KJMV-KONTAKT 3-2022

81501492

Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980

Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400

Webmaster Carlo Mascini webmaster@kjmv.nl

Public Relations

Peter van der Zon pr@kjmv.nl Redactie Peter van der

Beste mensen...

Dezomer is voorbij, de motorkilometers zijn verreden, de scholen zijn weer begonnen, diverse evenementen zijn gehouden. De meeste demo-races waren voor menig motorrijder en hun bezoekers een bron vol plezier.

Ik schrijf dit na een enerverend weekend met een bezoek aan de Luttenbergring en de ClassicGP te Assen. Ja, veel regen, maar wat was dit leuk. Weer vele leuke mensen gesproken en genoten van de motoren en hun berijders. In Assen werd ik direct verwelkomd door Chris Groeneweg bij de stand van Yamaha Racing Heritage Club alwaar een mooie collectie motoren stond. Ook aanwezig was wereldkampioen op Yamaha Phil Read. Helaas is zijn gezondheid slecht, maar hij was er. Wie er ook was én ook gereden heeft was Giacomo Agostini en hij ging behoorlijk hard op de MV over het circuit. Ook Carlos Lavado, Dieter Braun en Rodney Gouldwaren aanwezig en genoten mee met de bezoekers. Er was een fantastische sfeer en wat een grote hoeveelheid motoren én auto’s reden er rond. Van hier uit wil ik, ook namens het hele bestuur dank zeggen aan de organisatoren en de vele vrijwilligers. Leen van Dam en Ferry Brouwer hebben veel werk verzet om dit mogelijk te maken. Chapeau en respect!

Op dit moment zit Gerrit Wolsink in de USA i.v.m. een grote meeting, ‘een avond met de kampioenen’, met een groot aantal motorcross legendes. Het vindt plaats in het International Motorcross Museum en daar worden zij, met hun motoren, in het zonnetje gezet. In KJMV-KONTAKT 4-2022 komt hierover een mooi artikel, waarvoor ik met Gerrit afgesproken heb om hem hierover te interviewen.

Er staan op onze activiteiten kalender al een aantal evenementen en ritten gepland, maar er ontbreken nog een aantal data. Wilt u deze, zodra dat bekend is, aan ons doorgeven. Wij zetten de wijzigingen direct op onze site en in de clubbladen. Voor het weekend bij Nol Bikker zoeken wij nog clubleden die zich hiervoor willen inspannen. Wie...?

Wij hebben ons best gedaan om KJMV-KONTAKT vol informatie en mooie verhalen te vullen waarvoor wij de mensen bedanken die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met deze interessante artikelen, te weten 40 jaar Honda CBX1000, de W1R racer, ClassicGP Assen, Goodwood Festival of Speed, in memoriam Kunimitsu Takahashi, Kees van der Kruijs en Rob Selling. Daarnaast het vervolg van Hans Wijmer die met zijn Honda van Japan naar Nederland is gereden. Deze motor staat ook op de clubdag in november.

De KJMV-clubdag van 2022 staat op zondag 13 november gepland. We herdenken het feit dat 50 jaar geleden (1972) 3 motoren op de markt kwamen, te weten de Kawasaki Z1, de Kawasaki H2 750 en de Suzuki GT750. Wie heeft nog van deze drie motoren een 1972 model en wil deze showen op onze KJMV-clubdag. Graaf even een berichtje aan ondergetekende!!

Helaas heeft Jim Redman wegens zijn gezondheid af moeten zeggen om bij deze dag aanwezig te zijn, maar hij hoopt volgend jaar er toch nog bij te kunnen zijn. Buiten dat er weer vele mooie motoren te zien zijn op de clubdag heeft Theo Bult aan gegeven om de dag te openen en wij gaan hem dan ook in het zonnetje zetten.

De KJMV heeft enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en feece) laten maken. We kunnen u de kleding laten zien tijdens ritten, activiteiten, de Algemene Leden vergadering en op de clubdagen. We hebben een formulier gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier vinden op de documenten-pagina van de KJMVsite; downloaden bij het menu-documenten (nummer 14)

Het bestuur wenst alle leden een mooi najaar toe en hoopt u weer een keer te kunnen zien en spreken op de clubdag of de andere evenementen!

Veel leesplezier.., Peter van der Zon

Groots spectakel met Suzuki GT750 motoren i.v.m. het 50 jaar bestaan!

COLUMN

Morrie luitjes..., Honda-race-project...

