20 minute read
Artikel 50 jaar Kawasaki Z1 (deel 1
50 jaar Kawasaki Z1
Het verhaal achter de creatie van de originele Z1 is een legende op zich en destijds een goed bewaard geheim...
Advertisement
DEEL 1
Met dank aan: Mick Withers en Norimasa Tada.
‘New York Steak’ Als we kijken naar de duizenden verschillende motormodellen die zijn uitgebracht sinds Gottlieb Daimler in 1885 een ritje maakte, kunnen we gerust zeggen dat er maar weinig modellen zijn zoals de Kawasaki Z1 die een vergelijkbare verering onder aanhangers alsmede legendarische status verkregen.
Lang voordat het internet arriveerde ang voordat het internet er was dat van iedereen onmiddellijk een expert maakte, deden er mythen en geruchten de ronde in de motorwereld over de pre-productie Z1’s en hun prestaties. Als je alles geloofde wat je hoorde, waren die fi etsen van vóór 1972 in staat om de kwart mijl in 10 seconden en een top van 240 km/u te rijden voordat ze door de ingenieurs van Kawasaki zouden worden begrensd.
Toen ik begin jaren 80 de motorwereld binnenstapte, waren er in elke rijdersbijeenkomst experts te vinden. Elke groep had zijn eigen specialist, van wie sommigen zelf een Z1 of één van de latere afgeleiden reden. Ze knipoogden en knikten opzettelijk terwijl ze de geheimen onthulden, zoals welke nokkenassen de beste waren of waarom je de 26 mm-carburateurs van de A4 uit 1976 zou moeten gebruiken. Je mag hun kennis op eigen risico in twijfel trekken! In de daaropvolgende jaren kwam er veel meer geloofwaardige informatie beschikbaar. De productieve Engelse auteur Roy Bacon schreef een boek met de titel ‘Kawasaki - Sunrise to Z1’ dat in 1984 werd uitgebracht. Het zette een maatstaf en bevatte informatie die voorheen alleen achter gesloten deuren bestond. Mijn exemplaar werd kort na de release gekocht en heeft nog steeds een ereplaats in de thuisbibliotheek.
Evenals iedereen toelaten om iets te claimen, heeft internet het delen van kennis en informatie mogelijk gemaakt op een manier waarbij gelijkgestemde mensen samenkomen op hetzelfde forum of op dezelfde sociale-mediapagina. Echte Z1fans kunnen een ongeloofl ijke reeks feitelijke informatie vinden bij zeer geloofwaardige bronnen.
We weten nu dat Kawasaki toen een team van ingenieurs onder leiding van Gyoichi ‘Ben’ Inamura opdracht gaf om
50 jaar Kawasaki Z1
Het verhaal achter de creatie van de originele Z1 is een legende op zich en destijds een goed bewaard geheim...
Fotografi e: KHI, Norisama Tada, Keith Muir en anderen.
een hoog vermogende viercilinder viertaktmotorfi ets met een cilinderinhoud van 750cc te produceren. Deze opdracht, met de codenaam N600, werd gegeven in 1967 na onderzoek van de Amerikaanse motorfi etsmarkt en kreeg het label ‘New York Steak’. Kawasaki wilde graag het eerste Japanse bedrijf zijn dat een dergelijke motorfi ets op de markt bracht. De Tokyo Motorcycle Show in oktober 1968 was het evenement waar Honda de CB750 Four uitbracht en dat choqueerde de Kawasaki-crew. In 1969 gaf Kawasaki een nieuwe opdracht voor een vergroting van de cilinderinhoud tot 900 cc en meer pk’s dan de Honda. De productiestart werd gepland in 1972, om de H1 500 Mach III en H2 750 Mach IV-modellen een goede kans te geven voordat de Super Four op de markt kwam.
