Kawasaki ZXR400 model historie en tuning

Half jaren 80 ontstond er in Japan een Half jaren 80 ontstond er in Japan een enorme concurrentie strijd tussen de 4 grootste motor fabrikanten. In Japan mochten geen zware motoren worden verkocht daarom ontstond er een aparte markt voor lichte hypersport motoren. Naast de 2-takt 250CC twee cilinder race replica’s werden er tal van 400CC 4-takt 4 cilinders gebouwd, vaak met de meest moderne technische snufjes. In 1987 kwam Kawasaki met de ZX-4 voor modeljaar 1988.

De ZX-4 moest het opnemen tegen de CBR400RR van Honda (59PK, 39NM,163kg droog), de FZR400 van Yamaha (59PK, 37NM, 157kg droog) en de GSXR400R van Suzuki (59PK, 39NM, 160kg droog). Met 59PK, 36NM koppel en een droog gewicht van 152kg kon de Kawasaki een behoorlijke vuist maken tegen de concurrentie. De speciale ZX-4 F3 had alleen andere kleuren en striping, maar was verder gelijk als de normale ZX-4. In Japan was een speciale F3 race klasse gestart waaraan de lichte 400cc motoren van de 4 grote fabrikanten deelnamen en ook een 6 uren endurance op Suzuka. De 6 uren van Suzuka werd gewonnen door Team Green (foto’s boven) met een sterk gemodif ceerde ZX-4, ZXR-4 door het team genoemd. Deze ZX-4 stond model voor de 1989 ZXR-400 H1 en de ZXR400R J1, beide modellen werden opgegeven voor 61PK, 39NM en een drooggewicht van 163kg. Zelfs de upside down voorvork werd al toegepast op de 1989 ZXR 400 modellen, dat jaar reden de 500cc GP fabrieksteams voor het eerst met upside down vorken, de grote broer de ZXR 750 had daarentegen nog een gewone vork. De ZXR400R (later SP genoemd) had nog een paar extra race opties, de nokkenassen hadden een verstelling mogelijkheid op de tandwielen, er zat een close ratio versnellingsbak in, had een solo seat en een afwijkend model CV carburateurs met meer stel mogelijkheden.

Racekit Er verscheen dat jaar een race kit met manual om de ZX-4 en de ZXR-400R om te bouwen naar een F3 racer. Voor het maximale vermogen van de racer werd 75PK opgegeven. Veel van de truckjes uit de oude race manual worden hedendaags nog toegepast.

De 1990 modellen H2 en J2 SP waren hetzelfde als 1989 met de verschillen dat er nu een achterbrug in zat als de latere modellen in plaats van de brug met extra balk boven de brug en de slipper clutch zat vanaf 1990 standaard in de ZXR-400 blokken. De ZXR-400 J2 heet nu SP en is voorzien van veel meer race delen dan de voorganger J1. De J2 is naast de verstelbare nokkenassen, solo zitje en close ratio versnellingsbak nu ook voorzien van 33mm f at slide carburateurs en volledig instelbare voorvork en achter schok demper en een ander ontsteking systeem. In 1991 kwam er een nieuw model ZXR-400, de L1 en het SP model M1, opgave 64PK, 36NM en een drooggewicht van 162kg. Voorheen waren de ZX-4 en ZXR-400 alleen via grijze import naar Nederland gekomen, maar de 1991 L1 werd gewoon in Nederland verkocht via de Kawasaki importeur. De 1991 Nederlandse L1 is te herkennen aan een vierkante koplamp, de latere modellen ( L2 tot L9 hadden een grotere koplamp in een andere vorm) De M1 SP (alleen grijze import voor alle M modellen) was voorzien van alle opties zoals het 1990 SP model en had ook de 1989/90 remklauwen. Gek genoeg hadden de L1 tot L 9 kleinere remklauwen. Het L en M model bleven haast ongewijzigd en zelfs geleverd tot in het jaar 2000 De motorblokken van de ZX-4 van 1987 en de laatste ZXR400 L9 uit 1999 hebben dezelfde code: ZX400GE- en theoretisch is motorisch alles uitwisselbaar van de verschillende modellen.