Vandaag m’n Honda-racer verkocht… Nou ja, één van de drie dan, maar ‘t was toch een lastig stapje. De Drixton-Honda is er nog en de Bakker-Honda ook, maar zonder 500-blok nu, want dat is los verkocht. Nu was het al geruime tijd de bedoeling daar een 750-blok in te lepelen, daarover straks meer.. Zónder eigen racer lukt ’t echter soms ook om actief te zijn op een circuit(je). Zo mocht ik afgelopen zondag als gastrijder deelnemen aan de ‘GP van Gorredijk’, tijdens een demo van de RMM (Rijdend Motor museum). De motor, een Honda RC162 replica was beschikbaar gesteld door Theun de Leeuw, voorzitter van deze club… Dat was toch wel een leuke belevenis! Een 250cc-vierpitter die met gemak 20.000 toeren draait en dat met vier open megafoons. Goedemiddag.., welk een kabaal in het anders zo rustige en rustieke Friesland… Verder staat er voor mij nog de demo op de Luttenbergring op het programma (Raalte). Als men dit leest is deze reeds geweest.. (17 sept.) De bedoeling is om dit evenement in de 750cc klasse te rijden met de Bakker-Honda waar ik nu mee bezig ben.

Begin jaren zeventig had Honda-RSC op basis van het CB500Fblok een racer ontwikkeld, de CB500R, welke aanvankelijk 500cc was, maar in de loop van de ontwikkeling steeds groter groeide qua cilinderinhoud.. Gek genoeg bleef de typeaanduiding wel CB500R. Er werd in de Endurance-klasse mee geraced, maar heel succesvol was men er niet mee. Uiteindelijk was de machine tot 750cc gegroeid in 1974 en had 12 kleppen (twee inlaatkleppen per cilinder). Toch wel een interessant blok vond ik zelf altijd… Mijn Bakker-Honda moet ook zoiets worden. Het rijwielgedeelte is een replica van het origineel, zij het niet exact.. De originele tank is vrij lang, die van mij is wat korter omdat dat veel prettiger rijdt. Ook vond ik de originele uitlaten nogal lelijk, dus ik gebruik een beproefd en gedempt vier-in-een systeem. Ook geen 12-kleps kop, dat wordt veel te ingewikkeld en dus ook te duur. Maar verder wel als basis een CB500F blok met aangepaste vijfbak; de eerste versnelling iets hoger en de vijfde wat lager qua overbrenging. Gerrit Lether, vriend en tuner, heeft het carter voorzien van een CB650 krukas, cilinder en kop… Dat past allemaal vrij gemakkelijk..! De cilinderinhoud is verder vergroot door andere cilinderbussen en zuigers van een 900 Bol d’Or te gebruiken.. De uiteindelijk inhoud is nu 730cc..!

Om nog wat meer vermogen te genereren is een Yoshimura nokkenas gebruikt en de carburatie aangepast. We gebruiken nu nog de fink aangepaste CB650 carbs., later waarschijnlijk toch de Keihin CR29 race-carburateurs. Die hebben een wat ruimere venturi en grotere gasschuiven en zullen vooral ‘bovenin’ wat winst geven. Het blok heeft twee jaar geleden al gelopen en op de testbank gestaan. Er kwam toen al 76pk aan het achterwiel uit, alvorens de koppeling begon te slippen.. Tijdens een training op Assen in het frame van een CB550 caféracer vloog daarna de koppakking eruit, maar dat is inmiddels weer opgelost. Ik heb nog een week om het project klaar te hebben en eens kijken of dat allemaal lukt..!

Ernst Hagen

DE KJMV-CLUBDAG

wordt georganiseerd in 2022

met een show van ongeveer

80 klassieke Japanse motoren

uit de jaren 50, 60 en 70!

En viering 50 jaar

Deze dag wordt gehouden op: zondag 13 november 2022 van 12.00 uur - 18.00 uur in Hotel ‘De Rijper Eilanden’ - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp

KAWASAKI Z1, SUZUKI GT750 en Kawasaki H2!

Classic Grand Prix Assen: Revolutionaire

Oude tijden herleefden 16-18 september bij de eerste editie van de Classic Grand Prix van Assen. Klassieke racemotoren en -auto’s uit vervlogen tijden streden tegen elkaar en waren te zien in demonstraties.

Voor het eerst in de geschiedenis van het TT-circuit werden motorfietsen en auto’s met een revolutionair raceverleden verenigd in de ‘Cathedral of Speed’. Enkele van de grootste motorcoureurs die ooit op Assen hebben geracet; onder hen wereldkampioenen Giacomo Agostini, Phil Read, Carlos Lavado en Dieter Braun deelden de schijnwerpers met 24-Uren van Le Mans racewinnaars als Marco Werner en Gijs van Lennep.

