AERONÁUTICOS 214 JUL

Nº 214 -JULIO´09

Éxito de asistencia al concierto Antonio Vázquez, nuevo de verano de los Aeronáuticos / PAG. 6 presidente de Iberia / PAG. 26

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

EUROCOPTER

Banda ancha en aviación: mayor seguridad aérea/

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S

Comunicación del Decano

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Emprendedores

U

n emprendedor ve oportunidades allá donde otros sólo ven problemas", decía Michael Gerber. Puedo decir, sin miedo a equivocarme que todos los compañeros que este año han sido galardonados con los Premios COIAE 2009, son o han sido grandes emprendedores.

Miguel Hermanns, Premio COIAE 2009 al Ingeniero Aeronáutico Revelación, hace honor a la importante distinción que se le ha otorgado. Su extraordinario expediente académico no ha sido la razón exclusiva de su designación. Mucho ha tenido que ver su corta y a la vez brillante carrera profesional, una vez concluidos sus estudios en la ETSIA. Como investigador y a la vez como empresario emprendedor, que ha puesto en marcha una nueva empresa de alta tecnología, se ha ganado merecidamente este premio especialmente diseñado para los jóvenes brillantes que tienen verdadero valor de futuro.

Hablar de la empresa GMV significa también, sin duda, hablar de éxito y de juventud.

Como muchos saben, la empresa GMV comenzó siendo un pequeño equipo de investigación en la Universidad Politécnica de Madrid. Grupo de Mecánica del Vuelo es hoy sin embargo una entidad sólida y consolidada, muy conocida en el mercado aeroespacial internacional. Partió, como ocurre tantas veces, de un sueño de un gran Ingeniero Aeronáutico emprendedor: el Profesor Juan José Martínez García. Esa idea, ese proyecto, ese germen nacido en la Cátedra de

Mecánica del Vuelo de la ETSIA es hoy en día, una realidad palpable y una empresa completamente competitiva en el ámbito aeroespacial mundial. Nuevamente se han conjugado los componentes del binomio innovación y juventud para dar como resultado una empresa brillante, merecedora del Premio COIAE 2009 a la Mejor Empresa del Sector Aeroespacial Español.

El Premio COIAE 2009 a la Mejor Trayectoria Profesional como Ingeniero Aeronáutico ha recaído en nuestro compañero Ángel Barcala Herreros. Debo reconocer, que en este apartado la elección fue especialmente difícil por la indudable calidad profesional y personal de todos los candidatos presentados al concurso. Este premio supone un ejemplo para

todos los que creemos en la Ingeniería Aeronáutica. Un ejemplo de tesón, de trabajo y de excelencia en todo lo que como Ingeniero Aeronáutico, ha emprendido en su vida. Ángel Barcala Herreros lo ha hecho desde el mundo académico y desde el empresarial. Barcala ha abierto una senda para que podamos desarrollar nuestro trabajo siguiendo un ejemplo de dedicación y de entusiasmo. El día que recibió el premio de mano de nuestro compañero y miembro de la Junta Directiva, Eduardo Sanchiz Garrote, dijo ante un público emocionado, que de lo que más orgulloso se siente en esta vida, es de ser Ingeniero Aeronáutico.

Junto a todos ellos, José Manuel Chicot, que tanto ha trabajado por el COIAE y la AIAE, recibió el Premio Honorífico de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos, por toda una vida dedicada al ser vicio de la Ingeniería Aeronáutica.

Creo que es necesario, que de vez en cuando nos paremos, miremos a nuestro alrededor y reconozcamos a aquellos compañeros que día a día realizan una labor muy especial, imprescindible para el desarrollo de nuestra industria y de nuestra identidad como Ingenieros Aeronáuticos. La convocatoria de estos Premios COIAE, busca hacer honor a estas premisas. Por eso, os animo desde aquí, a que comencéis a presentar a vuestros candidatos para la próxima edición. Enhorabuena a los premiados y a todos vosotros os deseo un feliz descanso estival.

SUMARIO

COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA

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ENTREVISTA: PREMIOS COIAE 2009

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REPORTAJE

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

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CURSOS Y SEMINARIOS

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OFERTAS DE EMPLEO

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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990

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Reunión con el nuevo director general de Aviación Civil El decano del COIAE, Antonio MartínCarrillo se reunió a principios de julio con el nuevo director general de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras Vales, en un encuentro en el que se trataron distintos temas q ue a fectan a l c olectivo d e Ingenieros Aeronáuticos.

Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE, y Manuel Ameijeiras Vales, director general de Aviación Civil, mantuvieron a principios del mes de julio una reunión para intercambiar pareceres acerca de la situación actual del trabajo que desarrollan los Ingenieros Aeronáuticos. Esta es la primera reunión que mantienen ambos organismos tras la designación de Ameijeiras como director general de Aviación Civil, en sustitución de Manuel Bautista. El encuentro, al que también asistieron el vocal de la Junta Directiva del COIAE, Juan Gerardo Muros, y el secretario general, Pedro Pablo Cubells, se desarrolló en un ambiente muy cordial. La reunión se encuadra dentro de la política del actual equipo directivo del Colegio, de mantener reuniones periódicas con distintos representantes públicos con el fin de trasladar las inquietudes del colectivo.

COMUNICADO OFICIAL DE LAS JUNTAS DIRECTIVAS DE LA ASOCIACIÓN Y DEL COLEGIO

Resolución de los Expedientes Nº C0 01081217ES y ASO 0181217ES La JUNTA DIRECTIVA EXCEPCIONAL definida en el ART. 33.2 DE LOS ESTATUTOS del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, debidamente convocada al efecto, en su reunión de fecha 1 de julio de 2009, tomó los siguientes acuerdos por mayoría absoluta: Ratificar las sanciones propuestas por la Comisión Disciplinaria, dentro del expediente disciplinario nº CO 01081217ES, con el siguiente resultado: A D. Julián Simón Calero, se le considera autor de una falta muy grave del art. 31.3, a), de los Estatutos, imponiéndosele la sanción de suspensión temporal de la colegiación durante 7 (siete) años.

A D. Carlos Egea Moreno, se le considera autor igualmente de una falta muy grave del ar t. 31.3, a), de los Estatutos, imponiéndosele la sanción de suspensión temporal de la colegiación durante 5 (cinco) años.

En ambos casos, se han tenido en cuenta los gravísimos perjuicios causados al Colegio y a la profesión en general por los citados colegiados, la vulneración de la con-

fidencialidad respecto de los asuntos de la Corporación que conocieron por sus cargos, la puesta a disposición de terceros de documentos internos, la apropiación y utilización del papel y sello oficial de la institución, así como la reiteración en el compor tamiento infractor.

Conforme establecen los estatutos, la sanción que ha sido impuesta a ambos ingenieros, lleva aparejada, durante el tiempo de la misma, la privación temporal de los derechos electorales colegiales y de ostentar cargos representativos.

Por otra par te, la JUNTA DIRECTIVA de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, debidamente convocada al efecto, en su reunión de fecha 3 de junio de 2009, acordó por unanimidad ratificar las sanciones propuestas por la Comisión Disciplinaria de la citada Asociación, dentro del expediente disciplinar io nº ASO 0181217ES, acordando la expulsión de ambos asociados.

En Madrid, a 2 de julio de dos mil nueve.

EL TEMA PRINCIPAL FUERON LOS NUEVOS RETOS DE LA SEGURIDAD EN LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN

El COIAE, presente en la VI reunión del Club Málaga Valley El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, como miembro del Club Málaga Valley, participó en la VI edición de sus reuniones periódicas. En esta ocasión, el COIAE estuvo representado por Juan Gerardo Muros, vocal de la Junta Directiva. La reunión trató los nuevos retos de la seguridad en la Sociedad de la Información.

La sexta reunión del Málaga Valley, club compuesto por las principales empresas tecnológicas europeas y que tiene por objetivo convertir a la ciudad en la más importante zona de excelencia tecnológica del viejo continente, capaz de arrastrar a empresas de todo el mundo e inversiones en I+D, convocó, el pasado 23 de junio, en la capital malagueña, a los principales expertos del mundo en seguridad informática.

El COIAE, como miembro de este selecto club, acudió a la cita para participar en las distintas ponencias y mesas redondas que se celebraron. En esta ocasión, el colegio estuvo representado por el vocal de la Junta Directiva, Juan Gerardo Muros.

En esta reunión, que congregó a más de un centenar de representantes de las compañías más punteras en innovación y Tecnología de la Información y la Comunicación (TIC) a nivel internacional como BT, Oesia, Oracle o Google, se trataron temas como los sistemas de seguridad en Internet.

Además, se celebraron conferencias que fueron impartidas por reconocidos tecnólogos a nivel mundial

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en materia de seguridad de los sistemas TIC, como Bruce Schneier, fundador de Counterpane.

El Club Málaga Valley surgió a iniciativa de un destacado grupo de 27 presidentes de relevantes compañías del sector de las tecnologías de la Sociedad de la Información y de alguno de sus líderes más destacados. Su aspiración es la de convertir a la capital de la Costa del Sol en una zona de excelencia tecnológica, un Silicon Valley europeo, un lugar capaz de atraer a empresas tecnológicas e inversiones en I+D de todo el mundo, y a jóvenes talentos, científicos y tecnológicos, que quieran desarrollar su carrera en un entorno dotado de las infraestructuras oportunas y que ofrece un elevado nivel de calidad de vida.

El Colegio Informa ES LA CITA ANUAL DE LOS INGENIEROS AERONÁUTICOS CON EL GOLF

Aerogolf 2009 se celebrará el próximo 24 de septiembre

A partir de las 9 de la mañana del 24 de septiembre los Ingenieros Aeronáuticos aficionados al golf tienen una cita en el Club Las LomasBosque, para participar en la tradicional cita de estos profesionales con este deporte. Este evento reúne a más de 100 Ingenieros Aeronáuticos de diversos sectores profesionales: Transporte Aéreo, Infraestructuras, Espacio, Consultoría, Tecnologías de la Información, Comunicaciones, Fabricación y Mantenimiento…

El Torneo cuenta con el patrocinio de importantes empresas y organismos afines al sector que vienen prestando su apoyo de forma regular desde la primera edición del mismo, entre ellos el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

AYMERICH

La organización de la VII Edición del Torneo de Golf de Ingenieros Aeronáuticos "Aerogolf 2009" ya está en marcha. El próximo 24 de septiembre en el Club Las Lomas-Bosque, los Ingenieros Aeronáuticos que así lo deseen podrán participar en este tradicional torneo de golf.

Vista del Club Las Lomas-Bosque (Madrid)

JORGE CLERENCIA

José Pablo Haro, subcampeón del II Concurso de Aeromodelismo organizado por la AIAE PAI El secretario general de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE), Pedro Pablo Cubells, hace entrega del trofeo a José Pablo Haro Rodríguez, reconocido colaborador de la revista de Ingeniería, Aeronáutica y Astronáutica, como segundo clasificado en la II Edición del Concurso de Aeromodelismo 2009, celebrado a principios de año. Este concurso, que organiza la AIAE, tiene cada vez más seguimiento por parte de los colegiados que acudieron en gran número a las pruebas celebradas, en esta ocasión, en el campo de vuelo del Grupo Halcón en Torres de la Alameda. Completaron el ranking de ganadores José Alberto Rivas Ramírez, que quedó en primera posición, y Arcadio Varona Caballero, que se alzó con el tercer puesto.

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PREVIO AL CONCIERTO SE HIZO ENTREGA DE LOS PREMIOS COIAE 2009

Éxito de asistencia al concierto de verano de los Aeronáuticos La Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España se vistió de gala el pasado 25 de junio para celebrar su tradicional Concierto de Verano, aunque en esta ocasión con una novedad: antes de comenzar se hizo entrega de los tres Premios COIAE 2009 y un cuarto honorífico.

Antonio Martín-Carrillo dio la bienvenida a todos los asistentes y mostró su satisfacción por poder "contar con una nutrida representación del sector

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aeronáutico"

La Sala Sinfónica del Auditorio Nacional de Música acogió el pasado 25 de junio el acontecimiento de verano de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España. Ante casi 2.000 personas, el acto se dividió en dos partes bien diferenciadas: la entrega de los Premios COIAE 2009 y el ya tradicional Concierto de Verano, con la Orquesta Camerata del Prado, dirigida por Tomás Garrido.

En primer lugar, el decano del COIAE y presidente de la AIAE, Antonio Martín-Carrillo, dio la bienvenida a todos los asistentes y mostró su satisfacción por poder "contar con una nutrida

Los intérpretes recibieron muestras de agradecimiento del numeroso público asistente.

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representación del sector aeronáutico". Durante su discurso, destacó la notoriedad que está tomando este evento anual de la AIAE, que "este año tiene lugar en la sala más grande de este Auditorio". Por último, agradeció la participación de los patrocinadores: la Fundación Aeroespacio, el Ministerio de Defensa a través del INTA, el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, Airbus Militar y y la Plataforma Aeroespacial Española.

A continuación, el secretario general del COIAE, Pedro Pablo Cubells, leyó el acta del Jurado de los Premios COIAE 2009. La primera persona en recoger su galardón fue Mónica Martínez, presidenta de GMV, empresa premiada por su contribución al desarrollo del sector aeronáutico y espacial español y por su dimensión internacional. Mónica Martínez recibió su premio de manos del presidente de la AIAE y se mostró muy agradecida por este premio a una empresa que "nació de un grupo universitario dirigido por su padre. Sin duda, este premio es una muestra más que nos confirma que debe-

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El concierto estuvo patrocinado por la Fundación Aeroespacio, el INTA, el COITAE, Airbus Military y la Plataforma Aeroespacial

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Española

El decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo (izqda.) y el secretario general, Pedro Pablo Cubells (drcha.) durante sus intervenciones en la entrega de los Premios COIAE 2009.

mos seguir por el camino trazado hasta ahora".

