AERONÁUTICOS 212 MAY

Nº 212 -MAYO´09

Concierto de Verano, organizado por la AIAE, el próximo 25 de junio / PAG. 9

El IFASD toma tierra en Seattle / PAG. 4

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

EUROCOPTER

Los Ingenieros Aeronáuticos preocupados por la injerencia de Arquitectos en la tramitación de los helipuertos/ PAG. 18

Comunicación del Decano

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Debemos afianzar, con profesionalidad, la seguridad aérea en España

E

l crecimiento espectacular que durante estos últimos años ha experimentado el transporte aéreo, motivado por el incremento del turismo y de los intercambios comerciales, exige una internacionalización de normas y procedimientos y demanda la simplificación de las operaciones aéreas, como es el caso del proyecto del Cielo Único Europeo.

En España, por el contrario, el crecimiento del transpor te aéreo está siendo acompañado por un flujo de reivindicaciones a la Administración General del Estado de competencias en materia aeronáutica, principalmente en el ámbito aeroportuario por parte de las Comunidades Autónomas.

Debemos hacer hincapié en la necesidad de garantizar un ordenamiento seguro y eficiente de todas las actividades aeronáuticas que han sido y están siendo transferidas a las Comunidades Autónomas. En este sentido, España como país firmante del Convenio de Chicago y miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, está obligado a respetar y hacer respetar los requisitos y recomendaciones internacionales de la OACI, tanto en lo que respecta a la aviación comercial (transporte de pasajeros o mercancías), de negocios, privada o de recreo, emergencias sanitarias, contra incendios y seguridad, como en el caso de trabajos aéreos (vigilancia, fumigación agrícola, fotografía, etc.), o la aviación deportiva.

Resulta especialmente delicado el caso de la construcción de infraestructuras aeronáuticas, como son gran cantidad de heli-

puertos y aeródromos españoles, en los que la competencia recae en las Comunidades Autónomas. En estos casos, existe actualmente un cierto vacío normativo, salvo alguna excepción, que está propiciando que las infraestructuras e instalaciones no cuenten con las mínimas garantías de seguridad para realizar las operaciones aeronáuticas.

Me refiero, por ejemplo, a aquellos helipuertos o helisuperficies ligados a edificios, hospitales, carreteras, puertos u otras infraestructuras que se diseñan, sin tener en cuenta los requisitos y recomendaciones internacionales de la OACI, como si se tratara de zonas ajardinadas, de viales o de cualquier complejo turístico. En algunos casos, los proyectos de helipuertos, aeródromos, hangares o instalaciones aeroportuarias, se realizan en pequeños estudios y son diseñados por técnicos de diferentes especialidades, sin la obligada participación de ingenieros aeronáuticos. En otras ocasiones, lo que nos preocupa es la carencia de profesionales aeronáuticos en las propias Administraciones Públicas de Comunidades Autónomas, con competencias en materia aeronáutica y que realizan actividades de esta naturaleza.

Estas circunstancias constituyen una constante amenaza de injerencias profesionales al trabajo que, desde siempre, han venido realizando los ingenieros aeronáuticos, con rigor y seguridad, como únicos profesionales legalmente habilitados para ello.

Por todo esto, es necesario que todas las Administraciones Públicas, desde la Administración General del Estado y las Comuni-

SUMARIO

dades Autónomas, hasta los Entes Locales (Ayuntamientos y Diputaciones) cumplan y hagan cumplir las normas establecidas, con el fin de evitar situaciones que no hacen sino comprometer al Estado español ante la Organización Internacional de Aviación Civil y poner en juego la seguridad aérea.

Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España estamos empeñados en hacer ver a los representantes públicos, sean de la Administración que sean, que se debe afrontar la seguridad aérea con verdadera profesionalidad; evitando vacíos legales o reglamentarios. En este sentido, a través de varias cartas y comunicaciones directas, he tenido ya la oportunidad de hacerlo saber a Presidentes y Consejeros de Comunidades Autónomas, con el fin de que se tomen urgentemente las medidas pertinentes. Hemos emprendido un camino y seguiremos trabajando en esta línea que, desde mi punto de vista, es fundamental para el buen desarrollo de nuestra profesión aeronáutica, para la seguridad aérea y en definitiva para el bien común de los españoles.

COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA

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ENTREVISTA: SÉBASTIEN RENOUARD

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REPORTAJE

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

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CURSOS Y SEMINARIOS

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OFERTAS DE EMPLEO

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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990

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LA SELECCIÓN DE LOS ARTÍCULOS QUE SE PRESENTARÁN TUVO LUGAR EN MADRID, EN LA SEDE DE LA AIAE

El IFASD toma tierra en Seattle

España estará representada en el IFASD2009 con

El Foro Internacional más importante en Aeroelasticidad y Dinámica Estructural, el IFASD, se celebra este año en Seattle. Entre los días 21 y 25 de junio tendrá lugar este congreso en el que participarán los Ingenieros Aeronáuticos, Félix Arévalo, Mercedes Oliver y Héctor Climent.

tres trabajos técnicos

PURESTOCKX

Finales de junio, entre el 21 y el 25 de este mes, es la fecha elegida para la celebración del IFASD, el Foro Internacional más impor tante en Aeroelasticidad y Dinámica Estructural.

Aunque se trata de un congreso no excesiva-

mente numeroso, ya que congrega en torno a los 200 asistentes, sí constituye una opor tunidad única para poner en contacto a aeroelásticos de todos los países, tanto de las universidades como de las empresas y de los laboratorios de investigación.

La calidad de cada IFASD está garantizada por una selección previa y rigurosa de los artículos técnicos que se presentan. La selección para los artículos de este año tuvo lugar el pasado enero en las instalaciones de la Asociación Española de Ingenieros Aeronáuticos en Madrid.

Mercedes Oliver, vocal de la AIAE, y Héctor Climent formaron parte del comité de selección de ponencias.

La elevada calidad técnica y rigor de las presentaciones hace que este congreso constituya una oportunidad única para saber cuál es el estado de materias esenciales para el diseño, desarrollo y certificación de aeronaves, como aeroelasticidad, acoplamiento CFD-estructura, cargas dinámicas de aterrizaje o taxi, cargas dinámicas de respuesta a ráfaga o turbulencia, ensayos de vibración en tierra (GVT), ensayos de flutter en vuelo en todos los dominios: subsónico, transónico y supersónico.

España está representada en la parte técnica del IFASD2009 con tres artículos. Por un lado, Félix Arévalo presenta una ponencia sobre "oscilaciones de ciclo limitado" (LCO's en sus siglas inglesas) correspondiente a parte del trabajo desarrollado en su tesis doctoral. Mercedes Oliver presentará el ensayo de vibración en tierra (GVT) realizado sobre el primer prototipo del A400M el pasado octubre en las instalaciones de EADS-CASA (Airbus Military) en Sevilla.

Luis Benítez, de EADS, presentará un artículo dedicado a mostrar una novedosa metodología de cálculo de cargas dinámicas en el caso de emergencia de "Wheels up Landing".

El encuentro tendrá lugar en el Fairmont Olimpic Hotel de Seattle. Tras la primera jornada, que se dedicará a la recepción de los asistentes, los siguientes cuatro días los participantes tendrán la oportunidad de visitar el Museo de la Aviación y la fábrica de Boeing, además de presenciar las ponencias seleccionadas.

Más información: www.ifasd2009.com.

UN POCO DE HISTORIA

El Space Needle, uno de los edificios emblemáticos de Seattle.

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El CEAS "International Forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics" (IFASD) es el foro in-

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PURESTOCKX

Seattle será la ciudad que acoja el IFASD2009.

ternacional más importante en esta disciplina.

Este foro comenzó su andadura en 1981 en la ciudad alemana de Nüremberg con el nombre de "International Symposium on Aeroelasticity", de la mano de los doctores Elmar Breitbach y Otto Sensburg.

Después de celebrarse en varias ciudades alemanas en los años 80 y principios de los 90, en 1993 se convir tió en un evento de la Confederación Europea de Asociaciones de Ingenieros Aeronáuticos (CEAS). Además, desde 1997 y gracias a la contribución del profesor Peretz Friedmann y el doctor Irving Abel tiene el co-patrocinio de la AIAA, colaboración que se mantiene hasta el momento.

Las distintas sedes que ha tenido el IFASD han sido: - 1993. Francia, organizado por la AAAF en Estrasburgo.

- 1995. Reino Unido, organizado por la RAE en Manchester.

- 1997. Italia, organizado por la AIDAA en Roma.

- 1999. Estados Unidos, organizado por la AIAA/NASA en Williamsburg, Virginia.

- 2001. España, organizado por la AIAE en Madrid.

- 2003. Países Bajos, organizado por la NVvL y el NLR en Amsterdam.

- 2005. Alemania, organizado por la DGLR en Munich.

- 2007. Suecia, organizado por la FTF y la universidad KTH en Estocolmo.

- 2009. Estados Unidos, será organizado por AIAA/USAF en Seattle.

- 2011. Francia, será organizado por la AAAF, probablemente en París.

Félix Arévalo, Mercedes Oliver y Luis Benítez serán los encargados españoles de exponer sus ponencias en el IFASD2009

Página web del congreso.

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El Colegio Informa LA FACETA 'INGENIERIL' DE LEONARDO DA VINCI, A ESTUDIO EN EL IIE

Un ingeniero llamado Leonardo da Vinci El artista florentino del Renacimiento, Leonardo da Vinci, fue el centro de las conferencias que se celebraron el pasado 22 de mayo en el Instituto de la Ingeniería de España y que contaron con la colaboración del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

De izq. a dcha., Fernando Torres, Pilar Ruiz, Manuel Acero y Fernando Cobos.

Los asistentes pudieron acercarse a algunos de los prototipos diseñados por Da Vinci.

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Con motivo de la publicación de la primera edición crítica completa realizada hasta el momento de los 'Codex Madrid I' (Ms. 8937) y 'Madrid II', (Ms. 8936) de Leonardo da Vinci que se conser van en la Biblioteca Nacional, el Instituto de la Ingeniería de España organizó el pasado 22 de mayo una Jornada Internacional en la que autores españoles y otros especialistas mundiales en la obra del ar tista italiano, debatieron sobre la faceta de ingeniero de Leonardo.

Con esta Jornada se ha pretendido reivindicar al genio italiano como prototipo de ingeniero renacentista, destacando esta faceta por encima de las demás, ya que tanto su obra como pintor y escultor, se desarrollaron con una metodología de carácter 'científico-ingenieril'.

Esta Jornada estuvo presentada por Manuel Acero, presidente del Instituto de la Ingeniería de España, y por Pilar Ruiz, directora de la Editorial Egeria. En torno a dos mesas redondas y durante toda la mañana, diferentes expertos nacionales e internacionales analizaron la figura de Leonardo da Vinci.

En la primera de las mesas, con el título 'Los manuscritos de Madrid', estuvieron presentes Julián Mar tín Abad, jefe del Ser vicio de Manuscritos e Incunables de la Biblioteca Nacional; Elisa Ruiz, catedrática de Paleografía y diplomática de la Universidad Complutense; y Guglielmo de Giovanni-Centelles, académico pontificio de Bellas Artes, catedrático de Historia del Mediterráneo de la Universidad de Nápoles y miembro del Comité Científico del Consejo Mediterráneo de Cultura de la UNESCO. La segunda mesa redonda, 'Leonardo ingeniero y su contexto', contó con la participación de Fernando Cobos, especialista en fortificaciones y restauración; Amelio Fara, de la Academia del Ar te del Diseño de Florencia y Fernando Torres, catedrático de Ingeniería de Diseño y Fabricación de la Universidad de Zaragoza.

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EN EL COMPLEJO EMPRESARIAL RISKAL DE PALMA

Asamblea anual en la Delegación de Baleares El pasado 22 de mayo se celebró la Asamblea anual de la Delegación de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España en Baleares. A ella asistió el decano del Colegio y presidente de la AIAE, así como parte de la Junta Directiva.

La Delegación de Baleares de la AIAE celebró el pasado día 22 de mayo su Asamblea en el Complejo Empresarial Riskal de Palma.. En esta reunión estuvo presente el decano del Colegio y presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, que acudió acompañado de varios miembros de su Junta Directiva: José Monjas (tesorero), Pedro Pablo Cubells (secretario general) y Mercedes Oliver y Juan Gerardo Muros (vocales). Durante esta Asamblea, se valoró positivamente la consecución de las gestiones relativas a las Licencias de Mantenimiento llevadas a cabo por el COIAE, así como el segundo informe remitido a la EASA en el que el Colegio

ha colaborado. Asimismo, el decano del Colegio y el secretario general, Pedro Pablo Cubells, explicaron las dudas surgidas con motivo de las actuaciones llevadas a cabo desde la institución colegial respecto al Plan Bolonia, insistiendo en el hecho de que la profesión de ingeniero aeronáutico, que desaparecía en un principio en el Plan Bolonia, necesitaba la unión total de todos sus profesionales para luchar conjuntamente por ella, olvidándose de intereses particulares y pensando en el colectivo de los ingenieros aeronáuticos.

Además, durante la Asamblea se informó del cumplimiento de los cuatro años desde las anteriores elecciones, celebradas en octubre de 2004, y por lo tanto corresponde la renovación de los cargos. Se acordó la celebración de elecciones para la Delegación de Baleares, siguiendo un proceso democrático conforme con el Reglamento de la AIAE. Para ello, se convino en el establecimiento de un calendario para la solicitud de candidaturas, proclamación de candidatos, y proceso electoral, dentro de unos plazos establecidos.

