KJMV-KONTAKT 3-2020 by Peter van der Zon

KJMV-KONTAKT 3-2020

INHOUD

COLOFON

KONTAKT oktober 2020 Voorblad: Honda CL125A (gerestaureerd door Bas Kuiphuis) Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Wijziging oproep motoren voor de KJMV-clubdag 2021 750.000 km op de Goldwing GL1000K3... Cross wetenswaardigheden (Gerrit Wolsink deel 1) Gerard Kampen aan het woord over zijn idool... Luttenberg race demo 2020 Foto impressie Luttenberg race demo 2020 Middenpagina: Centerfold Sandra Kuiphuis Cees Cornwall en zijn Yamaha V-max Ludy Beumer’s restauratie Yamaha YA-3 (slot) Honda CBX1050 met 0 kilometers in krat Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (8) FEHAC-nieuws Kawasaki nieuws

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm (aftredend) webmaster@kjmv.nl 06 27618159 Public Relations Peter van der Zon

Kopij inleveren vóór 10 december 2020. KJMV-KONTAKT 4-2020 komt rond de kerst uit.

Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

1 2 3 4 5 6 7 11 16 18 20 23 24 28 30 35 36

van uw contributie!! Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235 Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Vacature Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 81501492 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging 2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

Onze club is in het bezit van door Honda-NL geschonken motorblokken en die staan bij een aantal clubleden. Maar deze gaan nu tijdelijk naar het Auto-museum in Schagen, waar we een plekje gaan inrichten voor de Japanse klassiekers. Klaas Poutsma gaat dit regelen en we kunnen de blokken van de GL1000 en de CX-Turbo ter plaatse bekijken. Zo kunnen meer mensen hiervan genieten. Even noteren dat de Algemene Leden Vergadering gaat plaatsvinden op zondag 28 maart 2021 in hotel ‘De Rijper Eilanden’ in De Rijp. Let wel, als Nederland weer in het ‘nieuwe normaal’ gaat. We hebben al eerder aan gegeven dat er een bestuurswisseling ging plaatsvinden op de afgelaste ALV omdat Lars Holm aftrad en Carlo Mascini zijn plaats zou gaan innemen. Dat moet dus nog op bovenstaande ALV gaan gebeuren. Daarnaast zal ik als voorzitter formeel aftreden en als iedereen dat wil voor 2 jaar bijtekenen. Hiervoor hoop ik wel dat veel leden aanwezig zijn, zodat er over gestemd kan worden. Uiteraard komen we hier nog op terug in ons eerste nummer van 2021! We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we ze u nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten. We hebben formulieren gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier van de KJMV-site -site downloaden bij het menu-documenten (nummer 14).

n het vorig blad gaf ik al aan dat er een corona-virus rond ging. Helaas is dat nog steeds het geval, zodat bijna alle activiteiten op motorsportgebied afgelast zijn. Zo ook heeft het bestuur besloten om onze KJMV-clubdag op zondag 22 november uit te stellen tot 2021. Helaas kunnen wij en het hotel niet de garantie geven om volgens de richtlijnen van de RIVM te kunnen gaan handelen. Bovendien zitten de meeste van ons in de kwetsbare groep en het zou verschrikkelijk zijn als er door ons toedoen corona-besmettingen zouden komen. We gaan in de herhaling op 14 november 2021! Ook zijn de andere activiteiten, zoals de beurzen in Houten en Eelde ook afgelast. We zijn ons nog aan het beraden of deelname aan de beurs in het Autotron door kan gaan. Het zou voor Peter Halbersma en mijzelf de 25e keer zijn dat wij samen op deze beurs staan. Wij hadden hiervoor iets leuks bedacht, maar dat slaan we deze keer maar over. Houdt de activiteitenkalender in KJMV-KONTAKT en de site in de gaten wanneer we weer kunnen opstarten. Nu we het toch over ons clubblad hebben, wil ik even stilstaan bij onze cover en middenblad. De poster voor de KJMV-clubdag werd opgesiert met een mooi gerestaureerde Honda CL125A door Bas Kuiphuis. Ons idee was om deze motor op de clubdag te showen en omdat Bas zijn vrouw Sandra wel meer modellenwerk had gedaan was een en een twee om dus de motor te gaan fotograferen met haar. Een leuk verhaaltje achter deze motor is dat deze vorige zomer van mij gekocht is omdat ik het restaureren wel even had gezien en ook ruimte moest maken omdat wij wilden verhuizen naar Amsterdam. Dat is dus nu ook gebeurd en wij wonen fijn aan de oostkant van Amsterdam, bijna aan het park/bos, Bijlmerweide/Diemerbos. Dit verhaaltje maak ik dan ook achter mijn bureau in ons nieuwe huis.

Het bestuur wenst alle leden een goede gezondheid toe! Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon

Ons clublid, Cor Boonstra (rechts op de Honda) is op leeftijd overleden. Wij wensen zijn familie veel sterkte toe!

COLUMN Morrie luitjes…, Virustig..?.. Natuurlijk..! Het blijft een wonderlijk jaar… Nog altijd wordt de wereld geteisterd door een verraderlijk virus en nu weer in toenemende mate, zeker ook in ons land. Verbazingwekkend toch wel hoe verschillend hierop wordt gereageerd en geanticipeerd… Er is al heel veel zinnigs en onzinnigs over gezegd… Interessante theorie, die bij mij nogal is blijven hangen, is het volgende: Er is in deze wereld toch wel sprake van overbevolking… We zijn gewoon met teveel… De natuur grijpt dan onverbiddelijk in en zorgt voor herstel in bijvoorbeeld de vorm van virussen om het evenwicht te herstellen. Hier zijn vooral ouderen en zwakkeren de dupe van en er komen er een link aantal van te overlijden. Dat is een niet zo leuke oplossing natuurlijk.., maar wel natuurlijk… Alleen (wij) ouderen willen dat niet, die willen bijna allemaal in goede gezondheid 120 worden… Wel begrijpelijk.., maar nogal onnatuurlijk… Aijn… Na aanvankelijke, redelijk unanieme zorgvuldigheid en voorzichtigheid is er nu wel sprake van een soort polarisatie in de ernst van Corona-beleving. Mensen die economisch wat in de verkeerde hoek zitten, zoals horecaondernemers en kunst- en cultuurwerkers.., tja, hun neiging tot Corona-ontkenning valt nog te begrijpen.. Bij anderen, zoals een groot deel van de jongeren bijvoorbeeld ligt het al wat lastiger. Dat de jeugd de voorzichtigheid wat voor gezien houdt en het ‘normale’ leven weer wenst op te pakken is een feit. Als lichte ‘non-conformist’ kan ik me dat overigens ook wel weer voorstellen, maar handig is het in een druk bevolkt land als het onze echter niet… Feit is dat in de universiteitssteden en met name de randstad de covid19-besmettingen het sterkst toenemen. Niet zo vreemd natuurlijk.., als je je alleen de vele studentenhuizen al voor je ziet. In onze ‘motorwereld’ hebben we er wat minder last van. Motorrijden is natuurlijk van huis uit een nogal individuele bezigheid en ook voor velen juist de reden zich met deze wijze van hobby en vervoer bezig te houden. Voor de categorie die zich graag in groepsverband met motoren bezighoudt ligt het al wat moeilijker.. Gezamenlijke ritten kunnen natuurlijk gemakkelijk gereden worden, met behoud van afstand. Bij aankomst-, pauze- en vertrek-momenten wordt het al wat lastiger..! Clubs zien er veelal van af.., maar vooral ook vanwege de aansprakelijkheid van organisatie en bestuur. Dat is wel te begrijpen… Het Classic racen ging dit jaar gelukkig toch nog een beetje door. Zelf heb ik drie trainingsdagen op Assen gereden en was er zelfs een groot Classicrace-evenement op het circuit van Hockenheim, waar wij, de CMRCH/IHRO twee echte wedstrijden hadden. Met wat extra Duitse en Belgische inbreng hadden wij aldus een groot deelnemersveld van meer dan dertig rijders… Voor mij liep het na twee redelijk goede trainingen in de eerste race direct al minder fortuinlijk af, door een linke valpartij al in de eerste ronde. Helaas is daarbij de ‘Bakker-Honda’ nogal link beschadigd... Zelf had ik gelukkig niets.. Tja, best een voordeel wanneer je nog jong, soepel en lenig bent, natuurlijk… Terug in Nederland verbaas ik me dan weer opnieuw over bepaalde houdingen en meningen van landgenoten... Vooral de ‘groep’ #ikdoenietmeermee.., wekte verbouwereerdheid bij mij en menig ander. Nu is daar inmiddels al genoeg over gezegd en geschreven, dus daar zal ik verder maar niets aan toevoegen en blijf er verder virustig onder… Nou ja, alleen nog dit: Ik las wat namen van de Bekende Nederlandse deelnemers aan dit fenomeen en fronste direct al mijn wenkbrauwen… BN’-ers…? Ik kende er werkelijk niet eentje van... Tja, dat zal wel te maken hebben met mijn leeftijd.., of misschien toch ook wel met het feit dat je vroeger iets gepresteerd moest hebben teneinde ergens beroemd mee te worden… Tegenwoordig lijkt bekendheid reeds de prestatie… Natuurlijk. Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de kofﬁe staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S 4

KJM

De Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging houdt op 14 november 2021 in hotel ‘De Rijper Eilanden’ te De Rijp een openbare KJMV-clubdag met als item:

Alle Japanse motoren van de 50-60er jaren! Special guest Jim Redman Hiervoor roepen wij iedereen, die in het bezit van deze motor(en) is, zijn of haar motor(en) te komen showen op deze dag! Het mogen straat, wegrace, cross (of in elke andere uitvoering) motoren zijn van 50 - 750 cc. Tevens willen we een galerij van klassieke Japanse race-motoren uit die tijd! Bent u geïnteresseerd? Neem dan contact op met: Peter van der Zon - voorzitter@kjmv.nl - +316 81501492 Het adres van het hotel is: Zuiddijk 2-A, 1483 MA De Rijp.