En segundo lugar subió al escenario el vocal de la Asociación Eduardo Sanchiz, para hacer entrega a Ángel Bárcala del Premio COIAE 2009 a la mejor trayectoria profesional como Ingeniero Aeronáutico, por su gran experiencia y trabajo docente en los campos de la Aeronáutica y la Mecánica. El profesor Barcala señaló que era un gran honor que le hubieran elegido sus compañeros para recibir este premio y recordó cuando en 1934, mientras estaba en el patio del Colegio Calasancio de Madrid, vio sobrevolar un autogiro. "En ese momento, pensé que ser Ingeniero Aeronáutico tenía que ser algo grandioso", añadió.

Miguel Hermmans fue el tercero en recoger su premio al Ingeniero Aeronáutico Revelación, por su excelente expediente académico, su ex-

periencia investigadora y docente y su actitud emprendedora en el ámbito profesional. Recogió el premio de manos de Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid.

Hermmans, quien actualmente da clases en la ETSIA y posee su propia empresa, reconoció que la vocación de Ingeniero Aeronáutico le había llegado muy pronto.

Para finalizar esta primera parte, el presidente de la AIAE hizo entrega de un premio honorífico a José Manuel Chicot, por toda una vida al servicio de la Ingeniería Aeronáutica. Chicot señaló que toda su trayectoria había estado dirigida a defender la Aeronáutica. "Y ahora, con el paso del tiempo, obtengo la satisfacción de conseguir aquello en lo que siempre he creído", concluyó. (continúa en la página 8)

Ángel García Jermann y Gudrún Ólafsdottir interpretaron junto a la Orquesta Camerata del Prado diversas obras del repertorio orquestal universal

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CONCIERTO DE VERANO DE LA AIAE Y ENTREGA DE LOS PREMIOS COIAE 2009

(viene de la página 7)

UN CONCIERTO VARIADO

La mezzosoprano islandesa obsequió al público con una canción de Eduard Grieg, como bis, que hizo

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las delicias de los asistentes

La mezzosoprano islandesa Gudrún Ólafsdottir.

Ante más de 1.400 personas, el acto se dividió en dos partes bien diferenciadas: la entrega de los Premios COIAE 2009 y el ya

Seguidamente, comenzó el concier to de la Orquesta Camerata del Prado dirigida por el riojano Tomás Garrido. Abrió el programa el 'Concierto para violoncello y orquesta en Re Mayor, Hob. VIIb:2' del austriaco Joseph Haydn. Esta pieza, un concierto en tres movimientos de gran exigencia virtuosística, fue interpretada de manera excepcional por Ángel García Jermann, actual violoncello solista de la Orquesta Sinfónica de RTVE. La segunda pieza interpretada fue 'Paisaje grana' de Consuelo Díez. Para ello, salió a escena la mezzosoprano islandesa, Gudrún Ólafsdottir. Esta obra fue compuesta en 1982 y "Díez utiliza para el canto un texto de Juan Ramón Jiménez, que describe la contemplación de un paisaje, al que acompaña la música orquestal con una delicada sensibilidad que refleja y complementa las impresiones que el texto quiere transmitir", señala Tomás Garrido. A la conclusión de esta interpretación, la autora de la obra subió al escenario a saludar al público y agradeció a Gudrún Ólafsdottir la versión realizada.

Tras un breve descanso, la orquesta interpretó 'Sinfonía en Sol Mayor', de José Pons, estructurada en un solo movimiento con diferentes tiempos. Después, 'El barbero de Sevilla' de Rossini volvió a ser interpretada por la mezzosoprano Gudrún Ólafsdottir en el escenario. Más adelante, los asistentes pudieron disfrutar de una obra para orquesta de cuerda, representativa de lo que se llamó 'música de salón' finisecular o 'música de balneario': 'María Luisita' de José María Echevarría.

Con esto se pasó a abordar dos famosas romanzas de zarzuela. En primer lugar, 'Sierras de Granada' de 'La tempranica' de Gerónimo Giménez. Y para concluir, 'De España vengo' de 'El niño judío' del aragonés Pablo Luna.

Como regalo, la mezzosoprano islandesa obsequió al público con una canción de Eduard Grieg, como bis, que hizo las delicias de los asistentes.

ORQUESTA CAMERATA DEL PRADO

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tradicional Concierto de Verano

El director de orquesta, Tomás Garrido.

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Camerata del Prado es una Orquesta que nació en 1990. Desde entonces, ha ofrecido más de 300 conciertos, colaborando especialmente con la Fundación CajaMadrid en ciclos por los municipios de la Comunidad de Madrid y en programas para escolares junto a Fernando Argenta.

Dentro de su divulgación social de la música clásica ha actuado en lugares tan insólitos como la cárcel madrileña de Carabanchel. El repertorio de Camerata del Prado abarca obras desde el barroco hasta nuestros días, dedicando especial atención a la recuperación de la música española.

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Entrega de los Premios COIAE 2009

Los galardonados en esta edición de los Premios COIAE. De izqda. a dcha. Mónica Martínez, presidenta de GMV, empresa premiada por su contribución al desarrollo del sector aeroespacial español; Ángel Bárcala, premiado por su trayectoria profesional como Ingeniero Aeronáutico; Miguel Hermmans, Ingeniero Aeronáutico Revelación; y José Manuel Chicot, premio M.G.H.

honorífico por toda una vida dedicada al

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servicio de la Ingeniería Aeronáutica.

Mónica Martínez, presidenta de GMV, recibe el galardón de manos de Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE y presidente de la AIAE.

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Eduardo Sanchiz hizo entrega del Premio a Ángel Bárcala.

Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA de Madrid, entregó el galarJosé Manuel Chicot junto al decano del COIAE, al recibir el Premio.

dón a Miguel Hermmans.

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EN UNA SESIÓN 'IN MEMORIAM', CON GRANDES AMIGOS Y COMPAÑEROS

La RAI homenajea a José Luis López Ruiz El fallecimiento del Ingeniero Aeronáutico José Luis López Ruiz congregó el pasado 23 de junio a numerosos amigos y compañeros en la Sesión 'In Memoriam' que tuvo lugar en la Real Academia de la Ingeniería.

Los participantes en el homenaje, compañeros y amigos, trazaron un perfil de todas las facetas de López Ruiz

A las doce la mañana comenzó la Sesión 'In Memoriam' del académico e Ingeniero Aeronáutico, José Luis López Ruiz, quien falleció recientemente en Madrid.

Esta Sesión estuvo presentada por Aníbal R. Figueiras, presidente de la Real Academia de la Ingeniería, quien dio paso a las ponencias de los invitados: Manuel Abejón, catedrático de la ETSIA; Manuel Hita, director adjunto de Airbus; Enrique Rivera, general director de Infraestr uctura, MALOG/DFR; Manuel Mulero, director del Depar tamento de Radiofrecuencia y Tecnologías Electrónicas del INTA; y Amable Liñán, miembro de número de la Real Academia de la Ingeniería.

Todos ellos trazaron un per fil de José Luis López Ruiz como maestro de ingenieros, su relación con la aeronáutica española, tanto civil como militar, su par ticipación en el Proyecto HADA y su inf luencia en la Real Academia de Ingeniería.

En palabras de Manuel Mulero, quien di-

ser tó sobre la apor tación de López Ruiz al Proyecto HADA, "hemos perdido a un gran amigo, un admirado profesor y un excepcional Ingeniero Aeronáutico. Pero tenemos, sobre todo, su recuerdo, sus enseñanzas y un trabajo excepcional en un proyecto que estoy seguro, le hará sentirse orgulloso y feliz cuando vea volar lo que él contribuyó de forma muy destacada a conseguir: un paso más en el sueño del hombre de volar".

Otro de los par ticipantes en este homenaje, Enrique Rivera señaló que "en un país como España, de nivel tecnológico medio, se necesita de profesionales como José Luis, que supo apor tar siempre lo mejor de sus conocimientos para el desarrollo de tecnologías aplicables, tanto al campo civil como al militar.

Ojala este tipo de colaboración en proyectos de interés para la defensa fructifique en el campo industrial y universitario, único camino para el desarrollo tecnológico deseable para nuestro país".

Acompañando al presidente de la RAI, en la mesa presidencial, estuvieron Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, y Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid.

Entre los invitados se encontraba

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el decano del COIAE

De izqda. a dcha., Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica; Aníbal R. Figueiras, presidente de la RAI; y Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

IAM 2009 2

º

I n t e r n a t i o n a l

A i r

M e e t i n g

del 1 al 4 de octubre de 2009 PERFIL DEL EXPOSITOR: AEROCLUBES · AEROMODELISMO · AVIACIÓN CORPORATIVA · AVIACIÓN DEPORTIVA AVIACIÓN EXPERIMENTAL (UAV) · AVIACIÓN PARA TRANSPORTE DE CARGA Y CORREO CONSTRUCCIÓN AMATEUR DE AERONAVES · DOCUMENTACIÓN ESPECIALIZADA EMPRESAS DE INGENIERÍA AERONÁUTICA · EMPRESAS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES EMPRESAS DE MAQUETACIÓN · EMPRESAS DE ROBÓTICA AERONÁUTICA EMPRESAS DE TECNOLOGÍA ESPACIAL · ESCUELAS DE PILOTOS Y AZAFATAS FABRICANTES DE AERONAVES · FABRICANTES DE COMPONENTES PARA LA INDUSTRIA AERONÁUTICA FOTOGRAFÍA AÉREA · GLOBOS AEROSTÁTICOS · HELICÓPTEROS · INDUSTRIA AUXILIAR AERONÁUTICA PRENSA ESPECIALIZADA · PUBLICIDAD AÉREA · SIMULACIÓN AÉREA ULTRALIGEROS · VUELOS A MOTOR · VUELO A VELA

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2º Salón Internacional de la Aeronáutica 3er Symposium Internacional de la Aeronáutica

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ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (3/3)

La Ingeniería Española analiza Bolonia En esta tercera, y última, entrega, los decanos de la ingeniería española analizan los retos de futuro que plantea Bolonia. Gracias a esta iniciativa del Colegio de Ingenieros de Telecomunicación, hemos conocido de primera mano la opinión de los responsables colegiales ante los recientes cambios en el sistema de educación superior, producidos a raíz de la aprobación de las disposiciones que regulan Bolonia.

ATRIBUCIONES/HABILITACIÓN Baldomero Segura. En España hay una superposición de títulos profesionales y títulos universitarios. Los títulos de la Universidad son oficiales, con validez en todo el territorio nacional, y eso es lo que ha creado el caos y la confusión, porque todos los documentos de Bolonia se han intentado hacer desde el Ministerio de Educación y las Universidades sin tener en cuenta cuál era la estructura profesional española. La Universidad empezó a legislar para la Universidad sin tener en cuenta las repercusiones profesionales que eso tenía. Entonces empezaron a aparecer modelos que llegaron a plantearnos a nosotros la desaparición de la ingeniería agronómica, porque evidentemente a la luz de esos documentos que aparecían, era imposible formar a una persona con las atribuciones y competencias actuales en el periodo que nos daban en aquella época, se nos planteaba la desaparición futura del título o de la profesión.

"Debemos poder hacer un seguimiento desde los Colegios de lo que hacen las Universidades y comprobar si el nivel de formación es más o menos igual al actual" Edelmiro Rúa Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Edelmiro Rúa. Tenemos que ir de la mano de las Universidades, no estar vigilándoles, sino estar colaborando con ellos. Tenemos que seguir a los profesionales. Si en algún momento queremos plantear a la Comisión Nacional de la Competencia lo que estamos haciendo, podemos decir que nuestros profesionales se están manteniendo al día porque nosotros hacemos una evaluación profesional continuada. Creo que el futuro pasa por estar en los dos lados. Por supuesto, eso a la larga debe traducirse en que la habilitación profesional dependa del Colegio. Quizá en una primera fase tendría que ser responsabilidad de la Administración y el Colegio de forma compartida, pero habría que empezar a andar ese camino sin que eso suponga que el estudiante tenga que tener una criba posterior.

Pero debemos poder hacer un seguimiento desde los Colegios de lo que hacen las Universidades y comprobar si el nivel de formación es más o menos igual al actual.

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Manuel Moreu. A mí me gustaría redundar en el mensaje de la necesidad de esa habilitación.

Necesitamos por todos los medios que haya un filtro final, una prueba de habilitación nacional donde, de alguna manera, se garantice la firma de proyectos con las exigencias de experiencia y formación. Este tema tendrá que ser sometido a un análisis profundo, pero creo que necesitaremos esa prueba final, porque la dispersión que nos podemos encontrar es gravísima. A muchas Escuelas Técnicas que, en teoría van a estar facultadas, nadie les ha dicho que no pueden dar titulaciones de Master, nadie les ha dicho que no deberían hacerlo porque no están preparadas. Podemos encontrarnos con que algunas escriban su "carta a los Reyes Magos".

EL FUTURO Manuel Moreu. Podemos encontrarnos con que hemos empezado Bolonia para armonizar, y lo que vamos a hacer es diverger, y eso provoca una preocupación enorme, porque la Universidad tiene la potestad de decir qué es lo que quiere hacer, en qué quiere formar a los futuros ingenieros de las distintas especialidades. Esto es todo lo contrario de lo que preconizaba Bolonia, que era la idea de armonizar para que cuando un ingeniero acuda a buscar un puesto de trabajo fuera del país, se sepa, de entrada, cuáles son sus conocimientos y qué puede hacer.