LA ENTREGA DE ESTOS PREMIOS TENDRÁ LUGAR EL PRÓXIMO 25 DE JUNIO

El jurado de los premios COIAE 2009, reunido para deliberar los ganadores

M.G.H.

Los miembros del Jurado de los Premios 'COIAE' 2009 se reunieron en la sede del Colegio para acordar los ganadores de estos galardones que se entregarán en el tradicional concierto de la Fundación Aeroespacio.

El pasado 14 de mayo se reunió el Jurado de los Premios 'COIAE' 2009 para deliberar los ganadores de esta I Edición. La deliberación transcurrió en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, en Madrid.

En esta reunión estuvieron presentes Antonio Martín-Carrillo, presidente del jurado y decano del COIAE; Enrique Rivera, director general de Infraestructura del Ejército del Aire; Pedro COLEGIO COLEGIO OFICIAL OFICIAL DE DE INGENIEROS INGENIEROS AERONÁUTICOS AERONÁUTICOS DE DE ESPAÑA ESPAÑA

Pablo Cubells, secretario general del COIAE; Miguel Ángel Gómez, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) y Eduardo Sanchiz, vocal de la Junta Directiva del COIAE. Antonio Viñolo, secretario general de ATECMA, no pudo asistir a la deliberación y su ausencia fue excusada por los miembros del jurado. Éstos debatieron los méritos de los candidatos, cuya alta valía profesional no facilitó la decisión final. Estos Premios serán entregados el próximo 25 de junio durante el tradicional concierto de la Fundación Aeroespacio.

Tras esta reunión el Colegio invitó a los miembros del Jurado a una comida en un céntrico restaurante madrileño, donde pudieron departir sobre los asuntos más interesantes del panorama aeroespacial español y mundial.

CONCIERTO DE VERANO Organiza: Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España

ORQUESTA CAMERATA DEL PRADO Director: Tomás Garrido Solistas: Gudrun Ólafsdóttir (mezzosoprano) y Ángel García Jermann (cello)

Auditorio Nacional de Música. Sala Sinfónica Jueves, 25 de junio de 2009, a las 19.30 horas

Obras de Haydn, Pons, Rossini, Echeverría, Giménez y Luna

gh

Se ruega confirmación antes del día 10 de junio. El aforo es limitado. Tel.: 91 745 30 30. concierto@coiae.es. Las localidades se entregarán por riguroso orden de reserva

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ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (1/3)

La Ingeniería Española analiza Bolonia Los decanos de la ingeniería española se han reunido, gracias a una iniciativa del Colegio de Ingenieros de Telecomunicación, para analizar y dar una respuesta conjunta a los recientes cambios en el sistema de educación superior, producidos a raíz de la aprobación de las disposiciones que regulan Bolonia. Se constata la unanimidad de la ingeniería en la defensa de la calidad del futuro ingeniero y la unidad de todas las disciplinas a lo largo del proceso. Éste es el primero de tres entregas especiales que iremos publicando y donde se desgrana lo acontecido en dicha reunión.

“La duración de las carreras, o de los tiempos de la formación, tampoco es un capricho de los que estamos aquí sentados, es una garantía de la calidad que posteriormente los profesionales van a desarrollar y van a tener en su ejercicio profesional” José Carlos del Álamo, decano-presidente del Colegio de Ingenieros de Montes

El largo proceso de Bolonia ha quedado finalmente plasmado en tres documentos oficiales (el RD 1393/2007, el Acuerdo de Consejo de Ministros de 26 de diciembre de 2008 sobre la Ingeniería y las distintas Órdenes Ministeriales de cada una de las Ingenierías). El proceso, que se iniciaba hace casi diez años con la Declaración de Bolonia, alcanza aquí el final de una larga etapa de negociaciones y debates en la búsqueda del diseño de un Espacio Europeo de Educación Superior.

Durante este tiempo, las ingenierías han actuado intensa y conjuntamente bajo la marca UPCI con el objetivo de que los documentos oficiales garantizaran el establecimiento de una educación de calidad para los futuros ingenieros.

Es hora de hacer balance, y para ello se han reunido los máximos representantes de la ingeniería española para que compartan con los lectores sus reflexiones sobre los resultados de estas negociaciones, las dificultades encontradas y su opinión sobre el contenido final.

Pero los documentos presentados sólo constituyen un comienzo para la futura implantación de las nuevas titulaciones. En los próximos meses, las Universidades presentarán a verificación los títulos que habilitan las profesiones de Ingeniero en sus distintas ramas, lo que supondrá la concreción definitiva de este proceso. Los decanos analizan también los retos de futuro, sus preocupaciones, su papel en esta fase final de Bolonia y las implicaciones que se derivan de estos cambios en el mundo profesional.

de Bolonia seguimos dependiendo de lo que se vaya a hacer con los documentos publicados.

Pero sí podemos decir que el trabajo ha sido complejísimo, de unos recursos enormes y que ha consumido un esfuerzo gigantesco. Creo que la parte más positiva de ese trabajo, es que hemos sabido coordinarnos razonablemente bien con las Escuelas y que el trabajo en equipo con las otras ingenierías ha sido fantástico.

UN LARGO PROCESO

Antonio Martín-C Carrillo. Yo soy muy optimista con el resultado obtenido hasta ahora con Bolonia porque este asunto ha llegado a estar muy mal, y es bueno reconocer que hemos conseguido dar la vuelta a algo tan triste como que en determinados momentos se hablaba de que era posible formar a un ingeniero aeronáutico en cuatro años.

Hemos demostrado que no, que eso no es así, que además no ocurre así en Europa, y hemos

Manuel Moreu. Ha sido un proceso largo y tortuoso. Sorprendentemente la ingeniería, que era la única profesión que tenía ya los dos niveles que preconizaba Bolonia, ha sido la que ha tenido más problemas. El trabajo ha sido enorme y nada fácil, porque ha sido muy desorganizado. El proceso ha avanzado hacia atrás y hacia delante permanentemente. Diez años después del acuerdo

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Miguel Ángel Agúndez. Hubo una primera etapa de lucha más individual de cada uno de los agentes, pero a lo largo del tiempo Bolonia ha conseguido una cosa muy importante: la unidad de todos los Colegios de ingeniería. Hasta que esta unidad no se ha producido, hasta que los Colegios no hemos visto lo que pretendían hacer con la profesión (la idea que subyacía era un corte hacia abajo) no se ha logrado enfrentarse con la realidad, porque la Administración no ha jugado con la claridad con la que juegan los ingenieros. Hasta que no se ha entendido que nosotros no defendíamos la profesión, sino que defendíamos una sociedad con una capacidad técnica de calidad, no se ha avanzado.

Se ha hecho un trabajo ingente desde la ingeniería pues hemos estado primero en el suelo, luego hemos subido al cielo y ahora estamos en la realidad de las Órdenes Ministeriales. Pero esto es sólo el inicio, todavía nos queda un camino en que seguimos defendiendo dos principios: la unión y la calidad de los futuros ingenieros.

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conseguido dar la vuelta a un asunto que estaba francamente difícil y complicado. El trabajo ha sido duro, pero creo que ésta es una oportunidad muy buena para resaltar la colaboración con las Escuelas y el trabajo de los rectores de las Universidades, con los que nos hemos identificado plenamente y que han apoyado en todo momento nuestras tesis.

Manuel Acero. En un comienzo el entendimiento de Bolonia no fue claro. Entre otras cosas se entendía que el proceso de Bolonia exigía una definición rígida de ciclos, que iban a ser los mismos en todos los países, cosa que pronto se vio que era imposible. Además, sistemáticamente ha habido un desenfoque en cuanto al tratamiento de todo este proceso. Fuese el gobierno que fuese, nunca se ha ido a plantear un esquema que diera solidez al futuro de la ingeniería, sino que ha primado la negociación con las partes y satisfacer a cada una de ellas en algún punto.

Primero se intentó definir un catálogo de titulaciones y se optó por ir a un planteamiento de registro. Igualmente se pusieron en cuestión los niveles, porque aunque nadie negara la existencia de un Master, se planteó que el Grado era por definición la titulación, y el Master era un complemento que no aportaba más atribuciones. Esto suponía prácticamente la desaparición de las ingenierías superiores.

Uno de los hitos se produce en 2007, cuando salió un documento desde la Secretaría de Estado (el Ministerio de Educación en aquel momento) en el que se planteaba que las atribuciones en el Master prácticamente no existían. Se pretendía cerrar el tema inmediatamente y dejarlo oficializado. En ese momento, nos planteamos una respuesta rápida y conjunta, que hicimos aparecer a

toda página y en portada en el diario “El País”, y hubo una rectificación. Yo creo que fue un punto crítico, porque ahí estuvimos tan próximos como se pueda imaginar a no seguir siendo nosotros.

Otro hito fue la creación de la Comisión Ministerial que se nombró para el asunto. Hasta el momento nosotros peleábamos por ver a los agentes por separado, pero lo conseguíamos con unos márgenes de tiempo que no permitían el seguimiento óptimo de un proceso. Ahí empezamos un proceso nuevo en el que, al menos, había un seguimiento, una continuidad, y donde se hizo patente que el planteamiento de la ingeniería superior era un planteamiento racional.

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De izda. a dcha.: José Carlos del Álamo Jiménez (decano- presidente del Colegio de Ingenieros de Montes), Pedro Martínez Arévalo (decano-presidente del Consejo Superior de Ingenieros de Minas), Baldomero Segura García del Río (presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Agrónomos), Edelmiro Rúa Álvarez (presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos), Francisco Mellado García (decano-presidente del Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación), Manuel Acero García (presidente del Instituto de Ingeniería de España/en

Edelmiro Rúa. España ya cumplía Bolonia en lo que respecta a la ingeniería, pues tenía dos niveles de títulos, un primer nivel equivalente al Grado, que es el ingeniero técnico, y un segundo nivel de Master que se traducía en el ingeniero superior.

Mientras las ingenierías sí cumplíamos Bolonia, las licenciaturas no, y era muy duro plantear que se iban a fijar licenciaturas de tres años, por eso se ha tomado como mal menor los cuatro años.

Una de las batallas que se ha llevado a cabo en la Comisión ha sido la de convencer a la Administración de que las ingenierías somos profesiones reguladas, que tenemos una responsabilidad civil asociada a nuestro ejercicio profesional. Debe de haber una parte importante de los conocimientos y aptitudes que debe de ser común a una misma titulación, se imparta donde se imparta, porque en España el título académico es, al tiempo, título profesional y confiere unas competencias para ejercer y eso no sucede en el resto de Europa y del mundo. Es la primera vez que la Administración ha admitido en una discusión de títulos que los Colegios pro-

representación del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales), Antonio Martín-Carrillo (decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España), Miguel Ángel Agúndez Betelu (decano del Colegio Nacional de Ingenieros ICAI) y Manuel Moreu Munaiz (decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales).

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fesionales estén sentados en igualdad con la Universidad y discutan cómo queda el esquema.

“Con referencia al contenido no estamos absolutamente satisfechos pero sí lo consideramos correcto y asumible, porque incluye la denominación, las competencias básicas y la exigencia formativa” Pedro Martínez Arévalo, decano-presidente del Consejo Superior de Colegios de Ingenieros de Minas

Baldomero Segura. Desde nuestra organización creemos que este proceso ha sido largo y caótico. Después de muchos cambios ministeriales y de intentarlo por separado, efectivamente de todo ese caos fuimos capaces de ponernos de acuerdo y tomar una postura común para definir un modelo de ingeniería. Todos hemos estado de acuerdo en que la ingeniería española en sus diferentes ramas tiene que tener un proceso de formación similar. Hay que recordar que incluso hubo un momento en que en esos primeros documentos que aparecían, se trataba incluso de dividir a las ingenierías en bloques, con ingenieros de primera e ingenieros de segunda. Hemos consensuado un modelo y hemos sido capaces de establecer los requisitos mínimos, pese a que nuestro desideratum sería que efectivamente funcionáramos como Europa (que los Colegios dieran el título profesional y las Universidades el título académico).

Con Bolonia el título universitario sigue siendo título profesional, y tenemos que adaptarnos a eso, pero hemos conseguido, a través de los documentos que se han consensuado, que se nos atienda en casi todas nuestras reivindicaciones, lo cual, sólo puede ser fruto de un gran trabajo.

Pedro Martínez. Coincido con que el camino recorrido lo hemos hecho entre todos y quiero destacar que Minas, que es una rama pequeña de la ingeniería en cuanto a número de colegiados, valora muy positivamente nuestra pertenencia a UPCI, que ha jugado un papel fundamental, dándonos visibilidad y peso para conseguir los objetivos comunes. Queremos agradecer a los colectivos más numerosos el apoyo que hemos tenido, que se ha traducido para nosotros éxitos importantes para la ingeniería.

SATISFACCIÓN Y CAUTELA

“Es una oportunidad muy buena para resaltar la colaboración con las Escuelas y el trabajo que han desarrollado los rectores de las Universidades” Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE)

Manuel Acero. Después de mucho discutir y sobre planteamientos que muy originalmente eran nefastos para la ingeniería de ciclo largo, podemos decir que estamos básicamente de acuerdo con ese documento básico que ha servido para llevar adelante el acuerdo del Consejo de Ministros y las Órdenes Ministeriales. Nosotros no hemos impuesto un documento, pero hemos impuesto el razonamiento y hemos conseguido que, a base de comunicarnos con el resto de los agentes, otros, con total independencia y autoridad, hayan decidido plantear la solución que hoy se da.