V. nl

UITGESTELDE KJMV-CLUBDAG KJM

750.000 km op de Goldwing GL1000K3

heb vorige week mijn â&#x20AC;&#x2DC;78 Wing verkocht. Ik kocht die fiets iets minder dan 43 jaar geleden, in het najaar van 1977, en reed er meer dan 750.000 km mee.

Ik ben net 73 geworden. Voor sommigen lijkt dat misschien jong. Voor anderen oud. Ik zit ergens tussenin denk ik. Ik heb de afgelopen jaren overwogen om mijn fiets in te pakken. Dat is niet eenvoudig. Mijn fysieke kracht, mijn reflexen, mijn reactietijd etc. etc. speelden allemaal een rol bij mijn beslissing. Na een paar relatief kleine close calls werd het me duidelijk dat ik niet zo razendsnel was als vroeger, en ik dacht dat ik misschien realistisch moest zijn over dingen, en hem weg moest doen voordat er iets echt serieus gebeurde. En om eerlijk te zijn, is de magie verdwenen. Het was tijd. Het was een moeilijke beslissing, maar nu het klaar is, heb ik echt geen spijt. Ik zou mijn fiets voor een realistische prijs verkopen, omdat er na al die jaren samen absoluut een hechte band tussen ons was. Het was heel persoonlijk. Ik zwoer dat als ik niet zou krijgen, precies wat ik vroeg, ik hem naar de schroothoop zou brengen en het in een kleine kubus zou persen. En dat zou dat zijn! En dat is de waarheid. Gelukkig is het naar een goed huis gegaan. Dus ik ben blij. Ik heb waarschijnlijk meer dan genoeg gezegd. Het was een genoegen om een onderdeel van jullie motorrijders te zijn. En rij veilig! Dave from Ontario, Canada

Cross wetenswaardigheden - Gerrit Wolsink (deel 1)

ERRIT WOLSINK

Als motocrossverslaggever loop ik al heel wat jaren langs de circuits en de vraag die mij het meest wordt gesteld is: ‘Zeg, ben jij toeva llig familie van eh...?’ ‘Ja’, kan ik dan met gepaste trots, antwoorden. ‘Gerrit Wolsink is een neef van me.’ Jarenlang mocht ik zelfs met Gerrit mee langs binnen- en buitenlandse circuits, een prachtige tijd om op terug te kijken. THE KING OF CARLSBAD Zoals ik al eerder meldde groeide ik op in Lochem en toen Gerrit – van oorsprong uit Hengelo (Gld) – klaar was met zijn studie tandheelkunde aan de Amsterdamse universiteit, verhuisde hij van Amsterdam naar Lochem. Een oudere neef die uit de grote stad kwam en ook nog eens heel goed kon crossen, was natuurlijk reuze-interessant. Dus ging ik af en toe bij hem langs en op een gegeven moment mocht ik zelfs mee naar de wedstrijden. Eerst alleen in Nederland. Toen bleek dat ik me af en toe best nuttig maakte en ook niet in de weg liep, mocht ik ook mee naar de GP’s. Als tiener was dat natuurlijk geweldig, een tijd om nooit te vergeten. Gerrit begon zijn carrière in de zwaardere klassen op een Husqvarna. Hier in 1966 op een 250 cc. Ik leerde veel mensen kennen en heb in die tijd veel geleerd van Gerrit, maar ook van mannen als DeCoster en Mikkola. Dat Gerrit Wolsink trouwens niet alleen op mij veel indruk heeft gemaakt, blijkt wel uit het feit dat ik tot op vandaag de dag nog zeer regelmatig wordt aangesproken op mijn achternaam. Gerrit Wolsink is zonder twijfel één van de grootste namen uit de Nederlandse crossgeschiedenis. Wat veel mensen niet weten is dat Bennie Hartelman weer een oom is van Gerrit en mij. Een halfoom eigenlijk, maar een kniesoor die daar op let. Hartelman was de eerste in de familie die echt succes had als motocrosser. De Hengelose garagehouder Nölle Wolsink, vader van Gerrit, reed net als mijn vader redelijk mee op nationaal niveau, maar Bennie was een echte topper. Hij reed in de tijd van Broer Dirckx, werd in 1962 Nederlands Kampioen in de 500 cc klasse en begon later een motorzaak in Hengelo (Gld), die nu gerund wordt door onder andere zijn zoon Torleif. Gerrit Wolsink: “Bennie was het grote voorbeeld en ik heb vooral in het begin van mijn carrière veel aan hem gehad. Bennie bouwde op basis van een BSA Gold Star zijn eigen crossmotoren. Dat technische inzicht heeft hij ook op mij overgebracht. In het begin van mijn loopbaan ging hij ook vaak met mij mee als monteur en begeleider. Wat misschien nog wel belangrijker was, waren zijn contacten. Bennie kon erg goed opschieten met Rolf Tibblin en Sten Lundin.” Gerrit vervolgt: “De Zweden waren in die tijd de echte wereldtop en hadden een eigen, nieuwe manier van trainen. Als student had ik in de zomer een paar weken vrij en ben toen langere tijd naar Zweden gegaan om daar te trainen onder leiding van Tibblin. Ik heb in die periode door goed te luisteren en te kijken veel geleerd over bijvoorbeeld conditietrainen en goede sportvoeding. Daar heb ik de basis voor het latere succes gelegd. Eenmaal terug in Nederland heb ik samen met Willem Jan de Troye, die een opleiding als sporttrainer aan het CIOS had gevolgd, een trainingsprogramma gemaakt. Daar hebben nog veel andere rijders voordeel van gehad, want ook mannen als Gerard Rond en Sjaak Verwaaijen trainden in de tijd bij De Troye in Zutphen.”

Samen met Jan de Groot (links) stond Wolsink aan de wieg van het Honda/ Venko team dat in 1984 de zesdaagse won. Willem Jan de Troye (rechts) was jarenlang zijn persoonlijke trainer en masseur.

Cross wetenswaardigheden - Gerrit Wolsink In 1968 breekt Wolsink in Nederland door en wint op een Husqvarna van de toenmalige importeur Joop van Wees – ook uit Amsterdam – de Nederlandse titel in de 500 cc klasse. In totaal wordt hij vervolgens in de periode van 1968 tot en met 1978 acht keer Nederlands kampioen in de 500 cc. In eigen land moet Wolsink in die tijd vooral afrekenen met Frans Sigmans en de later naar Amerika vertrokken Pierre Karsmakers. Internationaal laat de doorbraak nog enige jaren op zich wachten, want de tandartsstudie gaat voor. Als de op 3 maart 65 jaar geworden Wolsink in 1972 op 25 jarige leeftijd klaar is met zijn studie, kiest hij voor een sportieve loopbaan en tekent zijn eerste echte fabriekscontract bij het Duitse Maico, waar hij collega wordt van onder andere Willy Bauer. In 1973 wint Gerrit prompt zijn eerste Grand Prix in het Franse Terrare. Dat jaar rijdt hij ook de Grand Prix van Amerika in het legendarische Carlsbad. Het Maico duo doet het daar uitstekend en Gerrit wordt achter Bauer tweede. Het is het begin van een serie topprestatie op het circuit in Californië. Wolsink weet een jaar later de USGP te winnen, die zege is de eerste uit een reeks van vier. Als hij in 1979 voor de vijfde keer wint krijgt hij de nog steeds genoemde legendarische bijnaam ‘King of Carlsbad’. Wolsink: “Al vanaf de eerste keer had ik het naar mijn zin in Californië. Zowel het circuit, als het weer en de mensen bevielen me. Carlsbad is een moeilijk circuit dat je moet leren rijden. Je moet vloeiend blijven rijden en op tijd even rust pakken, want het is mede door de hoge temperaturen erg zwaar. Gedurende de dag veranderde het circuit voortdurend en dat maakte het interessant. Je moest je verstand gebruiken om de goede lijnen te vinden.” Wolsink won zijn meeste GP’s, ook die in Amerika, op een Suzuki en was al die jaren teammaat van Roger DeCoster. Gerrit: “Toen ik in 1973 voor Maico reed was het team van Suzuki op dat moment het hoogst haalbare. Ik wist van Roger dat ze voor 1974 een tweede rijder zochten. Toen ben ik op ze afgestapt en heb de plek in het team gekregen. Natuurlijk was de wedstrijd in Carlsbad belangrijk voor Suzuki. Amerika was een grote groeiende markt en de GP winnen was natuurlijk de beste reclame die ze konden krijgen. Ik denk dat mijn zeges in Carlsbad er toe hebben bijgedragen dat ik tenslotte zes jaar voor Suzuki heb gereden.” Wolsink won natuurlijk niet alleen in Amerika, maar stond ook op de andere circuits zijn mannetje. In de periode dat hij aan de top stond was de tegenstand erg sterk. Eerst waren er natuurlijk Roger DeCoster, Willie Bauer en Heikki Mikkola, later kwamen er daar onder andere Brad Lackey, Hakan Carlqvist en Graham Noyce bij. In die periode streed Wolsink ondanks die grote concurrentie toch volop mee voor de wereldtitel en in 1976 en 1979 had hij grote kans om die wereldtitel te veroveren. In 1976 ging het tussen DeCoster en Wolsink en in de laatste wedstrijd in het Luxemburgse Ettelbruck moest de beslissing vallen. DeCoster ging in de eerste heat in de fout en Wolsink had het gat op zijn belager bijna gedicht. In de tweede manche moest er echter wel gewonnen worden. Jaak van Velthoven, die het hele jaar nog geen deuk in een pakje boter had gereden, gooide echter de dromen van Wolsink aan duigen en won. Ondanks verwoede pogingen van Wolsink om op het stoffige circuit langs de lange Belg te komen. DeCoster werd verslagen, maar omdat Van Velthoven won, greep Gerrit Wolsink toch net naast de wereldtitel. “Ik ben daar een tijd lang goed ziek van geweest.