De grootste wijzigingen van de L modellen zijn: dellen zijn allemaal voorzien van witte klepveren. voerd en vanaf het 1995 L5 model nogmaals. en worden de nieuwe types distributie kettingspanner en inlaat rubbers uit 1 stuk toegepast. voorzien van code X4 op de inlaat kleppen. soort onverklaarbaar bakje, later bleek dit een emissie item te zijn, pas vanaf de 1999 L9 werden de bakjes aangesloten op de uitlaatpoort van cilinderkop, voorzien van membranen en aangesloten op de air box. sloten op het koel systeem om bevriezing tegen te gaan. pen maximaal 180 km/u, deze zijn te herkennen aan een extra roze draadje vanaf de cdi. De ZXR-400 motoren zijn in Nederland door de jaren heen gebruikt door verschillende doelgroepen Vanaf 1992 t/m 2000 werden er veel racers van gebouwd om deel te nemen aan de Supersport 400 wedstrijden. Veel vrouwelijke en kleine rijders reden de eerste helft van de jaren 90 op een ZXR-400 vanwege het lichte gewicht en het eenvoudig te laten zakken van de rij hoogte. Sinds de invoering van het stappen rijbewijs werd de ZXR400 weer populair bij het jonge publiek, er kwamen restrictors in de inlaat rubbers, een uitdraai van een testbank en de ZXR-400 was geschikt voor het kleine rijbewijs. Vanaf 2017 zijn we weer met een grote groep ZXR-400 motoren actief namens het MCRT tijdens de classic demo’s in de

Eerste kennismaking Mijn eerste kennismaking met de ZXR-400 was een test in reed, maar ik was gelijk verkocht. Deze motor beviel mij gelijk erg goed, stuurde als een 1996. De ZXR-400 was zijn tijd ver vooruit qua rij eigenschappen. Ik had zelf altijd steun van Frank Mos van Mobu Tuning, Frank wist de blokken erg snel te krijgen toen.

Jaren later heb ik alle aantekeningen van Frank gekregen en begon ik mijzelf te verdiepen in het tunen van deze viertakt, voorheen werkte ik alleen aan tweetakt motoren. Het lukt inmiddels met mijn zelf getunede blokken dezelfde waardes te halen als de beste ZXR-400 racers uit de jaren 90.

Het reviseren/ tunen van de motor gebeurt bij mij meest door het samenstellen van meerdere blokken en of onderdelen.

Het begint bij schoonmaken van de blokken en of de delen, ook om te oordelen of de delen nog bruikbaar zijn en te meten of de delen binnen de toleranties vallen.

De versnellingsbak wordt gecontroDe versnellingsbak wordt gecontroleerd op slijtage van tanden en nokken en de schakelvorken op slijtage of verbranding en indien nodig vervangen. De 3 kogeltjes worden uit het tandwiel verwijderd, zodat de racer niet makkelijk in zijn vrij schakelt.

Het liefst monteer ik een krukas uit Het liefst monteer ik een krukas uit 1989 ( licht van gewicht) en de 1995-99 drijfstangen, maar dit is niet altijd voor handen. De lagerspeling wordt gemeten met plasicauge en zo bepaald welke schalen toegepast worden, er is keuze uit 3 kleuren die een eigen dikte hebben voor zowel kruktap als drijfstang. De rekbouten van de drijfstangen moeten altijd worden vervangen.

Het blok kan nu weer dicht gebouwd Het blok kan nu weer dicht gebouwd worden, dit gebeurt op de kop met de drijfstangen naar beneden. Zo worden zowel krukas als versnellingsbak gecentreerd, wel alvast een nieuwe distributie ketting op het tandwiel van de krukas leggen. De koppeling blijft origineel, als deze van het slipper clutch type is en alleen geïnspecteerd en waar nodig delen vervangen. Het vliegwiel van de dynamo boor ik bij de racers van de starter krans en de dynamo gaat eruit; dit kan niet bij de endurance machines. De zuigers zijn origineel. chines. De zuigers zijn origineel.