Francisco Mellado. Estamos razonablemente satisfechos con el punto al que hemos llegado, sobre todo si lo comparamos con lo que podía haber ocurrido. Nosotros, como ingeniería de

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Telecomunicación, siendo palpable que la evolución de nuestra disciplina se da a un ritmo vertiginoso, no concebimos una ingeniería de telecomunicación especialista, que sea incapaz de evolucionar al ritmo de la tecnología. Si la ingeniería no tiene, como se defiende en esta mesa, las bases y las troncalidades que tenemos en la actualidad, creemos que es imposible quedarse en el mercado sin que te eche cada cinco años una nueva tecnología. Para nosotros el dilema que planteaba Bolonia era entre una ingeniería especialista, o una ingeniería que garantizara una troncalidad suficiente. La ingeniería, tal y como se pretendía constreñir en cuanto a duración y enfoque, era una ingeniería de "trabajar con manuales o tablas" y no de ser capaz de hacer las tablas, y también de usarlas. Esto define al ingeniero tal y como lo entendemos.

Yo centraría el gran éxito de Bolonia en que el prestigio de la ingeniería, capaz de dirigir e integrar las ingenierías especialistas y de aplicabilidad inmediata, se ha salvaguardado. Esta ingeniería, con todas las cautelas, puede seguir manteniendo el prestigio de la ingeniería española si va por los derroteros que parece que va a ir a la luz de los documentos presentados, y si vigilamos algunas de las posibles desviaciones que pueda haber en el ámbito académico.

Manuel Moreu. Estamos ahora mismo en una situación de preocupación, porque el cambio de nuevo de todas las autoridades nos hace pensar que volvemos otra vez a empezar. El proceso de Bolonia, en principio, buscaba sólo una armonización en las preparaciones, en las formaciones, buscando con ello un intercambio de estudiantes y profesionales con Europa. En la ingeniería ese problema nunca lo hemos tenido, hemos salido siempre fuera a trabajar y nunca jamás nos hemos encontrado con ningún problema. Habría que pensar si estos cambios, en lugar de favorecer ese intercambio profesional en el futuro, lo que van a producir es un parón, porque la transformación que se va a dar puede llevar a pensar que los ingenieros españoles del futuro no alcanzan el mismo nivel que tenían, y eso es una preocupación elemental.

Pedro Martínez. Con referencia al contenido no estamos absolutamente satisfechos, pero sí lo consideramos correcto y asumible, porque incluye la denominación, las competencias básicas y la exigencia formativa. Pero pensamos que hay que tener en consideración el siguiente paso, que es la aplicación y el desarrollo en el futuro, donde debemos mantenernos los Colegios a través de la UPCI, con actitud proactiva en la aplicación y desarrollo de los planes de Bolonia.

(Continuará en el próximo número de “Aeronáuticos”)

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Entrevista

M.G.H.

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“Nuestros clientes nos demandan que seamos capaces de compartir sus retos incluyendo los riesgos que llevan asociados” Sébastien Renouard

Director General de la División de ASD de Altran Technologies

Altran es una compañía multinacional que ofrece soluciones globales de negocio cubriendo toda la cadena de valor. Los más de 25 años de experiencia que avalan al grupo, le han permitido expandir sus servicios y posicionarse como líder europeo en consultoría en innovación tecnológica con presencia en todos los sectores del mercado, entre los que se encuentra el aeroespacial. El director general de la División de ASD de Altran Technologies y Key Account de EADS para el Grupo Altran a nivel internacional, Sébastien Renouard, repasa en esta entrevista la evolución de la compañía, sus líneas de negocio y política de actuación, así como los distintos servicios que ofrece el grupo a sus clientes del sector aeroespacial, entre los que se encuentran las principales firmas de este mercado.

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Entrevista

P.- ¿Cómo ha evolucionado desde entonces?

R.- La estrategia que hemos seguido en Altran desde su nacimiento en España, es la de adquirir empresas de valor añadido e incorporarlas al grupo. Se trataba de modelos de empresa independientes, especializadas y conectadas cuando el proyecto o el cliente lo requerían.

Con el tiempo, nos fuimos dando cuenta de que el mercado cada día demandaba más y, por consiguiente, teníamos que pensar en la carrera de nuestros profesionales. Por eso, en el año 2006, desde Altran España, comenzamos un proceso de fuerte coordinación de estas empresas en función de las competencias profesionales y la presencia en clientes, aglutinadas en divisiones y como paso previo a un proceso de mayor integración. Es aquí cuando se inicia una nueva etapa de conocimiento y comunicación mutua de todas las compañías y finalmente, se estableció que lo mejor era la integración. Una unión con varias líneas, porque era lo que mejor respondía a nuestra propia historia y al equilibrio del mercado.

Por tanto, se estructuraron cuatro líneas de negocio. En primer lugar, está Altran CIS, con una gran experiencia en consultoría de Organización y Sistemas de Información y un profundo conocimiento del negocio de sus clientes, lo que le permite unos excelentes resultados en la mejora de la productividad y calidad de sus productos y ser vicios; Altran Technologies, que trabaja para sus clientes como un socio tecnológico en las áreas de ingeniería, producción y distribución capaz de aportar ser vicios de alto valor añadido y de responder a sus expectativas gracias a la oferta de ser vicios, el compromiso con los resultados, la especialización y la cercanía; Altran IMD que focaliza su actuación en la gestión integral de la innovación; y Ar thur D. Little, que actúa en el campo de la consultoría estratégica y de dirección.

P.- ¿Qué política de actuación aplica?

R.- El modelo de crecimiento inicial en Altran fue la adquisición de empresas de valor añadido. Tras la fusión, nos centramos en el crecimiento orgánico, aunque no se descartan nuevas adquisiciones que potencien claramente nuestra oferta.

En realidad, la fusión nos ha permitido trabajar más cohesionados y, lo más importante, ofrecer a nuestros clientes las capacidades de una gran empresa con cultura y aptitudes de pequeña y especializada. Todo ello, con el fin último de consolidar nuestro liderazgo nacional e internacional en consultoría de innovación tecnológica.

“España es uno de los mercados más importantes para Altran a nivel mundial”

P.- Altran da cobertura a distintos sectores de actividad entre los que se encuentra el sector aeroespacial. ¿Qué servicios ofrece?

R.- En el área aeronáutica tenemos cinco líneas de negocio principales: Diseño de Aeroestructuras y de Sistemas de aviones; Desarrollo de procesos y operaciones de fabricación de aviones; Operaciones y Mantenimiento; Customer Services; Helicópteros y UAV; y Aeropuertos y Navegación Aérea.

En fabricación de aviones o aeroestructuras nosotros apostamos por dos niveles: claramen-

M.G.H.

Pregunta.- ¿Cuándo empezó a operar Altran en España?

Respuesta.- Altran empezó a operar en España en 1993, afianzándose a principios del año 2000, con una estructura de 16 empresas y más de 2.000 profesionales. España es uno de los mercados más impor tantes para Altran a nivel mundial.

Altran es líder europeo en consultoría de innovación tecnológica. Se ha conver tido en aliado de referencia para las empresas en lo concerniente al desarrollo y realización de proyectos científicos y tecnológicos, la concepción de nuevos productos, el dominio de los costes de producción y procesos de fabricación, así como la eficacia de la organización empresarial.

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Entrevista

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“Altran es líder europea en consultoría de innovación tecnológica”

M.G.H.

“El modelo de crecimiento inicial en Altran fue la adquisición de empresas de valor añadido”

te por la I+D de ingeniería con los constructores (Airbus Military, Eurocopter…), que es donde estamos más fuertes. Por otra parte, la estrategia al segundo nivel es convertirse, en el área de diseño específico, en partnership de las principales empresas tractoras (Tier 1&2), proponiendo así una oferta integral de "design to manufacturing". Estas competencias se utilizan tanto para aviones civiles como militares, así como para helicópteros y UAV. En el área de Operaciones y Mantenimiento damos servicio tanto a líneas aéreas como a usuarios particulares de aviación corporativa. Éste es un segmento que, aunque no es tan fuerte como el anterior, tiene unas magníficas perspectivas de crecimiento, aunque en contra de la opinión general, el segmento que más va a crecer es el de la alta gama. En este área lo que hacemos, fundamentalmente, es asesorar a los clientes durante la compra de un avión, y algo en lo que somos únicos es en la transformación de aviones de segunda mano, entrega y cer tificación.

Tenemos acuerdos estratégicos con organizaciones de este tipo para realizar la transformación de los aviones al estándar europeo. Nos fijamos un objetivo: ser lo más rápidos posible y, en este sentido, aplicamos una política comercial muy agresiva, con bonificaciones al cliente si no cumplimos los plazos establecidos.

Por último, el área de Aeropuertos y Nave-

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gación Aérea es, actualmente, muy importante para nosotros. Diría que después de la I+D de ingeniería es el área más importante de la división aeronáutica. De las dos, donde más presencia tenemos actualmente es en el de navegación aérea, con paquetes de trabajo con todos los líderes del sector, tanto en España -Indracomo fuera de nuestras fronteras. Aquí el plan es reforzar nuestra presencia en el área de aeropuertos, porque estamos presentes y con bastante fuerza en todos los escalones de la industria aérea y del transpor te aéreo pero no en aeropuertos, porque además creo que va a ser un campo de desarrollo muy impor tante en España en los próximos tiempos.

P.- Dentro de Altran Technologies han participado en distintos proyectos aeroespaciales, como el apoyo técnico que dieron en los Procesos de fabricación del A380 a Airbus España. ¿Podría mencionar algún otro ejemplo destacado?

R.- Creo que merece la pena resaltar los proyectos de Ingeniería, como el desarrollo de sistemas de trenes de aterrizaje para MTAD; la externalización de maquetas aerodinámicas para Airbus; la gestión de proveedores de utillajes para Airbus, y la realización de un estudio de I+D sobre aplicaciones hot bonding de materiales compuestos para Eurocopter, por citar algunos de los más destacados.

Entrevista

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ción a las fluctuaciones del dólar junto a la reducción de su cadena de suministros a través de acuerdos tipo clúster.

P.- Altran es socio del proyecto SOLAR IMPULSE: un avión propulsado exclusivamente de energía solar. ¿En qué fase se encuentra el proyec to? ¿Creen que será posible que las compañías comerciales del futuro utilicen la energía solar para sus vuelos?

R.- Ahora mismo se está cerrando la fabricación del primer prototipo, de 60 metros de envergadura. De hecho, a finales de junio será la puesta de largo (roll-out). Todavía queda un largo recorrido hasta la utilización de energías renovables en aviones comerciales, pero éste es un gran paso en ese camino. Este proyecto, cien por cien I+D, ayudará a validar la energía solar como fuente energética en la aeronáutica.

P.- En la situación de crisis que caracteriza el pa norama actual, ¿qué es lo que más demandan sus clientes vinculados al ámbito aeroespacial?

R.- Principalmente, nuestros clientes nos demandan que seamos capaces de compartir sus retos incluyendo los riesgos que llevan asociados, mejorar continuamente con el objetivo de reducir gastos, proponiéndoles soluciones innovadoras para mejorar metodologías, procesos y productos finales, y que les acompañemos junto a sus clientes en el plano internacional.

También nos piden que les ofrezcamos soluciones de bajo coste y cómo reducir la exposi-

P.- ¿Cree que la crisis está afectando a las empresas que invierten en investigación y nuevas tecnologías?

R.- La crisis está afectando principalmente a las empresas que requieren financiaciones fuertes o que están proponiendo productos de consumo privado como coches, equipamientos electrónicos o entretenimiento. Este tipo de empresas que llevan en los genes la filosofía y estrategia de innovar, tendrán luego ventaja con respecto a la competencia, que les diferenciará en el mercado. Aunque quizá ahora la crisis les puede estar afectando más que a otras.

M.G.H.

P.- Sus consultores cubren todos los campos de la ingeniería y consultoría. ¿Cuántos ingenieros aeronáuticos conforman su plantilla?

R.- En España, más de 200 ingenieros aeronáuticos conforman nuestra plantilla dentro de la División AeroSpace & Defence (ASD). A nivel internacional, el área de ASD del Grupo cuenta con más de 2.000 ingenieros aeronáuticos.

P.- En 1996 crearon la Fundación ALTRAN. ¿Cuál es el principal objetivo de la Fundación y las actividades que promueve?

R.- Desde que se creó la Fundación Altran para la Innovación en 1996, el deseo del Grupo ha sido siempre comprometerse activamente con el progreso de la sociedad y liderar una impor tante acción para el interés general.

Desde Altran, pretendemos hacer efectivo este compromiso social aunando y movilizando las for talezas del grupo en torno a valores tan impor tantes como la creatividad, innovación, independencia, etc. El Premio de la Fundación es internacional y pueden par ticipar en él proyectos de 21 países europeos, así como de Estados Unidos y Brasil.

La Fundación Altran, pionera en este tipo de iniciativas, ha visto reconocida su labor y así lo demuestra el premio Award Admical 2006Foundation de Francia, que ha distinguido la originalidad y perdurabilidad de las acciones de la Fundación. Además, en 2002 ganó el premio Special Jur y Prize, que galardona programas filantrópicos y de esponsorización en todos los campos.