Gerrit Wolsink had altijd een grote schare fans.

‘King of Carlsbad” voor 5 maal 1e plaats!

Wolsink voor teammaat DeCoster op het beroemde bruggetje van Ettelbruck in de Luxemburgse GP.

Cross wetenswaardigheden - Gerrit Wolsink “Ik was dat jaar vaak de snelste en heb DeCoster in 1976 meerdere malen in een rechtstreeks duel geklopt. In die laatste wedstrijd hebben de Belgen volgens mij echter samengespannen. Van Velthoven had beide keren kopstart. Op zich niet zo vreemd, want de starter was zijn maatje en het starthek was van hem zelf! In het verloop van de wedstrijd ben ik een paar keer langszij gekomen, maar telkens kreeg ik een beuk. Achteraf ben ik misschien wel te netjes geweest, maar dat is nu eenmaal mijn karakter. Ik ben niet iemand die een ander doelbewust de hekken in rijdt.” ACHT KEER NEDERLANDS KAMPIOEN In 1979 krijgt Wolsink een nieuwe kans. Ditmaal gaat de strijd tussen hem en jonge hond Graham Noyce. Tot halverwege het jaar gaat het goed. Wolsink wint na een moeizame start van het seizoen de Grand Prix van Amerika en een week later ook die van Canada. Hij staat na zes van de twaalf GP’s aan de leiding in het WK, met een voorsprong van twee punten op Noyce en vier op de Amerikaan Brad Lackey. Het is dus erg spannend. Te spannend blijkt later, want Noyce wordt werel kampioen. Gerrit: “Toen ik de wedstrijden in Carlsbad en Canada gewonnen had, stond ik weliswaar aan de leiding, maar het leek net of er iets knapte. Op een gegeven moment kon ik de spanning niet meer aan, te veel stress en dat was het einde. Ik heb nog wel gewonnen in Markelo, maar dat was al te laat. Achteraf natuurlijk erg jammer, want ik was erg graag een keer wereldkampioen motocross geworden.” Wolsink was naast een begenadigd crosser ook een uitstekend endurorijder. Gerrit: “Endurorijden is mijn passie. Dat heb ik van jongs af aan altijd prachtig gevonden. Bij ons in Hengelo had je vroeger zogenaamde modderritten. En daar deed ik als jochie met de brommer al aan mee.” Wolsink reed verschillende zesdaagses, onder andere op een BMW tweecilinder en een Maico. Hij werd ook verschillende keren Nederlands kampioen. Het optreden met de speciale Donkelaar-BMW 750 tijdens de zesdaagse van Tsjechië in 1972 duurde echter niet lang, want al op de eerste dag reed Wolsink in een poging wat verloren tijd in te halen een cilinder van de boxermotor af. Later nam hij met verschillende gouden ISDE-medailles revanche en won op een Honda XR500R bijvoorbeeld de viertaktklasse van de ISDE op Elba in 1981. In 1984 werd in Assen de zesdaagse verreden. Wolsink was een jaar eerder gestopt met crossen, maar reed in 1981 en 1982 nog voor de Nederlandse Honda-importeur. Zijn monteur was niemand minder dan Jan de Groot. Samen met De Groot, Honda-directeur Piet Nagtzaam en Henk Koster van Venko werden de plannen gesmeed voor een professioneel enduroteam, met maar één doel: die zesdaagse in Assen winnen. Gerrit: “We kregen van de KNMV de vrije hand en die vrijheid hebben we direct aangegrepen. Het team was een goede mix van crossers en ervaren endurorijders. We reden allemaal op Honda, dat was met een man als Jan de Groot aan boord ook een enorm voordeel. Ik was de captain van het team, dat verder bestond uit Henk van Mierlo, Dinand Zijlstra, Martin Schalkwijk, Henk Poorte en Simon Schram. Op het eind werd het nog een spannende strijd met de sterke en vooral ervaren Oost-Duitsers, maar we hebben het toch gered. Prachtig om dat meegemaakt te hebben en om daar mijn bijdrage aan geleverd te hebben. Ik ben daar nog steeds trots op. Bovendien had ik op die manier toch nog een wereldtitel gewonnen. Dat was toch de kroon op mijn lange carrière!” Wordt vervolgd - Met dank aan Noppennieuws!

Met ‘lucky number 7’ werd Wolsink maar liefst acht keer Nederlands kampioen

Endurorijden was een passie van Gerrit. In 1970 reed hij een paar Nederlandse wedstrijden op een dikke BMW boxer, waarmee hij in 1972 zelfs in zijn eerste zesdaagse zou starten.

Met het winnen van de Trophy tijdens de ISDE in Assen in 1984 werd er toch nog een wereldtitel gehaald.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

Valentino Rossi is hét idool van miljoenen raceliefhebbers. Ze dragen met trots z’n nummer 46 op petjes en jacks. Voor Gerard Kampen is het allesbepalende nummer echter 7. Het behoorde ooit toe aan Barry Sheene, volksheld en tweevoudig wereldkampioen in de 500 cc-klasse.

1975 wint Barry Sheene bij de 500 cc’s z’n eerste GP. Op Assen en de 18-jarige Gerard Kampen is getuige van die zege. Sheene is dan al z’n idool. Dat bewijzen z’n motoroverall en helm: beide zijn in de stijl van z’n hero. Kampen loopt wat rond en komt bij de RollsRoyce van de Engelsman aan. Die kijkt hem aan en is verrast door de Sheeneoutfit. Er volgt een leuk gesprek en op een pakje sigaretten krabbelt Sheene z’n handtekening. ‘Jaren later kwam ik ’m weer eens tegen en hij herkende mij nog. Dat is nu Sheene, een enorm amicale man. Een groot man ook, die echt openstaat voor iedereen.’ Kampen volgde de motorprestaties van Sheene jarenlang nauwgezet. Om te genieten van zijn rijstijl en z’n successen. ‘Hij had zo’n vloeiende rijstijl, alsof het geen enkele moeite kostte.’ Maar ook na Sheene’s succesvolle loopbaan verliest de Hoogkarspeler hem niet uit het oog en ziet hij hoe die zich opwerpt als truckracer en BBC-commentator. ‘Later verhuisde hij met z’n gezin naar Australië. Daar haalde de tv hem graag binnen om motorwedstrijden te verslaan.’

‘IN DE WEEK’ Als Sheene in maart 2003 op 52-jarige leeftijd overlijdt, ontstaat bij Kampen de gedachte om iets voor zijn idool te doen. Ideeën wellen op en ‘staan in de week’. Geleidelijk gaan die steeds meer richting een website. ‘Bij de realisering kreeg ik hulp van een dorpsgenoot. Die bouwde de site. Zelf verzorg ik de informatie. Een heel karwei want je moet uit de vele foto’s een aansprekend profiel van Sheene samenstellen.’ Kampen – after salesmanager bij een autobedrijf - besloot de site in het Engels op te zetten. De reden is simpel: hij wil een internationaal publiek hebben. ‘Ik heb nog overwogen om de site in drie talen op te zetten, maar dat maakt het technisch nogal een stuk lastiger.’ Hij ratelt wat op het toetsenbord en er verschijnt een veelkleurige taartgrafiek op het beeldscherm. Die geeft aan vanuit welke landen z’n site het meest wordt bezocht. De Verenigde Staten staan ruim aan kop, gevolgd door Engeland, Australië en Nederland. ‘Gemiddeld heb ik zo’n tachtig bezoekers per dag, maar als er ergens een groot Classic Bikers-evenement wordt gehouden, loopt dat op tot een paar honderd.’ Inmiddels is z’n site www.barrysheene.nl al jaren operationeel. Dagelijks is de 53-jarige Kampen minimaal een uurtje achter de pc te vinden om de site aan te vullen, reacties te beantwoorden en het gastenboek bij te houden. De commentaren van de bezoekers zijn vrijwel altijd lovend. Af en toe treft hij echter een opmerking aan die hem niet bevalt en die verwijdert hij. ‘Onzinnige uitspraken wil ik er niet op hebben. Het moet een site ter ere van Barry zijn.’

WE BEZOEKEN HET GUESTBOOK Dan blijkt dat veel mensen de Engelsman om zijn capaciteiten en persoonlijkheid waarderen. Zo schrijft een Noord-Ier: ‘I met Barry when he was over here at the North West 200 and was lucky enough to have chatted to him and also have a smoke with him, a warm and friendly person. (…) Thanks for all the wonderful memories and photographs of a very talented rider, the great Barry Sheene.’ EIGEN RACECARRIÈRE In 1976, het jaar waarin Sheene z’n eerste wereldtitel in de 500 cc behaalt, start Kampen z’n eigen racecarrière. Op z’n standaard Suzuki T500. Nou ja, standaard, het blok is gekieteld en de twin is met een stel raceuitlaten aanzienlijk luidruchtiger geworden. Hij kiest er al snel voor om in Sheene-uitmonstering te rijden. Een overall en helm in de kleuren van zijn grote voorbeeld. Maakt Sheene in ’75 een enorme val op de kombaan van Daytona, Kampen gebeurt dat twee jaar later. Niet in de Verenigde Staten, maar op het circuit van Rosmalen. Gebroken benen en vingers en ruggenwervels die in de knoei waren gekomen vragen een lange revalidatie. Het seizoen van 1977 gaat vrijwel geheel aan hem voorbij. Vanaf 1978 rijdt Kampen op een Yamaha RD 350 met zesbak en komt hij uit in de races van de NMB. En dat is racen zoals het ooit is ontstaan: op stratencircuits als Twello, Rosmalen, Voorthuizen en Maastricht. Voor de veiligheid wat strobaaltjes langs de kant.