Puede pasar que dentro de diez o veinte años tengamos que hacer una Bolonia nacional en Salamanca, para armonizar las formaciones de esta diáspora que se puede producir. Además, el esfuerzo que lleva para una Escuela preparar los planes de estudio de futuro es de una complejidad tremenda. Intentar que lo que se hacía por dos vías, se una en una sola, como un nivel intermedio de especialización y un nivel luego de Master (que todas las ingenierías pensamos que tiene que ser cerca de dos años y jamás uno) es una parte del proceso importantísima para

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que la calidad no se resienta, porque eso va a estar en manos de Escuelas. Además, la financiación se hará en función del número de alumnos, y los intereses comerciales nos pueden hacer encontrarnos con que puede haber Escuelas que decidan ir por el atajo.

Pedro Martínez. Las reglas de juego están ya definidas. Ahora resulta fundamental colaborar para lograr óptimos resultados de la aplicación real de Bolonia. Es un factor clave que nos mantengamos como figuras proactivas en la aplicación y desarrollo de los planes de Bolonia. Es la hora de ir a los detalles, tan importantes y tan olvidados.

Para ello los ingenieros de minas estamos llevando a cabo acciones como: la encuesta de satisfacción profesional, la definición de expertos para el análisis de los planes de estudio, los planes y programas de coordinación interescuelas para unificar los futuros programas, la participación y promoción de foros de opinión, la comunicación permanente con los responsables de referencia en las Administraciones Autonómicas con competencias transferidas… Y en ese sentido vamos a seguir trabajando.

Antonio Martín-C Carrillo. Nosotros vemos el futuro con optimismo, pero sobre todo con cautela. La experiencia pasada nos demuestra que las cosas se pueden hacer bien, pero se pueden hacer muy mal. Quiero resaltar que desde nuestro punto de vista el desarrollo de los planes de estudio es tan impor tante como la fase de definición que acaba de finalizar. Se han definido una serie de conceptos que deben desarrollarse bien o el trabajo previo no habrá ser vido para nada.

De la Universidad espero, como hasta ahora, colaboración máxima. La Universidad está enfocada en la misma dirección que nosotros y nosotros estamos dando indicaciones a la Universidad de lo que pensamos que es la profesión de ingeniero. Por otra par te, la Universidad está en contacto con nosotros también para ver qué materias se considera que hay que ir cambiando o evolucionando a medida que las tecnologías y los cambios de la sociedad así lo requieren.

Miguel Ángel Agúndez. Se ha hecho un gran trabajo en Bolonia, pero nos falta muchísimo más por hacer, porque ahora mismo tenemos otros problemas en ciernes, que son tan fuertes o más que los de Bolonia y creo que la Administración en estos momentos no es cons-

ciente de la importancia de lo que significa una sociedad con un nivel de calidad técnica. Creo que la Universidad que busque esa calidad va a ser la Universidad que salga adelante. Yo creo que el reto post-Bolonia exige la unión de todos los ingenieros con la idea única de la búsqueda de la calidad en la enseñanza y el principio de transmitir que es necesario para la sociedad la existencia del ingeniero con calidad y con ánimo de trabajar. Esto no es una defensa de la profesión, es una defensa de la sociedad, más necesaria hoy en día con la crisis de la economía financiera que nos lleva a pensar que la economía real no se borra: que un barco no se borra, un camino no se borra. Eso es lo que se tiene que entender, que la sociedad está siempre beneficiándose de esa técnica, porque sin ella no viviría.

José Carlos del Álamo. De alguna forma lo que han publicado es una base de partida, unos mínimos desde los que no se puede disminuir esa calidad en la enseñanza, que se supone que debe garantizar una mayor excelencia en el ejercicio profesional. Todo dependerá de las interpretaciones que se puedan hacer ahora de las Órdenes Ministeriales, que dejan abiertas también algunas dudas en cuanto al desarrollo o la puesta en práctica. Nos preocupa que pueda darse una divergencia española, que pasemos del espacio de convergencia al espacio de divergencia, y eso es por lo que yo creo que toda la ingeniería y la UPCI, vamos a velar. Vamos a estar atentos al seguimiento fino de los contenidos de los programas porque al final el movimiento se demuestra andando, y no podemos hacer juicios de valor a priori.

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"Necesitamos por todos los medios que haya un filtro final, una prueba de habilitación nacional donde, de alguna manera, se garantice la firma de proyectos con las exigencias de experiencia y formación" Manuel Moreu Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales

Baldomero Segura. De cara al futuro vamos a continuar vigilando la implantación del proceso en las Universidades. Nosotros crearemos nuestras comisiones de seguimiento de los títulos universitarios que vayan incorporándose al ejercicio, para evaluar que cumplen los requisitos y que no hay una utilización indebida de las ambigüedades que dejan abiertas los documentos oficiales. Establecer los conocimientos mínimos obliga casi a llegar donde queremos, no a los dos años del Master de forma absoluta, pero no creo que haya ningún Master de ingeniería que pretenda tener la titulación con menos de 90 créditos.

El futuro sobre nuestra actividad en el ámbito profesional será el que nos deje la reforma de la Ley de Colegios Profesionales, que COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (3/3)

nos amenaza. Si seguimos tal y como estamos y tenemos las mismas atribuciones y las mismas competencias, creo que seguiremos en la línea que hemos mantenido de unidad y de lucha para que la profesión no se deteriore y por lo tanto, la calidad del ejercicio profesional sea por lo menos la misma que hemos tenido hasta ahora.

"Desde nuestro punto de vista, el desarrollo de los planes de estudio es tan importante como la fase de definición que acaba de finalizar" Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE)

Edelmiro Rúa. Las fichas que se han conseguido son razonablemente buenas para, si se siguen de manera adecuada, tener unas titulaciones de calidad. El problema es que ahora las Universidades están planteando los títulos, que no son nada más que una declaración de intenciones. Después será vital que tengan profesorado adecuado y medios para impartirlas porque no se trata de fichas tradicionales de materias, sino de competencias y de conocimientos. Yo no creo que ninguna Escuela desaparezca, sería la primera vez en España.

Tenemos muestras en la Universidad española de titulaciones en las que hay más profesores que alumnos, y no se cierran, y por eso no creo que esto suceda ahora.

Tenemos que conseguir que vayamos juntos pero no revueltos, darle a la Universidad la posibilidad de organizar sus títulos y vigilar de alguna manera ese proceso. En Caminos vamos a poner en funcionamiento una evaluación voluntaria de los títulos que den las diversas Escuelas. De esta manera, conseguimos ir de la mano y que esa calidad sea real. Nosotros tendremos que entrar a valorar esa calidad del profesional (cosa que se está haciendo ya en países europeos y de todo el mundo) haciendo un seguimiento de ese titulado, que en un momento dado admitimos a ejercer. Hay diversas maneras de efectuar ese seguimiento. La más simple es exigir que haya, cada cinco años, una puesta al día en la materia.

Francisco Mellado. Coincido en que hay que estar en permanente contacto con la Universidad.

Es impor tantísimo que nuestros Colegios y Universidades, aprovechando este momento de la ingeniería, hagamos causa común. Ahora disponemos de un órgano que es la Conferencia de Directores, CODITEL, con la que estamos permanentemente en contacto y esto facilita las cosas. Pero sí quiero decir clarísimamente que, por coherencia con lo que he expresado anteriormente, lo que esta ingeniería necesita dar, no sé hasta qué punto, es totalmente compatible con una cantidad de Escuelas como las que hay en este momento, porque el número de los que in-

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tegran no puede ser superior al de especialistas, eso es algo que cae por su propio peso.

Tampoco quiero dejar de hacer mención a que ha habido una cautela, por nuestra parte al menos, en lo relativo al acceso por la tercera vía, es decir, el acceso al Master por medio de unos Grados, que en ocasiones podían parecer disparatados, pero que la norma, tal y como queda establecida, deja abiertos. En algunos casos, esta tercera vía podría ser absolutamente ilógica y ésta es una de las cuestiones que habría que tener muy en cuenta en el futuro.

Edelmiro Rúa: “Nosotros tendremos que entrar a valorar esa calidad del profesional haciendo un seguimiento de ese titulado” Manuel Acero. La información ha funcionado muy mal hasta la fecha y ha dado lugar a una serie de ruidos y de distanciamientos que habría que superar. La Administración ha venido dando información para contrarrestar las críticas recibidas, y no una información sobre planteamientos básicos. Los estudiantes tienen una buena parte de razón en que han estado muy mal informados y esto tiene que cambiar.

Va a ser muy importante lo que haga cada Universidad y cada Escuela, Estamos viendo en primeras reacciones planteamientos que son realmente preocupantes. Hay Universidades que se plantean un Grado que sea una especie de titulación especialista y aprovechar su año de complemento para introducir en él otra especialidad. Esto es un fraude, y esperamos que así se trate y se considere.

Respecto a los medios, yo he encontrado en algunos sitios profesorado de nivel de ingeniería técnica dando clases para la formación de ingeniero de segundo ciclo. Hace falta que se exija que los docentes que estén allí dando clases sean realmente los que deben ser y que, además, estos profesionales tengan los medios no solamente en personal sino también materiales, que hoy por hoy son críticos en el proceso de aprendizaje.

La ANECA como concepto creo que no es cuestionable, que haya alguien que valide y acredite las titulaciones que salen es una garantía de futuro y es algo que tenemos que apoyar.

Nosotros hemos tenido alguna experiencia muy positiva en cuanto a iniciativas que no eran acordes con los criterios establecidos y donde la ANECA ha actuado.

El Colegio Informa

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EN ESTE ENCUENTRO SE ANALIZARON LAS PRINCIPALES DIRECTRICES DEL REAL DECRETO 2061/2008, DE 12 DE DICIEMBRE

La nueva legislación en materia de defensa, a debate

Se debatieron los futuros planes de contrataciones

Constantino Méndez, secretario de Estado de Defensa, inauguró esta Jornada

P. M.

Profesionales especializados en defensa se dieron cita el pasado 30 de junio en el Hotel Intercontinental de Madrid, para poner en común las últimas novedades producidas en el sector. Se analizaron, entre otras cuestiones, las principales directrices del Real Decreto 2061/2008, de 12 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de control de comercio exterior de material de defensa, de otro material y de productos y tecnologías de doble uso. También se analizaron cuáles van a ser los programas más afectados por el recorte en los presupuestos, en qué consiste el programa desarrollado para el mantenimiento de motores del Ejército del Aire, cuáles son los futuros planes de contrataciones y cómo articular la proyección de armas en escenarios internacionales.

Esta jornada fue inaugurada por Constantino Méndez, secretario de Estado de Defensa.

Durante su intervención, explicó el Programa de Mejora en la Gestión de los Recursos, con el que se pretenden establecer medidas para dotar de rasgos de política industrial el desarrollo de las Fuerzas Armadas, "contando para ello con el sector industrial". Dentro de este marco, explicó los cinco ejes en los que se basan los trece objetivos que componen este programa.

1) Incorporación de aspectos industriales y tecnológicos en el planteamiento de los recursos según las necesidades demandadas.

2) Incorporación en la política de integración europea.

3) Desarrollo de actividades de cooperación industrial con los países aliados, reforzándola con las pymes y no sólo con grandes empresas.

4) Apoyo institucional a la actividad exportadora, para lo cual está previsto que en los próximos meses se presente una metodología para fomentar esta labor.

5) Incorporación de criterios de eficiencia en los recursos del Ministerio. Para ello, se revisará la normativa de gasto, el control de la contratación y se llevará a cabo una modernización cua-

litativa y ética, con un código de conducta del contratista para salvaguardar los intereses generales.

También señaló que actualmente "disponemos de una capacitación tecnológica en condiciones de competir con los mercados internacionales".

Tras esta inter vención, comparecieron Francisco Torrente, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y Seguridad (AFARMADE), y José Luis Ceballos, subdirector general de Relaciones Internacionales de la DGAM del Ministerio de Defensa, quienes debatieron con los asistentes sobre las directrices del nuevo Reglamento del control del comercio de material de defensa y tecnologías de doble uso.

Entre los invitados que intervinieron a lo largo de la jornada se encontraban miembros de Ministerio de Defensa, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, así como del INTA y de Proespacio.

A la cita acudieron numerosos profesionales.

PAULA MUÑOZ

Unidad Editorial organizó el pasado 30 de junio una jornada bajo el título 'VI Nueva Legislación y perspectivas para los programas de defensa en 2009', en la que colaboraba el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

De izqda. a dcha., Francisco Oleo, de Expansión, y Constantino Méndez, secretario de Estado de Defensa.

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Entrevista

M.G.H.

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Premios COIAE 2009 El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España entregó el pasado 25 de junio sus Premios COIAE 2009. En esta ocasión los galardonados fueron GMV, como Mejor Empresa del Sector Aeronáutico y Espacial; Ángel Barcala, a la Mejor Trayectoria Profesional, y Miguel Hermmans, al Ingeniero Aeronáutico Revelación.

PREMIO COIAE 2009 a la Mejor Empresa del Sector Aeronáutico y Espacial

Premio COIAE 2009 a la Mejor Trayectoria Profesional

Premio COIAE 2009 al Ingeniero Aeronáutico Revelación

GMV nació hace 25 años dentro de un grupo universitario. En la actualidad, y bajo la presidencia de Mónica Martínez, hija de su fundador, GMV trabaja para los principales fabricantes del sector aeronáutico así como para entidades como AENA y Eurocontrol como especialista en ingeniería, desarrollo de software y sistemas aeronáuticos bajo las normas más estrictas de calidad. Además es uno de los contratistas principales de la ESA en el control de satélites.

