CBX-restauratie

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. In het voorgaande stukje (17 in blad 4-2021) over de CBX ging Fred verder met het demonteren van diverse electrische componenten en andere onderdelen van het frame. Nu gaat hij verder met het voorspatbord en de voorvork. Fred heeft zijn motorf ets al klaar, maar wij gaan nog even door.

Het voorspatbord Jaaaaa de schilder is klaar met het voorspatbord en dat binnen elf maanden, goed zeg, meteen maar monteren.

Figuur 387 het voorspatbord op zijn plek

Jaaaaa, de schilder is klaar met het voorspatbord en dat binnen elf maanden, goed zeg, meteen maar monteren. Met het voorspatbord gemonteerd kon ook het voorwiel op zijn plek, zo gaat het lekker Dan kan mooi nog de voorvork brug erop; dat was in de tachtigerjaren een veel voorkomend accessoire om het weggedrag van Japanners met f ex frames te verbeteren.

Figuur 389 de voorvork met voorvorkbrug

HET ONTLUCHTEN VAN DE VOORREM Daar kan ik wel een hoofdstuk aan wijden, het ging natuurlijk niet zoals ik wil. Eerst zat ik te dubben over wat voor remvloeistof ik zou gebruiken. Dot 3 zoals voorgeschreven of dot 5, de silicone vloeistof. Na een hoop getwijfel toch maar voor de dot 3 gegaan.

Honda’s hoofdrem cilinders moet je niet helemaal in knijpen voor het beste resultaat, dat heb ik aan den lijve ondervonden toen ik de remvloeistof van mijn CB400F had vervangen. Ik kreeg de lucht er maar niet uit, totdat ik een blokje hout aan het remhandel bond om de slag te verminderen; dat zorgt er voor dat de remcilinder niet te ver het huis ingaat waardoor er lucht mee komt. Toen was het zo bekeken en had ik een stevige rem.

Figuur 388 het begint al op een motor te lijken Figuur 390 het bewuste houten blokje

Nadat ik het systeem vol had met dot 3 vloeistof toch maar besloten om er dot 5 in te doen; dat betekent extra werk want je moet het hele systeem schoon maken, lees uit elkaar halen. Dot 3 en Dot 5 mengt niet zo goed, kan krijg je vlokken in het systeem en dat is niet goed voor de remmerij.

Figuur 391 alle voorremdelen los en schoon

En dan nu nog maar eens proberen met dot 5. Na zowat een halve liter dot 5 er doorheen gepompt te hebben bleef de rem ‘sponsig’ aan voelen, ondanks dat houten blokje. Goede raad is duur, wat veel aangeraden werd was de rem een nacht onder druk te laten staan zodat de luchtbelletjes naar het reservoir konden stijgen door de geopende poort in de hoofdremcilinder. Het zal best wel werken maar niet bij deze motor. Dus bedacht ik dat ik misschien de rem moest vullen vanaf de onderkant te beginnen bij de meest verre remklauw.

Figuur 392 ontluchten van onder af Lucht wil naar boven en zo stroomt de vloeistof ook naar boven; tot zo ver de theorie maar hier werkt het niet. Wat nu, na wat rondgekeken te hebben op diverse CBX fora, kwam ik er achter dat de remleiding-splitter op de onderste vorkbrug wel eens lucht kon vast houden. Om dat tegen te gaan was het zaak om de remklauwen en splitter boven de hoofd rem cilinder te krijgen tijdens het ontluchten. Het idee hierachter was dat de lucht uit de splitter dan zou stijgen naar de remklauw en dan via de ontluchtingsnippel er uit zou gaan.

Figuur 393 wat acrobatiek met rem klauwen

Maar ook dat mocht niet baten, ik heb de rem toen maar gelaten zoals hij was. Later bleek dat de remblokjes niet helemaal vlak op de remschijf aangrepen doordat er een randje poedercoating op het remvlak van de schijf zat en dat zorgde er voor dat de boel iets kon veren, met als gevolg een ‘sponsig’ gevoel. Toen de poedercoating eenmaal weg was geremd had ik een stevig remhandel. Wat kan je lekker tobben zo... Voordat ik begon met ontluchten kwam ik er achter dat de ontluchtingsnippels, geleverd bij het remrevisie-setje, zich niet lekker lieten aandraaien. Dat kwam doordat de schroefdraad op de imitatie-nippels metrisch fjn was en die van Honda metrisch standaard, zie foto.

Figuur 394 links de imitatie nippel en rechts de Honda nippel

Gelukkig ging het ontluchten van de achterrem iets gemakkelijker. Het ging in één keer goed. Mag ook wel eens...

Het rollend chassis is gereed en nu ga ik voorbereidingen treffen om het motorblok in te bouwen.

ALS HET MAAR GLIMT De uitlaat die bij de motor zit was een Marving zes-in-twee, lijkt aardig op de standaard uitlaat maar is dat niet. Maar het is een goede uitlaat, niet roestig en net nieuw; die gooien we dus niet weg. Maar omdat de voorbochten niet dubbelwandig zijn, zijn ze erg verkleurd.

Figuur 395 de verkleurde bochten

Die verkleuring kan je weg poetsen met BLUE JOB.

Figuur 396 een doosje BLUE JOB

Daar gaan wel wat uurtjes in zitten; het vereist een sterke elleboog. Met een vlakschuurmachine kom je ook een heel eind.

Figuur 397 halverwege de bochten, ziet u het verschil? Figuur 398 niet van nieuw te onderscheiden

Bij de vernikkelde delen zaten een paar rare zelf gemaakte beugels. Die bleken voor de uitlaat te zijn, met name de achterste ophanging. Maar de originele beugels van Honda passen er precies op en zorgen ervoor dat de uitlaat beter op zijn plek zit.

Figuur 399 de originele ophangbeugel

Die beugels zijn overigens nog ruim verkrijgbaar. Gelukkig maar.

INSTALLATIE VAN DE MOTOR Joepie, eindelijk gaat het dan toch gebeuren, de motor gaat er onder, het hart komt op zijn plek. Om de motor goed te installeren moet deze onder een hoek van ± 15 graden staan, voorover gekanteld. Dan gaat de achterste onderste ophangbout er in. Dan krik je de motor horizontaal, wel natuurlijk de kabels, slangen luchtflter-aansluiting en stekkers in de gaten houden, tegelijk met het opkrikken van de motor. Het meest venijnig zijn de gaskabels, die hebben de neiging om ergens tussen te gaan zitten waar je het niet wilt.

Figuur 400 eerst moet de motor van zijn bokje af en op een hondje geplaatst worden.