TWEE TITELS, 23 ZEGES Barry Sheene is goed voor 23 GP-zeges. Eentje behaalde hij op een Kreidler bij de 50 cc’s (1971), drie op een 125 cc Suzuki (1971). In de koningklasse is hij 19 maal de beste. Z’n eerste zege is in 1975 op Assen, de laatste in 1981 in Zweden. In 1976 en ’77 beleefde hij z’n twee topjaren. Hij behaalt twee keer de wereldtitel en zegeviert vijf, respectievelijk zes keer op z’n Suzuki.

Barry Sheene Het is niet verwonderlijk dat Barry Sheene – van 11 september 1950 – al jong op een motor kruipt. Z’n vader Frank is namelijk monteur van GPracers van onder andere Phil Read en Bill Ivy. In 1970 maakt Sheene op een 125 cc zijn debuut in de GP. Daarna bindt hij de strijd aan op een 50 cc Kreidler, 125 cc Suzuki en 250 cc Yamaha. In het jaar 1971 eindigt hij in de 125 cc-klasse als tweede in het klassement. Vanaf 1974 komt de geboren Londenaar uit in de koningsklasse. Na een tweede plek in ’75 behaalt hij de titel in 1976 en ’77. De twee jaren daarna eindigt hij op een tweede en derde plaats. In 1980 stapt Sheene over naar Yamaha, maar grote successen blijven uit. In 1984, z’n laatste jaar als GP-coureur sluit hij af op een Suzuki 500 cc privémachine. Sheene genoot bewondering door zijn vloeiende rijstijl maar ook twee enorme valpartijen droegen bij aan zijn bekendheid. De eerste was in 1975 op de kombaan van Daytona Beach. Bij 290 km/u komt hij ten val. Gevreesd werd voor zijn leven, maar Sheene herstelde op wonderbaarlijke wijze en wint een paar maanden later de TT van Assen. Z’n tweede zware val is in 1982 tijdens de trainingen van de Engelse GP op het circuit van Silverstone. Bij de Daily Express Bridge klapt Sheene op een gevallen motorfiets. Hij is zwaargewond, zijn been moet met 27 schroeven in model worden gezet. Behalve als begaafd coureur stond Sheene ook bekend om zijn zwierige levensstijl. Hij liet zich op jonge leeftijd al graag zien in zijn RollsRoyce. Die levensstijl kon hij zich veroorloven door zijn commerciële talent. Sheene liet zich dik betalen en slaagde erin door zijn kwaliteiten, persoonlijkheid en status als ‘volksheld’ grote sponsors binnen te halen. Na zijn raceloopbaan verhuisde hij eind jaren tachtig met zijn gezin naar Australië. Hij gaf er onder andere voor de tv commentaar bij motorevenementen. In 2002 wordt bij hem kanker vastgesteld. Sheene vecht maar verliest deze race. Op 3 maart 2003 overlijdt hij, slechts 52 jaar oud.

Een jaar later zoekt hij zijn heil op een Harley-Davidson/Aermacchi RR 250, een watergekoelde twin. Als in 1980 na een aantal dodelijke ongelukken de ban wordt uitgesproken over stratencircuits, komt het einde van de raceloopbaan van Kampen snel in zicht. De banen in Nederland worden noodgedwongen ingeruild voor Belgische circuits als Zolder en Nivelles en enkele in Frankrijk. ‘Met als gevolg veel minder races en heel veel reistijd. M’n motivatie verdween en in het seizoen van ’81 ben ik er mee gestopt.’ Vijf jaar racen, vijf jaar toewijding en plezier. Kampen vertelt gedetailleerd over circuits, starts en vinnige duels. Een glimlach verschijnt als hij het heeft over een race in Tobert. ‘Een prachtig circuit, maar het regende die dag. Ik reed bij de Internationalen tussen jongens als Rob Punt en Harrie van der Kruijs en eindigde op een goede klassering’. Kampen ziet zichzelf nog over de finish gaan, z’n ogen glinsteren… WEER DE BAAN OP Z’n racecarrière is inmiddels ver verleden tijd, maar zoals Kampen het omschrijft: ‘Het blijft kriebelen.’ Dat kriebelen neemt alleen maar toe als z’n vrouw Linda hem aanspoort om aan classic races mee te gaan doen. Hij denkt dan meteen aan dé racer van Sheene, de Suzuki RG 500, een getrapte viercilinder. ‘Maar die machines zijn peperduur en dus onhaalbaar.’

HET PLAN RIJPT DAN OM ZELF EEN SUZUKI TR 500-REPLICA TE BOUWEN. ‘Dan blijft de link met Sheene ook in takt, want hij heeft er vroeger ook op gereden.’ Hij bemachtigt een TRraceframe en daarmee wordt de basis gelegd. Voor het hart van de machine komen twee Suzuki T 500-blokken van de sloop. Van die twee maakt hij één geschikt en gereviseerd blok. De cilinders worden geboord, er komen nieuwe zuigers en de tuning vindt plaats overeenkomstig TR-specificaties. ‘Vroeger reden ze op een TR met 34 mm Mikuni-carburateurs. Die heb ik dus ook gekocht, ze zijn van een TZ 350.’ Voor de voorvork kiest hij een Ceriani, met de buitenpoten van een Suzuki GT 750. ‘Dat was een hele klus om alles pas te krijgen. Er moest onder andere twee mm van de remtang af.’ De schokbrekers zijn van Hagon en speciaal op maat gemaakt. Voor de velgen en spaken doet Kampen een beroep op Haan Wheels. In het achterwiel komt een standaard trommel van een Suzuki GT 500. Vóór zitten twee flinke schijven van een GT 750. Voor het diverse draai- en freeswerk, onder andere van de vooren achteras, biedt Grootebroeker Rob Bosschieter van Voxonda de vaardige, helpende hand.

Voor de lange tank duikt Kampen avonden lang de werkplaats in om er één van aluminium te maken. Daarbij bijgestaan door z’n in 11-jarige zoon Colin, die enthousiast allerlei handen spandiensten verricht. Duidelijk een coureur of monteur in spe. Het polyesterwerk – kuip, voorspatbord en zitje - betrekt hij van z’n vriend Harrie van der Kruijs in Oisterwijk. Over de kleur van de motor bestaat geen twijfel: metallic blauw met witte biezen, de kleuren van Sheene. Op het zitje komt uiteraard de afbeelding van Donald Duck, waarmee de Engelsman in zijn jaren rond reed. En het startnummer op de kuip? Het lijkt een detail, maar het is voor Kampen een hoofdzaak. ‘Natuurlijk een 7, het nummer van Barry. Dat nummer is in ’75 in Daytona ontstaan en daarna heeft hij het altijd gehouden. Ook toen hij wereldkampioen was en eigenlijk met een 1 moest rondrijden.’ De verklaring voor die 7 is bijgeloof. Kampen vertelt dat Sheene daar heel ver in ging. ‘In hotels wilde hij kamer 7 of een kamer op de zevende verdieping.’ Inmiddels bouwt Kampen ruim twee jaar aan z’n TR 500-replica. De motor nadert z’n voltooiing. De grondplaat voor de ontsteking moet er nog komen, evenals de bekabeling. De uitlaatbochten krijgen nog een lasbeurt en dan is de racer af. Kampen laat wat stickers zien. Van Renold chains, Champion en Castrol, ooit sponsors van Sheene. Ze komen uiteraard op

de kuip. De tuning van de motor is verzorgd door Jan Smit. Grote vriend Nico Bakker heeft de tank gemaakt en frame en achterbrug aangepast. Het is de bedoeling dat Kampen z’n gezicht laat zien bij klassieke demoraces in eigen land en bij bijeenkomsten op Francorchamps, Chimay en Mettet. ‘Dit seizoen is niet haalbaar meer. Misschien zit er nog wel een test in. Maar volgend jaar wordt hij ingezet, dat is zeker.’ Kampen komt dan uit in het Kostwinder Demo Team zelf een groot fan van de legendarische Jarno Saarinen. Die groep bestaat uit zo’n dertig rijders en motoren. Samen bezoeken ze classic races. Ook gaat mijn huidige vrouw Nanette mee naar ieder evenement. foto: Jan Burgers

De Engelstalige website www. barrysheene.nl geeft een boeiend beeld van coureur en volksheld Barry Sheene. Maar Kampen geeft zichzelf ook een plaatsje op de site. Je kunt lezen hoe het hem zelf als racer verging en hij laat met veel foto’s de vorderingen van zijn TRreplica project zien. Om een zo compleet mogelijk beeld van Sheene te kunnen geven, zijn bijdragen altijd welkom. Heb je dus nog foto’s, verhalen of attributen, je kunt er z’n grootste fan gelukkig mee maken.

De persoonlijke uitrusting van Kampen is voor de rentree op het circuit ook al tot in de puntjes voorbereid. Hij snelt de kamer uit en komt terug met een gloednieuwe raceoverall en helm. Op het pak staat ‘Sheene’ op de rug, evenals nummer 7 en de logo’s van fabrikanten uit vroeger tijd. Op de mouwen siert de naam Suzuki. Het getal 7 komt ook terug op de helm, vergezeld van Donald Duck. Kampen glimt van trots. Hij loopt naar de achterkant van het huis. Daar staat een voormalige bollenschuur, die inmiddels al grondig is verbouwd. Als dat is afgerond wil hij daar zijn materiaal over Sheene op een aansprekende manier uitstallen. ‘Een museum is misschien een groot woord. Ik denk aan een ruimte waarin mensen een beeld krijgen van de coureur en de mens Barry Sheene.’