Het cilinderblok wordt eerst gehoond Het cilinderblok wordt eerst gehoond door Edwin van Dijken en daarna slijp ik de cut outs aan de onderkant, dit om naast het weglaten van het dynamo vliegwiel minder interne weerstand te krijgen. Ook bovenin de cilinders slijp ik cut outs bij de kleppen, dit conform de 1989 race manual, ook in de nieuwe koppakking worden deze cut outs geslepen.

De kop is het meeste werk, de inlaat De kop is het meeste werk, de inlaat kanalen worden ingelijmd met epoxy, daarna bewerkt tot 65% klepdiameter. Deze informatie heb ik van Rinus van der Vaart.

Verder wordt de kop geheel gef owed Verder wordt de kop geheel gef owed door de overgangen van klepzitting naar kanalen vloeiend te laten verlopen en de bramen en obstakels weg te slijpen. De koppen gaan hierna voor revisie naar Frank Kreuwel, hij heeft een goede reviseur in zijn vrienden kring. Bij keuze neem ik de langere 1991 blauwe klepveren met de schotels van

de witte klepveren zodat er iets meer spanning op de veren staat en de kleppen minder snel gaan zweven. Het cilinderblok monteer ik zonder voetpakking en leg 1mm soldeertin in een kruis over zuigers 1 en 4. Nu wordt de kop gemonteerd met een oude koppakking, de bouten op moment gezet en de motor rond gedraaid. Het soldeertin wordt zo ingedrukt, na demontage van de kop moeten de kleinste maten van de tin uiteinden worden gemeten. Dit is de squish zuiger/kop en mag niet onder de 0,6 mm komen, het liefst ergens rond de 0,7mm. Als deze maat te krap is, moeten de cilinders er weer af en er 1 of meerdere voetpakkingen gemonteerd worden. Een voetpakking is 0,2mm dik. Vroeger in de ONK-races werden op deze manier koppen en cilinder blokken gevlakt om precies op de gewenste squish te komen. Na montage van de kop en nieuwe bewerkte koppakking kunnen de nokkenassen erin. Het liefst gebruik ik Kawasaki SP of F3 kit nokkenassen, deze zijn met normale klepshims uit universele assortiment setjes te stellen.

Bij de mogelijk betere Roelofs of Kent Bij de mogelijk betere Roelofs of Kent nokkenassen zijn er extra dikke shims nodig om de kleppen te kunnen stellen, meestal 3,6 tot 4,2mm standaard is meestal rond de 3 mm. De dikkere shims zijn beperkter leverbaar en moeten per stuk besteld worden. De Roelofs en Kent nokkenassen zijn opnieuw geslepen Kawasaki nokkenassen, voorzien van een nieuw prof el, hierdoor is er rondom materiaal verdwenen. Na montage van nokkenassen en de distributie ketting spanner kunnen de kleppen worden gesteld. Vooraf leg ik shims van 2,8 in de schotels om zo een maat te kunnen meten. De uitlaat kleppen moeten 0,21mm speling hebben en de inlaat kleppen 0,18.

ZXR kleppen stellen Het systeem van de klepslepers van de ZXR is geniaal qua kleppen stellen. Even een sleper opzij drukken en je kan een shim wisselen zonder de nokkenassen uit te bouwen. Het systeem is helaas erg luidruchtig en meerdere malen gezien dat er een shim uitgesprongen was, ook de slepers gaan snel stuk door inslijten. Voor het bepalen/ stellen van het lube center van de nokkenassen gebruik ik een meetklok en gradenschijf. Door middel van een rekensommetje en een schets stel ik de begin waarde 105 graden inlaat en 105 graden uitlaat. Origineel staat de ZXR op 110 graden inlaat en 105 graden uitlaat. De gever van de ontsteking vervroeg ik 5 graden door een uitsparing in de sleuf te slijpen. De merktekens van het tijdstip van de nokkenassen klopt na deze ingreep niet meer.