Begin 1970 werden stylingschetsen gemaakt die een lichtgewicht sprinter voorstelden en die lieten zien wat Norimasa Tada omschreef als ‘The Three S styling concept: Slank, strak en sexy’. Vervolgens werd er een proefmodel gemaakt met een houten frame en bodywork van klei. Noboru Fukui werkte bij Kawasaki Heavy Industries (KHI) op dezelfde verdieping als het ontwerpteam en herinnert zich het gebruik van een haardroger om de klei te drogen!
Medio 1970 werd een projectteam met motor- en frame-specialisten gevormd. De crew van de N600 had al een groot deel van het werk aan de motor voltooid. Norimasa ‘Ken’ Tada onthult veel kennis in een aparte bijgaande kolom.
Het werk aan het 903 cc-prototype vorderde snel en de eerste V1 werd in 1971 op het Yatabe-testcircuit beproefd. Deze fi etsen werden zo genoemd vanwege hun motor- en framenummer dat begon met het “V1”-voorvoegsel in plaats van “Z1” van de latere productiemotoren. Bryon Farnsworth werd in dienst genomen en hij reisde naar Japan om deel te nemen aan de eerste tests. Hij kreeg gezelschap van Paul Smart toen ze naar de VS gingen voor meer tests. Voordat de V1’s Japan verlieten, moesten enkele problemen worden opgelost, waaronder het
ontluchtingssysteem dat niet alle olie in de motor hield en inzakkende zuigerbodems. Een voor een werden de problemen opgelost. Ingenieurs werden gestimuleerd door de 95 pk die één van de V1’s leverde en door een geregistreerde topsnelheid van 140 mph.
Omdat de VS de belangrijkste markt was voor de Super Four, besloot KHI om met de ietsen op Amerikaanse wegen te rijden en te kijken wat er kapot ging. We hebben het geluk gehad dat we verschillende foto’s van de twee ietsen van de tests in de VS konden opsporen. KHI wilde niet dat de pers of iemand anders wist dat dit Kawasaki’s waren, dus ze spoten ze in Honda-kleuren en plakten Hondaemblemen op de tank! Als je goed kijkt, zie je afdektape op het ontstekingsdeksel dat op de V1’s de merknaam Kawasaki droeg.
Met Los Angeles als basis, zetten de twee ietsen veel zware kilometers op de klok met hoge snelheden, waaronder een reis naar Daytona en terug met uitstapjes naar verschillende racecircuits, waaronder Talladega in Alabama, waar enkele foto’s werden gemaakt. De Japanse testrijder Kiyohara sloot zich nog aan bij de eerder genoemde rijders in Amerika.
De tests werden begin 1972 beëindigd, de V1-motoren werden teruggebracht naar Japan, waar ze werden gestript en zorgvuldig werden onderzocht. Overeenkomstig mijn bevindingen, was overmatige kettingslijtage het enige bekende probleem. Het automatische kettingsmeersysteem werd hierdoor ofwel nieuw geïnstalleerd ofwel aangepast.
Met een ander ontwerp van de gekleurde delen veranderde de V1 in de Z1, de deinitieve beslissing over het kleurenschema werd genomen. De geliefde Candy Brown en Orange combinatie, in Australië beter bekend als de Jafa, was de ene kleuroptie, de andere was Candy Yellow en Green. Ook het ontstekingsdeksel kreeg een laatste retouchering, het Kawasaki-merklogo werd vervangen door het DOHC-logo dat van het koppelingsdeksel werd verwijderd. Dit waren de laatste wijzigingen voordat het motor- en framenummer hun nieuwe Z1-preix kregen, op tijd voor de preview in juni 1972 in Japan voor een brede vertegenwoordiging van ‘s werelds toonaangevende motorpers. Dit was ook een kans voor KHI om naar hun feedback te luisteren alvorens de productie, die al een paar maanden op een laag tempo draaide, te verhogen.