‘Leuk hé? Sheene deed ooit de afbeelding van die eend uit balorigheid op z’n helm. Gewoon om een beetje uit te dagen.’

foto: André Verlaat

MUSEUM’ Dertig jaar verering heeft geleid tot een schat aan materiaal over Sheene. Kampen heeft posters, programmaboekjes, films, video’s en een ontelbaar aantal foto’s. Nu nog in dozen, maar daar ziet hij, geïnspireerd door z’n vrouw Linda, in de toekomst verandering in komen. Ongetwijfeld zullen in de toekomst de nodige raceliefhebbers de weg naar Hoogkarspel weten te vinden. Om te genieten van een begaafd coureur en bijzondere man. Inderdaad is museum misschien niet het juiste woord, voor velen zal het een tempel zijn.

INFO: Gerard Kampen Tel: 06-22 74 89 82 www.barrysheene.nl E-mail: info@barrysheene.nl (oorsprong uit MoTor 24-2009)

Classic race demo Luttenbergring

door Erik Blokzijl

Na het meest vreemde motorsport jaar ooit, door het uitbreken en heersen van de Covid 19 pandemie is het de organisatie “Stichting Behoud Luttenbergring” toch maar mooi gelukt hun race demo door te laten gaan. Dit is de eerste demo van 2020, de voorgaande evenementen waren circuit dagen meestal zonder publiek. De geplande dag, 2 weken voor de TT in Assen (net als vroeger) werd uitgesteld naar zaterdag 26 September. De organisatie hoopte dat de pandemie dan al verleden tijd was. Dat we echt van geluk kunnen spreken dat het evenement überhaupt door is gegaan bleek achteraf, de dinsdag na het evenement werden de R.I.V.M. regels dermate aangescherpt waardoor een dergelijk evenement een week later onmogelijk was geworden. Na een totaal verregende 2019 editie hoopte iedereen nu op beter weer, vandaar de keuze naar een datum in juni die later moest worden herzien naar 26 september. De weersverwachtingen waren niet echt positief, maar nu ook weer enorm veel geluk gehad het bleef de hele dag droog en precies om 18:00 uur (dit was de allerlaatste manche van de dag). begon het te spetteren en daarna de hele avond en nacht te regenen.

Het strakke schema werd behaald door het inzetten van 3 wedstrijdleiders: Berend Roke, Evert Welvaart en René Verbruggen (een enorm compliment voor deze heren)! Mijn deelname aan de Classic race demo hing aan een zeiden draadje, het weekend ervoor werd ik ziek met corona achtige klachten. Dit betekent bij mijn werkgever dat ik thuis moest blijven en een Corona test moest ondergaan. De test kon dinsdag worden uitgevoerd en de uitslag was er donderdag pas na de middag. Gelukkig kon mijn lange (race)weekend gewoon doorgaan en had ik een normaal griepje.

MCRT-groep

Vrijdag en Zaterdag had ik Luttenberg gepland en de maandag erna een trackday op Assen om daar mijn pas aangeschafte Kawasaki ZX-6R te testen. Vrijdag ochtend heb ik alles ingepakt, maar voelde mij echt slap en ziek. Ik had besloten de Kawasaki KR-1 in te zetten in de 250cc en de witte Kawasaki ZXR 400 in de EVO 400. Rolf Bieleveld heeft de rode ZXR 400 meegenomen als back up motor. Na het zien van de deelnemers lijsten was ik best wel trots, halverwege 2016 zijn we met een klein groepje begonnen met de rode ZXR 400 en waren we de enige.

Samen met Marko Stap

We hebben veel reclame gemaakt en ons gepromoot vanaf die tijd en een eigen klasse kunnen afdwingen. Nog geen 4 jaar verder stonden er al 40 deelnemers voor de EVO 400 aangemeld! De 250CC deelnemerslijst baarde mij best wat zorgen, de groep prachtige hitech jaren 90 250cc racers van Gerard Rike, Pieter Smith, Roelof Heide, Eric v/d Brakel, Andre Vos en de gebroeders Van Maekelenbergh werden ingedeeld bij de 250CC demo rijders. Deze 250CC demo rijders rijden ook op bijvoorbeeld 1 cilinders uit 1965, hierdoor ontstond er een enorm contrast van zowel machine als rijder niveau. Gelukkig had iedereen respect voor elkaar en werd er netjes gereden en ingehaald. Op Vrijdagmiddag rond 14:00 uur waren wij aanwezig op het renners kwartier van de Luttenbergring. Het renners kwartier was opgedeeld in vakken, onze groep het “MCRT” was een aantal van deze vakken nodig om zo als groep dicht bij elkaar te kunnen staan. We zorgen ook altijd voor een prominente plek en eigen tent voor de MCRT catering/kok Simon Laan. Ook nu pakte Simon weer groots uit zodat elke bezoeker die voor ons kwam koffie en een hapje kreeg. Na het inschrijven was het tijd om de motoren te keuren, ook hier weer een zeer professioneel team van keur meesters. Daar waar de motoren bij elke demo worden goed gekeurd wisten de keur meesters van de Luttenbergring vaak nog iets te ontdekken en werd als advies mee gegeven.

De meeste afkeur punten was het niet borgen van de remmen; dit is niet verplicht bij een reguliere demo maar bij de Luttenbergring wel. Er zijn die avond dus nog heel wat 3 mm gaatjes geboord. Bij de machine keuring zie je pas het prachtige materiaal en veelal rijders die hun vroegere racer terug hebben gekocht of opnieuw inzetten. Tot mijn verbeelding spraken Peter Van Andel met zijn hele speciale O.N.K. racer de “Horeon Kawasaki RB1” met naaf besturing en Freek Ouwendijk met zijn O.N.K. racer de “Nico Bakker Suzuki RG 500” Peter reed bij een test in Assen het hele blok stuk maar had de motor toch weer klaar voor Luttenberg. Freek is al jaren bezig zijn Suzuki naar de oorspronkelijke staat terug te brengen en de motor stond er prachtig bij, Freek maakte helaas een schuiver en de schade aan het exclusieve materiaal is gelijk enorm groot. Freek zijn anekdote: “Stoer doen kost geld” was hier echt op zijn plek.

Terug denkend aan 2016 bij “The battle of the nations” in Assen waar de basis werd gevormd voor het MCRT bleek dat iedereen die er toen bij was er ook nu gewoon weer was in 2020 op de Luttenbergring: Harm Ottenhoff, Simon Laan, Jos Scheve, Erik Scholten Elroy Mossel en ik.

Freek Ouwendijk

We hebben een prachtige dag gehad en deze is vooral te danken aan het bestuur van “Stichting Behoud Luttenbergring”. Nu al weer zin in 2021

Ik werd net als 2019 weer geholpen door Marko Stap van Ecostaal, ook weer als een event sponsor. De KR-1 was pas gereviseerd, maar was nooit weer ingezet in 2020. Bij de training bleek de accu defect, de toerenteller bleef rond de 4.000 rpm staan en de powervalves gingen op een verkeerd tijdstip open. Na het wisselen van de accu was het al beter, maar ik miste toeren bovenin en mogelijk waren ook de bougie doppen doorgeslagen door de defecte accu. Het rijden ging erg goed in de 250CC, maar kon de snelle mannen met hun prachtige jaren 90 racers niet bij houden. Ik was tijdens de EVO 400 demo’s even vergeten dat ik een stijve oude man van 52 jaar ben en voelde mij even weer een 28 jarige O.N.K. rijder, zo goed ging het. Verder is het erg leuk dat de rijders van vroeger de draad weer oppakken en zich bij het MCRT hebben aangesloten. Enkele voorbeelden zijn Frank Kreuwel, Dolf Dorgelo en Martijn Hoogeboom.

Erik Blokzijl

Wij hadden als MCRT groep een inbreng van meer als 25 rijders, meest in de EVO400 maar ook in de andere klassen: • 125cc Martin Willems en Arnold de Roo • 250cc Johan van Essen en Erik Blokzijl. • 350cc Erik Scholten, Jos Scheve en Wil Coopmans • 500cc Erik Scholten, Ben Tijink en Leen de Heer • 750cc Wabe de Jong

Foto’s: Henk Mannes, Annemarie&Theo

Simon Laan en Lily Smith

Classic race demo Lutten

nbergring - foto impressie

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO VAN WOLFEREN B.V.

MIJN YAMAHA V-max In 1986 kocht ik mijn eerste Vmax, het was een 100PK versie, maar ik wilde meer vermogen. De kit voor ombouwen naar 145PK duurde mij te lang, ik kon een V-max kopen die bij YAMAHA omgebouwd was naar 145PK voor een sprinttest in MOTO73. Mijn 100PK ďŹ ets ingeruild en met deze verder gegaan. In 1990 verkocht ik hem, later kon ik hem terugkopen wat wel bijzonder was. Ik kocht MOTO73 waar de test in stond, mooi compleet dus. Nog wat vervolg, met de eerste Max ging ik even op Zandvoort kijken in het rennerskwartier, bij toeval kwam ik daar de mensen tegen die mijn net gekochte 145PK ďŹ ets getest hadden voor genoemde MOTO73. Ze hadden wat lol dat de koppeling er uit lag door het sprinten en hadden het over het stuurgedrag. Ik hoorde dat gezwam aan en dacht het zal wel. Ik kon het niet laten en ging het circuit op om wat af te kicken, ik was net dat jaar met racen gestopt tenslotte. Een van de gasten van MOTO73 ging ook het circuit op met een Kawasaki GPZ900R. Die heb ik ook gehad en nog een paar races mee gereden. Prima motor op de remmen na, en stuurt makkelijker dan een V-Max dat wist ik ook. Ik heb toen twee rondjes achter de Kawasaki berijder gereden om die praatjesmaker eens aan te zien. Ik had er genoeg van en ben hem in het Scheivlak voorbij gegaan waar hij wel van geschrokken zal zijn. Ik heb hem toen twee ronden gelapt en had er genoeg van. Ze waren later niet zo sportief om te zeggen dat het sturen van een V-Max wel meevalt. Uiteindelijk had ik een leuke dag en genoot ik van mijn V-Max.