P.- Actualmente, ¿cuántos clientes a nivel nacional e internacional tienen vinculados al sector aeroespacial?

R.- Alrededor de unos cincuenta, que incluye a las principales firmas del sector y gracias a los cuales, ocupamos una posición estratégica en un mercado tan competitivo. Me gustaría mencionar nuestra colaboración con EADS, porque somos uno de sus cinco proveedores preferentes de Ingeniería (EADS A Supplier for Engineering Services), lo que nos permite participar en todas sus divisiones a nivel internacional.

“En España más de 200 ingenieros aeronáuticos conforman nuestra plantilla dentro de la División AeroSpace & Defence (ASD)”

“Desde que se creó la Fundación Altran para la Innovación en 1996, el deseo del grupo ha sido siempre comprometerse activamente con el progreso de la sociedad”

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Reportaje

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INVADEN SUS COMPETENCIAS EXCLUSIVAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE ESTAS INSTALACIONES

Los Ingenieros Aeronáuticos preocupados por la injerencia de Arquitectos en la tramitación de helipuertos El sector de helipuertos está tomando cada vez más importancia, gracias a la iniciativa privada. Al analizar su situación actual, destacan dos aspectos problemáticos, de importancia los dos. Por una parte, los Ingenieros Aeronáuticos muestran su inquietud por la presencia de Arquitectos en una actividad que debería ser de su exclusiva competencia.

Por otra, las Comunidades Autónomas tienen en sus Estatutos las competencias en esta materia, pero su comportamiento pone de manifiesto que prefieren que la tramitación de los expedientes se realice en el Ministerio de Fomento.

URJATO

Eduardo Sanchiz: "No existe ayuda o incentivo alguno por parte de las diferentes Administraciones a la actividad helitransportada"

Al adentrarse en el tema de los helipuertos surgen, de inmediato, dos importantes problemas.

Uno de carácter general, como es quién tiene y ejerce las competencias en esta materia. Y otro, de carácter profesional, como es el papel de los Ingenieros Aeronáuticos en los expedientes para la construcción de un helipuerto. Este segundo provoca un enorme malestar entre los Ingenieros Aeronáuticos por su escasa participación en la instalación de helipuertos en territorio nacional.

Pablo Senchermés, gerente de Urjato, es tajante sobre el tema: "El problema que más me preocupa es el intrusismo. Ahora hay muchos proyectos de helipuertos en hospitales redactados y diseñados por arquitectos, lo que puede llevar consigo un mal diseño de las instalaciones, con lo que hay un peligro notable en las operaciones en el helipuerto. Esto supone un menoscabo para la profesión de Ingeniero Aeronáutico

Helipuerto proyectado por Urjato.

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porque esas infraestructuras las deberíamos hacer nosotros y, en cambio, las realizan otros profesionales, con la circunstancia agravante de que los Arquitectos no cuentan con los seguros de responsabilidad civil asociados en las infraestructuras aeroportuarias".

Y, ¿por qué se hace así? "Pues porque, a veces, para operaciones sanitarias no se exige que se legalice ante la autoridad competente, es decir, AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, porque el Reglamento de Circulación Aérea regula que los helicópteros, en operaciones de emergencia, pueden aterrizar y despegar en cualquier sitio. AESA es el único ente que está insistiendo, hoy en día, para que el proyecto de legalización del helipuerto esté firmado por un facultativo aeronáutico". Ante esa realidad, en la cual los proyectos de ejecución están redactados por otros profesionales, Senchermés propone "informar y dar mucha publicidad, enviando circulares a las distintas consejerías de Sanidad informando de que toda la obra aeroportuaria es competencia de un Ingeniero Aeronáutico, tanto en la redacción como en el diseño".

Ramón Candelas, director de ProTecnológica, muestra el mismo malestar, porque "son pocos los helipuer tos en los que inter venimos los Ingenieros Aeronáuticos. Porque no se hace proyecto de establecimiento que es en el que podemos intervenir. Sino que se construye allí una plataforma, siguiendo la normativa como buenamente la interpreta el Arquitecto. Pero son muy pocas las ocasiones en que se solicita la presencia de un Ingeniero Aeronáutico".

Reportaje

PROTECNOLÓGICA

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Helipuerto Hospital Marie Lannelongue. Proyecto de ProTECNOLÓGICA.

Sin embargo, Jesús Pérez Blanco, subdirector de Aviación Civil en el Ministerio de Fomento, no está de acuerdo con esta afirmación: "Yo, en mi época de subdirector encargado de esos temas, no me consta que eso fuese así, que se trate de una situación real". Y cuando le repreguntamos si, en el caso de que un proyecto fuese visado por un Arquitecto, ¿se echaría atrás el proyecto?, ésta fue su contestación: "Nosotros lo que estamos pidiendo está en la web del Ministerio. Y se exige la presencia de un facultativo aeronáutico. Otra cuestión es que aparezca un Arquitecto porque hay una serie de construcciones anexas que puedan tener interés para el promotor de la obra. Pero insisto en que en el proyecto aeronáutico nosotros exigimos la presencia de un Ingeniero Aeronáutico. No le quepa la menor duda".

Ramón Candelas insiste en el tema: "Se están construyendo muchos helipuertos, pero los Ingenieros Aeronáuticos participamos en muy pocos. A veces, nos encontramos con algún helipuerto que puede, incluso, estar ya en construcción, pero no se ha tenido en cuenta ningún factor aeronáutico para diseñarlo. Puede suceder también que el Arquitecto elija una zona concreta para el helipuerto y allí lo instalan pero, a la hora de pretender hacer un proyecto aeronáutico, nos encontramos con que los accesos no están muy bien definidos porque, por ejemplo, hay hilos eléctricos y, en definitiva, una serie de dificultades que no se han tenido en cuenta a la hora de elegir el emplazamiento del helipuerto.

Son las consecuencias de no elegir al profesional aeronáutico para el proyecto".

Cuando a Ramón Candelas le preguntamos si no sería conveniente solicitar de la Administración que así como el Ingeniero Aeronáutico no invade competencias de los Arquitectos, éstos tengan igual comportamiento, nos contesta que "esto ya lo conoce la Administración, que un proyecto de helipuerto tiene que estar visado por un Ingeniero Aeronáutico. Lo que sucede es que los que construyen los helipuertos no se preocupan por este aspecto. Y, luego, nadie se preocupa de que ese helipuerto haya cumplido con esa obligación".

Su conclusión no es muy positiva, "porque yo llevo muchos años peleando por el tema y la verdad es que hemos conseguido muy poco.

O porque no se cuenta con nosotros o porque, cuando sí lo hacen, es demasiado tarde". ¿La Administración podría hacer "algo más"? "Ya cumple el papel de presumir que las instalaciones se legalicen por medio de un Ingeniero Aeronáutico. El problema es que luego la Administración no consigue que se haga así.

Porque no verifica si se hace así y ahí es donde está el problema. Se deberían inspeccionar esas instalaciones y comprobar si ha cumplido con todos los requisitos exigibles".

COMPETENCIAS TRANSFERIDAS Las competencias en materia de helipuertos están recogidas en los Estatutos de Autonomía de las Comunidades Autónomas y, en consecuencia, el Ministerio de Fomento y la Administración General del Estado, en par ticular, Defensa y Medio Ambiente Rural y Marino no deberían tener ningún otro papel que el que recoge la Ley

Jesús Pérez Blanco: "En el proyecto aeronáutico, nosotros exigimos la presencia de un Ingeniero Aeronáutico"

Joaquín Llop: "En el Plan de Acción Territorial que está elaborando la Generalitat, se incluye un Plan de Helipuertos"

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Reportaje

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Enric Tarrats: “El nuevo aeropuerto de Lleida dispone ya de una zona heliportuaria”

Ramón Candelas: "Son pocos los helipuertos en los que intervenimos los Ingenieros Aeronáuticos".

21/2003. Pero una cosa es la teoría y otra, muy distinta, la realidad actual que muestra cómo solamente dos Comunidades, Cataluña y Valencia, ejercen sus competencias en materia de helipuertos, como nos informa Jesús Pérez Blanco: "Salvo Ceuta y Melilla, todas las Comunidades Autónomas tienen recogidos en sus Estatutos de Autonomía la competencia en materia de helipuertos. Otra cuestión es que esas competencias se ejerzan de manera distinta. Valencia las asumió recientemente y Cataluña desde hace bastante tiempo. Además, hay dos más que están trabajando en la misma dirección, que son Aragón y Navarra".

En el caso concreto de Cataluña, según nos informa Enric Tarrats Bierge, jefe del Servicio de Aeropuer tos y Transpor te Aéreo, de la Generalitat, "en el anterior Estatuto de Autonomía, en el 1979, se otorgaba a la Generalitat la competencia exclusiva en materia de helipuertos, lo que conlleva que corresponde a la Generalitat, en cualquier caso, el establecimiento del régimen jurídico, la planificación y la gestión de estas infraestructuras; la gestión del dominio público necesario para prestar el servicio, especialmente el otorgamiento de autorizaciones y concesiones dentro de los servicios aeroportuarios o heliportuarios, y el establecimiento del régimen económico".

La normativa aplicable en Cataluña ¿difiere de la aprobada en España con carácter general? Ésta es la contestación de Enric Tarrats: "El Decreto 248/2000 aprobó el Reglamento de la actual Ley de Helipuertos del año 1998" y "desde el punto de vista técnico, este Reglamento tiene su fundamento en el Volumen II del Anexo 14 del Convenio de Chicago, por el cual se creó la Organización Internacional de Aviación Civil", En el caso de la Comunidad Valencia, Joaquín Llop, asesor de la Dirección General de Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat, confirma que "las transferencias las tenemos desde que se aprobó el Estatuto. Ahora estamos redactando una serie de leyes para tener una legislación propia con el fin de aplicarla en temas de autorización, inspección y, en su caso, sanción de las instalaciones aeroportuarias".

Las restantes Comunidades están tomando medidas, incluso, en algunos casos, se están preparando proyectos de ley. Pero Pérez Blanco insiste, para aclarar posibles dudas, que "la competencia es de las Comunidades Autónomas, porque así lo dice la Constitución que lo permite y los Estatutos de Autonomía que han reclamado para las Comunidades esta competencia". Como las comunidades tienen transferidas las competencias pero no las ejercen, "lo que sucede es que la Administración General del Estado se ve precisada a actuar, de forma subsidiaria, aplicando la re-

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gulación en vigor", comenta Pérez Blanco. "Porque desde el momento en que una Comunidad Autónoma reclama para sí esa competencia en su Estatuto, la Administración del Estado no tiene capacidad para regular en esa materia".

Para la Administración General, afirma Jesús Pérez Blanco,"toda esta situación no resulta fácil de gestionar y, en particular, como ejemplo, se puede citar el caso de su tramitación medioambiental, la cual recae en el Ministerio de Medio Ambiente, en lugar de ir a una consejería de esa Comunidad Autónoma cuando, además, está más próxima al ciudadano, a su promotor y a los posibles impactos y problemas".

MUCHAS PEGAS PARA LA INICIATIVA PRIVADA Los profesionales del sector no están nada satisfechos con la situación actual. En opinión de Pablo Senchermés, "el Ministerio de Fomento y, en concreto, Aviación Civil y la Agencia Estatal para la Seguridad Aérea, están poniendo gran número de pegas a la hora de legalizar helipuertos, para forzar la transferencia de las competencias" y no duda en afirmar que, en este aspecto, "el comportamiento de Fomento es negativo. Tanto a la hora de resolver cuestiones técnicas, como simplemente administrativas. A veces, retrasan la legalización de un helipuerto con unas razones que no llegas a entender. Ellos no quieren ser quienes den la autorización, sino que sea la Comunidad Autónoma la que asuma esta responsabilidad".

Cuando a Pablo Senchermés se le pregunta qué sería mejor, que las responsabilidades las ejercieran directamente las Comunidades Autónomas o el Ministerio de Fomento, su respuesta es clara: "La situación actual es horrible. Porque el Ministerio pone muchas trabas. Parece como si no quisiera que se construyeran helipuertos. En cambio, en Cataluña o en Valencia la tramitación es mucho más rápida. Mucha menos burocracia y una tramitación mucho más sencilla".

Tanto interesa en el sector el tema de que las Comunidades ejerzan sus competencias en materia de helipuertos, que en las reuniones periódicas que mantienen los Depar tamentos de Incendios de las distintas Comunidades, incluso con representantes de Aviación Civil, siempre sale a colación por qué las Comunidades Autónomas no asumen sus competencias.

Senchermés es muy realista sobre este tema: "A las Comunidades no les interesa. Porque les transfieren un ‘marrón’ grande, a cambio de nada. Porque las Comunidades tienen que montar cierta infraestructura para gestionar el tema de los helipuertos, a cambio de nada. Lo que les interesa a ellas son los aeropuertos grandes, los de Aena, porque esos sí dejan dinero".

Otro problema que pone de manifiesto Senchermés es que "hay una única normativa pa-

Reportaje

ra todos los tipos de helipuertos y no hacen diferencias entre si se trata de un helipuerto contra incendios, si es de carácter sanitario o es un helipuerto público. Esto no tiene razón de ser, porque las características han de ser diferentes en función del carácter del helipuerto". Su conclusión es clara: "Yo considero preferible que las Comunidades Autónomas asumieran sus competencias".