De oiciële wereldlancering was in september 1972 op de Motorshow van Keulen in Duitsland, slechts enkele weken voor de Castrol 6-urenrace 1972 op 15 oktober. De eerste zending Z1’s bereikte Australië begin oktober waar met tenminste één iets werd gereden op Amaroo Park tijdens de 6-urenrace, door de reizende marshals. Mike Steel en Dave Burgess wonnen die race aan boord van een Kawasaki H2 750, de laatste overwinning met een tweetakt in die race.
Ken Blake nam de Kawasaki Australia Z1 6-uursdeelname in 1973 over toen Ron Toombs zijn enkel brak twee weken voorafgaand aan de 6-urenrace van 1973. Ken reed naar een gemakkelijke solo-overwinning. Blake en Len Atlee wonnen de race in 1974 als teamleden. Gregg Hansford en Murray Sayle reden samen naar de overwinning in 1975. Ook in 1976 domineerde de Kawasaki Z1 toen Jim Budd en Roger Heyes wonnen. Vier overwinningen op een rij deden zeker geen afbreuk aan de legendarische status.
De eerste Z1 in Queensland werd gekocht door Karen Shearer die, in gezelschap van Barry Taylor van Phase Four Motorcycles, hem rechtstreeks naar Surfers Paradise International Dragway bracht waar een klepstelshim los kwam en dwars door het klepdeksel heen naar buiten werd gespuwd! Scott Lynch was toen één van de teamleden en hij vertelde dat een paar dagen later een aardige Japanse heer arriveerde met vervangende onderdelen om zelf de motor te gaan repareren.
Tijdens het repareren adviseerde hij de Phase Four-crew om de klepspeling iets ruimer in te stellen dan de fabrieksinstellingen! In de standaard afstelling zou een Z1 12.0 tot 12.2 op de dragstrip halen. Op Australische snelwegen in de dagen vóór de snelheidslimieten, was het snelste dat je met een standaard Z1 kon halen 125 mph, niet slecht voor een motoriets met een vermogen van 82 pk.
Liane Engeman
Liane Engeman
Helaas zijn de exacte verkoopcijfers van de Z1 en de daaropvolgende 900’s niet meer beschikbaar, maar we kunnen bevestigen dat er veel van zijn verkocht! Dankzij Greg Walker heb ik een lijst gezien van de eerste 10 productie-Z1’s. Nummer 1 werd behouden door KHI en is nu te zien in Kawasaki World in Kobe. Walker is zelf eigenaar van nummer 10 en de overige acht exemplaren bestaan nog steeds.
De Z1 heeft altijd al iets speciaals gehad. De eerste die ik in levende lijve zag, kan ik me nog goed herinneren. Ik denk dat het die van mijn neef Greg was en hij stond achter in de garage van mijn oom geparkeerd. Ik was gebiologeerd en staarde naar de Jafa-tank en de badges op de zijdeksels. Ik denk niet dat ik ooit over dat moment heen ben gekomen en ik hoop dat ik dat ook nooit zal doen.
Z1 STYLING DESIGN ONTWIKKELING
Normaal gesproken verzorgen wijzelf de verslaggeving, maar als je zulke waardevolle informatie ontvangt van een zo geloofwaardige persoon als de Z1-ontwerper, Norimasa ‘Ken’ Tada, dan moet je het er wel mee doen. Geniet ervan. Styling is een belangrijk element van het industriële ontwerp van elk consumentenproduct. Dit is het verhaal over mijn uitdaging om een stylingontwerp te creëren dat de gevoelens van Amerikaanse motorliefhebbers mengt met het buitengewone prestatiekarakter van de Z1.