Ángel Barcala ha dedicado 65 años a la actividad de la que se siente más orgulloso: la de Ingeniero Aeronáutico. Ha sido fundador, en 1964, de COMPLES (Cooperación Mundial para el Estudio de la Energía Solar), y en 1976 de CEDIC (Sociedad Española de Documentación e Investigación Científica). Y ha ocupado puestos de responsabilidad en el INTA y en la ESA, entre otros organismos. También ha sido docente en la ETSIA. Ha escrito diversos libros sobre su especialidad.

A sus 32 años, Miguel Hermanns Navarro tiene un excelente expediente académico y una amplia experiencia investigadora, docente y profesional.

Con 16 años fundó su primera empresa, especializada en la simulación de vuelo y en el desarrollo de productos para el Microsoft Flight Simulator. En la actualidad, compagina su labor como profesor en la ETSIA con su faceta como empresario en IntelliGlass S.L., y asesora tecnológicamente al equipo Renault de Fórmula 1.

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Entrevista

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MÓNICA MARTÍNEZ, presidenta de GMV Premio COIAE 2009 a la Mejor Empresa del Sector Aeronáutico y Espacial

“Nuestra ventaja radica en la gente que trabaja con nosotros” Pregunta.- ¿Qué ha supuesto para Vd. este reconocimiento por parte del COIAE? Respuesta.- Estamos muy contentos y yo, personalmente, me siento muy orgullosa de haber recibido este distinguido premio, al que optaban otras empresas españolas de reconocido prestigio en el sector, y que supone el reconocimiento al trabajo, al talento y a las ideas de nuestro personal. La trayectoria de nuestra empresa nos avala. GMV surgió hace casi 25 años de un grupo universitario de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM, donde mi padre era catedrático. Desde entonces, GMV ha evolucionado desde una pequeña compañía de ingeniería aeroespacial hasta un grupo empresarial con más de 1.000 personas en plantilla que opera en distintos sectores de alta tecnología y cuenta con una amplia cartera internacional de clientes.

P.- ¿Cuál es el principal valor añadido de la compañía para haber logrado tan notable evolución?

R.- La inversión en I+D es un elemento fundamental que nos permite evolucionar con el mercado, identificando nuevas oportunidades de negocio y desarrollando nuevas soluciones y productos cuyo denominador común es la tecnología puntera. Nuestra principal fuente de ventaja competitiva radica en la gente que trabaja con nosotros. Por ello, nuestra política de personal se orienta a atraer, motivar, desarrollar y retener a los mejores profesionales, ofreciendo un entorno único de trabajo en equipo

en el que poner a prueba su talento, imaginación y esfuerzo personal.

P.- ¿Cuáles son los principales obstáculos a los que se enfrenta actualmente el sector aeroespacial?

R.- En el difícil panorama macroeconómico actual, el sector aeroespacial, que se caracteriza por programas plurianuales, no está apuntando las oscilaciones que están sufriendo otros muchos sectores. Por otro lado muchas naciones han reconocido el potencial de nuestro sector como motor para salir de la crisis y están invir tiendo. Aún así, si la situación se alarga, el sector posiblemente sentirá la crisis cuando los países decidan sobre futuros programas. Uno de los principales retos que tiene que abordar nuestro sector es la sostenibilidad. Se está emprendiendo un gran esfuerzo para mantener la seguridad buscando el equilibrio entre los recursos disponibles y la protección del medio ambiente.

“GMV ha evolucionado desde una pequeña compañía de ingeniería aeroespacial hasta un grupo empresarial con más de 1.000 personas en plantilla”

P.- ¿Cuáles son los principales objetivos de GMV para el futuro?

R.- En GMV aspiramos a desarrollar una compañía que perviva a largo plazo, creciendo de manera saludable y sólida. Para ello, continuaremos el desarrollo de nuevas soluciones innovadoras aprovechando las múltiples oportunidades detectadas en el mercado tecnológico y que tenemos capacidad de realizar gracias a la diversidad del 'know-how' existente en la empresa.

M.G.H.

“Uno de los principales retos que tiene que abordar nuestro sector es la sostenibilidad”

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Entrevista

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ÁNGEL BARCALA HERREROS Premio COIAE 2009 a la Mejor Trayectoria Profesional

“Yo me considero el introductor en España de los terminales de Bases de Datos de la Agencia Espacial y de la NASA” Pregunta.- ¿Qué ha representado para Vd. la concesión de este premio COIAE 2009?

Respuesta.- Pues una gran ilusión. Aunque comprendo que también lo merecen otros compañeros igual que yo. El hecho de habérmelo concedido a mí, me ha ilusionado enormemente.

“De toda mi vida profesional, de lo que me siento más orgulloso es de ser Ingeniero Aeronáutico”

P.- Su vocación por la aeronáutica demuestra su gran imaginación al elegir este sector, prácticamente inexistente por entonces y prever su gran desarrollo futuro.

R.- Exactamente, mi vocación nació en el año 34, al ver volar el autogiro. Para mí, De La Cierva ha sido un modelo. Después he tenido otro modelo que ha sido Emilio Herrera. Desde aquel momento, La Cierva se convirtió en un modelo para mí. Yo, a partir de los diez años lo tenía muy claro, y así lo decía, que quería ser Ingeniero Aeronáutico, sin saber si existía o no esa carrera de carácter universitario. Aunque, realmente, sí existía desde el año 28.

P.- ¿Cuáles son los mejores recuerdos que guar da de sus años de estudiante?

R.- Tengo varios y todos muy importantes. Mi primera ilusión fue cuando terminé mi Examen de Estado, después de hacer el Bachillerato a

una velocidad impresionante. Mis padres no tenían medios, pero consiguieron que mi hermano y yo pudiéramos hacer el bachillerato y el Examen de Estado. La segunda, cuando acabé la carrera de Ayudante Ingeniero Aeronáutico.

La tercera cuando, en el año 64, terminé la carrera y conseguí el título de Ingeniero Aeronáutico. La última, mas recientemente, cuando obtuve la Cátedra de Aerodinámica y Mecánica de Vuelo en la Escuela. Mi padre y yo nos fundimos en un abrazo.

P.- Como profesional, ¿de qué se siente más or gulloso?

R.- De ser Ingeniero Aeronáutico. Y fundador de COMPLES, en 1964, y de CEDIC, en1976.

P.- A lo largo de sus años como profesional, ¿ha soñado en algún momento en ser el gran protagonista de un avance tecnológico?

R.- Pues, sí. Yo me considero el introductor en España de los terminales de Bases de Datos de la Agencia Espacial y de la NASA. Las primeras Bases de Datos se utilizaron en España en los años 72-73, gracias a que D. Luis de Azcárraga me envió a la Agencia Espacial para llegar a un acuerdo con ellos. Y lo conseguí y, como consecuencia, en España se introdujeron aquellas Bases de Datos. Gracias a esta iniciativa, fuimos el primer país europeo que tuvo esas bases de datos de forma privada.

Otros países las tenían, pero por estar metidos en la red de la Agencia Espacial.

M.G.H.

P.- ¿Podíamos finalizar la entrevista con alguna anécdota de la que haya sido protagonista?

R.- Yo tomé posesión como Director de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, cuando esta Escuela todavía no existía y conseguí que se construyera. ¿Cómo? Todos los jueves, a las nueve de la mañana, me presentaba en el despacho del director general de Universidades para preguntarle "¿cómo va lo de mi Escuela?” Después me iba al Rector y le preguntaba "¿qué pasa con lo mío?". Cuál no sería mi presión que un día Rafael Portaencasa cogió el teléfono y les dijo: "O construís esa Escuela o yo pido la baja y me voy, porque no aguanto más a Ángel Barcala todos los jueves".

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Entrevista

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MIGUEL HERMANNS NAVARRO Premio COIAE 2009 al Ingeniero Aeronáutico Revelación

“La combinación perfecta es compaginar labores docentes y empresariales”

M.G.H.

“Trato de compaginar la labor de profesor e investigador con la de empresario.

Creo que es la combinación per fecta”

Pregunta.-¿¿Qué ha representado para Vd. la concesión de este premio?

Respuesta.- Evidentemente, ha supuesto una gran satisfacción. El trabajo ocupa la mayor parte de mi día a día, trato de compaginar la actividad de profesor-investigador con la de empresario y que se reconozca esta labor es algo que no ocurre a menudo, no muchos reciben este privilegio. Por ello, estoy muy agradecido con el COIAE por otorgarme este premio.

P. Actualmente, compagina su actividad como profesor de Mecánica de Fluidos con la de socio co-ffundador de la empresa IntelliGlass S.L. ¿Qué le aporta cada una de estas dos facetas?

R. Mucho trabajo (risas). No, en serio, creo que es la combinación perfecta. Por un lado, el contacto con el mundo universitario te mantiene despierto y al frente de los avances tecnológicos y, por otro, el mundo empresarial te permite estar cerca de la realidad. Poder desarrollar un producto desde la idea inicial hasta su introducción en el mercado es algo muy gratificante, bastante más de lo que yo creía al principio.

P.- Si tuviera que elegir, ¿con cuál se quedaría?

R.- Esa es una pregunta difícil, pues me gustan las dos. Me encanta la investigación y la docencia y, ciertamente, no concibo mi vida sin ellas.

Pero, por otro lado, la vidilla que te da el mundo empresarial tampoco me gustaría perdér-

mela, aunque sí todas las preocupaciones que implica ser empresario. Por ahora no tengo que elegir y en IntelliGlass tengo las dos cosas: una empresa enfocada fuertemente al I+D. P.- Además, es usted consultor externo del equipo Renault de Fórmula 1, ¿en qué consiste ese trabajo y qué le aporta?

R.- Mi labor consiste, principalmente, en proporcionarles asesoramiento estratégico en materia de mecánica de f luidos computacional.

Necesitaban a alguien que conociera el mundo de la simulación desde el punto de vista teórico-científico y que tuviera experiencia propia para colaborar en las decisiones sobre la dirección en la que evolucionar sus herramientas de simulación. La verdad es que es muy emocionante poder estar en contacto con algo tan dinámico como es la Fórmula 1; que un coche de carreras se modifique por completo de un día para otro porque las cronos no han dado lo esperado es algo que no deja de sorprenderme.

P.- ¿Cómo ve el futuro del sector?

R.- Soy optimista y además creo que en el caso del sector aeronáutico hay motivos para ello. La aviación es un sector que forzosamente tiene que evolucionar, bien por necesidades medioambientales o bien por imposiciones económicas y por ello creo que va a seguir habiendo trabajo durante bastantes años.

“Es muy emocionante poder estar en contacto con algo tan dinámico como es la Fórmula 1”

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Reportaje

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TRAS EL ACCIDENTE DE AIR FRANCE SE HA REABIERTO EL DEBATE DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA INGENIERÍA AERONÁUTICA

Banda ancha en aviación: mayor seguridad aérea

PURESTOCKX

Con el arranque del nuevo siglo la tecnología ha adquirido un protagonismo inigualable que alcanza a todos los ámbitos de la sociedad. La información se presenta como una necesidad imperante requerida en cualquier situación y lugar. En este contexto el transporte aéreo se enfrenta a un momento de cambio y adaptación para hacer frente a la demanda creciente de pasajeros. Las necesidades del usuario así como la seguridad son los principales factores que deberían contemplar las compañías aéreas. Pero a pesar de ser el medio de transporte más sofisticado y seguro, la aviación se está quedando desfasada en muchos aspectos. El accidente del A F 447 R ío-París ha reabierto el debate. La falta de datos y la importancia de disponer de información precisa sobre lo que ocurrió han puesto de manifiesto la importancia de replantearse qué está fallando en el sector y por qué no se están implantando los nuevos avances tecnológicos que favorecerían las comunicaciones de la navegación aérea. Precisamente, para favorecer la convergencia entre las Telecomunicaciones y la Aeronáutica y en especial la conectividad a bordo de los aviones, surgió en 2007 el Foro iAvion. Una iniciativa que, desde entonces, trabaja para compartir y fomentar los avances en las nuevas Tecnologías de la Información y las Comunicaciones en la Aeronáutica (TICA) y su desarrollo en la aviación internacional.

Con un ancho de banda de varias decenas de kbps entre la cabina de pilotos y tierra, se podrían haber recogido todos los datos de vuelo del accidentado A F 447 en tiempo real

El sector aeroespacial se caracteriza por haber sido el sector pionero en la introducción e implementación de las tecnologías más avanzadas.

Sin embargo, en plena Era Digital y de la Información, el transporte aéreo se ha "estancado". El accidente ocurrido el pasado 1 de junio del AF 447 Río-París y la incesante búsqueda de las cajas negras para poder reconstruir los hechos han hecho saltar de nuevo las alarmas. Los condicionantes económicos, de seguridad, certificación, técnicos y regulatorios están ralentizando el necesario salto cualitativo que requiere el transporte aéreo para adaptarse a las necesidades del usuario y, lo que es más importante, mejorar la seguridad aérea en busca del "dorado" aeronáutico, el anhelado "accidente cero". Unos requisitos que no pueden obviar la necesidad de implementar la banda ancha en la aviación. Un tema que desde que se constituyera en 2007, aborda y analiza en profundidad el Foro iAvion. "Se espera que las ventajas de la introducción de la BA (Banda Ancha) y una mayor conectividad entre los agentes implicados, sean muchas, según sean los usuarios. Desde una mayor descarga del trabajo de pilotos y con-

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troladores a una mayor adaptación de los procesos en tiempo real a las condiciones reales de vuelo, y no a las programadas inicialmente; mayores ventajas para realizar mantenimientos preventivos; mayor capacidad de seguimiento y vigilancia también desde la propia línea aérea y proveedores de servicios de navegación... Y para los pasajeros ventajas tan evidentes como seguir conectado con la empresa, familia y amigos, mediante aplicaciones de voz, correo, datos, redes sociales, etc.", explica el presidente del Foro iAvion, Juan Gerardo Muros, quien pone de relieve que con un ancho de banda de varias decenas de Kbps entre la cabina de pilotos y tierra, se podrían haber recogido todos los datos de vuelo del accidentado AF 447 en tiempo real, sin necesidad de tener que recurrir a su grabación y posterior búsqueda de las cajas negras.