Carburatie De carburateurs worden altijd gereviseerd met een revisie setje bij het bouwen van een nieuwe racer, meestal lekken de vlotternaalden en zittingen na lange stilstand of opslag hetzelfde geldt voor de benzine kraan. Op de carburateurs komen speciale inlaat kelken, deze zijn nagemaakt van de ZXR 400 racer van Harm Ottenhoff waar Jos Scheve mee rijdt, dit is de ex Swen van de Akker ONK-racer. De kelken worden gemaakt d.m.v. 3D printen door Jacob 3D print service. Ik gebruik diverse gasnaalden, vaak gewoon originele ZXR naalden van een ouder type. De hoofdsproeier maat is meestal rond de 102. Er wordt een originele CDI-unit gebruikt en een programmeerbare Ignitech. Het luchtf lterhuis is geheel origineel, alleen het sponzen lucht f lter gaat eruit.

Uitlaatsysteem De beste uitlaat systemen zijn de Laser of Micron voor deze tuning met ook een vernauwing in de begin bochten, naast de ingelijmde vernauwing in de inlaat van de kop.

Verdere aanpassingen De olie koeler laat ik helemaal weg en er komt een soort omleiding die de in- en uitgang aansluitingen van de olie koeler door verbindt. De kabelboom wordt gestript en veranderd naar race kabelboom volgens een schema. De accu moet voor elk evenement vol geladen worden, het hele laad systeem is vervallen. Meestal zitten de blokken met deze tuning boven de 70pk (achterwiel). Om de ZXR heel te houden moet de klepspeling regelmatig gecontroleerd worden,; de meeste lopen kapot door een te krappe klep speling. Ook moet het olie-pijl maximaal worden gehouden, de smering van nokkenassen en slepers is nogal gevoelig.

Actief op het circuit Zelf ben ik actief met 2 stuks L types ; De rode 1992 L2 is mijn oude Onk machine waarop ik in 1999 heb gereden. Deze machine is getuned door Roelofs in 1992, daarna in 1995 nog eens nagekeken door Ruud Fredriks en vanaf 1996 getuned door Frank Mos van Mobu Tuning. Veel van de aanpassingen die ik in dit blok vond zijn toegepast op mijn eigen gebouwde racers. De rode ZXR heeft Kent nokkenassen en een Laser uitlaat systeem en ongeveer 76pk achterwiel.

De witte L is een replica van mijn ONK-machine waarop ik in 1996-97 reed. Het is een samenstelling van alle bouwjaren onderdelen 1988-1999. Ik gebruik meerdere blokken voor deze motor, waarvan twee koppen zijn ingelijmd. In één blok zitten F3 kit nokkenassen, een blok SP nokkenassen en een blok een Roelofs inlaat nokkenas. Het uitlaatsysteem is van Laser.

Trackdays Assen Voorheen had ik een groene L om daar de blokken mee te testen, maar om budget te krijgen voor mijn ZX-6R track bike voor Assen, heb ik deze verkocht aan Johan en Marjan Van Essen. Noodgedwongen door de Corona pandemie was het alleen mogelijk trackdays op Assen te rijden tussen de modernere 600 en 1000cc i.p.v. classic demo’s. Hier is wel gebleken dat het niet echt goed is de ZXR-400 langdurig op de limiet van het motor vermogen te rijden. Er is daar helaas een blok gesneuveld, vandaar de keuze de nieuwere/ snellere ZX-6R aan te schaffen. Classic Endurance Voor de classic endurance heb ik een ZXR400R J1 SP uit 1989. In tegenstelling tot de andere ZXRren zit hier verlichting en het laad systeem op. Het SP blok heeft een close ratio versnellingsbak en gaat over de 100km/u in de 1e versnelling. De speciale kelken en f lterbak zijn van een L type, de radiateur van een H2/ J2 type, zodat de radiatordop niet meer onder de tank zit. Het uitlaat systeem is van Scorpion met een Bos demper, de uitlaat heb ik ingekort gelijk als de Laser qua maat voering. De nokkenassen zijn de originele SP nokkenassen. De motor zit op precies 70PK