Z1 ONTWIKKELINGSSCHEMA
Per 1 maart 1971 werd ik aangenomen bij het opwindende Z1 stylingontwerpproject met de haast onmogelijke deadline van 31 maart voor het voltooien van de deinitieve mock-up. Het moest passen in de planning waarin de starttijd voor massaproductie reeds vastgelegd was. Zo’n project zou normaal gesproken vier tot zes maanden in beslag nemen met de inzet van meerdere assistenten. Ik moest het geheel alleen in één maand doen!” “Tom Tomonaga, hoofdontwerper van Akashi, werkte samen met Amerikaanse ontwerpers in Santa Barbara, Californië, en had eind 1968 een eerder modelontwerp voor het N600 (750cc)-model voltooid. Nadat Honda hun CB750 in oktober 1968 had aangekondigd, werd het werk aan het N600 project in de wacht gezet. Vreemd genoeg werd er sindsdien geen nieuw Z1 (T103) ontwerpproject gestart voor één van de meest essentiële en belangrijke modellen in de geschiedenis van Kawasaki. Dus werd ik verantwoordelijk voor het opvullen van het zwarte gat. Ik maakte een zelfmoord planning van één maand, met geen enkel respect voor werktijden, zaterdagen, zondagen en privé zaken. Aan mijn vrouw vroeg ik een maand lang te vergeten dat ze een man had. Product Planning Manager Sam Tanegashima gaf me de opdracht om de klus op tijd te klaren ongeacht het benodigde budget. Dus heb ik twee van Kawasaki’s beste externe leveranciers gecontracteerd om onder mijn leiding enkele mock-up stylingdelen te ontwikkelen. De omvang en intensiteit van het bijbehorende werk leek destijds volkomen overweldigend. Achteraf gezien was dit de meest lonende ervaring van mijn professionele carrière: alleen werken met volledige concentratie om in recordtijd de Z1-styling te creëren.”
Z1 STYLING ONTWERP BELEID
1. Het implementeren van het KMC (Kawasaki Motors Corp) ‘3-S’ stylingconcept: “ Slim, Sleek and Sexy”. 2. Een drastische afwijking van de styling van alle concurrerende modellen, vooral die van de Honda CB750. 3. Volledige vrijheid voor innovatie en creativiteit om de Amerikaanse klant aan te spreken. 4. Rekening houden met de Amerikaanse vraag naar een ‘druppelvormige’ tank en een afdekking achter het zadel, boven het achterlicht. Als een Zen monnik mediteerde ik vaak bij het model in Santa Barbara, het enige fysiek aanwezige exemplaar dat de creatieve Amerikaanse smaak belichaamde, ook al voldeed het niet aan mijn ideaal.
DE STYLING-DELEN ONTWERPEN
Bij Kawasaki waren motoronderdelen nooit ontwikkeld door een stylingontwerper. Zwarte cilinders en “DOHC” op motordeksels waren optische accenten die ik ontwikkelde. Motorontwerpchef Ben Inamura maakte bezwaar tegen de DOHC-badge. “Dit is onnodig. Iedereen kan dit kenmerk gemakkelijk zelf zien aan het motorblok.” Maar ik drong aan en kreeg gelijk. Het markeerde het verschil met de Honda CB750 SOHC en benadrukte “prestatie”, zelfs bij degenen die geen idee hadden wat het was of zich onbewust waren van de mechanische superioriteit van een Z1.
ONTWERP van ZORGVULDIG GEÏNTEGREERDE RIJDER POSITIE
Zowel testrijder ‘Big Eyes’ Yamamoto, die uitzonderlijk lang was voor een Japanner, als ik hadden met 177 cm (5′ 10″) ongeveer de gemiddelde lengte van een Ame-
rikaanse motorrijder. De mock-ups van de vier belangrijkste delen: de brandstoftank, het zadel, de zijdeksels en het kontje waren mijn persoonlijke producten. De overige delen gingen met mijn schetsen en detailinstructies naar de twee externe leveranciers. De uiteindelijke mock-up ontwerpdelen werden allemaal afgewerkt in eff en wit voor een betere waarneming van de vorm, onafhankelijk van C & G (Color & Graphics) overwegingen.
