proveedores, clientes y subordinados. Imprescindible experiencia en trabajar bajo filosofía y herramientas design to cost o recurrent to cost. Se ofrece: la posibilidad de trabajar en un ambicioso proyecto en el ámbito aeronáutico, con serias posibilidades de estabilidad laboral y promoción profesional. La remuneración se negociará en función de la experiencia y conocimientos aportados.

Correo: rortega@grupoams.es

COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Nuestro trabajo, vuela contigo.

Pon tu flota en nuestras manos. Porque en Iberia Mantenimiento ponemos a tu disposición las mejores instalaciones y profesionales para el mantenimiento de tus aviones. Disponemos de 220.000 m2 de instalaciones, como el Hangar 6, el lugar perfecto para que nuestros profesionales puedan trabajar al más alto nivel, para que nuestro trabajo, vuele contigo.

IBERIA MANTENIMIENTO Dirección Comercial y Desarrollo. Aeropuerto de Madrid - Barajas, La Muñoza. 28042 Madrid, España.

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