Cees Cornwall uit Zaandam vertelt... 23

Restauratie Yamaha YA-3 (15) Beste Yamaha vrienden Na november verleden jaar was de “fut” er een beetje uit met de restauratie van de Yamaha YA-3. Maar zo kan dat gaan met een hobby. Het had niets met de ﬁrma Covid-19 te maken gelukkig….. En even ter herinnering, zover was ik met de YA-3:

Bij vergelijken met de oude fabrieks foto’s van de YA-3 blijkt dat de oud-type Japanse voetrust rubbers er het beste uitzien en goed passen. Als handvat rubbers heb ik moderne Yamaha MT type rubbers gebruikt. Ze hebben de correcte maat en zijn nieuw. Ik bedoel, alle oude rubbers die ik heb, staan op het punt van scheuren door ouderdom. Die kun je dus toch niet meer gebruiken.

Deel 15 (6-7-2020) Eén van de dingen waar ik nog steeds op wachtte waren de rode tank emblemen uit Japan. Ik besloot in ieder geval een paar zwarte stemvork emblemen te bestellen, voor het geval dat… Deze emblemen, met onderdeelnummer 1WDF413B0000 zijn eigenlijk bedoeld voor de huidige MT03 en R3 modellen, maar hebben precies de goede maat. De uitlaat leverancier had inmiddels ook een nieuwe voorbocht klaar en een goede vriend kwam ook met de zijstandaard aan, die uiteraard nog netjes zwart gespoten moest worden.

Bij de voorlopige montage van de onderdelen bleek dat verschillende bowden kabels niet helemaal goed lagen na voorlopige montage van de benzinetank. Het duurde wel even voordat alles soepel en netjes weer gemonteerd was. Onder de benzinetank heb ik naar voorbeeld uit het onderdelenboek stroken dik vilt geplakt tegen resonantie (niet dat er ooit veel mee gereden zal worden…).

Toen dit allemaal net binnen was kwam eind november een klein pakje uit Japan van mijn Yamaha vriend Hiroshi Sasaki met de lang gezochte rode stemvork emblemen voor de benzinetank. Ze waren ook nog gratis, een geschenk van een oude Yamaha verzamelaar, Shizuo Oomi uit Hanamigawa, een voorstad van Tokyo, Japan.

In december ging ik naar mijn vriend Peter Abelmann in Duitsland om de rubber onderdelen op te halen. Wij hadden DKW RT voetrust rubbers en handvatrubbers besteld. Peter had ook nog oud-type Japanse voetrust rubbers opgespoord dus ik had voldoende materiaal om te proberen. 24

Vòòr nummer 001124 werd een schroefdop gebruikt totdat iemand zich herinnerde dat 10 jaar eerder een eenvoudiger oplossing voor de YA-3 was gebruikt. Moet een oudere, slimme Japanner geweest zijn!

Na montage van de benzinetank kon nu eindelijk ook de benzinekraan deﬁnitief bevestigd worden, samen met de benzineslang + klemmetjes.

Voorlopig heb ik de zwarte Yamaha stemvork emblemen op de benzinetank geplakt. De exclusieve rode emblemen bewaar ik tot de YA-3 zijn deﬁnitieve bestemming heeft gekregen, alhoewel dat nog wel even kan duren.

Een NGK B6HS bougie werd gemonteerd samen met een standaard NGK-bougiekap. Dat staat beter dan zo’n moderne ontstoorde bougiekap. Als kers(en) op de taart wilde ik ook graag nog 2 spiegels hebben maar het vinden van die hele oude types lukte natuurlijk niet. Gelukkig had ik nog een paar nieuwe 253 spiegels (1968), links en rechts. Dit type gebruikte Yamaha voor veel modellen in die jaren. Dat scheelt maar 10 jaar met de YA-3... En ze zijn (nieuw) toch even meer dan een halve eeuw oud!

De uitlaatbocht kan nu ook eindelijk bevestigd worden samen met de rubber mof voor de demper. Gelukkig passen 3PA type uitlaat pakkingen voor een goede afdichting. Alles ziet er weer netjes uit.

Afsluitend ben ik op zoek gegaan naar passende accu’s. De YA-3 heeft origineel 2 in serie geschakelde 6 V accu’s. Bij het nameten van de ruimte heb ik van LEGO een modelletje gemaakt. Het blijkt dat ik het beste een moderne gel accu kan bestellen, type Yuasa YTZ7S (113x70x105 mm). Dat moet dus nog gebeuren, plus een beetje olie in de versnellingsbak en een beetje benzine/olie in de tank. En dan zal’ie toch weer een tweetakt geluidje moeten geven!

Aan de koppelingskant kan ik nu het verchroomde dekseltje plaatsen, een uniek onderdeel, gekregen van een goede vriend. Heel grappig, dit deksel werd ook gebruikt op de XS1, onderdeelnummer 2561541701, cover adjust, na motornummer 001125>. 25

Als voorlopige afsluiting hierbij een paar detailfoto’s: Het herstelde achterlicht met nieuwe chroomrand

De benzinetank die na het schoonmaken, ontchromen en opnieuw verchromen, van een binnencoating werd voorzien. Daarna werd het gereedschaps dekseltje gerepareerd en het geheel weer gespoten.

Toch best aardig, 60 jaar oud….. De opnieuw opgebouwde “Autometer” km teller met gerestaureerde chroomrand en gereviseerd binnenwerk. \

De totale kosten voor deze restauratie waren ongeveer €5.000,- waarvan €1.500,- aan onderdelen en €3.500,aan de verschillende werkzaamheden, zoals lassen, chromen, verzinken, spuiten, zadel, tank, uitlaat, km teller. Wat het motorﬁetsje indertijd zelf gekost heeft is buiten beschouwing gelaten... en over de autokosten (6.010 km) praat ik ook maar niet. En als’ie eindelijk rijdt zal ik proberen daar een Youtube ﬁlmpje van te maken. Dat is weer een uitdaging voor mij.

En de eigenaar is ook toch wel een beetje trots, ondanks dat het even geduurd heeft.

â&#x20AC;&#x153;Smitbrosâ&#x20AC;? Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

HONDA CBX1050 uit 1982 met NUL kilometers is gevonden... IN DE DOOS!!! Op een veiling in Florida (VS) die op dinsdag 12 mei werd gehouden, verscheen een doos met een Honda CBX uit 1982. Het leek alsof hij net de fabriek verliet.

en prachtige Honda CBX Supersport uit 1982 verscheen zojuist op een veiling bij ‘Bring a Trailer’, niet geclassificeerd en in perfecte staat, met slechts 1,2 mijl (1,9 km) gemarkeerd op de teller. Het modeljaar 1982 betekent dat dit examplaar de laatste van het model was. Deze motor werd in eerste instantie verzonden naar een Honda-dealer in Ohio voordat deze werd toegevoegd aan de collectie van een Florida-dealer en werd 38 jaar in de originele doos bewaard. Deze CBX is nooit gemonteerd geweest en heeft nooit de kans gehad om een gelukkige eigenaar te krijgen.

Deze motor heeft een 1047 cc inline zescilinder DOHC-motor, vijfversnellingsbak, geventileerde remschijven, 19- en 18-inch Comstar-wielen en een kuip die bescherming biedt voor toeristisch rijden. Het zit in een metalen bescherming (natuurlijk) in een originele kartonnen doos met verzendmarkeringen, onderhoudssticker en Honda’s oorsprongscertificaat, met frame nr. JH2SC0605CC402307. Hoewel we het niemand kwalijk nemen dat hij deze fiets in zijn huidige staat wil houden, is het ook moeilijk om hem niet op de weg te willen zetten voor het pure plezier van het luisteren naar de zes cilinders. Dit is een argument dat we aan de toekomstige eigenaar zullen overlaten.

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal. In KJMV-KONTAKT nummer 2-2020 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 8 - Langzamerhand komt 12 april 1972 in zicht: de dag waarop mijn visum verloopt. Die ligt een paar dagen vòòr de vertrekdatum naar Karachi; verlenging is dus noodzakelijk. Maar de boeking voor de bootreis en de papieren voor de motor moet ik ook nog in orde maken. Ik zit intussen duidelijk in een soort van Catch-22 situatie: de grens met Pakistan gesloten en mijn beoogd vertrek uit India valt nà de vervaldatum van mijn visum. De Indiase ambtelijke bureaucratie moet maar een helpende hand toesteken om mij het land uit te helpen. Vol goede moed begeef ik mij op weg naar The Foreigners Regional Registrational Ofice, Special Branch II. Het gebouw waarin het gevestigd is, ligt tegenover de populaire Crawford Market.