De meest succesvolle motorcoureur aller tijden, de Italiaan Giacomo Agostini, was dé ster bij de Motorcycle Legends, met daarin enkele van ‘s werelds meest exclusieve Grand Prix motorfietsen. De Yamaha Racing Heritage Club presenteerde een uitgebreide verzameling succesvolle grand prix racers en crossers en de aanwezigheid van wereldkampioenen Phil Read, Dieter Braun en Carlos Lavado. Tim en Tom Coronel waagden zich op de Eysink motor waarmee hun opa Bertus van Hamersveld in 1932 de TT reed.

Ondanks enkele zware regenbuien

gedurende het hele weekend, kwamen fans met duizenden tegelijk naar het TT-circuit om getuige te zijn van de eerste Classic GP Assen in de ‘Cathedral of Speed’.

Met dank aan Racesport.nl.

Speciale dank gaat uit naar de organisatie, te weten

Leen van Dam, Ferry Brouwer en alle anderen die deze 3 dagen mogelijk hebben gemaakt!

Legendarische Coureur Giacomo Agostini

de ‘Cathedral of Speed’

Agostini was in actie op het TT circuit

Op het TT Circuit van Assen werd geschiedenis geschreven – het is ook het enige circuit ter wereld waar al sinds de start van het wereldkampioenschap met motoren wordt geracet. Afgelopen weekend werd er tijdens de Classic GP Assen teruggekeken naar alle moois dat de Cathedral of Speed ons in al die jaren heeft gebracht.

Hoeveel titels wil je hebben? Vijftienvoudig wereldkampioen Giacomo Agostini, zevenvoudig kampioen Phil Read, tweevoudig kampioen Dieter Braun en tweevoudig kampioen Carlos Lavado zijn maar enkele van de grootheden die je er dit weekend tegen het lijf kan lopen. De Yamaha Racing Heritage Club zorgt voor een grote collectie iconische Yamaha-racemotorfietsen die de lange racegeschiedenis van het merk weerspiegelt.

Maar het draait niet alleen om motorfietsen: ook voor legendarische prototype Group C bolides, klassieke Formuleauto’s en iconische sportwagens moet je dit weekend in Assen zijn.

Er zijn mensen die altijd iets speciaals willen hebben of maken. Een daarvan is Joop Michielsen. Als Kawasaki fan heeft hij o.a. de racemachine van Cees Cornwall gekocht (zie artikel over Cees) omdat hij dit toch wel een unieke motor vond. Op de site van BikeEXIF kwam hij een artikel tegen die hem een nieuw project ging bezorgen.

Hierin beschreef Mike LaFountain zijn werk aan het bouwen van een W1R wat hem 7 jaar heeft gekost. Zijn insteek was de BSA. In dit artikel werd gesproken over een in Japan gebouwde W1R waarbij een oude zwart/wit foto bij geplaatst werd. Wie dit was en wanneer en waar deze motor gebouwd werd is niet bekend. Daar is hij nog steeds naar op zoek. Wie kent dit verhaal van deze motor?

Dit inspireerde Joop om zo getrouw mogelijk ook een Kawasaki W1R te bouwen in de toen gangbare race kleuren, rood en wit! Ergens kon hij een bijna complete W1 650 uit 1965 kopen als basis van het project. Hij was er slecht aan toe...

Voor de techniek ging Joop naar Assendelft, waar Jan Smit zijn bedrijf, JAN SMIT’S POWER PARTS, heeft en hier werd dit project waarheid. Bij Bas van Asten kon hij een Norton Featherbed frame halen, daar het standaard frame veel te zwaar is. Uiteraard werd dit frame goed onder handen genomen door Jan zodat alles op een betere plek geplaatst kon worden.Voor de vork werd een beroep gedaan op een Ceriani voorvork, waarin een 4-leading Shoe remtrommel van de Suzuki GT750 kwam. Achterin werden Koni’s gemonteerd om de machine een beter wegligging te geven.

Kawasaki W1R

Voor de wielen gingen ze naar HAANWHEELS in Schijndel waar de aluminium velgen werden gespaakt en later van Avon banden voorzien.