Z1 900 DESIGN PRESENTATIES
Op miraculeuze wijze voltooide ik mijn werk op 31 maart en hield ik een formele presentatie voor belangrijke fabrieksmedewerkers, waaronder alle Z1-projectingenieurs. De reacties waren positief, maar we wisten allemaal dat de uiteindelijke goedkeuring afhing van het KMC-marketingteam dat verantwoordelijk was voor de verkoop in de VS.
Op 5 april 1971 vloog ik naar Los Angeles met Ben Inamura, hoofd ontwerp van de Z1, en Sam Tanegashima, de Product Planning Manager. Dit was mijn eerste internationale vlucht. Hoewel ik uitgeput was van non-stop werken in de afgelopen maand, ik kon niet slapen. Ook al was ik trots en zelfverzekerd over mijn mock-up, KMC stond wel bekend om zijn akelige ontwerpkritiek.
Ze hadden onze stylingprojecten in het verleden al meerdere keren afgewezen. Ik maakte me zorgen dat afwijzing een nieuw project zou vereisen, waarschijnlijk niet door mij, en een productievertraging zou veroorzaken tot consternatie van alle Akashi-ingenieurs en productiemensen.
Whisky en bier hielpen niet; Ik was de hele weg naar LA wakker. Sam reed ons in een huurauto naar Santa Ana en checkte ons in bij het Vagabond Motor Hotel, een klein motel in de buurt van het KMC-kantoor. Ik haalde de mock-up uit de transportkoff er en zette hem in elkaar. We verboden de toegang, zelfs aan de kamerschoonmakers. We moeten vreemde en hatelijke gasten hebben geleken voor het motelpersoneel. De verantwoordelijke Amerikaanse staf arriveerde voor mijn presentatie, ging stilletjes de kamer binnen en begon met een intensieve inspectie. Ik trilde van opwinding en vreesde tegelijkertijd een ‘Niet Aanvaardbaar’ conclusie. Gelukkig waren ze best tevreden met mijn nieuwe baby. KMC-president Hamawaki kwam naar me toe, ‘Goed gedaan. We vinden het mooi’ en schudde me de hand als felicitatie. De Z1-styling werd geaccepteerd! Het was het gelukkigste moment van mijn leven. Ik voelde tranen van geluk over mijn wangen stromen. Eén verbetering werd er nog gevraagd: ‘Het lijkt een beetje op een aanstaande moeder. Maak er een slankere fl itser van.’
Sam reed me naar Disneyland in Anaheim en zei dat hij me drie uur later zou ophalen bij de toegangspoort. Ik moest onmiddellijk terugvliegen naar Japan voor taken in het productieschema, dus mijn enige bezoekimpressies waren het haveloze Vagabond Motor Hotel en Disneyland. Ik voelde me voor het eerst volledig ontspannen na een lange uitputtende maand en sliep diep de hele weg terug naar Tokio.
TERUG IN AKASHI
Allereerst heb ik gewerkt aan het aanpassen van het imago van de ‘aanstaande moeder’ door de brandstoftank af te slanken. Met hulp van assistenten waren alle details snel klaar en gingen we over op kleur en grafi sch ontwerp. De Z1 was geboren! Iedereen, ook ik, was erg blij met het resultaat. Het stokje werd doorgegeven aan productie-ingenieurs om tekeningen te maken. Het laatste Z1-project werd kort daarna gestart. Sam liet ons speciale gegraveerde contactsleutels ontwerpen als cadeau voor de vier Amerikaanse redacteuren van motorbladen die in juni 1972 naar Akashi kwamen voor een Z1perspreview.
Kort daarna werd ik gepromoveerd tot manager niveau. De loonsverhoging was welkom, maar ik kreeg het druk met het begeleiden van jonge ontwerpers, het bewaken van budgetten en het bijwonen van vergaderingen. Ik zou nooit meer met mijn eigen handen een motorfi ets kunnen ontwerpen. Als designprofessional en motorliefhebber droom ik nog steeds van de vlaag van die enkele intense en gekke maand gewijd aan de styling van de Z1 superbike.