UN FUTURO ESPERANZADOR "Necesitamos los helipuertos en la medida que nos ofrecen determinadas soluciones de carácter técnico para necesidades concretas tanto de transporte como para usos profesionales, incluso en el ámbito de la aviación privada o corporativa", afirma Jesús Pérez Blanco. Y agrega: "Yo creo que tiene su segmento de mercado y se continuará desarrollando. Aunque en España se ha vinculado con los servicios de extinción de incendios y las atenciones sanitarias, vigilancia aérea, fotografías y otros varios servicios vinculados con el trabajo aéreo. Pero todavía existe un amplio potencial para su desarrollo".

"El transporte en helicóptero viene registrando un notable crecimiento durante los últimos años", afirma Pablo Senchermés. Por dos motivos fundamentales: el tema sanitario y la extinción de incendios. Ya existe el convencimiento general de que el transporte de emergencia en helicóptero ofrece todas las ventajas frente a aquella UVI móvil que avanzaba por carretera a mucha menos velocidad de la que su conductor quisiera.

Desde Cataluña también se observa con interés el futuro del sector: "Las previsiones se orientan tanto a la potenciación de los trabajos aéreos y vigilancia forestal como al incremento de los helicópteros biturbina que conllevará la construcción de nuevas infraestructuras y a la adaptación de los actuales helipuertos", afirma Enric Tarrats. Y agrega: "En el contexto económico será cada vez más frecuente la construcción de helipuer tos para la demanda de transporte asociado al heliturismo y al transporte aeropuerto y helipuerto. De hecho, el nuevo aeropuerto de Lleida dispone ya de una zona heliportuaria. Además la tendencia del sector privado viene enfocada al transporte desde el aeropuerto hasta el hotel, la sede corporativa, los parques tecnológicos, etc.".

Joaquín Llop comenta que "los ratios que ofrecen los países centroeuropeos, en aviación general, son mucho más elevados que los de España". Y ¿qué habría que hacer para reducir esas diferencias? "Es muy importante disponer de una asesoría en materia de asistencia técnica. En la Dirección General de Puer tos, Aeropuertos y Costas de la Generalitat valenciana estamos elaborando un Plan de Acción Territorial y una de sus partes consiste en un

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Plan de Helipuertos, dentro del cual se incluye la promoción de estas instalaciones".

LA ADMINISTRACIÓN NO APOYA De cara a ese futuro, cabría esperar un favorable comportamiento de la Administración con el sector de helipuertos. Pero no es así. Como afirma Eduardo Sanchiz, vocal tercero del COIAE y de la AIAE, "en principio, y que nosotros sepamos, no existe ayuda o incentivo alguno por parte de las diferentes Administraciones a la actividad helitransportada, en general, ni, por lo tanto, a las infraestructuras necesarias pasa su desarrollo y crecimiento. Es más, como ejemplo de lo anterior, el apoyo a nuestra participación y labor dentro del Grupo de Trabajo Español del Working Group Europeo, EHSAT, creado por EASA para estudiar y evaluar todos los aspectos de seguridad en vuelo con este tipo de aeronaves, por parte de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, es nula hasta la fecha".

Cuando a Enric Tarrats le planteamos si sería necesaria la aprobación de medidas de estímulo para incrementar su número, señala que "los helicópteros y las infraestructuras donde operan están consideradas como un elemento significativo para aumentar la calidad de vida de los ciudadanos, mediante la prestación de servicios de protección civil y de generación de actividad económica". Y estima en 200 la generación de puestos de trabajo derivados del Plan de Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos de Cataluña.

Parece ser que la "especial" personalidad de los helipuertos les cubre, en gran parte, de los efectos de la crisis económica actual. Y como afirma Eduardo Sanchiz, ha hecho posible que "la repercusión sea inapreciable". Y tiene su justificación: "El efecto de la crisis se nota más en los servicios puramente ‘privados’ en el campo civil, es decir, transporte de pasajeros y mercancías, mientras que las misiones principales, como extinción de incendios, salvamento marítimo y transporte sanitario, que se realizan con contratos de asistencia técnica a las diferentes Administraciones, obviamente, por tratarse de misiones de Estado, no dependen, ni deben depender, de la situación económica de cada momento. Por eso, insisto, en que su repercusión es inapreciable".

Al mismo tiempo, Senchermés observa un aspecto positivo que puede tener mucha influencia para el futuro del sector: "Hay muchos empresarios interesados en montar servicios de helicópteros para transportar a viajeros que tienen que moverse por los alrededores de Madrid y otros muchos que llegan a Barajas y desde el mismo aeropuerto tienen necesidad de desplazarse a poblaciones cercanas, como la sierra de Madrid".

Pablo Senchermés: "La Agencia Estatal para la Seguridad Aérea está poniendo gran número de pegas a la hora de legalizar helipuertos, para forzar la transferencia de las competencias"

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Actualidad Aeronáutica

Nace el consorcio aeroespacial portugués PAIC El consorcio invertirá un total de 10 millones de euros durante cinco años de los cuales 1,5 ya se han confirmado para 2009.

La asociación PEMAS, empresa portuguesa dedicada a la industria aeroespacial, ha anunciado la creación del consorcio aeroespacial portugués PAIC (por sus siglas en inglés). Esta entidad se compone de doce empresas nacionales que colaborarán con Lockheed-Martin para desarrollar un sistema civil de Vehículos Aéreos No Tripulados (generalmente abreviados como VANT). Portugal será la base de pruebas para soluciones de producción y bienes exportables.

Este consorcio nacional, del que forma parte la filial portuguesa de GMV, Skysoft, invertirá un total de 10 millones de euros durante cinco años, de los cuales 1,5 ya se han confirmado para 2009. Diversos analistas consideran que el segmento de plataformas para Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y otros servicios asociados para aplicaciones civiles generará alrededor de 2.800 millones de dólares entre 2010 y 2019, con un ritmo de crecimiento del 30% anual.

Aparte del vehículo aéreo, el proyecto engloba el desarrollo y construcción de todos los sistemas, incluidos los sensores de a bordo, el equipamiento de aviónica y las estaciones de control de la misión. Igualmente, contará con dos demostraciones sobre observación de masas forestales, incluyendo la detección y control de incendios, así como la vigilancia del océano para labores de búsqueda y rescate, seguridad y medio ambiente.

LA FUSIÓN SE RALENTIZA Y NO TIENE FECHA LÍMITE

Iberia analiza alternativas a British Airways, por si acaso…

El objetivo aprobado con interés por las dos empresas por los beneficios que podía aportar, parece como si se fuera diluyendo a medida que transcurre el tiempo. No se observa el mínimo síntoma de que pueda culminar la operación. La crisis está dejando su huella en las dos empresas y, más aún, en el proyecto.

Pasó el mes de marzo y la fusión seguía pendiente. Se acerca el verano, pero todo sigue igual.

O peor, porque Willie Walsh, consejero delegado de British Airways, acaba de afirmar que han de pasar varios meses todavía, sin atreverse a concretar cuántos, antes de que culmine la operación. Y, como siempre, aparece en escena Michael O'Leary, presidente de Ryanair, asegurando que esta fusión es imposible porque la aerolínea británica está en bancarrota y su visión profesional le indica que el próximo objetivo de Iberia puede ser bien Lufthansa o Air France.

Y no le faltaba razón, porque un par de días después, con motivo de la junta general de accionistas, Enrique Dupuy, director financiero de Iberia, reconocía que llevaban mucho tiempo estudiando otras posibilidades, entre ellas, las dos empresas citadas. La afirmación de Dupuy es toda una confirmación del pesimismo con que observan la operación con British Airways. Es la postura oficial de Iberia, dada a conocer ese mis-

ONEWORLD

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Willie Walsh, consejero delegado de British Airways.

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mo día por el presidente. Fernando Conte confirmó que había "contactos, que no negaciones" con diversas empresas.

A medida que pasa el tiempo se pone más y más de manifiesto el mal momento elegido por Iberia y British Airways para llevar a cabo su fusión, al verse inmersas en el ambiente depresivo que ha provocado la crisis económica internacional. A la aerolínea española le ha afectado, por supuesto, pero mucho más a la británica. Una circunstancia que ha sido aprovechada por fuentes de Iberia para afirmar que, en las circunstancias actuales, la participación española en la nueva empresa será más importante de la prevista inicialmente.

Ninguna de las dos empresas tiene fijada fecha límite para las negociaciones En su información en la Bolsa de Madrid, Iberia presume de "trece años seguidos con resultados positivos". Además en el pasado trienio había puesto en marcha el Plan Director 2006-2008, uno de cuyos principales objetivos era "priorizar la rentabilidad frente al crecimiento". En el ejercicio 2008, Iberia obtuvo un resultado neto de 32 millones de euros. Sin embargo en el primer trimestre de 2009, según información de la Bolsa de Madrid, aparecen números rojos: 128,4 millones de euros de resultado antes de impuestos y 92,6 millones de resultado consolidado. El propio presidente de Iberia ha reconocido las dificultades que va a tener la compañía para cerrar este año con beneficios.

En la actualidad, se encuentra en ejecución el Plan Director 2009-11, una de cuyas finalidades es afirmar la rentabilidad y solidez financiera. Dentro del mismo Plan, está prevista una inversión de 150 millones de euros. En la misma información financiera se comenta la posible sólo posible- integración con British Air ways que se llevará a cabo "sólo si las condiciones permiten asegurar un futuro sólido para Iberia".

Es decir, "sólo si"… Está claro que el proyecto está lleno de condicionantes.

Actualidad Aeronáutica EL SECTOR AERONÁUTICO CASTELLANO-MANCHEGO ATRAE UNA NUEVA EMPRESA

Delta Illescas fabricará grandes estructuras de fibra de carbono y materiales compuestos

Industrias Deltavigo, S.L, encargada de ofrecer soluciones integrales de automatización y mejora productiva para cualquier sector industrial, instalará una fábrica en Illescas (Toledo).

La nueva factoría llamada "Delta Illescas", se situará en el Parque Aeronáutico y Tecnológico del municipio toledano y será una empresa tecnológicamente pionera y referente en el sector aeronáutico europeo en el ámbito del mecanizado de grandes estructuras de materiales compuestos y fibras de carbono. Su creación conlleva la creación de 70 puestos de trabajo directos y una inversión de 20 millones de euros, y está previsto que comience su actividad en 2010.

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, quien recibió con el alcalde de Illescas, José Manuel Tofiño, al director general de 'Delta Illescas', Francisco Puga, en la sede de la Presidencia en Toledo, mostró su satisfacción por la apor tación de riqueza que conlleva la nueva compañía e hizo un llamamiento a los inversores para que apuesten por Castilla-La Mancha, "una buena tierra en la que confiar, donde practicamos el diálogo".

"Hacemos de la cultura del Pacto una metodología para seguir avanzando y evitar conf lictos", señaló Barreda.

El jefe del Ejecutivo autonómico reiteró que aquí siempre se trabaja en busca de la colaboración de todas las administraciones cada vez que hay ocasión para ello, como ha ocurrido con el Ayuntamiento de Illescas. A juicio de Barreda, la elección de esta empresa, o la decisión, en su día, de Airbus o Aernnova, por Illescas hace que esta localidad toledana se configure como un núcleo de industria aeronáutica en torno a la fibra de carbono. En este sentido, manifestó que se ha producido un efecto llamada, lo que ha propiciado que otras empresas del sector se instalen en la región, "viendo aquí una oportunidad de negocio, una

JCCLM

La nueva empresa se instalará en el Parque Aeronáutico y Tecnológico de Illescas y supondrá la creación de 70 puestos de trabajo directos y una inversión de 20 millones de euros.

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, durante la audiencia celebrada con los representantes de Delta Illescas.

tierra que, en el centro de España, está cada vez mejor comunicada". Del mismo modo aseguró que en Castilla-La Mancha ya "hemos empezado con el cambio de modelo productivo que todos reclamamos haciendo una apuesta por un sector que está a la vanguardia, con alto valor añadido, y en el que somos la cuarta región que más factura, adelantando a Aragón y a Castilla y León".

Según explicó el presidente autonómico, este sector representa en Castilla-La Mancha el 3,2% del valor añadido bruto regional. De hecho, hoy son más de 2.650 los trabajadores empleados en el sector aeronáutico de manera directa y muchos más de forma inducida en la región.

Por su par te, el alcalde de Illescas, José Manuel Tofiño, expresó su satisfacción porque "hoy cerramos las tres empresas que venían al Parque Tecnológico de Illescas con la ampliación de Airbus, Aernnova y Delta Illescas" y agradeció el esfuerzo del Gobierno autonómico y del presidente Barreda, para que Illescas sea referente mundial de fibra de carbono.

'Delta Illescas' llega de la mano de 'Delta Vigo', una empresa con 62 años de actividad en el sector del automóvil y la aeronáutica que colabora con empresas del sector como Bombardier, Airbus Militar y o Aernnova.

Illescas se ha convertido en un núcleo de industria aeronáutica en torno a la fibra de carbono

Para Barreda, se ha producido un efecto llamada que ha propiciado que otras empresas del sector se instalen en la región

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Actualidad Aeronáutica

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El primer A320 ensamblado en China realiza su vuelo inaugural El primer avión A320 ensamblado fuera de Europa, en la Línea de Ensamblaje Final de Airbus en China (FALC), completó con éxito un primer vuelo inaugural de cuatro horas en el aeropuerto internacional de Tianjin.