Doel van dit projet was,

Tekst: Peter van der Zon

Alle blokdelen ging de ‘wetblast’ machine in bij WETBLAST.NL waardoor deze feitenlijk niet verder behandeld hoeven te worden. Wél werden een aantal delen hoogglans gepolijst. Het hele blok werd onderhanden genomen en voorzien van een deugdelijke (elektronische) ontsteking i.p.v. de beroerde Lucas magneet. De olietank (6 liter) kwam tussen de framebuizen en werd voorzien van een filter volgens het ‘Dry Sump’ systeem.

De cockpit werd voorzien van Tomasselli clipons, originele Kawasaki toerenteller en een Norton stuurkuipje om het af te maken. Er werd een replica buddyseatje geplaatst die voorzien waren van klinknagels zoals dat toen gedaan werd. De originele ronde knop voor de stuurdemping werd gehandhaafd. Zo ging dat in die tijd.

Omdat we gewend zijn om links te schakelen ontwikkelde Jan een nieuwe hak/teen schakeling naar links en werd er rechts geremd. Wel zo veilig toch...?!

Na de inbouw en afbouw van de machine werd er nog een open megafoon geplaatst en werd het tijd de motor te laten starten. En wat denkt u? Hij startte direct, welliswaar met een hoop lawaai, maar ze genoten van dit moment.

Joop heeft al weer nieuwe ideeën voor projecten. Er ligt een Kawasaki V8 op hem te wachten...

Foto’s: Joop Michielsen

Speed kings-motorsport’s record breakers

THE MOTORCYCLES OF GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2022

Een tuinfeest om nooit te vergeten

Het grootste motorsportfestival ter wereld biedt vier dagen vol adrenaline-actie voor petrolheads van heinde en verre. Het vierdaagse evenement in Goodwood House in de buurt van Chichester is een viering van historische en klassieke motorsport en trekt een hoeveelheid van deelnemers aan die over de hele wereld ongeëvenaard is.

Het luchtige landgoed, dat een spectaculaire omgeving is, trekt 200.000 bezoekers naar de met gras begroeide parken om te genieten van een meeslepend lang weekend vol snelheid, actie en adrenaline. Beroemd over de hele wereld vanwege het samenbrengen van een eclectische mix van machines, zowel op vierwielige als tweewielige, naast een lijst met namen die leest als een who’s who van moderne en historische auto en motorsport.

Met veel krantenkoppen die werden gestolen door het record voor bergbeklimmen dat werd veroverd door de volledig elektrische McMurtry Automotive Spéirling, was er een uitstekende verzameling zeldzame, originele en verzamelbare motorfetsen, met een selectie rijders om zelfs de meest casual motorliefhebbers te betoveren.

In 2022 waren er drie hoofdcategorieën van motorfetsinzendingen voor het Goodwood Festival of Speed, Grand Prix Heroes, 100 jaar Ulster Grand Prix en Contemporary Racing Motorcycles, met bijna zestig motorfetsen die werden meegebracht om de viering van die categorieën te vieren. Van de 500cc AJS ‘Porcupine’ uit 1947, de legendarische in Engeland gebouwde motorfets die de eerste rijders- en fabrikantentitels won in het Wereldkampioenschap 500cc Motorcycle Road Racing, tot modernere machines zoals de 2021 KTM RC16, winnaar van MotoGP-races vorig jaar door Brad Binder en Miguel Oliveira.

Rainey, terug op zijn Yamaha waarmee hij voor het eerst in 30 jaar zijn kampioenschap wist te winnen

Grand Prix-helden

De showstopper! Aangevoerd door Wayne Rainey, drievoudig wereldkampioen 500cc, die voor het eerst op zijn YZR Yamaha uit 1992 reed sinds de crash in Misano, waardoor hij vanaf zijn borst verlamd raakte. De speciaal aangepaste Yamaha, met schakel- en achterrembediening, verplaatst naar het stuur, met een steun op de brandstoftank, waardoor Rainey erop kan rusten voor extra stabiliteit. Alleen al deze aanpassingen zorgden ervoor dat Rainey centraal stond en een van de grootste momenten van het hele evenement voorzag, voor een ontzagwekkend publiek.

Rainey werd de heuvel op gevolgd door niemand minder dan Kenny Roberts Senior op een ‘78 Yamaha YZR500, Mick Doohan op een ‘92 Honda NSR500 en Kevin Schwantz op een ‘94 Suzuki RGV500. Een werkelijk ongeloofijke en inspirerende aanblik, een die menig traan in het oog van de duizenden bracht die vanaf de zijlijn toekeken.