FORO IAVION El Foro iAvion se constituyó como una iniciativa del COIAE, en colaboración con la Fundación Aeroespacio. La "I Conferencia Europea sobre Conectividad de Banda Ancha en la Aviación Comercial" tuvo lugar en Madrid

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en octubre de 2007 y congregó a numerosos expertos mundiales de la industria aeronáutica y autoridades europeas nacionales e internacionales del sector. Durante el encuentro se realizó un detallado análisis sobre los retos que tiene planteada la sostenibilidad del transporte aéreo en su triple vertiente económica, social y medioambiental. Los distintos representantes del sector llegaron a la conclusión de que la solución dependía, en gran medida, de la incorporación de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones en la Aeronáutica (TICA) y, en especial, de la conectividad a bordo de los aviones.

De esta primera toma de contacto surgió oficialmente el Foro iAvion. Un foro con amplia representación de los agentes aeronáuticos, que desde que inició su andadura ha trabajado para compartir y fomentar los avances en las nuevas tecnologías TICA (TIC para la Aeronáutica) de un lado, y para la defensa de las competencias de los Ingenieros Aeronáuticos en este nuevo ámbito surgido de la convergencia de la Aeronáutica y las Telecomunicaciones.

PRESENCIA INTERNACIONAL Durante dos años, la actividad del Foro se ha centrado en alcanzar mayor presencia en los foros nacionales e internacionales, como RIDITA (Red Iberoamericana de Investigación del Transporte Aéreo), la ATRS (la Sociedad Mundial de Investigación del Transporte Aéreo), los foros nacionales de Diálogo Digital y en el Málaga Valley, la WAEA (World Airlines Entertaiment Association) o el JURG del SPI del SESAR (el

programa de investigación para la nueva gestión del trafico aéreo en Europa que estará completado en 2020), entre otros, donde se han debatido y tratado las ventajas que mundialmente puede acarrear al transporte aéreo la banda ancha. Según señala Juan Gerardo Muros, estos logros obtenidos han permitido ir posicionando al colectivo en estas materias e ir cerrando vínculos entre el COIAE y estas sociedades de innovación y desarrollo de la Sociedad de la Información. "También nos ha proporcionado las bases para crear la comisión CNS/ATM dentro del COIAE, donde participan activamente Aena y la nueva agencia de seguridad española, AESA, para la defensa de las competencias de los Ingenieros Aeronáuticos en los temas de navegación y gestión del tráfico aéreo", subraya el presidente del Foro iAvion.

En 2008, la Comisión Europea aprobó una regulación básica común sobre el uso del teléfono móvil durante los vuelos

AVANCES Paralelamente a la actuación del Foro, en este largo camino hacia la banda ancha en la aviación, también se han dado algunos pasos importantes.

En 2008, la Comisión Europea aprobó una regulación básica común sobre el uso del teléfono móvil durante los vuelos. La comisaria de las Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información de la Comisión Europea, Viviane Reding, dio el paso decisivo para llevar la banda ancha a la aviación a través del acceso de los móviles para los pasajeros como derecho universal social. Lo que propició el lanzamiento de una serie de decisiones/recomendaciones, que suponen todo un hito frente a los pasos dados hasta ahora por la COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Reportaje

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Siguen siendo muchas las trabas que presenta un sector tan regulado como es el aéreo

administración americana, FAA, mucho más recelosa con el uso de la voz abordo.

También fabricantes y proveedores estudian con cautela, tras la experiencia empresarial fallida de Connexion by Boeing, el desarrollo de productos y servicios ligados a la banda ancha.

Como el caso de los operadores Onair y Aeromobile, con nuevas ofertas de servicios de comunicaciones para los pasajeros. "Nuevas compañías vienen trabajando para desarrollar el ancho de banda, por ejemplo, del ACARS, desde 2.5 Kbps al VDLM2 de 31.5 Kbps. Estos días contamos con la experiencia de la empresa AeroMechanical Services Ltd, que el pasado 12 junio informó de un nuevo sistema de transmisión continua de datos (Data Streaming) por satélite en vez del sistema clásico de mensajería (automática o manual) en el que trabaja el ACARS, usando para ello la constelación de satélites Iridium, los cuales están produciendo una tendencia a la baja del coste del ancho de banda espacial y en línea con las iniciativas de bajar a tierra, en tiempo real, los datos de las cajas negras. Todo esto se une a los esfuerzos que vienen realizando Onair y Aeromobile para dotar de comunicaciones móviles e Internet al pasajero del avión", apunta Juan Gerardo Muros.

Recientemente, Airbus ha lanzado un estudio para reforzar la recuperación de datos de vuelo (véase p. 31). Pero siguen siendo muchas las trabas que presenta un sector tan regulado como es el aéreo donde hay que atender a los intereses de los distintos agentes que lo integran: autoridades, reguladores, fabricantes, operadores, industria…

OBSTÁCULOS

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En un momento de crisis como el que vive la economía mundial, las compañías pueden ver con recelo cómo afrontar nuevos costes.

Asimismo, la seguridad aérea y la confidencia-

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lidad en el manejo de la información… presentan una serie de impedimentos que están paralizando un proceso lógico que debe ir parejo con la adopción de normativas acordes por parte de las autoridades aeronáuticas internacionales.

Para Juan Gerardo Muros se puede hablar de tres tipos de condicionantes. "Por un lado, están las condiciones económicas, que siguen haciendo bastante poco asequibles las comunicaciones a bordo, fundamentalmente por los elevados precios del ancho de banda del satélite, y que nos recuerdan el fracaso empresarial de Connexion by Boeing o la iniciativa de Boeing por el avión conectado. En mi opinión, porque ambicionó controlar todos los elementos de la red sin contar con los todopoderosos operadores Telecom. De otro lado, están las condiciones especiales de espacio y confinamiento que se dan en el transporte aéreo y que deben preservar ciertas zonas y tiempos de silencio. Pero esto puede venir solventado por los nuevos usos y culturas en los nuevos pasajeros. Y por último, las condiciones de seguridad aérea. No porque la certificación y seguridad aérea no sea el pivote primario sobre el que construir el transporte aéreo, sino porque como se está viendo, los nuevos equipos y sistemas Telecom embarcados, con las frecuencias y protecciones apropiadas, vienen siendo certificados sin más problemas pare el uso de móviles, Internet etc. como evidencian las experiencias de Onair o Aeromobile", completa este experto aeronáutico.

"CABEZA TRACTORA" Si bien algunos piensan que la seguridad aeronáutica es uno de los principales frenos a desplegar la banda ancha en la aviación, el no implantar esta tecnología sería lo que realmente iría en contra de los elevados niveles de seguridad que reclama el transporte aéreo. Así pues, el accidente del AF 447 puede significar un precedente que cambie las tornas. Las autoridades y organismos reguladores están esperando a que la Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA), encargada de la investigación técnica sobre el accidente, emita un informe de conclusiones. "Tenemos que esperar al informe. Las autoridades serán muy receptivas a este documento", apunta Juan Gerardo Muros. En opinión del presidente del Foro iAvion, especialmente tras este hecho, "puede ser esta necesidad de seguridad la que en vez de actuar como impedimento se convierta en la cabeza tractora para conseguir una mayor seguridad y se construya un círculo virtuoso realimentado de más información, más seguridad, nueva información". "Ésa es precisamente la visión del Foro iAvion", subraya Juan Gerardo Muros para quien la implementación de programas concretos para alcanzar el ancho de

Reportaje

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banda en las comunicaciones con la cabina de pilotos mejoraría la trazabilidad de todo lo que está ocurriendo en el avión y en tiempo real.

Existen dos funciones muy diferentes- explica este experto aeronáutico- por un lado, la de control en tiempo real, que realiza el piloto gracias a la información facilitada en cada momento, desde el cuadro de mandos de la cabina del piloto más la de los controladores aéreos y sistemas de soporte en tierra, y la de la trazabilidad del vuelo o la capacidad de reconstruir, con el mayor número de parámetros posibles, la historia de cada vuelo. Esta última se viene realizando a través del procesado de las dos cajas de grabación de datos y de los canales de voz, pero que al quedar almacenada en el avión sólo es accesible a través de la recuperación física de las cajas y su manipulación local. Lo que deseamos reflexionar es que a un conjunto de valores de control y monitorización en local, le corresponden un conjunto aún mayor de valores de estados del sistema "iAvion", los cuales se corresponderían con los necesarios para poder reconstruir el estado de éste en cada instante. Por eso, se han levantado ya muchas voces de expertos internacionales, reclamando un acceso en tiempo real a muchos más datos del avión. No sólo para reemplazar las funciones de reconstrucción de la historia del avión, sino para poder mejorar la predictibilidad de éste en tiempo real, a través del soporte adecuado en tierra, e incluyendo nuevos datos como imágenes. Lo que ya se hace de forma rutinaria en otros sistemas aeroespaciales.

INFORMACIÓN SOBRE CONOCIMIENTO En el contexto actual es preciso que los agentes del sector, la sociedad en su conjunto y las autoridades competentes realicen una profunda reflexión sobre este tema. Para los agentes del Foro iAvion, la Sociedad de la Información y su correcta integración en la aeronáutica pueden suponer una verdadera revolución en el sector. Sin olvidar la necesidad de asegurar el acceso, almacenado y procesado de la información de forma paralela al nuevo despliegue de medios de información. "Aplicamos unas estructuras de conocimiento aeronáuticas, que a día de hoy necesitan de mucha más información para poder ser mejoradas y proporcionar una mayor seguridad aeronáutica. Y en esto consiste básicamente la aportación del iAvion. Es decir; cómo integrar nueva información en el sistema aeronáutico, en las distintas fases que van desde el diseño conceptual hasta la operación y mantenimiento, para poder ‘refinar’ nuestras estructuras de conocimiento. Es necesario gestionar adecuadamente la información. Si el conocimiento de un sistema

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MAYOR TRAZABILIDAD

se reduce a sintetizar en éste la información más relevante para proporcionar predictibilidad y manejabilidad del modelo, en ocasiones hay que notar qué informaciones que habían sido mal supuestas o despreciadas, se convier ten en los verdaderos motores de nuevos modelos/estructuras de conocimiento. Ésta es la riqueza de la Sociedad de la Información frente a la Sociedad del Conocimiento. Donde la primera al recoger un abanico más grande de valores, en ocasiones interactúa con las estructuras de conocimiento supuestas produciendo su mejora. Y en el conocimiento aplicado esto se viene produciendo a una velocidad proporcional a la disponibilidad de nueva información", explica Juan Gerardo Muros.

SEGUNDO ENCUENTRO El Foro iAvion tiene previsto convocar próximamente un nuevo encuentro para analizar y profundizar en estos temas. Un segundo Foro donde se espera mayor representación de los operadores, de las diferentes asociaciones de líneas aéreas, IATA, y de organismos reguladores como el caso de OACI. Entre los retos "cercanos" que se plantea el Foro se contempla: la creación del observatorio "iAvion" que defina y realice un seguimiento de las métricas de avance de la banda ancha en el transporte aéreo a través de una medida directa del uso, capacidad y factores habilitantes de las TICA entre los agentes del sector del transpor te aéreo mundial; y el apoyo de nuevas ideas como el recién movimiento internacional creado entre los exper tos para desarrollar la transmisión de las "cajas negras" en tiempo real, que permita la prevención de riesgos, el mantenimiento predictivo y preventivo, la alerta más temprana en caso de incidentes y, en definitiva, para que 228 personas nunca se sientan solas en medio del océano. "Nos sigue pareciendo muy paradójico que mientras que ya hay planes para dotar a los hogares europeos en los próximos años de accesos de 100 Mbps, en la aviación sólo se siga hablando en Kbps, 100.000 veces menos", concluye Juan Gerardo Muros.

El Foro iAvion tiene previsto convocar próximamente un nuevo encuentro para analizar y profundizar en estos temas

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La implementación del diseño basado en modelos ayuda a los ingenieros aeroespaciales Mejora la calidad del diseño, reduce el tiempo y ahorra costes

Los errores que se van introduciendo a lo largo del proceso de diseño generalmente se encuentran tarde, por lo que arreglarlos suele ser una tarea costosa

El diseño basado en modelos comienza con la creación de una especificación ejecutable que puede vincularse a los requisitos originales

En la actualidad, las empresas aeroespaciales deben reducir el tiempo de desarrollo y mejorar la calidad al mismo tiempo que atienden a las demandas de sistemas más complejos por parte de sus clientes y de la Administración Pública. Para afrontar estos retos, las empresas líderes del sector han adoptado el diseño basado en modelos.