El vuelo de pruebas fue comandado conjuntamente por Harry Nelson, vicepresidente de Vuelos de Prueba de Producción, y por el piloto de pruebas experimentales, Philippe Pellerin, según informó el constructor aeronáutico europeo.

Fernando Alonso, vicepresidente Senior de Pruebas de Vuelo e Integración de Airbus, quien también formó parte de la tripulación, se mostró "encantado" de haber participado en un vuelo que calificó de "histórico". Por su parte, el presidente de Airbus China, Laurence Barron, explicó que su compromiso es “ofrecer los mejores aviones y servicios a nuestros clientes y operadores en China, aplicando las mismas reglas, procedimientos y normas de calidad que se utilizan en cualquier otro avión Airbus producido en Europa”.

Este primer avión será entregado a Dragon Aviation Leasing en junio desde el Centro de Entregas de Airbus en Tianjin, y será operado por Sichuan Airlines. Los clientes chinos han pedido más de 700 aviones Airbus, la mayoría de ellos de la Familia A320. Se prevé la entrega de once aviones A319/A320 en Tianjin durante 2009, y el ritmo de producción de la FALC se incrementará hasta cuatro aviones por mes para finales de 2011.

LA CARTERA DE PEDIDOS DEL C-295 ASCIENDE A 72 UNIDADES

La República Checa adquiere cuatro aviones de transporte militar C-295 de Airbus Military El Ministerio de Defensa de la República Checa ha firmado un acuerdo por el que adquiere cuatro aviones de transporte militar C-295 de Airbus Military, incluyendo también soporte logístico.

Con estos cuatro aviones, que reemplazarán la antigua flota de Antonov An-26, la cartera de pedidos del C-295 asciende a 72 unidades. Países como Polonia, Finlandia, Portugal, Brasil, Chile, Jordania, o España, entre otros, lo tienen en sus inventarios. El primer avión se entregará a finales de 2009 y el último antes de que acabe 2010.

El C-295 es un avión multimisión que se emplea en misiones humanitarias, en operaciones de despliegue de fuerzas de inter vención rápida, en vigilancia marítima, así como en la seguridad del territorio, en todo el mundo. Los más de 250 CN-235/C-295 actualmente en servicio han demostrado sus cualidades y autonomía de operación en las condiciones más duras, sobre los desiertos de Oriente Medio o las

regiones polares más inhóspitas, en operaciones de ayuda humanitaria, de evacuación de zonas catastróficas, o militares como las de Bosnia o Afganistán dentro del marco de operaciones de la OTAN. Estos dos modelos suman más de un millón de vuelos.

El C-295 es el último desarrollo de la familia de aviones de transporte militar táctico de peso medio desarrollado por Airbus Military.

Versátil, robusto y con el Coste de Ciclo de Vida (LCC) más bajo de su categoría, el C-295 equipado con dos motores turboprop Pratt&Witney PW127G de 2.645 cv cada uno, es capaz de llevar a cabo una gran variedad de misiones con la máxima eficacia. El C-295 puede transportar 71 paracaidistas además del asistente de saltos.

Las opciones de carga incluyen cinco pallets MIL STD 88"x108" 463L o hasta diez de dimensiones 88"x54". La máxima velocidad de crucero alcanza los 260 nudos (480 km/h) y su máximo peso al despegue (MTOW) son 23,2 toneladas. Sus dimensiones básicas son: envergadura de 26m, longitud 24,5m y altura 8,7m.

AIRBUS

La FALC de A320 es una "joint-venture" entre Airbus y un consorcio chino que incluye a Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ) y China Aviation Industry Corporation (AVIC).La FALC de Tianjin se basa en la Línea de Ensamblaje Final de última generación para aviones de pasillo único, en Hamburgo, Alemania. La FALC comenzó a trabajar en agosto de 2008.

El C-295 es el último desarrollo de la familia de aviones de transporte militar táctica de peso medio.

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V I E N C U E N T RO

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Materia de Defensa

Madrid, 30 de junio de 2009 Hotel InterContinental Madrid Asociaciones Colaboradoras:

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Actualidad Aeronáutica UNA INICIATIVA RESULTADO DE LA COLABORACIÓN ENTRE LA INDUSTRIA DEL SECTOR Y ETSIB

Empresas pertenecientes a HEGAN colaboran en la actualización del temario de Aula Aeronáutica

Esta iniciativa de especialización formativa es resultado de la colaboración entre la industria del sector y la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao

Algunos de sus titulados se encuentran actualmente trabajando en los centros punteros de tecnología aeronáutica internacional

Siete empresas aeronáuticas vascas de la asociación Cluster de Aeronáutica y Espacio HEGAN, colaboran en la actualización del temario impartido por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao, con el objetivo de aportar a los alumnos que integran cada promoción el conocimiento estratégico de las empresas de este sector.

Las empresas involucradas en este nuevo programa han sido Aciturri, Aernnova, DMP, ITP, Novalti, Sener y SK2024 (empresa unida a la marca SK10, aglutinada ahora en el gr upo ALESTIS), que operan en las áreas de ingeniería, estructuras, motores, espacio y sistemas.

El reto consiste en lograr una formación adaptada a las necesidades de una industria que demanda tecnología y formación y está en permanente progreso. Las empresas han localizado, asimismo, a los profesionales de la industria que podrían encargarse de formar a los alumnos en las áreas nuevas detectadas.

La colaboración entre las empresas y el entorno formativo comenzó a finales de los años 90 y se fraguó con la puesta en marcha del Aula Aeronáutica en septiembre de 2001. Una iniciativa de especialización formativa resultado de la colaboración entre la industria del sector y la

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao (ETSIB) en las reuniones propiciadas por la asociación cluster HEGAN. Las tres compañías fundadoras del cluster - Sener, ITP y Aernnova, antigua Gamesa Aeronáutica-, diseñaron en su momento las líneas maestras del plan, en colaboración con la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid - la única en su momento - y la ETSIB. A su vez, la Diputación Foral de Bizkaia y la BBK, sustituida en los últimos años por el Gobierno Vasco, reconocieron la importancia estratégica de esta iniciativa de formación para el sector y para la economía, y apoyaron la financiación de su puesta en marcha y su mantenimiento hasta la fecha.

Desde su origen en 2002, unos 170 diplomados del Aula Aeronáutica han completado sus estudios mediante la realización de prácticas en las principales empresas vascas del sector aeroespacial, entre las que se encuentran Industria de Turbo Propulsores (ITP), Sener, Aernnova, el Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA), Novalti, etc. Prueba del alto nivel de la formación proporcionada por el Aula es el hecho de que algunos de sus titulados se encuentran actualmente trabajando en los centros punteros de tecnología aeronáutica internacional, como la Agencia Espacial Europea, Airbus, la sede de Boeing en Seattle o la multinacional británica Rolls-Royce.

PRESENTAN LAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO QUE OFRECE IAM 2009

El International Air Meeting se promociona en Cannes Una delegación del IAM encabezada por su directora general, Blanca Sorigué, estuvo presente en la tercera edición del Salón Internacional de la Aviación General, Eur-A Avia 2009.

Una delegación del International Air Meeting (IAM), el Salón Internacional de la Aeronáutica de Sabadell (Barcelona), acudió a la tercera edición de Eur-Avia Cannes (Francia). La directora general del IAM 2009, Blanca Sorigué, y las representantes del departamento comercial y de marketing, Rebeca Montes y Gisele Muñoz, participaron en este encuentro para promocionar

la segunda edición del International Air Meeting, que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre conjuntamente en Fira de Sabadell y el Aeropuerto de Sabadell.

La tercera edición del Salón Internacional de la Aviación General, Eur-Avia 2009, celebrada en el Aeropuerto Internacional de Cannes - Mandelieu LFMD del 30 de abril al 2 de mayo, reunió a unas 130 empresas expositoras. A lo largo de tres días de intensa actividad, los expositores del sector aeronáutico recibieron la visita de los representantes del IAM 2009 que les presentaron las múltiples oportunidades

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de negocio que ofrece el Salón Internacional de la Aeronáutica.

Empresas constructoras de aeronaves y de componentes, ingenierías aeronáuticas, compañías del sector de la aviación corporativa, pilotos, propietarios de aeronaves, fabricantes, distribuidores, federaciones, asociaciones… mostraron su interés por la oferta de negocio que plantea el IAM 2009, que en tan solo dos ediciones se ha convertido en un referente del sector de la aeronáutica en España.

Actualidad Aeronáutica AVANZA LA CARRERA HACIA EL PRIMER VUELO 787 DREAMLINER

Finalizan las primeras pruebas de motor del primer 787 Dreamliner

Acuerdo entre Boeing y Turkish Airlines Las compañías firman un pedido de cinco aviones 777-3300ER valorado en 1.360 millones de dólares.

BOEING

Boeing y Turkish Airlines han firmado un pedido de cinco aviones Boeing 777300ER (Alcance Ampliado), valorado en 1.360 millones de dólares (1.021 millones de euros). "El 777-300ER proporcionará un eficiente consumo de combustible, gran eficacia y fiabilidad a Turkish Airlines, además de una carga de pago y alcance sin precedentes," afirmó Aldo Basile, vicepresidente de Ventas para Europa, Rusia y Asia Central de Boeing Commercial Airplanes.

"También ayudará al desarrollo de Turquía como un importante mercado al alza a nivel internacional."

Las primeras pruebas de motor del avión 787 Dreamliner concluyeron con éxito.

Boeing ha finalizado con éxito las primeras pruebas de motor del nuevo avión. Por primera vez, se lleva a cabo un arranque completamente eléctrico del motor de un reactor comercial de doble pasillo.

Boeing, compañía aeroespacial líder mundial y el mayor fabricante en conjunto de aviones comerciales y militares, ha anunciado haber concluido con éxito las primeras pruebas de motor del primer 787 Dreamliner.

La prueba marca un hito al ser la primera vez que se lleva a cabo un arranque completamente eléctrico del motor de un reactor comercial de doble pasillo. Los motores se habían arrancado electrónicamente con anterioridad en las instalaciones de pruebas.

"Estamos muy satisfechos con el rendimien-

to de los motores durante esta prueba," afirmó Scott Fancher, vicepresidente y director general del Programa 787. "Ahora nos preparamos para las pruebas intermedias y finales del avión."

El ensayo tiene una duración de 40 minutos, durante los cuales los motores se arrancan y operan con diversos ajustes de potencia para asegurar el rendimiento previsto de todos los sistemas. Las pruebas se iniciaron con el sistema electrógeno auxiliar, que da potencia de arranque a los dos motores Trent 1000 de RollsRoyce.

A lo largo de la prueba se realizaron verificaciones básicas del sistema. Los motores fueron apagados e inspeccionados y, tras una revisión técnica, se volvieron a arrancar. Durante la prueba, el equipo monitorizó las vibraciones y observó la secuencia del apagado para asegurar un funcionamiento adecuado.

La aerolínea, que por primera vez ha adquirido estos 777 nuevos directamente de Boeing, opera en la actualidad una flota de 65 aviones Boeing incluyendo el 737 Next-Generation y el 777-300ER en régimen de leasing. El Boeing 777300ER es un 19% más ligero que su competidor más próximo, lo que reduce significativamente su consumo de combustible. El avión emite un 22% menos de dióxido de carbono por cada asiento y sus operaciones cuestan un 20% menos. Puede transportar hasta 365 pasajeros en la configuración de tres clases y su alcance máximo es de 14.685 km.

El 777 en sus distintas versiones es el avión bimotor de doble pasillo de mayor éxito del mundo. Cincuenta y seis clientes han realizado pedidos por más de 1.100 unidades de 777 a nivel global.

Turkish Airlines es una de las aerolíneas de mayor crecimiento y éxito en el mundo. Transporta unos 20 millones de pasajeros al año, con vuelos directos a 108 destinos internacionales y 33 domésticos. La compañía aérea se estableció en 1933 con una flota de cinco aviones y trasladó un total de 28 pasajeros; su primer vuelo doméstico tuvo lugar ese mismo año y el primer vuelo internacional en 1947.

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Actualidad Aeronáutica

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LA INVERSIÓN EN EL PROYECTO ES DE 53 MILLONES DE EUROS

La compañía Thales coordina un proyecto europeo que mejorará la seguridad de los aviones en vuelo

El programa FLYSAFE es un importante proyecto de Investigación de la Comisión Europea que reúne a 36 socios de catorce países

Thales, compañía especializada en electrónica, tecnología y sistemas que opera en los mercados de Defensa, Aeronáutica, Espacio y Seguridad, coordinó durante el pasado mes de abril el consorcio FLYSAFE, formado por 36 socios europeos. Los distintos miembros presentaron sus resultados, así como los sistemas y funciones desarrollados a lo largo del proyecto en los simuladores de control del tráfico aéreo y de vuelo del NLR (Laboratorio Aeroespacial Nacional de los Países Bajos).

THALES

El objetivo del proyecto FLYSAFE (Sistemas Integrados Aerotransportados para la Mejora de la Seguridad, la Protección contra los Riesgos del Vuelo y las Operaciones Todo Tiempo) es conseguir que volar sea aún más seguro. Se centra en la reducción de los accidentes ocasionados por colisiones entre aviones o con el terreno y de los accidentes ocasionados por el mal tiempo.