Het is er druk; zo te zien zijn er meer mensen met een visumprobleem. Bij de receptie krijg ik een bewijs dat ik naar binnen mag. Een lange rij, de meesten zijn jongeren, schuifelt langzaam voorwaarts. Vanaf de galerij op de eerste verdieping zie ik op de binnenplaats twee motoren staan, helemaal onder het stof; alsof die daar al maanden staan: het zijn twee Moto Guzzi’s V7. Elk voorzien van een enorm zwart zijspan, het lijken wel doodskisten: bijna net zo lang als de motor. Zo te beoordelen zelfgemaakt. Die eigenaars hebben heel wat meegenomen vanuit Frankrijk bedenk ik mij. Eindelijk ben ik aan de beurt. In een kamer van ongeveer vier bij vijf meter staan langs de wanden houten kasten waarvan de planken doorbuigen onder stapels papier en bovenop die kasten tot aan het pla-

fond allerlei ordners. In het midden van de kamer zit als een vorst een geüniformeerde ambtenaar, half verborgen achter ordners, aan een houten tafel die bijna hieronder bezwijkt. Hij heerst hier en dat laat hij non-verbaal duidelijk merken. Boven zijn hoofd draait een grote ventilator traag rond, die de aanwezige papiermassa’s nauwelijks doet bewegen. Na mijn uitleg voor de reden van mijn bezoek bekijkt hij mijn paspoort en legt die stilzwijgend op een groeiende stapel paspoorten. Dan zegt hij langs zijn neus weg, terwijl zijn hoofd de voor India zo kenmerkende bevestigende schudbeweging maakt: “Kom over een paar dagen maar terug”. Zijn blik is intussen al afgedwaald naar de deuropening waar de volgende ‘klant’ staat te wachten. Een half uur later zit ik tegenover de scheepsagent mr. Helmchand aan zijn bureau.

Voor de bootreis naar Karachi legt hij mij de volgende mogelijkheden voor: als hutpassagier eerste of tweede klas voor respectievelijk U$65 en U$55, of de tegenwaarde in roepies, ondersteund met een bankcertiicaat (bc); of als dekpassagier voor U$19 eveneens te betalen in roepies, maar dan zonder bc. Het verschil in prijs tussen kabine- en dekpassagier is aanzienlijk en daarom vraag ik hoelang de zeereis duurt. Het antwoord valt mij mee: ongeveer 36 uur. De vrachtkosten voor de motor bedragen U$24,80, eventueel in roepies met bc en dan zijn er nog wat bijkomende kosten: verpakkingskosten

Rp75, havenbelasting Rp 50, kruierskosten Rp 25, waarvoor geen bankcertiicaat nodig is. Oficieel behoort men bij het wisselen van vreemd geld voor roepies een certiicaat van de bank te krijgen, waaruit blijkt voor hoeveel geld men heeft gewisseld met de tegenwaarde in roepies ook vermeld. Zowel na aankomst in Madras als een week geleden in Kolhapur heb ik dollars gewisseld. In beide gevallen geen bc verkregen, evenmin heb ik er om verzocht. Ik maak met hem de afspraak terug te komen voor de boeking, zodra ik mijn paspoort weer heb. Terug In het hostel ontmoet ik twee Nederlanders. Zij waarschuwt voor voedsel in Afghanistan. De kans om diarree te krijgen is niet klein en zij adviseert daarom voor een visum voor vier weken om in geval dat… te kunnen uitzieken in plaats van die voor twee weken welke periode te kort kan zijn. Het is niet de eerste keer dat ik dit hoor. Herat is, zo vertellen zij, een goede plek om sieraden (lapis lazuli) en die in Nederland zo populaire Afghaanse kaftans te kopen. Na mijn bezoek aan Mr. Helmchand sla ik aan het rekenen. Ik heb weliswaar nog voldoende dollars om als hutpassagier te kunnen boeken, maar ik heb nog een lange weg te gaan; met dollars moet ik zuinig zijn. Maar de lage dollarprijs als dekpassagier, te betalen in ‘zwarte markt roepies’, is wel aantrekkelijk. Ik hou het nog in beraad. Zoals ik de ABN-kantoren als postadres benut, zo gebruikt Jean Michel net als vele andere wereldreizigers de hoofdpostkantoren als zijn postadres, onder de noemer Poste Restante. Samen gaan we er naar toe. Op de lange balie staat rechts een grote houten bak gevuld met allerlei post, gesorteerd op alfabet met de datum van ontvangst erop gestempeld. Ik zie dat sommige al meer dan een maand oud zijn.

munt betalen zonder een bankcertiicaat te overleggen. Het is trouwens opmerkelijk hoe snel je portemonnee zich aanpast aan het economisch niveau van het gastland. Nu snel de nodige dollars wisselen voor ‘zwarte markt’ roepies.

Op het plein tussen het postkantoor en het schuin daar tegenover gelegen Victoria Terminal is het druk met aankomende en vertrekkende reizigers. Een ideale plek voor handelaren die dollars inwisselen voor roepies tegen een aantrekkelijke prijs. Op dit soort locaties waar veel mensen samenkomen zie ik ook haveloze westerlingen die duf voor zich uitstaren en soms bedelend op straat zitten, volkomen ‘verindiaast’. Dat wil zeggen, gekleed in een wit katoenen omslagdoek (dhoti), de voeten gestoken in die karakteristieke plat leren slippers, waarbij de grote teen door een lus steekt, maar soms ook blootvoets, en met lange verwarde haren zien ze eruit alsof ze al jaren op ’toernee’ zijn, schijnbaar geheel vervreemd van hun oorsprong. Je vraagt je daarbij af hoe dit zo komt. Tijdens de high tea vraagt Jean Michel of ik zin heb in een horrorilm. Ik aarzel, het is niet mijn favoriete genre. Maar hij weet mij toch te overtuigen. Het zal mijn eerste en hoogstwaarschijnlijk tevens mijn laatste horrorilm worden en met een taxi gaan we naar bioscoop Aurora waar een wat oudere zwart/wit Dracula-ilm draait. Een paar dagen later, mijn oficiële verblijfstermijn in India is al met een dag overschreden, breng ik weer een bezoek aan het Immigration Ofice met de vraag hoe het ermee staat. Morgen is het klaar. zo verzekert mij een hoofdschuddende ambtenaar. Teleurgesteld keer ik onverrichter zake terug. In de middag maak ik een wandeling en beland in een typisch Indiase (volks)buurt. In mijn reisjournaal schrijf ik: “god nog-an-toe, onbeschrijfelijk, rommel, mensen, beesten, stank: social environment!!!” Maar wat een verrassing bij terugkeer in het hostel. Daar tref ik zowaar Jantien Schuitemaker en Henk de Weerd aan.

Na het afscheid van hen in Singapore zijn zij naar Bangkok afgereisd en vandaar naar Chiang Mai in het noorden. Eenmaal in India aangekomen hebben zij een tijd in Goa doorgebracht. Het is een aangename belevenis oude kennissen te ontmoeten en ervaringen uit te wisselen. Een Amerikaan verkondigt luid dat de Pakistani ’screwed-up people’ zijn. Ik wacht maar af.

De volgende dag ben ik als een van de eersten bij het Immigration Ofice. Vol spanning tot wanneer mijn verblijf oficieel is verlengd. Bij het afgifteloket ontvang ik mijn paspoort en zie dat mijn verblijf verlengd is tot 17 april. Daar ontmoet ik een haveloze Nederlander die vol zit met informatie en nieuws over Pakistan en Afghanistan en vooral nieuwsgierig is naar de resultaten van Ajax en Feyenoord in de Europa Cup I. Dank zij de kranten van het consulaat kan ik hem vertellen dat op 5 april Ajax thuis de eerste halve inale van Benica gewonnen heeft met 1-0 en dat Feyenoord door die club is gewipt in de kwart inale. Blijdschap en teleurstelling bij hem. Inmiddels heb ik mijn keuze gemaakt. Om puur inanciële redenen besluit ik als dekpassagier te gaan; de korte zeereis van 36 uur heeft hieraan bijgedragen. Dit heeft voor mij namelijk twee belangrijke voordelen. De prijs van U$19 als dekpassagier is niet alleen lager dan die als hutpassagier (U$5565), maar bovendien mag ik in Indiase

Het kost niet veel moeite om contact te maken met een van de geldwisselaars rondom de Gateway of India. Na mijn bevestigend antwoord op zijn vraag of ik dollars wil wisselen, nodigt hij mij uit naar zijn kantoor te gaan iets verder op. Het blijkt een textielzaak te zijn: een soort garagebox met een geheel open front, waarvan de vloer een halve meter boven straatniveau ligt, te bereiken via een brede houten trap. In de zaak liggen rollen stof in vele kleuren opgestapeld; maar ik zie ook wat huishoudelijke artikelen, zoals potten en pannen, bezems en emmers en nog meer van dit spul die in de verkoop zijn. Achterin de winkel hoor ik wat gestommel en uit het schemerduister komt een oudere man naar voren. Mijn begeleider stelt mij aan hem voor en vraagt voor hoeveel dollars ik wil wisselen. Mijn tegenvraag is wat hij mij kan bieden. Ik krijg een aantrekkelijk bod te horen en we sluiten de deal. Hij verdwijnt naar achteren en komt even later met een bundel bankbiljetten terug. Netjes wordt het bedrag voor mij uitgeteld en neergelegd, waarna ik hem mijn dollars overhandig. Kennelijk is de middenstand beter in staat de waarde van de roepie te beoordelen en op deze manier de voor hem noodzakelijke, dan wel gewenste vreemde valuta te verwerven. Met mijn paspoort en de roepies spoed ik mij naar het scheepvaartkantoor om de boeking deinitief te maken en het transport van mijn motor te regelen en alles te betalen.