En el proceso tradicional de diseño de unidades reemplazables en línea (LRU), los ingenieros recogen los requisitos de varias fuentes y los combinan para crear una especificación en papel. Un equipo de diseño distribuido trabaja con la especificación para crear un diseño detallado, tanteando una serie de conceptos potenciales de diseño que se plasman en forma de prototipos de simulación y/o de hardware para comprobar si cumplen los requisitos y modificarlos si fuera necesario. Cuando se consigue un diseño aceptable, pasa, para su implementación, a otro grupo que realiza las pruebas de verificación y validación y, si el producto debe cumplir el estándar DO 178B o algún otro, se realiza la demostración obligatoria. Debido a que las pruebas se llevan a cabo al final de este proceso de varios equipos y varias fases, los errores que se van introduciendo a lo largo del proceso de diseño generalmente se encuentran tarde, por lo que arreglarlos suele ser una tarea costosa que obliga a los directores a tomar decisiones presupuestarias difíciles.

El diseño basado en modelos comienza con la creación de una especificación ejecutable que puede vincularse a los requisitos originales y que proporciona una trazabilidad bidireccional entre el diseño y los requisitos. En el centro mismo de la especificación ejecutable se encuentra el modelo ejecutable, que se utiliza y elabora a través de todo el proceso. La especificación ejecutable también puede incluir entradas y salidas esperadas, el entorno de la aplicación y la comunicación clara de los objetivos del diseño para facilitar el análisis de viabilidad de los requisitos. Utilizando los enlaces de la especificación ejecutable a los requisitos originales, los ingenieros pueden monitorizar si el diseño cumple

Jon Friedman, director de marketing para la industria aeroespacial de defensa de The MathWorks COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

los requisitos a lo largo de todo el proceso y evaluar rápidamente el impacto de cada propuesta de cambio sobre los requisitos originales.

Con la tecnología de generación automática de código y de pruebas de hardware en el bucle (HIL), los ingenieros pueden eliminar los errores introducidos durante la implementación manual y reducir el tiempo necesario para la comercialización del producto generando código para pruebas, verificación y uso en la producción final. Por ejemplo, un destacado fabricante de helicópteros americano utilizó el diseño basado en modelos para desarrollar los controles de vuelo de un convertiplano y consiguió un ahorro del 40% del tiempo de desarrollo comparado con los programas anteriores. Este ahorro se logró porque pudieron detectar y corregir los errores del diseño y de los requisitos en las etapas iniciales del proceso de diseño.

Además, se puede conseguir una eficiencia adicional del diseño mediante la reutilización de modelos a través de varias fases del proceso de diseño. Los ingenieros de un fabricante internacional aeroespacial que trabajan en el programa del Joint Strike Fighter (JSF) desarrollaron tres variantes de esta aeronave utilizando un conjunto común de modelos del sistema para simular la aviónica, la propulsión y otros sistemas y generar automáticamente el código de vuelo final, para lo cual fueron necesarias menos tareas de ingeniería en comparación con los métodos tradicionales basados en la codificación manual.

Utilizando un modelo, los ingenieros pueden probar y verificar su diseño prácticamente desde el inicio del proceso, lo que no ocurre con el desarrollo tradicional en el que es necesaria la instanciación física del diseño para poder comenzar las pruebas. El modelo se puede ir elaborando a través del proceso de diseño mientras los ingenieros lo prueban y verifican continuamente. Antes de comprometer recursos y dinero en una implementación física, diseño o prueba, los ingenieros pueden analizar el diseño mediante el análisis de cobertura utilizando criterios como la cobertura de decisión/condición (MC/DC) para cerciorarse de que se descubren todos los defectos del diseño lo antes posible. En este punto, si las pruebas no ejecutan el diseño completo, el equipo determinará si hacen falta pruebas

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THE MATHWORKS

El uso de modelos en las pruebas no está limitado al entorno digital, los mismos modelos se pueden usar en pruebas adicionales o si algunas partes del diseño no son necesarias para satisfacer los requisitos. El uso de los modelos en las pruebas no está limitado al entorno digital, los mismos modelos se pueden usar en pruebas que incorporen componentes del sistema físico. Dos ejemplos de ello son los simuladores piloto en el bucle desarrollados por un destacado fabricante de aeronaves para probar la interacción de los pilotos reales con algoritmos de control actualizados y las pruebas de hardware en el bucle utilizadas por otra gran compañía de aviación para investigar los fallos intermitentes de una LRU de producción.

Una vez que determinan que su algoritmo es correcto, los ingenieros pueden considerar los efectos de ejecutar este mismo algoritmo en un entorno embebido. Los detalles de implementación, como las condiciones de las señales y la aritmética de coma fija, se pueden añadir al modelo. A continuación, el modelo se puede usar para crear automáticamente la implementación. Por ejemplo, puede generarse código C y código HDL para aplicaciones de software y para implementaciones de hardware digital respectivamente. Al generar la implementación de forma automática a partir del modelo, se evitan los errores introducidos por el proceso manual. Dado que la plataforma de la implementación no se especifica hasta bien avanzado el proceso, es posible reutilizar parte del trabajo del diseño cuando se selecciona una nueva plataforma. De la misma forma, dado que el proceso de implementación está automatizado, puede repetirse y no depende de la disponibilidad de personas específicas.

Finalmente, los casos de pruebas desarrollados en las fases iniciales del proceso de diseño

se pueden reutilizar para probar la implementación final. De este modo, las pruebas y verificación con respecto a los requisitos se llevan a cabo a lo largo de todo el proceso en lugar de hacerlo al final. Por ejemplo, los ingenieros de una empresa británica del sector aeroespacial y de defensa que trabajaban en un sistema de radio definida por software (SDR) pudieron reducir su tiempo de desarrollo a una décima parte utilizando el diseño basado en modelos. Generalmente, un ingeniero con años de experiencia en codificación VHDL necesitaba 645 horas para codificar una forma de onda SDR completamente operativa mediante el flujo de diseño tradicional mientras que un segundo ingeniero con menos experiencia completó el mismo proyecto usando el diseño basado en modelos en menos de 46 horas. Esta mejora espectacular se consiguió porque el modelo, en que el desarrollador pudo incluir todos los detalles de las formas de onda de las comunicaciones por satélite, estaba conectado directamente al código resultante. Con un modelo ejecutable completo, los ingenieros pudieron descubrir y eliminar los errores en las primeras etapas del flujo de diseño en lugar de hacerlo en la fase de pruebas de comportamiento del VHDL. Con el diseño basado en modelos, los ingenieros ya no prueban y comprueban si los requisitos se cumplen sólo al final del proceso de diseño, sino que lo hacen a través de todo el proceso, lo que permite ahorrar tiempo y dinero. Este enfoque permite a los ingenieros realizar iteraciones del diseño en un entorno de modelado seguro y menos caro, lo que da como resultado una implementación que funciona a la primera, con un ciclo de desarrollo mucho más corto y con mayor calidad.

que incorporen componentes del sistema físico

Con un modelo ejecutable completo, los ingenieros pudieron descubrir y eliminar los errores en las primeras etapas del flujo de diseño en lugar de hacerlo en la fase de pruebas de comportamiento del VHDL

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TAMBIÉN SE EXPLORARÁN OTRAS POSIBILIDADES

Antonio Vázquez, nuevo presidente de Iberia, recibe el encargo prioritario de culminar la fusión con British

IBERIA

El nuevo presidente de Iberia se enfrenta a un duro y difícil cometido: materializar la fusión de Iberia con British Airways. Hasta ahora ha sido imposible, sobre todo por el reparto de poder y por el agujero de la aerolínea británica en su fondo de pensiones.

Antonio Vázquez está reconocido como uno de los grandes expertos españoles en este tipo de operaciones.

Las dos empresas reconocen que igual puede surgir una tercera que sea la que se fusione con Iberia o con British

Quienes le conocen le consideran como un gran exper to en el tema de fusión y adquisición de empresas. Se ha llegado a decir que es uno de los grandes expertos españoles en procesos de concentración. Y mucha falta le va a hacer, porque es el primer objetivo que le han propuesto al elegirle como nuevo presidente de Iber ia, a la vista de la inoperancia de Fernando Conte que, después de un año de negociaciones, no ha podido culminar esta impor tante operación, aunque habría que analizar qué parte de responsabilidad es suya y cuál se ha de atribuir a los crecientes problemas de la aerolínea británica. Aparte de que Fernando Conte se ha quejado en diferentes ocasiones de su falta de liber tad en las negociaciones al tener que estar supeditado al criterio de Caja Madrid, principal accionista de Iberia.

También se escucha la interpretación de que ha sido el propio Fernando Conte, quien se va de Iberia porque no puede aguantar más a Miguel Blesa, presidente de Caja Madrid, primer accionista de la compañía con un 23% del capital.

Antonio Vázquez ha asumido un fuer te compromiso, puesto que su principal ocupación va a ser ultimar la fusión con Br itish Air ways. Porque el día a día va a ser atendido por el consejero delegado, Rafael Sánchez Lorenzo.

Han sido muchas las descripciones hechas sobre su personalidad como empresario, pero quizá la más llamativa es la que efectúa Fernando Sanz, en Cinco Días, en la que destaca "su gran capacidad de trabajo, su accesibilidad y cercanía en el trato y su destreza en mantener el temple y la serenidad en situaciones de crisis. Todo ello trufado con un formidable entusiasmo y habilidad para saber transmitir ilusión, unas envidiables dotes de comunicación, una extraordinaria pasión a la hora de hacer las cosas con ganas y una ver-

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dadera obsesión por favorecer el crecimiento profesional de las personas".

La afirmación hecha por Antonio Vázquez en la reunión que tuvo con los sindicatos, en el sentido de que la pretendida fusión con British Air ways era una operación muy importante para Iberia, pero no la única opción, obligó a mirar las otras posibilidades. Bien hizo el presidente en cubrirse las espaldas porque, aun cuando se acaba de incorporar al cargo, conoce perfectamente las dificultades con que siguen tropezando las dos compañías para llegar a un acuerdo en temas tan importantes como, por ejemplo, el reparto de poder en la nueva empresa o la valoración del déficit de pensiones de BA. Tras British Air ways aparecen como candidatas a la fusión con Iberia, Air France y Lufthansa. Esta última cuenta con una red más complementaria con Iberia que la aerolínea francesa.

Por supuesto que existe otra vía de actuación, como sería el renunciar a cualquier tipo de fusión y seguir en plan independiente, explotando las muchas líneas de que dispone.

Sobre todo en el centro y sur de América. Son muy pocos quienes apuestan por esta solución, en un sector como el aeronáutico presidido por una fiebre de fusiones.

Antonio Vázquez parece haber empezado con buen pie su etapa al frente de Iberia. Por lo pronto, British Air ways parece transigir en el canje de acciones hasta situarse muy cerca del 50-50%, cuando hasta ahora defendía una postura mucho más favorable para sus accionistas. Cuando a finales de julio del año pasado ambas compañías hicieron público su deseo de fusionarse, debieron pensar que el proceso iba a ser menos difícil de lo que ha resultado en la práctica.

Midieron mal sus plazos, porque el último plazo fijado fue el del 30 de junio de este año, un periodo que ya ha pasado sin que haya culminado la operación. La pregunta lógica es qué va a suceder a par tir de ahora. Iberia y British Air ways siguen interesadas en la fusión, pero las dos no han tenido inconveniente alguno en reconocer que no es su único objetivo, que puede surgir alguna operación más favorable y, sobre todo, menos problemática.

Actualidad Aeronáutica ZAPATERO ANUNCIÓ PARA ANTES DE 2012 EL NUEVO MODELO DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

Con la inauguración de la T1, El Prat confía en situarse entre los más importantes del mundo

"Hoy se abre la gran puerta de Cataluña hacia el mundo". Esta frase pronunciada por el presidente de la Generalitat, José Montilla, en la inauguración de la T1 en El Prat, refleja en toda su intensidad la urgencia y necesidad que se sentía en Cataluña por una mejora de envergadura en su aeropuerto. Un dato aislado pone de manifiesto su importancia: la T1 tendrá el 80% de todas las operaciones de El Prat.

Aunque esa inauguración tuvo lugar en fecha reciente, el 16 de junio pasado, parece algo lejano, con el vuelo inaugural de Spanair entre Barcelona y Madrid. Porque ahora el protagonismo lo ocupan los esfuerzos que se van a efectuar en potenciar y desarrollar estas instalaciones. Y sus dirigentes aspiran a todo. Por ejemplo, y es uno de sus objetivos, en superar las cifras de Barajas y convertirlo en uno de los principales aeropuertos del mundo.

Para conseguirlo es imprescindible que el gobierno español muestre un mayor dinamismo en este sector y apruebe el nuevo modelo de gestión aeropor tuaria. Los últimos presidentes de Cataluña han insistido cerca de Madrid en la petición de conseguir una amplia par ticipación en la gestión de su aeropuer to.

Pero no una par ticipación cualquiera, porque José Montilla dejó bien claro que "deseamos tener un papel determinante". Pero, hasta ahora no lo han conseguido. También Esperanza Aguirre, la presidente madrileña se ha esforzado en conseguir una par ticipación en la gestión de Barajas, por considerarlo el activo más importante de la Comunidad. Pero, hasta ahora, también sin éxito

MFOM

Con la inauguración, el pasado 16 de junio, de la T1 en el aeropuerto de El Prat, se ha hecho realidad una de las mayores ilusiones, y exigencias, de los distintos gobiernos que se han sucedido en la Generalitat durante los últimos años. El gobierno actual, presidido por José Montilla, está convencido de que son capaces de convertirlo en uno de los más importantes del mundo, superando a Barajas.

De izqda. a dcha., el presidente de la Generalitat, José Montilla; el ministro de Fomento, José Blanco; y el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, durante el acto inaugural.