Z1 900 INFORMATIEBRONNEN
Nu, tijdens het onderzoek voor dit artikel kwam ik veel informatie tegen die van belang zou kunnen zijn voor Z1-fans. Als je het verschil wilt weten tussen de ‘7’ op een tacho uit 1972 en 1973, kun je de volgende websites of Facebook-groepen bekijken. Ze kunnen zelfs de datumcodes voor voorremschijven en verschillende andere onderdelen met u delen.
bekijken. Ze kunnen zelfs de datumcodes voor voorremschijven en verschillende
Facebook:
• Z1 Owners Club; • Kawasaki Z1 900/Z 900/ KZ 900; • Kawasaki Z1 Fanclub.
Websites:
• kawasaki-z-classik.com; • z1enterprises.com; • doremi-co.com Je kunt hier ook onze volledige test van de nieuwe Kawasaki Z900 2017 vinden.
Z1 900-ontwikkelingsgalerij
De houten mock-up ging een stap verder met de toevoeging van prototype onderdelen in aluminium, plastic en chroom. De motor, tank, buddy, achterlichtunit en dempers zijn nog steeds van hout op deze foto.
In dit stadium, hoewel nog steeds een mock-up, wordt de uiteindelijke vorm duidelijk. De zijdeksels zijn vernieuwd en het kleurenontwerp is gewijzigd, maar dit is eigenlijk de Z1.
Bijna klaar: de enige wijzigingen van dit prototype naar de productie-Z1 waren het spuitwerk en de locatie en het ontwerp van de badge.
Norimasa “Ken” Tada, dé ontwerper van de originele Kawasaki Z1, stierf op 29 augustus 2021. Hij lag al enige tijd in het ziekenhuis met problemen in verband met een carotis-aneurysma. Hij laat een vrouw, vrienden en fans over de hele wereld achter die tot op de dag van vandaag liefdevol de blijvende erfenis van de Z1 koesteren.
Eerder in augustus tilde Kawasaki Europe de covers op van zijn 2022 Z900RS SE, die een duidelijk grafi sch eerbetoon brengt aan de originele Z1. Als je niet bekend bent met het originele verhaal van de ontwikkeling van die fi ets, het is behoorlijk fenomenaal en vertelt je veel over Tada. Voor zijn dood was Tada medebeheerder van de Z1 Historical-groep op Facebook. Zo konden leden daar communiceren met elkaar en unieke inzichten opdoen in hun dierbare fi etsen, rechtstreeks van de man die ze heeft ontworpen. In 2012 bood hij zijn herinneringen aan het ontwerpproces aan de groep aan.
Testen van de Z1
Om zeker te zijn dat de motor het testen zou doorstaan ging men over op langeduurtests onder diverse omstandigheden op de testbank. Ook op de weg werd behalve de motor ook het rijwielgedeelte en de vering aan extreme situaties onderworpen., waardoor mankementen opgespoord konden worden, waarna de noodzakelijk aanpassingen werden verricht.
Productie Z1
Na de uitgebreide testen in de fabriek en op de weg werd het startsein gegeven om de productie te starten.
Endurance Races
De Z1 was een verkoophit voordat hij races begon te winnen. Sinds hij de Europese endurance races begon te domineren, bleef de verkoop stijgen, vooral in Europa.
De Godier-Genoud Kawasaki die in 1975 de Bol d’Or 24-uursrace op Le Mans won, is een sterk aangepaste fi ets. Die had een volledig nieuw frame en achterwielophanging, ontwikkeld voor endurance-races in Frankrijk. De motor is gemodifi ceerd, de fi ets liet zien hoe sterk de basis Z1-motor is.
VOLGENS DE CIJFERS 1972 tot 1976 Z1/Z900
Hier is een lijst met de eerste motor- en framenummers voor elk productiejaar, evenals de verkoopprijs voor elk model. De motor- en frame-informatie komt uit de Kawasaki Recognition Manual (onderdeelnr: 99930-1001-02) en de prijsinformatie komt van Murray Sayle van Kawasaki.