Nu blijkt ook dat de motor in plaats van vracht als (extra) bagage mee kan voor een schappelijke prijs van U$19,35 oftewel 145 ‘zwarte markt roepies’ inclusief de ‘handling & harbour taxes’! Dat is een extra meevaller. Tevens moet ik als dekpassagier een ‘disclaimer’ ondertekenen waarbij ik verklaar op de hoogte te zijn van allerlei beperkingen die deze accommodatie meebrengt. Zo lees ik o.a.: “[…] I understand that space in accordance with the Government of India’s unberthed passenger rules, will be provided, but no particular area will be set aside for me.” Maar ook: “[…] I appreciate that toilet and ablution facilities conform to the need and customs of Asian passengers.” De scheepsagent geeft nog de laatste details door: “Melden bij loods 18 Indira Dock op zondag 16 april 1972 vanaf 10.00 uur; het vertrek is om 14.00 uur.” Dat is een dag later dan verwacht. Morgen is m.s. Dwarka weer terug van zijn rondreis als een beurtschip in de Golf van Oman en de Perzische Golf via Karachi, Gwadar, Muscat, Dubai, Doha, Bahrain, Kuwait, Khorramsjahr, Basra, Kuwait, Bahrain, Dubai, Muscat, Karachi en weer terug naar de thuishaven Bombay. Blijft nog over de kruierskosten van 25 roepies. “Hiervoor moet je naar het douanekantoor, even verderop”, zegt hij. Bij de douane aangekomen zegt Mr. Chouthary: “Och, die 25 roepies kan je ook zondag ter plekke voldoen, het is niet nodig om helemaal naar de Yellow Gate van de Bombay

Port Trust te gaan.” Die avond breng ik met Jean Michel een bezoek aan bioscoop The Regal vlak bij de Gateway of India waar een film draait over het leven van de Russische componist P.I. Tsjaikovski. Tot mijn verrassing is het niet die van Ken Russell, maar een Russische versie. Eindelijk breekt de zondag aan. Na het ontbijt neem ik afscheid van Jean Michel en bedank hem voor de tijd die we samen hebben doorgebracht. Mede door zijn toedoen zijn die tien dagen ‘never a dull moment’ geweest. Een uur later rij ik onder de Yellow Gate door en betreed het haventerrein. Nog even doorrijden naar loods 18 voor de administratieve handelingen: paspoortcontrole en het afstempelen van het Carnet du Passage en slechts een blik op de fototas, dat was alles. Zonder controle van de overige bagage, omdat die nog op de motor bevestigd is, loop ik door de loods met mijn voertuig aan de hand – vanwege het zeetransport heb ik de tank moeten leegmaken – en bereik ik zonder gesoebat om baksjisj de kade waar de Dwarka aangemeerd ligt.

Een laadboom hangt met zijn strop boven de kade. Ditmaal wordt er wel om baksjisj gevraagd, maar ik verwijs naar de scheepsagent. Bovendien heb ik geen Indiase roepies meer; de laatste heb ik gisteravond bij een Deen ingewisseld voor Pakistaanse roepies. De hodometer geeft thans 9105,6 aan. Even later hangt mijn vervoermiddel in de touwen en wordt het binnenboord gehesen. Toch een beetje bevreesd over de afloop, snel ik de valreep op naar het dek om nog net te zien dat de motor behoedzaam in het ruim belandt en wordt vastgesjord. Op de kade staan een aantal voertuigen die ook nog aan boord moeten. Hun eigenaren hebben kennelijk ook besloten de boot naar Pakistan te nemen. Daar zie ik ook luidruchtige en hevig gebarende Indiërs vergezeld van kleurige metalen hutkoffers, dozen, matrassen, opgerolde kleedjes en al wat dies meer zij.

Op het dek zie ik een tafereel dat mij doet denken aan de beginbeelden van Otto Premingers film Exodus naar de gelijknamige roman van Leon Uris. Overal passagiers met hun bagage van allerlei aard en afmetingen. Uiteraard zijn de meesten Indiërs die terugkeren naar hun onderneming of hun baan als gastarbeider in een van de landen rondom de Perzische Golf. Van de tweede stuurman verneem ik dat de Dwarka zo’n 50 eerste en tweede klas hutpassagiers heeft en ongeveer 1000 boven- en tussendeks en een bemanning van 122 koppen. Nu nog een plek voor mijzelf. Na wat zoeken vind ik op de voorplecht tussen een winch en een bolder voldoende ruimte. Gelukkig geeft het uitgespannen zeildoek voldoende schaduw tegen de brandende zon. Ik bevind mij in goed gezelschap van een Japanner, twee Zwitsers, een Duitser en twee Engelse jongedames. Wordt vervolgd...

163

JAARGANG 29 | JAN -

FEB 2020 NED € 7.25 | BE € 7.75

HONDA VFR

Icoon van de jaren ‘80

163

FXE 1200 Super Glide

HARLEY’S EERSTE CROSSOVER

TERROT FGT 1926

Encore dans son jus

UITGEBREIDE MAGAZINE

Motor Documentatie

Het OUDSTE en meest IN DIT NUMMER O.A.:

Nieuwjaarspuzzel Aermacchi dubbelnokkers Koninklijke Helden van Toen: Hennie Triumphs Rietman Jawa/CZ scooters Ural zijspancrossers Flandria sportbrommers Benelli-show Racedemo Luttenbergring

in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport.

ZOEKT U IETS OF WILT U IETS KWIJT? In elk nummer vindt u ook vele advertenties van particulieren én bedrijven. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 33

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

FEHAC-nieuws

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 35

KAWASAKI

tweetakten

KAWASAKI H1R 500 KAWASAKI’S FIRST RACING TRIPLE Het is altijd leuk om een voorbeeld te kunnen fotograferen van de allereerste versie van een legendarisch model. Kawaski introduceerde de eerste van hun race-triples met de H1R 500 uit 1970. De motor was vrij nauw gebaseerd op de H1-racefiets (die het jaar ervoor werd geïntroduceerd), met een droge koppeling, grotere carburateurs, aangepaste poorttiming, een hogere compressieverhouding en een closeratio versnellingsbak. Er werd een nieuw dual-loop frame gebruikt, samen met een grote Kawasaki trommelrem voor. De ‘cross-over’ verzamelleiding is uniek voor de H1R. Het vermogen was 75 pk met een drooggewicht van 130 kg. De topsnelheid was 250 km / u. Er zijn er zo'n 40 gebouwd. Ginger Molloy eindigde als tweede achter Agostini voor het seizoen 1970 met vier tweede plaatsen, terwijl Dave Simmonds, die lange tijd Kawasaki-campagnevoerder was (en winnaar van het 125cc-kampioenschap in 1969), het merk zijn eerste 500cc-overwinning bezorgde in de laatste race van het seizoen 1971 - de Spaanse GP. Deze motor werd in 1970 geïmporteerd door de Franse Kawasaki-importeur SIDEMM, met onder meer D. Ravel, R. Guili en J.B. Peyré. De tank en het zadel zijn in originele staat, terwijl de kuip is vervangen. Ook de vorken en remmen zijn origineel. De elektronische ontsteking is van het ’71 H1RA-model. De extra krukas en lopen zijn NOS. Gefotografeerd in Noord-Frankrijk in 2016.

Kawasaki H1R 500 - Kawasaki’s first racing triple Molloy trok in 1971 met de H1R naar Amerika, maar Kawasaki’s ex-125 cc wereldkampioen, Dave Simmonds zou dat jaar vierde worden in het 500cc WK. En dat na vier podiumplaatsen op z’n H1R met Reynolds-frame. Simmonds zorgde ook voor de enige GP-zege van het model door de GP van Spanje, de afsluitende race van het seizoen, te winnen. Al moeten we daarbij vermelden dat Agostini die zich toen al zeker wist van de wereldtitel niet eens gestart was. Simmonds had geprobeerd om de onzekere handelbaarheid van de H1R met volle tanks te verhelpen. Dat deed hij met een door Ken Sprayson gebouwd aluminium frame dat een betere gewichtsverdeling had. Ook de Franse racende techneut Eric Offenstadt waagde zich aan een nieuw frame voor de Kawasaki H1R. Hij bouwde het allereerste monocoque-chassis voor een GP-racer. Offenstads rijwielgedeelte kon niet minder dan 37 liter brandstof herbergen, wat ervoor zorgde dat Eric nooit meer moest stoppen om bij te tanken tijdens een race. Bovendien bedroog het drooggewicht van de machine ook nog eens drie kg minder dan de standaard Kawasaki. Offenstad werd zesde in de eindstand van het WK met drie podiumplaatsen, maar tegen dan was de Kawasaki al voorbijgestreefd. De lichtere en minder dorstige Suzuki 500 twins bleken voor het seizoen 1972 de beste keuze voor privé-rijders. In 1975 kwam Kawasaki met een watergekoelde versie van de 500cc, de H1R-W. Slechts drie exemplaren werden gebouwd en ze werden bereden door Engelsmannen Mick Grant en Barry Ditchburn en de Canadees Yvon Duhamel. Grants zeges in de North West 200 en Senior TT van 1975 waren de enige successen van deze machine. Met een vermogen van 88 pk (bije 9.500 opm) werden ze dat jaar in meerdere GP’s ingezet. Toch bleken ze over te weinig vermogen te beschikken en waren ze bovendien ook nog eens onbetrouwbaar. In 1980 keerde Kawasaki terug naar de 500 cc GP’s, dit keer met een officieel team met Zuid-Afrikaan Kork Ballington als kopman. De machine was een watergekoelde overvierkante viercilinder met roterende inlaat, in een monocoque-chassis. Maar dat is weer een heel ander verhaal...

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Johan Ligthart, de belangenbehartiger van de voormalige Kawasaki 2&3 cilinderclub verzoekt de voormalige leden hun e-mailadres aan hem door te geven, ten einde iedereen van informatie te voorzien aangaande de Kawasaki 2-takten!

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42

HONDA

SUZUKI

YAMAHA

KAWASAKI VESPA

| |

TAKEGAWA MOTO GUZZI

| |

KITACO APRILIA

| |

G-CRAFT DERBI

OVER RACING

DAYTONA

ZADEL KOPLAMP

UITLAAT

SCHOKDEMPER

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS PINUP SERIES - GEISHA GIRLS - HONDA CB 500 F

CMSNL.COM