En el acto inaugural de la T1, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, prometió que el nuevo modelo de gestión será una realidad antes de 2012. Poco tiempo de margen le queda. Todos lo están esperando como agua de mayo, aunque habrá que esperar a ver qué uso hace cada uno de esa nueva actividad. En Cataluña están convencidos de que la mayor liber tad de gestión ha de ser una de las armas en que confían para dar la batalla, y ganarla, a Barajas, porque se consideran mejores gestores.

Si se gestiona con eficacia este aeropuerto, los 1.258 millones de euros invertidos en la T1 pueden convertirlo en "el gran aeropuerto del Mediterráneo", según palabras del presidente Montilla.

Las empresas están respondiendo a la oferta de El Prat. A finales de año, estarán instaladas en la T1 tres grandes alianzas. Star Alliance, ya lo está; en septiembre aterriza Oneworld y antes de que finalice 2009, llegará Ski Team.

Las inversiones realizadas en su construcción ascienden a 1.258 millones de euros

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TIENE PREVISTO UN VOLUMEN DE NEGOCIO DE 800 MILLONES DE EUROS EN 2009

La nueva Vueling se convierte en la tercera empresa aérea española y la cuarta low cost del mercado europeo

Vueling es la aerolínea más importante de El Prat, con una cuota de mercado superior al 25% en los cinco primeros meses de 2009

Josep Piqué observa con optimismo el despegue de la nueva Vueling, al pronosticar una cuenta de resultados con beneficios en 2009, como consecuencia de una importante cifra de facturación. Surge el "problema" de que Ryanair está dispuesto a instalarse también en El Prat, con su agresiva política comercial. Es una vecindad que no suele gustar en el sector aéreo.

Ha costado año y medio de negociaciones, pero al final de este periodo, la fusión de Vueling y Clickair es una realidad, bajo el amparo permanente de Iberia. De entrada, las previsiones son bastante favorables, como no podía ser de otra forma. Las estimaciones de su presidente, Josep Piqué, indican que el presente ejercicio se cerrará con cifras positivas, después de haber alcanzado un volumen de negocio de

800 millones de euros, en un ejercicio de sólo seis meses.

Pero nada más nacer la nueva Vueling, ya se le presenta un problema en el horizonte. Su "domicilio" va a estar en El Prat, Y en ese mismo aeropuer to está poniendo los ojos también Ryanair, la primera low cost del mundo. Una vecindad que no es del agrado de Piqué, por la agresiva estrategia comercial que suele desarrollar la aerolínea irlandesa. En Vueling ya están pensando cuáles son las medidas a poner en práctica, en el caso de que se confirme el aterrizaje de Ryanair.

De momento y, según los datos oficiales, de los cinco primeros meses de 2009, Vueling es la aerolínea más impor tante del aeropuerto de El Prat, con una cuota de mercado superior al 25%. Y, además cuenta con el respaldo de Iberia que era la principal accionista de Vueling, antes de la operación, y lo sigue siendo ahora tras la fusión.

SE TRATA DE UNA CONSTRUCCIÓN DESMONTABLE, DE ESTRUCTURA MODULAR

Nuevo hangar para Marshall Business Aviation

MEGADOOR

Marshall ha contactado con Freespan (Sprung) y la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa, como proveedores para la construcción de un nuevo hangar desmontable.

Ejemplo de puerta Megadoor en un hangar de Shangai.

La puerta no tiene necesidad de espacios laterales, ni guías encastradas en el suelo

Marshall Business Aviation ha decidido ampliar su capacidad de recepción de aeronaves con la construcción de un nuevo hangar. En vez de edificar un hangar tradicional, la división del grupo privado de ingeniería Aeroespacial Marshall Aerospace ha contactado con Freespan (Sprung), quien ha propuesto la construcción de un hangar desmontable, energéticamente eficiente, de estructura modular y rápida instalación. En colaboración con Sprung, la división Megadoor, del grupo Crawford Combursa, ha ofrecido una puerta sin necesidad de espacios laterales, ni

guías encastradas en el suelo, de funcionamiento rápido y una gran eficiencia energética.

Megadoor es una puerta que aporta una solución totalmente distinta a las aportadas por las actuales puertas correderas convencionales para hangar. Gracias a su diseño, Megadoor minimiza los costes de producción, requiere poco mantenimiento, garantiza la fiabilidad del producto y permite más flexibilidad en la concepción del hangar adaptándose a las distintas medidas de las aeronaves.

"Sprung y Megadoor han sido los únicos proveedores en responder a nuestras expectativas, respetando todos sus compromisos. Un hangar espectacular, donde se han cumplido tanto los plazos de construcción como el presupuesto pactado inicialmente, respetando todas nuestras expectativas", apuntan los responsables de Marshall Aerospace.

Actualidad Aeronáutica LA CARRERA SERÁ UNA ACTIVIDAD COMPLEMENTARIA AL IAM 2009

La segunda edición del International Air Meeting coincidirá con la celebración de la Red Bull Air Race Los días 3 y 4 de octubre, Barcelona albergará la última prueba del año de este campeonato que enfrenta a los aviones de la denominada "F-1 del aire".

La segunda edición del International Air Meeting (IAM), que tendrá lugar del 1 al 4 de octubre de 2009 conjuntamente en Fira de Sabadell y el Aeropuerto de Sabadell, se presenta más atractiva que nunca. El Salón Internacional de la Aeronáutica coincidirá con la celebración de la Red Bull Air Race, los días 3 y 4 de octubre en Barcelona. La carrera, que se presenta como una actividad complementaria al International Air Meeting, tendrá como escenario el Aeropuerto de Sabadell, donde quedará instalado el núcleo de operaciones de la Red Bull Air Race. Los aviones de la denominada "F-1 del aire" llegarán embalados por tierra a Sabadell, donde serán ensamblados. Al mismo tiempo, despegarán y aterrizarán en dicho aeropuerto para partir hacia el lugar de la competición: las playas de Barcelona. Los aficionados que acudan al IAM 2009 podrán ver, de cerca, a los 15 mejores pilotos del mundo, así como a estas joyas de la aviación deportiva que llegan a alcanzar los 370 km/h.

Paralelamente a la celebración del International Air Meeting, tendrá lugar la Semana Aeronáutica y del Espacio 2009. Los Ayuntamientos de Bar-

Los aficionados que acudan al IAM 2009 podrán ver, de cerca, a los 15 mejores pilotos del mundo

celona y de Sabadell suman esfuerzos e iniciativas para organizar, conjuntamente, una gran fiesta aeroespacial en la que, junto al ámbito profesional, los aspectos educativo y cultural tendrán especial relevancia. La segunda edición del International Air Meeting será el colofón final de la Semana de la Aeronáutica.

Dentro del marco del IAM 2009 también se celebrará la tercera edición del Symposium Internacional de la Aeronáutica, los días 1 y 2 de octubre de 2009. El Symposium albergará debates y reflexiones sobre el sector, tanto a nivel nacional como internacional. Desde la primera edición y con el objetivo de apor tar un know-how aeronáutico de alta calidad, ha contado con la participación de ponentes de gran prestigio y de reconocimiento a nivel internacional en el sector aeronáutico, como Martin Robinson, consejero delegado de AOPA UK; Valéry Sawosik, director de Operaciones Aéreas del Aeropuerto de Cannes; o Conor Neill, consejero delegado de Taxijet, entre otros.

El Salón Internacional de la Aeronáutica superó todas las expectativas en su primera edición celebrada en 2007. Este certamen, que tiene una periodicidad bianual, es la iniciativa de estas características más importante que se realiza en España y tiene por objetivo potenciar el sector aeronáutico en un marco geográfico idóneo para formarse, crecer y consolidarse.

La segunda edición del International Air Meeting será el colofón final de la Semana de la Aeronáutica

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Más de 9.500 visitantes acudieron a la primera edición del International Air Meeting (IAM) COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Actualidad Aeronáutica SE ESTUDIAN DIVERSAS OPCIONES PARA LLEGAR A SOLUCIONES COMERCIALES VIABLES

Airbus pretende reforzar la capacidad de recuperación de datos de vuelo La multinacional aérea ha lanzado un estudio para reforzar la recuperación de datos de vuelo. No está limitado a una transmisión de datos extendida para aviones comerciales, por lo que en caso de accidente, la información de vuelo crítica pueda ser recuperada y enviada a las autoridades investigadoras.

El presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, destacó la trascendencia de esta iniciativa, porque "recuperar información de los accidentes es de importancia vital para mejorar la seguridad en vuelo. Hay disponibles diversas posibilidades técnicas para reforzar la recuperación de datos de vuelo y la transmisión de datos a los centros en tierra". A partir de ese momento, "estudiaremos diferentes opciones para llegar a soluciones comerciales viables, incluyendo aquellas en las que nuestra experiencia con transmisión de datos en tiempo real, desde nuestros propios aviones de pruebas, pueden apoyar el desarrollo de soluciones de este tipo".

El estudio será llevado a cabo por Patrick Gavin, responsable de Ingeniería en Airbus, y por Charles Champion, responsable de Servicios al Cliente, y necesitará dar respuesta a proble-

mas tecnológicos, así como a preocupaciones sobre protección de datos y privacidad. Airbus incluirá a socios industriales, como instituciones de investigación y autoridades internacionales de aviación civil en este estudio.

Al comentar esta información, Airbus señala que no recibe información directa de los Grabadores Digitales de Datos de Vuelo, (Digital Flight Data Recorder DFDR) y de los Grabadores de Voz en Cabina (Cockpit Voice Recorders CVR) - conocidos como "Cajas Negras". Los DFDR recogen datos de los sistemas del avión, mientras que los CVR graban la conversación de la tripulación y los avisos acústicos. Actualmente, el único medio de recuperar la información de los DFDR y CVR consiste en procesarlos en tierra con herramientas muy específicas. Los DFDR y CVR no transmiten información en tiempo real.

Esta responsabilidad es gestionada y controlada por las autoridades investigadoras.

Cuando se pierde un avión, la recuperación de los DFDR y CVR sigue siendo un reto importante para toda la comunidad aeronáutica. Los enlaces actuales aire-tierra para transmisión de datos de mantenimiento Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), no ofrecen el ancho de banda que sería necesario para una transmisión completa en tiempo real de todos los datos almacenados en los DFDR y CVR.

Cuando se pierde un avión, la recuperación de los DFDR y CVR sigue siendo un reto importante para toda la comunidad aeronáutica

Marcos González Puente, nuevo director de Desarrollo de Negocio de Defensa de Thales España

González Puente se convierte así en el máximo responsable de esta división, reportando directamente al presidente de Thales España. Piloto de aviones de combate tanto en España como en las Fuerzas Aéreas Norteamericanas fue Instructor

en la Academia General del Aire y Oficial en la División de Operaciones de Estado Mayor del Aire.

Proveniente de Indra donde desempeñó, entre otros cargos de responsabilidad, las funciones de director comercial de Sistemas de Defensa para España, es un emprendedor nato ya que anteriormente fundó diversas empresas en los ámbitos de la Ingeniería y Tecnologías para la Defensa y la Comunicación.

Desde 2003 a 2005 ocupó la Dirección de Espacio y Defensa en la empresa Aries Ingenierías y Sistemas.

THALES

Marcos González Puente acaba de incorporarse a Thales España como nuevo director de Desarrollo de Negocio de la División de Defensa. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y militar de carrera por la Academia Superior del Aire en San Javier, se incorpora a un cargo de nueva creación que se engloba dentro de la estrategia de la compañía de crecer en una división de gran potencial para la empresa.

Marcos González Puente.

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DAR UNA RESPUESTA EFECTIVA AL CAMBIO CLIMÁTICO ES LA PRINCIPAL PRIORIDAD DEL SECTOR AÉREO

La IATA, satisfecha por el respaldo del G8 a la planificación sectorial global

Uno de los objetivos fundamentales es reducir en un

La IATA ha mostrado su satisfacción por el apoyo de los líderes del G8 a una planificación sectorial global para tratar las emisiones de la aviación a partir de 2012, en el camino hacia una reducción del 50% en las emisiones de gas de efecto invernadero para 2050.

50% las emisiones de la aviación en 2050 sobre las de 2005

La aviación comercial ha sido la primera industria global que se ha comprometido con los objetivos de crecimiento neutro

G8WEBSITE/ANSA

en carbono para 2020

La declaración del G8 hace hincapié especialmente en dos puntos significativos para la aviación. 1: La necesidad de una planificación coordinada por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC), que guíe la contribución del sector internacional de aviación en el cumplimiento del objetivo recomendado por el G8 de reducir las emisiones globales un 50% para 2050. 2. La necesidad de involucrar más proactivamente al sector privado y apoyar inversiones con asociaciones entre gobiernos y empresas En la última reunión de la IATA, su director general y CEO, Giovanni Bisignani, afirmó que "dar una respuesta efectiva al cambio climático es una máxima prioridad para el sector de la aviación, porque es una industria global y sus emisiones deben ser contabilizadas a nivel global como sector, no por cada Estado" Y agregó que "en línea con la Declaración de la Cumbre que aboga

Reunión del G8 en la localidad italiana de L´Aquila.

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por la cooperación entre empresas y gobiernos, IATA espera trabajar con los gobiernos en los procesos de la OACI y la UNFCCC para ayudar a desarrollar los detalles de un planteamiento sectorial global para la aviación y el cambio climático".

La industria de la aviación comercial está de acuerdo en tres objetivos secuenciales: Mejora media anual de la eficiencia en el consumo de combustible del 1,5% desde ahora hasta 2020; crecimiento neutro en carbono para 2020 y una reducción absoluta del 50% en las emisiones de la aviación en 2050, en comparación con 2005.