1972&1973 - Z1
Prijs: $1.864 (1972) Aantal: 954 (1973) Motornr: Z1E000001 Framenr: Z1F-000001
1974 – Z1A
Prijs: $1.998 Motornr: Z1E020001 Framenr: Z1F-020001
1975 – Z1B
Prijs: $2.154 Motornr: Z1E047500 Framenr: Z1F-047500
1976 – Z900-A4
Prijs: $2.250 Motornr: Z1E086001 Framenr: Z1F-085701
Make Model Kawasaki Z1 900 Year 1972 Engine Four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 2 valve per cylinder. Capacity 903 cc / 55.1 cu-in
Bore x Stroke 66 x 66 mm Cooling System Air cooled Compression Ratio 8.5:1 Lubrication Wet sump, trachoid pump Air Filtration Treated synthetic fi ber Induction 4 x 28mm Mikuni VM28SC Ignition Battery and coil Starting Electric & kick Max Power 82 hp / 59.8 kW @ 8500 rpm Max Torque 73.5 Nm / 54.3 lb-ft @ 7000 rpm Clutch Wet, multi-plate Transmission 5 Speed Final Drive Chain Primary Drive Straight cut gears Gear Ratio 1st 12.79:1 2nd 8.84:1 3rd 6.74:1 4th 5.58:1 5th 4.92:1 Frame Double tubular steel cradle Front Suspension 36mm Telescopic forks Rear Suspension Dual shock, 5-way preload adjustment Front Brakes Single 296mm disc 2 piston caliper Rear Brakes 200mm drum Front Tyre 3.25 H19 Rear Tyre 4.00 S18 Rake 27o Trail 3.75 in. Dimensions Length 2209.8 mm / 87.0 in. Wheelbase 1498.6 mm / 59.0 in Handlebar Width 818 mm / 32.2 in. Seat Height 812.8 mm / 32.0 in. Ground Clearance 170 mm / 6.75 in. Dry Weight 230 kg / 507 lbs Wet Weight 247.6 kg / 546 lbs Fuel Capacity 18 Litres / 4.7 gal Consumption Average 48 mpg Braking Distance 30 mph - 0 29.00 ft. Braking Distance 60 mph - 0 126.00 ft. Acceleration 0-30 mph 2.7 sec Acceleration 0-60 mph 4.8 sec Standing 1⁄4 Mile 12.61 sec / 105.63 mph Top Speed 217 km/h / 135 mph November 2021 - Kawasaki is zojuist een teasercampagne gestart op hun YouTubekanaal. De Japanners verwijzen daarin naar grote festiviteiten rond een van de meest invloedrijke motorfamilies ooit. De video van Kawasaki heeft betrekking op 2022, het jaar waarin de iconische Z-modellen hun 50e verjaardag vieren.
Voorlopig moeten we het doen met een korte teaservideo. Daarin zien we het zijdeksel van de legendarische Z1/A uit het midden van de jaren zeventig in slowmotion voorbijtrekken. Dat terwijl diezelfde Z1 in gestileerde vorm boven de aankondiging ‘coming in 2022’ zweeft. Die Z1/A is een motor die bij liefhebbers bekend staat om zijn pioniersrol bij de opkomst van de Japanse scheurijzers, tijdens de eerste jaren van de ‘sportmotorenoorlog’. Daarbij namen Honda, Suzuki en Yamaha het in een harde strijd tegen elkaar op om in de gunst van de sportievere motorrijders op deze aardknol te komen.
Toevallig of niet, deze release van Kawasaki past perfect in het plaatje, aangezien het merk net zijn nieuwste Z650RS heeft uitgebracht (een motor die er net zo uitziet als een vroeg Z-model) tijdens de perslancering in Marseille, begin deze week. Wordt vervolgd!
YouTube: https://www.youtube.com/ watch?v=ED6mZdXqZ8U.