ZX-4 racer voor SAM en BOT Vlak voor dit schrijven werd ik getipt door Rik Smith dat Frank Biggelaar een ZX-4 te koop had. Frank gunde mij deze 1987 ZX-4 voor een vrienden prijsje en ik had een prachtig corona project.

De ZX-4 is mijn kans om met een Kawasaki 400cc deel te nemen aan de reguliere 500CC demo’s van SAM en BOT. Met de ZXR400 gaat dit nooit lukken, ook al wordt de leeftijd grens opgetrokken van 1987 naar 1989. De motoren voor de 500cc demo’s mogen geen upside down voorvork hebben en moeten van 1987 of ouder zijn. De Honda CBR400R en de Yamaha FZR400 voldoen aan deze eisen, de Kawasaki ZX-4 ook en is haast 15kg lichter dan de ZXR400 Aanpassingen ZX-4 naar racer Het blok wordt weer net zo opgebouwd als hiervoor beschreven, de niet instelbare voorvork wordt vervangen door een volledig instelbaar exemplaar van een Kawasaki ZX-6R uit 1995, deze is beschikbaar gesteld door Johan en Marjan van Essen. Hierop passen ook de KR-1S/ 400H/J/M remklauwen, deze zijn veel groter dan de originele ZX-4 klauwen die op latere Kawasaki modellen alleen als achterrem werden gebruikt. Het race zitje, gekregen van KR-1 specialist Jarno van Velden wordt pas gemaak; deze past perfect in het tijdsbeeld. Het plaatsen van de speciale kelken en luchtf lterhuis van de L lukt hier niet, wel heb ik gereviseerde 32mm van een later type gebruikt i.p.v. de originele 30mm gemonteerd op het ZX-4 luchtf lterhuis. Rik Smith gaat de Laser uitlaat na maken van RVS voor de ZX-4. De radiateur is van het L type, om zo ook weer de radiator dop buiten het frame te hebben i.p.v. onder de tank .

Robert en Annelies Pruisscher boden weer aan naast de andere racers ook de ZX-4 weer te spuiten. Deze wordt weer in de originele Zeus Blue kleurstelling gespoten, metallic blauw, zwart en een zilver bies. De nummervlakken moeten geel worden bij de 500cc. Fred Hazelhoff van HZ reclame gaat de belettering weer verzorgen. Ook moet er nog een YSS shock en stuurdemper komen, net als op mijn andere race motoren. Dit gaat weer via Dennis van Schijndel van de suspension store. De banden zijn Dunlop Alpha 13, net als de KR-1 heeft de ZX-4 een 18”achterwiel. Groet Erik Blokzijl

De ZX-4 is mijn kans om met een KaRobert en Annelies Pruisscher boden

Foto’s: Henk Mannes Model: Kim Binnekamp

Alle sponsoren doen gelukkig weer mee in 2021! Zonder hun steun was het nooit gelukt zover te komen met mijn ZXR-400 gekte en promotie van de Supersport 400 race klasse binnen de classic demo’s: Ottenhoff motoren, Erbeka techniek, Pruisscher schade herstel, HZ reclame, Vepo Diensten, Perfect dream bikes, JaVe motoren, Nu bouw, RR motorsport, Kreuwel brandpreventie, Mobu Tuning, YSS suspension, Eco Staal kachels en Putoline. Ook heb ik gratis restanten en blokdelen gekregen van vrienden uit de supersport 400 race periode, hierdoor had ik ook veel meer mogelijkheden.