Concretamente, el proyecto se dedica al análisis y la definición de nuevos sistemas de a bordo, con lo que se contribuye a la seguridad de vuelo de todos los aviones. Otro logro significa-

El proyecto se dedica al análisis y definición de nuevos sistemas de a bordo.

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tivo son las nuevas herramientas de tierra para elaborar predicciones meteorológicas a corto y medio plazo, que se transmiten a cada avión por enlace ascendente.

Jean-Georges Malcor, vicepresidente de Thales y responsable de las actividades aeroespaciales, declaró: "En Thales estamos muy orgullosos de haber coordinado un proyecto con tanto éxito y con unos socios tan proactivos y competentes. Hemos contado con un equipo de gran talento que representa a todas las partes interesadas en el ámbito del transporte aéreo: fabricantes de aviones, proveedores de equipamiento, ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea), universidades, centros de investigación y empresas especializadas".

Los resultados de FLYSAFE se aplicarán en proyectos como CleanSky y SESAR El programa FLYSAFE es un importante proyecto de Investigación de la Comisión Europea que reúne a 36 socios de catorce países para una labor conjunta entre los años 2005-2009. El coste total de este proyecto se estima en unos 53 millones de euros, de los cuales la mitad serán aportados por la industria.

A lo largo de los últimos tres meses se han llevado a cabo pruebas de evaluación con pilotos comerciales experimentados en los simuladores del NLR. Los pilotos pudieron poner a prueba, bajo un gran abanico de circunstancias operacionales, la aceptabilidad y las ventajas de los nuevos sistemas y funciones.

Los resultados de FLYSAFE se aplicarán en otros impor tantes proyectos europeos, como CleanSky, la iniciativa tecnológica conjunta destinada a desarrollar aviones más ecológicos en el futuro, y SESAR, la iniciativa Cielo Único Europeo para la modernización de la gestión del tráfico aéreo. Thales y los socios de FLYSAFE se han comprometido a potenciar al máximo la experiencia resultante del proyecto para proporcionar las mejores soluciones para los aviones del futuro.

Para más información: www.eu-flysafe.org/

TRES AVIONES, UN ÚNICO MODELO, Y UN 80% DE CÓDIGO EN COMÚN. “ESTO ES MODEL BASED DESIGN” Para desarrollar el nuevo F-35 en sus tres versiones, los ingenieros de Lockheed Martin crearon un modelo de sistema común para simular la aviónica, propulsión y otros sistemas, y también para generar de manera automática el código de vuelo definitivo. El resultado: diseños reutilizables, implementación rápida, y trabajo en equipo global. Para más información, visite mathworks.com/mbd

TM

Accelerating the pace of engineering and science ©2009 The MathWorks, Inc.

Actualidad Aeronáutica EL CERTAMEN REUNIÓ UN GRAN NÚMERO DE AFICIONADOS

El Aeropuerto de Valencia acoge un proyecto de Cessna Aircraft

Aena en Aerosport 2009

Aena c ede c erca d e 6 2.000 m etros cuadrados para la ubicación del nuevo Centro de Servicio de Mantenimiento de Cessna en Valencia, que supondrá una inversión de 30 millones de euros y la creación de 120 empleos.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) participó en la decimoséptima edición del certamen Aerosport que volvió a convertirse en punto de encuentro de todos los aficionados a la aviación general y deportiva.

Este proyecto, dividido en dos fases, cuenta con una inversión de 30 millones de euros y supondrá la creación de 120 puestos de trabajo. El centro funcionará con personal técnico entrenado y experimentado, que contará con los recursos más adecuados para cubrir cualquier necesidad de mantenimiento y/o reparación de emergencia durante las 24 horas del día. El emplazamiento cedido a Cessna está situado en el lado sur del aeropuerto, a lo largo de la plataforma de aviación general sur y frente a la calle de rodaje M-3. Además, el centro contará con un área para el estacionamiento de vehículos que dispondrá de unas 122 plazas.

La décimoséptima edición del certamen de aviación general y deportiva Aerosport, que tuvo lugar los días 9 y 10 de mayo en el aeródromo de Igualada-Òdena (Barcelona), volvió a congregar a un gran número de aficionados a la aviación deportiva, corporativa y de servicios.

A pesar del contexto de crisis mundial, el certamen, el único de sus características, reunió un gran número de expositores, procedentes tanto de Cataluña como de España y del resto de Europa.

AENA

El Aeropuerto de Valencia acogerá un centro de servicio de mantenimiento de Cessna para sus aeronaves modelo "Citation" (jets) que ocupará cerca de 62.000 metros cuadrados cedidos por Aena (entidad dependiente del Ministerio de Fomento)y que convertirá al propio aeropuerto en referente para hangares de mantenimiento y servicio post-venta para este tipo de aeronaves en el ámbito europeo y mundial, potenciando de esta forma el desarrollo de la aviación corporativa, privada y de negocios.

Stand de Aena en Aerosport.

Entre los participantes en esta nueva edición no faltó a la cita Aena que estuvo representada por Navegación Aérea a través del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y exhibió los productos y servicios que ofrece, entre otros, cartas aeronáuticas, publicaciones aeronáuticas oficiales (AIP España), manuales de normas de vuelo visual y, en general, productos específicos para aviación deportiva.

En esta edición como novedad, gracias al apoyo de la Generalitat de Catalunya, Fira d'Igualada -entidad organizadora del evento con el sopor te técnico de la Federación Aérea Catalana (FAC) - se habilitó una única carpa de 1.000 metros cuadrados para que todas las empresas pudieran exponer sus últimas novedades y realizar contactos con los futuros clientes en un entorno más cómodo y amigable que en ocasiones anteriores.

El certamen Aerosport se erige como el espacio clave donde los fabricantes muestran sus mejores artículos y los aficionados pueden comparar y probar marcas, novedades y precios.

Durante la celebración de este certamen, que reúne en un entorno único a profesionales y aficionados, se llevaron a cabo otras actividades como la exposición de aviones antiguos, simulaciones de vuelo y exhibiciones aeronáuticas con avionetas, helicópteros, paramotores, ultraligeros, etc.

El centro de mantenimiento estará disponible en un plazo de dos años y será el primero propiedad de Cessna situado fuera de Estados Unidos, donde cuenta con nueve centros.

AENA

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Aerosport reúne en un entorno único a profesionales y aficionados de la aviación general y deportiva.

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Actualidad Aeronáutica AYUDARÁ A LOS INGENIEROS A AHORRAR TIEMPO

Soporte ampliado para reglas de codificación JSF++ en productos PolySpace de The Mathworks Las mejoras incorporadas responden a peticiones de clientes de obtener un análisis estático de código más completo.

The MathWorks ha anunciado que sus productos de verificación de código PolySpace Client for C/C++ y PolySpace Ser ver for C/C++ ahora incluyen sopor te para todas las reglas verificables JSF++ para el programa de la aeronave Joint Strike Fighter (JSF), proporcionando las herramientas necesarias para una completa y amplia verificación de las reglas JSF++.

"L a última versión de las her ramientas de PolySpace ayudará a los ingenieros a ahorrar tiempo en la revisión, depuración y comprobación del código, que podrán utilizar en el diseño y desarrollo de aeronaves de nueva generación", comentó Jon Friedman, director de marketing para la industria aeroespacial de defensa de The MathWorks. "Con ello contribuimos a nuestro compromiso continuado de ofrecer a los ingenieros las herramientas que les permitan mejorar el proceso de diseño, reducir errores y reducir los costes de los sistemas

aeroespaciales de alta integración", añadió Friedman.

El programa de verificación de PolySpace JSF++ ayuda a los ingenieros a cumplir los estándares de codificación de C++ para la mencionada aeronave Joint Strike Fighter (JSF++).

Estos estándares, desarrollados por Lockheed Martin para el programa JSF, han sido diseñados para mejorar la robustez y facilidad de mantenimiento del código C++. Gracias al programa de verificación, el software PolySpace puede generar mensajes cuando el código no cumple las reglas verificables de JSF++, incluyendo aquellas relacionadas con los análisis de overflow /underflow, identificación de código inalcanzable, "desreferenciación" de punteros nulos e inicialización. Además de la actualización de las capacidades de verificación de JSF++, el programa de verificación facilita la integración de PolySpace como un complemento de Eclipse que ayudará a los equipos de ingeniería de software que trabajan con el entorno de desarrollo integrado basado en Eclipse (IDE). También se puede usar con ordenadores de varios núcleos para agilizar el proceso de verificación del código.

El software PolySpace puede generar mensajes cuando el código no cumple las reglas verificables de JSF++

PUNTO DE ENCUENTRO DE LOS AGENTES AEROESPACIALES

Se celebra en Versalles EUCASS 2009 Del 6 al 9 de julio se celebrará en Versalles (Francia), la tercera e dición d el C ongreso E uropeo d e C iencias Aeroespaciales.

el intercambio de sinergias entre los diferentes agentes del sector aeroespacial.

Los principales objetivos de esta edición son:

Tras el éxito cosechado en anteriores ediciones celebradas en Moscú y Bruselas, Versalles acoge del 6 al 9 de julio la tercera edición del Congreso Europeo de Ciencias Aeroespaciales (EUCASS 2009).

EUCASS 2009 se presenta como foro de debate de alto nivel para todos los agentes vinculados a la investigación aeroespacial en Europa y Rusia. Un lugar idóneo para la promoción de las ciencias aeroespaciales y el intercambio de impresiones entre la comunidad investigadora y la industria.

Durante la conferencia los científicos podrán conocer el estado actual de los logros europeos. Un espacio ideal para

- Revisión del estado de las ciencias aeroespaciales haciendo especial hincapié en los avances y la innovación.

Durante la conferencia los

- Promover los avances científicos en el entorno industrial fomentando el desarrollo de sinergias entre los diferentes agentes del sector.

el estado actual de los logros

científicos podrán conocer europeos

- Ofrecer a los diferentes agentes de la comunidad científica e industrial la posibilidad de presentar sus programas, en especial los programas marco de la UE. Más información: http://www.eucass2009.com/ COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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Actualidad Aeronáutica PRIMER COMANDANTE EUROPEO DE LA ESTACIÓN ESPACIAL INTERNACIONAL

La nave Soyuz se acopla con éxito a la Estación Espacial Internacional A la hora fijada, el día 29 de mayo la nave Soyuz TMA-15 se acopló con éxito al módulo ruso Zarya de la Estación Espacial Internacional (ISS). La nave con el cosmonauta ruso Roman Romanenko, el belga Frank de Winne, de la Agencia Espacial Europea, y el canadiense Robert Thirsk, partió desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, dos días antes para iniciar la misión OasISS. De Winne, que se convertirá en el primer comandante europeo de la ISS, y sus compañeros, aumentarán por vez primera vez de tres a seis la tripulación permanente de la estación.

Juntos conformarán la primera tripulación permanente de seis personas a bordo de la ISS

El pasado 29 de mayo el astronauta de la ESA Frank De Winne, el cosmonauta ruso Roman Romanenko y el astronauta de la Agencia Espacial Canadiense Robert Thirsk, llegaron a la Estación Espacial Internacional (ISS). A la hora prevista, la nave Soyuz TMA-15 se acopló con éxito al módulo ruso Zarya de la Estación. "El acoplamiento tuvo lugar en régimen automático y sin contratiempos", señaló al respecto el portavoz del Centro de Control de Vuelos Espaciales (CCVE) de Rusia, Valeri Lindin.

ESA

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La Soyuz despegó desde el Cosmódromo de Baikonur en Kazajstán.

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La tripulación de la nave será recibida por los tres miembros de la expedición que se encuentran actualmente viviendo en la Estación: el cosmonauta ruso y comandante de la Expedición 20, Gennady Padalka, el astronauta de la NASA, Michael Barratt, y el astronauta japonés, Koichi Wakata. Juntos conformarán la primera tripulación permanente de seis personas a bordo de la ISS - la Expedición 20.

PRIMER COMANDANTE EUROPEO El 27 de mayo, la nave Soyuz TMA-15 partió desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, a las 12:34 CEST para iniciar la misión OasISS, de seis meses de duración.

La misión se concentrará en la investigación científica, la tecnología y la educación.

Durante los cuatro primeros meses de la misión OasISS, de seis meses de duración, De Winne ocupará el cargo de Ingeniero de Vuelo como miembro de la Expedición 20, comandada por Gennady Padalka. Con la rotación de tres de los seis miembros de la tripulación prevista para el próximo mes de octubre, De Winne ocupará el cargo de Comandante de la Expedición 21 hasta su regreso a la Tierra en noviembre. Será el primer europeo en ocupar el cargo de Comandante del complejo orbital.

Como Comandante de la ISS, De Winne será responsable, entre otras cosas, de dirigir las operaciones de la Estación, de coordinar las actividades de los miembros de la tripulación como un equipo único e integrado, y de garantizar la seguridad de la tripulación y la protección de los elementos de la ISS, sus equipos y sus cargas útiles.

"Presenciar este lanzamiento es un gran momento, un momento cargado de logros y que abre nuevas oportunidades, posicionándonos en la plena explotación de la ISS en preparación para las futuras misiones de exploración. Estoy esperando que la tripulación de seis miembros a bordo de la Estación comience a sacar el máximo partido a su potencial científico y a desarrollar las actividades que harán posible emprender misiones a otros destinos. Hemos tenido una quincena muy intensa: el traslado del Nodo 3, la selección de los seis nuevos miembros del Cuerpo Europeo de Astronautas y ahora este

Actualidad Aeronáutica

La misión se concentrará en la investigación científica, la

ESA

tecnología y la educación

La tripulación se despide antes de iniciar la misión.

hito. Los vuelos tripulados y la exploración están adquiriendo una gran inercia, y seguiremos trabajando para que Europa prepare más oportunidades en este campo", comentó Simonetta di Pippo, directora de Vuelos Tripulados de la ESA, durante el lanzamiento.