Bisignani expuso que la declaración de la Cumbre del G8 "está totalmente en línea con los agresivos objetivos que se ha fijado la aviación.

Porque la aviación comercial es la primera industria global en comprometerse con un objetivo de crecimiento neutro en carbono para 2020. Tenemos un sólido historial en cumplir nuestros objetivos".

El presidente de la organización respaldó esta afirmación recordando que en 49 meses, IATA lideró con éxito una campaña que llevó el billete electrónico a todos los rincones del planeta. Por este motivo, consideró que, moviéndose efectivamente como un sector unido, la aviación también puede lograr sus objetivos sobre el cambio climático".

Bisignani expuso los cuatro pilares de la industria para dar respuesta al cambio climático: Mejor tecnología, operaciones mejoradas, una infraestructura más eficiente y medidas económicas positivas. En su conjunto, ya están generando resultados significativos. La huella de carbono de la aviación se reducirá este año un 7%: un 5% como consecuencia de la recesión y un 2% como resultado directo de la estrategia unida de la industria.

Pero, al mismo tiempo, el presidente de la IATA mostró un gran realismo al afirmar que los avances en este aspecto no dependen exclusivamente del sector aéreo. Porque para alcanzar el éxito de la aviación a largo plazo sobre el cambio climático es imprescindible también que los gobiernos desempeñen su papel. Es decir, que inviertan en infraestructuras más eficientes y apoyen el desarrollo de biocombustibles con el apropiado marco legal y fiscal. La conclusión de Bisignani es que "los gobiernos y la industria deben trabajar juntos".

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Cursos y Seminarios

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Finaliza con éxito la primera edición de este título propio de la UPM

La aeronáutica y el espacio, entre los temas tratados en los Cursos de Verano de la UPM

Entre las propuestas destaca "Exploración y estudio del espacio", un curso dirigido por Pedro Duque, profesor asociado en la ETSI Aeronáuticos, que se ha convertido en un clásico de esta cita estival. También de temática espacial es el titulado "Ingeniería de satélites. Escenario actual y futuro", en el que se analizan las posibilidades de los satélites y sondas espaciales en sus cuatro campos de actividad más importante: las misiones científicas y de exploración del espacio, las comunicaciones, la detección y la navegación por satélite.

En el terreno aeroportuario, el curso "Aeropuertos públicos, aeropuertos privados" contará con la participación de profesores universitarios, representantes de AENA y empresas concesionarias o promotoras de aeropuertos no estatales, tanto españolas como extranjeras, con el fin de debatir sobre dichos modelos de gestión y reflexionar sobre la demanda del transporte aéreo.

La oferta de cursos también incluye dos propuestas relacionadas con la preocupación por cuestiones medioambientales: "El transporte aéreo, cambio climático y efecto invernadero" y "Desarrollo sostenible e iluminación". Además, el catedrático de la UPM, Alfredo Güemes Gordo, reunirá en el curso "Los materiales compuestos en el sector de la energía eólica" a especialistas y centros de investigación de este ámbito para discutir los aspectos de diseño, fabricación, calidad, ensayos y perspectivas futuras de las palas generadoras.

El acto de clausura, que tuvo lugar el pasado 29 de junio en la carpa del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, contó con la presentación del General de División José Antonio Company, subdirector general de coordinación y planes del Ejército del Aire.

Este título de posgrado propio de la Universidad Politécnica de Madrid, dirigido tanto a titulados medios como superiores e incluso a pilotos, ha contado en esta primera edición con 18 alumnos que conforman la primera promoción de egresados.

Este Master de Ensayos en Vuelo y Cer tificación de Aeronaves es la primera titulación en España que contiene la formación teórica y práctica necesaria para planificar, ejecutar y analizar los correspondientes ensayos en vuelo. Estructurado en cinco módulos de conocimiento (Fundamentos de aeronáutica, Ingenier ía de sistemas aeronáuticos, Metodología de ensayos, Prácticas de ensayos y Cer tificación de aeronaves), destaca de manera impor tante su ver tiente práctica, llevada

a cabo en las instalaciones que Gestair Formación tiene en el Aeródromo de Cuatro Vientos, y que ha permitido a los alumnos disfrutar de 30 horas de vuelo en diferentes modelos de aeronaves.

Tras el éxito de esta primera edición del Master, con una formación que lo equipara a los programas europeos a los que los ingenieros y pilotos españoles se veían forzados a acudir hasta ahora para instruirse, ya se está trabajando en la segunda y el plazo de inscripción se encuentra abier to a través de la página web http://webserver.dmt.upm.es/masterev/inscripcion.html. De los candidatos inscritos, serán seleccionados entre 15 y 20 alumnos que cumplan los requisitos mínimos de formación, habilidades y aptitudes que garanticen al máximo el aprovechamiento del curso.

En el acto de clausura del Master se hizo también entrega de los diplomas acreditativos a los 16 alumnos que han par ticipado en el curso de Certificación de Aeronaves, de 60 horas teóricas, sobre cer tificación, tanto de aeronaves militares como civiles, y la relación entre esta reglamentación y la industria aeronáutica.

INTA

Un año más, los temas relacionados con satélites y aeropuertos juegan un papel relevante entre los abordados por los 35 cursos que ofrece la Universidad Politécnica de Madrid en su cita estival.

En esta quinta edición, que tendrá lugar del 6 a l 2 3 d e j ulio e n l a l ocalidad segoviana de La Granja, los 250 ponentes tratarán u na t emática v ariada, c on contenidos de actualidad e implicación social, ante más de 600 "alumnos".

La primera promoción del Master de Ensayos en Vuelo y Certificación de Aeronaves recibe sus diplomas

Primera promoción del Master de Ensayos en Vuelo y Certificación de Aeronaves.

COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Ofertas de empleo

GRUPO AYESA Grupo Ayesa, consultora de ámbito internacional selecciona Ingeniero Aeronáutico con especialidad preferiblemente en Aeropuertos para trabajar en asistencias técnicas de obras aeroportuarias en España con experiencia mínima de 3 años en obra.

Ofrecemos incorporación a una empresa sólida y en plena expansión con más de 1.000 trabajadores en sus filas, remuneración acorde con la valía y experiencia aportada, interesante carrera profesional, participación en proyectos de gran envergadura, formación continua a cargo de la empresa, plan de carrera e integración en un equipo serio y profesional. Lugar d e t rabajo: España.

Experiencia: Mínimo 3 años.

Correo: nvela@ayesa.es BM CONSULTING Ingeniero Aeronáutico. Seleccionamos, para grupo de ingeniería de referencia, un Jefe de Unidad de Asistencia Técnica para trabajar en una obra del Aeropuerto de Santiago de Compostela. La obra durará tres años aproximadamente.

- Mínimo cuatro años de experiencia en la gestión de materiales.

- Conocimiento del mantenimiento y operaciones en el sector aeronáutico.

- Imprescindible dominio del francés e inglés.

- Elevada movilidad geográfica.

- Capacidad de liderazgo y trabajo en equipo.

Se ofrece: - Incorporación en empresa dinámica, joven, con oportunidades reales de desarrollo profesional.

- Contrato indefinido.

Lugar d e t rabajo: Madrid-Francia.

Experiencia: 4 años.

Correo: egomez@klb-group.com TECNOLOGÍA DE MONTAJES ELÉCTRICOS, S.A. Estamos realizando un concurso para la realización de unos trabajos en el Aeropuerto de Valencia. Necesitamos un Ingeniero Aeronáutico para optar a tal concurso. Nos comprometemos por escrito a la contratación de un Ingeniero Aeronautico en caso de ser adjudicatarios de la obra, para la duración de ésta. Experiencia: No necesaria.

Lugar de trabajo: Santiago de Compostela.

Experiencia: 5 años.

Correo: f.cocera@tecmosa.com

Correo: bm@bmconsulting.es

ECOTECNIA

IMPORTANTE EMPRESA

ECOTECNIA es una empresa del grupo ALSTOM que se dedica al diseño y fabricación de aerogeneradores. Actualmente se encuentra en un proceso de expansión y busca ingenieros cualificados para desempeñar las siguientes tareas:

Importante empresa constructora precisa Ingeniero Aeronáutico con experiencia en control de obras de infraestructura aeroportuaria superior a 7 años.

Lugar de trabajo: Valencia.

Correo: jsiglesias@ofiteco.es KLB GROUP ESPAÑA KLB Group España busca un Ingeniero con experiencia en el sector aeronaútico. Se trata de un puesto clave relacionado con la gestión de materiales (repuestos y componentes en reparación).

Funciones a desarrollar: - Gestión de almacenes.

- Control de los flujos de los materiales.

- Seguimiento de las órdenes de reparación de los componentes.

- Documentación de las operaciones.

Perfil requerido: - Ingeniero Industrial o Aeronáutico (Superior o Técnico).

- Diseño conceptual de nuevos aerogeneradores.

- Cálculos y simulaciones de cargas aerolásticas.

- Homologación de cargas.

- Evaluación de curvas de potencia.

- Análisis de medidas para verificación de los modelos de simulación.

Lugar de trabajo: Barcelona. Experiencia: Se valora experiencia con herramientas de simulación.

Correo: luca.feigl@power.alstom.com GRUPO ORTIZ Ingeniero Aeronáutico, para trabajar dentro del Departamento de Estudios. Se incorporará a un Dpto. multidisciplinar, apoyando en labores de estudios técnicos y económicos de ofertas. Lugar de trabajo: Madrid.

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Experiencia: No se requiere.

IMPORTANTE EMPRESA

Correo: seleccion@ortiz-construcciones.com

OFERTA 1 Ingeniero Senior Mecánico. Dentro del proyecto de desarrollo de un aerogenerador de nueva generación, tendrá las siguientes funciones: -Diseño y emisión de planos de fabricación del aerogenerador.

-Integración de sistemas en la góndola. Diseño de interfaces (mecánica y de fluidos).

-Emisión de planos de fabricación y lista de partes.

-Gestión de la configuración de producto. Control de cambios y modificaciones.

-Gestión técnica de proveedores y fabricantes. Especificación de los procesos de fabricación, montaje y verificación.

-Definición del "lay-out" e instalaciones de las plantas de montaje.

-Soporte técnico a las “First Article Inspection” de los diferentes equipos.

INECO TIFSA OFERTA 1 Ingeniero Aeronáutico para revisión de planes Directores, en Dirección de Consultoría Aeronáutica. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: No es imprescindible.

Correo: seleccion@ineco.es OFERTA 2 Ingeniero Aeronáutico para realización de estudios de Consultoría de aeropuertos y transporte aéreo, en Dirección de Consultoría Aeronáutica. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia no necesaria.

OFERTA 3 Ingeniero Aeronáutico para la definición, desarrollo, cálculo y diseño de infraestructuras aeroportuarias, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios. Imprescindible especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: No es imprescindible.

OFERTA 4 Ingeniero Aeronáutico para la redacción de proyectos del ámbito aeroportuario, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios.

Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Barcelona.

Experiencia: No es imprescindible.

OFERTA 5 Ingeniero Aeronáutico para la redacción de proyectos del ámbito aeroportuario, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios.

Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Lanzarote.

Experiencia: Al menos un año en obra.

OFERTA 6 Ingeniero Aeronáutico para participar en el proyecto Sesar, en Dirección de Navegación Aérea. Preferiblemente con especialidad en Navegación Aérea. Lugar de trabajo: Madrid. Idioma: Inglés alto.

Experiencia: Mínima de 5 años en ingeniería de diseño y/o fabricación, preferiblemente en el campo de equipos y componentes.

OFERTA 2 Ingeniero Análisis Estructural. Tendrá las siguientes funciones: dimensionado de elementos estructurales; análisis estructural de componentes del aerogenerador; análisis estáticos, modales y de fatiga; elaboración de informes para autoridad certificadora.

Correo: etriana@wind.guascor.com AEROYUR AEROYUR (Aeropuertos y Urbanizaciones, S.L.) es una empresa de ingeniería, dedicada al ámbito aeroportuario, con 20 años de experiencia en el sector.

Función: redacción de proyectos de infraestructuras aeroportuarias. Titulación: Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero Técnico Aeronáutico. Experiencia: dos años en redacción de proyectos.

Incorporación inmediata. Condiciones económicas a convenir.

Correo: lnarbon@aeroyur.com

OFERTA 7 Ingeniero Aeronáutico para participar en el proyecto de Cielo Único, en Dirección de Navegación Aérea.

Preferiblemente con especialidad en Navegación Aérea. Lugar de trabajo: Madrid. Idiomas: Inglés alto.

Ingeniero Aeronáutico para tareas de Certificación de equipos, sistemas y componentes ubicados en la Base de Rota,Cádiz. Experiencia: Al menos 2 años.

Correo: carmen.benayas@ineco.es

Correo: Olga.Garrido@eurocopter.com

EUROCOPTER

ENVÍA TUS OFERTAS DE TRABAJO A: ofertasdeempleo@coiae.com COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Nuestro trabajo, vuela contigo.

Pon tus componentes en nuestras manos. Porque en Iberia Mantenimiento somos capaces de revisar y reparar más de 7.000 kits al año y sabemos cuidar cada detalle para que el funcionamiento de tu avión sea perfecto.

Pero nos gusta ir más allá, queremos llevarte más lejos, porque nuestro trabajo, vuela contigo.

IBERIA MANTENIMIENTO Dirección Comercial y Desarrollo. Aeropuerto de Madrid - Barajas, La Muñoza. 28042 Madrid, España.

Tel.: +34 91 587 49 71 / Fax: +34 91 587 49 91. E-mail: maintenance@iberia.es

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