"El año pasado Columbus y el Vehículo Automatizado de Transferencia Julio Verne demostraron la fiabilidad y la capacidad de la Agencia Espacial Europea en el proyecto de la Estación Espacial Internacional. Los laboratorios científicos europeos y los instrumentos a bordo de Columbus operan ahora a diario, controlados desde el Centro de Control en Oberpfaffenhofen (Alemania). Con una tripulación permanente de seis miembros, habrá muchos más recursos a bordo para realizar progresos científicos y tecnológicos", comenta el

director general de la ESA, Jean-Jacques Dordain, testigo del lanzamiento desde Baikonur.

De Winne también será el principal operador del brazo robótico japonés y será uno de los dos astronautas que acoplará el Vehículo de Transferencia H-II (HTV) a la ISS utilizando el brazo robótico de la Estación, cuando la nave de carga japonesa llegue a la ISS en septiembre.

Durante la misión OasISS, De Winne utilizará las instalaciones científicas de la ISS, especialmente el laboratorio europeo Columbus, para desarrollar un programa europeo de experimentos científicos y de demostradores tecnológicos. Éstos provienen principalmente de instituciones científicas de toda Europa e incluyen experimentos en las áreas de la fisiología humana, la biología, la dosimetría de radiación, la exobiología, la física de fluidos y la ciencia de los materiales.

De Winne será el primer europeo en ocupar el cargo de Comandante del complejo orbital

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Cursos y Seminarios

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Enmarcado en los Cursos de Verano de El Escorial, se celebrará del 13 al 17 de julio

“La exploración en Marte”, curso de verano de la UCM dirigido y organizado por el INTA A lo largo de los cinco días del curso, los asistentes podrán disfrutar de veinticinco clases y cuatro mesas redondas en las que se abordarán temáticas relacionadas con el agua en Marte, su climatología, la geodesia y las misiones que actualmente se están desarrollando.

Más de treinta ponentes se darán cita en El Escorial para analizar el contexto científico y tecnológico de la exploración actual de Marte

Los Cursos de Verano de El Escorial, que desde hace ya más de veinte años organiza la Universidad Complutense de Madrid, contarán en esta ocasión con una semana entera dedicada al planeta rojo, a lo largo de la cual los asistentes podrán disfrutar de veinticinco clases y cuatro mesas redondas en las que par ticiparán más de treinta ponentes de nueve nacionalidades diferentes, entre los que destacan reputados investigadores que actualmente cuentan con misiones a Mar te.

El curso, que cuenta con una par ticipación destacada del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) tanto en la dirección como en la coordinación, con la par ticipación, entre otros, de Héctor Guerrero, director de la Misión MEIGA-MetNet Precursor, tratará de

En el curso se presentará la misión MetNet, que están desarrollando conjuntamente Rusia, Finlandia y España

describir el contexto científico y tecnológico de la exploración actual de Mar te, con especial énfasis en las futuras misiones marcianas.

En este foro, par ticiparán personalidades de diferentes centros dedicados a la investigación del planeta rojo, como el Centre Nacional de la Recherche Scientifique de Francia, el Space Research Institute (IKI) de Rusia o el National Aeronautic and Space Administration de Estados Unidos.

Mar te, el segundo planeta más cercano a la Tierra sólo por detrás de Venus, ha sido en todas las épocas objeto de estudio. Su exploración, que es par te de un objetivo científico de largo alcance para entender la formación e historia del sistema solar, está siendo en la actualidad punto focal de las misiones planetarias y supone una colaboración activa entre científicos e ingenieros en el marco de la comunidad internacional.

Además, los alineamientos que se producen entre la Tierra, Mar te y el Sol, conocidos como "oposiciones", y que ocurren cada veintiséis meses, han permitido que desde el año 1960 se hayan enviado cuarenta misiones a Mar te, aunque tan sólo diecisiete de ellas hayan tenido éxito. En la próxima oposición, que tendrá lugar en 2011, están previstos los lanzamientos del vehículo robot Mars Science Laborator y de la NASA, así como de la misión Phobos Grunt de la Agencia Federal Rusa del Espacio (Roskosmos), que tiene como objetivo fundamental recoger muestras del suelo de Fobos, una de las dos lunas de Mar te, y traerlas a la Tierra para su análisis.

En el curso se darán a conocer resultados de Phoenix, una reciente misión de la NASA, y además se aprovechará para presentar una panorámica de las futuras misiones marcianas de la NASA, la ESA y de la misión conjunta MetNet de Rusia, Finlandia y España, que pretende instalar la estación meteorológica Met-Net Precursor en la super ficie de Mar te.

Para más información e inscripciones: http://www.ucm.es/info/cv/ indice800x600.html

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Ofertas de empleo

ESPACIOS INTERIORES LANZAROTE, S.L. URGENTE: se precisa un Ingeniero Aeronáutico para desempeñar cargo de jefe de obras. Enviar currículum con años de experiencia, año de titulación y una descripción de la experiencia y cualificaciones en obras. Lugar de trabajo: Aeropuerto de Lanzarote.

Correo: espainteriores2@gmail.com INECO TIFSA Se precisa Ingeniero Aeronáutico con más de 3 años de experiencia en obra, preferiblemente aeroportuaria. Ocupará el puesto de Director de Ejecución en las obras de remodelación del edificio Terminal del Aeropuerto de Santander.

Correo: seleccion@ineco.es EUROCOPTER ESPAÑA, S.A. Buscamos un Ingeniero Aeronáutico para tareas de Certificación de equipos, sistemas y componentes ubicados en la Base de Rota,Cádiz.

Experiencia: al menos 2 años.

Correo: Olga.Garrido@eurocopter.com CÁTENON WORLDWIDE EXECUTIVE SEARCH Compañía líder en el sector de la producción de componentes de materiales compuestos busca un Director Industrial. Siendo miembro del Comité de Dirección y reportando directamente al Consejero Delegado se responsabilizará de: - Elaborar la estrategia y la planificación industrial necesaria para la consecución de los objetivos, siendo el máximo responsable de los medios técnicos a poner en marcha.

- Supervisar y gestionar el área de Producción: Interlocución con los clientes, puesta en marcha de nuevos proyectos en coordinación con la Dirección Comercial y de Programas (Ingeniería…).

- Supervisar y Gestionar el área de Control de Calidad en coordinación con la dirección corporativa de Quality Assurance.

- Supervisar y Gestionar la Logística y el Planning en coordinación con el área corporativa de Compras y Supply Chain.

- Será responsable de la Gestión presupuestaria y de los Recursos Humanos de su área.

- Representación de la compañía ante clientes finales e Instituciones profesionales.

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Requisitos: Ingeniero Superior, preferiblemente Aeronáutico o Naval valorándose positivamente una formación complementaria en gestión (MBA o similar).

Experiencia de alrededor de 10 años en entorno industrial/productivo de componentes de materiales compuestos, habiendo desempeñado funciones de dirección. Nivel de inglés, alto imprescindible. Profesional con capacidad de negociación, liderazgo, orientado a resultados.

Aeronáutico con 3-4 años de experiencia en Obra Civil. Las competencias necesarias serán la iniciativa, pro actividad, creatividad y trabajo en equipo. Se ofrecen importantes posibilidades de desarrollo profesional.

Lugar de trabajo: Madrid, Sevilla o Barcelona.

Lugar de trabajo: Madrid.

Experiencia: 3-4 años

Empresa líder en gestión integral de proyectos de ámbito nacional e internacional, selecciona para Madrid:

Correo: ccorrales@catenon.com

Se precisa Ingeniero Aeronáutico.

Descripción del puesto: - Elaboración de Análisis RAMS y documentación logística.

- Participar en la coordinación de tareas logísticas.

- Seguimiento de parámetros.

- Reuniones con diseño.

- Cálculos de fiabilidad, MTTR, repuestos, etc.

- Elaboración de FMECA, FTA, PHA, FHA, análisis de mantenibilidad, etc.

Sener Ingeniería y Sistemas, empresa líder en el sector aeronáutico, necesita cubrir para sus oficinas en Buenos Aires (Argentina) un Ingeniero Senior en Diseño de Aeroestructuras. Como responsable técnico de proyecto se encargará de: - Diseño conceptual de estructuras aeronáuticas.

- Diseño detallado.

- Preparación de documentación de diseño.

- Definición de especificaciones.

- Estimación de pesos.

- Soporte en servicio (concesiones).

- Liderazgo técnico y humano de equipos.

Experiencia: Conocimiento de herramientas software para análisis logísticos y predicciones de fiabilidad y mantenibilidad. Lugar de trabajo: Torrejón de Ardoz.

Lugar de trabajo: Disponibilidad para trabajar en oficinas de Sener Argentine de forma indefinida, tras una etapa de adaptación de aproximadamente 1 año en las oficinas de Madrid.

Correo: cgarciag@nexteleng.es

Experiencia: 10 años en diseño de estructuras de material compuesto.

NEXTEL ENGINEERING SYSTEMS, S.L.

ELAN IT Elan IT selecciona a un profesional para proyecto en Bucarest (Rumanía).Las funciones más importantes serán: - Desarrollo y mantenimiento de contactos y proveedores en Rumanía.

- Apoyo para crear demos, productos y soluciones basadas en ventas y marketing.

- Identificación de oportunidades del mercado local.

- Ser el principal contacto y responsable de todos los proyectos en Rumanía.

La persona seleccionada será el responsable de proyectos y desarrollo de negocio en este país.

- Aportar experiencia como Manager en puesto similar.

Correo: silvia.avila@elanit.com KV CONSULTORES KV Consultores, empresa dedicada a la consultoría en el campo de la Ingeniería Civil, desea incorporar en Madrid Ingeniero

Correo: rrhh@kvconsultores.es SENER

Correo: jorge.camacho@sener.es MICHAEL PAGE Ingeniero Aeronáutico con un mínimo de experiencia de 5 a 8 años. En dependencia del director de Departamento, el candidato se encargará de: - La redacción de proyectos.

- Proponer nuevas soluciones técnicas a los proyectos a desarrollar.

- Llevará a cabo las distintas fases de los proyectos en los que participa (diseño, cálculo, ejecución) para garantizar el plazo, coste y calidad de los mismos.

- Colaborar con los agentes externos y de otros departamentos involucrados en el desarrollo de los proyectos.

-Captación de nuevos proyectos de infraestructuras aeronáuticas.

-Elaboración y seguimiento de ofertas.

-Captación y mantenimiento de cartera de clientes.

Experiencia: 5 a 8 años.

Correo: JoseMariaLeon@michaelpage.es EMPRESA LÍDER

Jefe/a de zona de instalaciones (electricidad y clima) Buscamos profesional Ingeniero o Ingeniero Técnico, Industrial o Aeronáutico con experiencia previa de al menos 3 años como Jefe de Grupo de obras de instalaciones exclusivamente eléctricas / aeroportuarias. Inglés medio/alto. Funciones: - Dirección y organización de las tareas del equipo humano de la Zona.

- Liderazgo, seguimiento y control de los proyectos asignados a su zona y de las obras contratadas.

- Gestión económica - técnica de la ejecución de las instalaciones en las obras contratadas.

- Gestión de los contratos en cartera en su zona. Relaciones con clientes, Direcciones Facultativas y Asistencias Técnicas, etc.

Se ofrece: Incorporación inmediata.

Interesante remuneración económica.

Interesados/as enviar currículum ref.

Jefe/a de Zona Instalaciones al mail: aferrer@sampol.com o al fax 971764909.

UAV NAVIGATION S.L. Ingeniero o Ingeniero Técnico. Empresa líder en aviación no tripulada busca Ingeniero de Soporte.

Funciones: - Realizar ensayos en vuelo en aviones no tripulados para adaptar el control de vuelo.

- Dar cursos de operación de aviones no tripulados.

- Dar soporte remoto a clientes.

Se requiere: - Capacidad de comunicación, trabajo en equipo y resolución de problemas.

- Experiencia y conocimientos en el sector de los aviones no tripulados.

- Inglés fluido. Deseables otros idiomas.

- Conocimiento de pilotos automáticos y mecánica del vuelo.

- Disponibilidad para viajar por todo el mundo.

Correo: rrhh@uavnavigation.com

ENVÍA TUS OFERTAS DE TRABAJO A: ofertasdeempleo@coiae.com COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Nuestro trabajo, vuela contigo.

Pon tus aviones en nuestras manos. Porque para nosotros, lo importante no es sólo que tengamos el personal más cualificado o que dominemos todas las áreas especializadas en reparación y mantenimiento aeronáutico.

Lo importante es lo que hacemos y cómo lo hacemos, porque nuestro trabajo te lleva más lejos, porque nuestro trabajo, vuela contigo.

IBERIA MANTENIMIENTO Dirección Comercial y Desarrollo. Aeropuerto de Madrid - Barajas, La Muñoza. 28042 Madrid, España.

Tel.: +34 91 587 49 71 / Fax: +34 91 587 49 91. E-mail: maintenance@iberia.es

www.iberiamaintenance.com