Door de fysieke beperkingen te overwinnen, was Rainey nog steeds in staat om een paar wheelies te trekken tot grote vreugde van het publiek, waarbij hij de geest van een echte held en legende liet zien. Een echt speciaal moment, en een om te koesteren en te koesteren terwijl Rainey door de jaren heen rolde.

Moderne aas Dani Pedrosa en Goodwood-regulier Giacomo Agostini voegden zich ook toe aan de met sterren bezaaide selectie van rijders in de GP-klasse, met de legendarische AJS Porcupine uit 1947 gereden door Stuart Graham, terwijl Sammy Miller de Gilera 500 Quattro-Cilindri uit 1957 en de 1954 demonstreerde BMW Rensport.

Speed kings-motorsport’s record breakers

THE MOTORCYCLES OF GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2022

Ulster-viering

Een hoeveelheid inzendingen om 100 jaar Ulster Grand Prix te vieren, toonde de diversiteit en vooruitgang die de afgelopen 100 jaar in het motorracen is gezien. Vroege inzendingen zoals de Norton CS1 uit 1927 en Norton Flying Squirrel uit 1928 gaven een suggestieve demonstratie van de beginjaren van de Ulster GP, terwijl de moderne tijd werd vertegenwoordigd door moderne klassiekers zoals de Suzuki GSX-R1000, Honda CBR1000RR en de formidabele Kawasaki ZX10R 2021. .

Een rijderslijst met onder meer Guy Martin, Jenny Tinmouth, Michael Rutter, Phillip McCallen en de Dalbeattie Destroyer Ian Simpson zorgde ervoor dat een uitstekende vertegenwoordiging van racers aanwezig was om fans te verrassen en toe te voegen aan de viering van het eeuwfeest van de Ulster GP.

Hedendaagse racemotoren.

Roadbikes

Donderdag, de eerste open dag van het evenement zag een showcase van racefetsen op de heuvelklim, met een demonstratie van enkele zelden geziene machines, geleid door de Aston Martin Brough Superior AMB001, de eerste keer dat de iconische vleugels op een motorfets verschenen, in een nieuwe samenwerking tussen Aston Martin en Brough Superior. In een gelimiteerde oplage van slechts 100 eenheden werd deze 997cc 8 kleppen, 88 graden V-twin op de baan gedemonstreerd. Ook de Triumph Bonneville Bobber met supercharger, gemaakt door Jody Miller van Thornton 100, de Vyrus 984 met centraal gestuurde naaf en de Bimota Tesi H2 maakten interessante toevoegingen aan de line-up, terwijl de ultrazeldzame James Bond Edition Triumph 1200 Scrambler een streepje toevoegde van Engelse stijl tot procedures.

Kaarten voor 2023, ga naar de site: www.goodwood.com/motorsport/festival-of-speed/

Moderne racemotoren waren ook vertegenwoordigd, met Peter Hickman op de Gas Monkey Garage BMW M1000 RR, Scott Redding op een WSB-spec BMW M1000 RR en de geniale Sam Sunderland op de KT450, naast de Birchall Brothers op de LCR-Honda 500 en Maria Costello het meenemen van de LCR-Kawasaki F2.

In Memoriam Kunimitsu Takahashi

Honda legende Kunimitsu Takahashi is overleden. Takahashi was de eerste Japanner die een Grand Prix overwinning behaalde en bezorgde Honda daarmee de eerste zege in de 250cc klasse. Tevens werd hij de eerste Japanner die zowel op twee als vier wielen een Grand Prix wist te winnen. Takahashi is 82 jaar oud geworden.

Kunimitsu Takahashi kwam in 1960 bij Honda als fabrieksrijder en debuteerde dat jaar in de Grand Prix. Het jaar daarop won hij zijn eerste race tijdens de Grand Prix van WestDuitsland, waarmee hij Honda niet alleen de eerste Grand Prix-overwinning in de 250 cc-klasse bezorgde, maar ook de eerste Japanner werd die een Grand Prix won op zowel twee als vier wielen.

Sindsdien concentreerde Takahashi zich voornamelijk op het racen met vierwielers in verschillende nationale categorieën in Japan. In 1977 nam hij middels een wild-card deel aan de Formule 1 Grand Prix van Japan, waarbij hij negende werd.

In 1995 won Takahashi de 24 uur van Le Mans in de GT2-klasse met een Honda NSX-van de eerste generatie, samen met zijn teamgenoten Keisuke Tsuchiya en Akira Iida. Hij zette zijn racecarrière in de topklasse voort tot 1999.

Sinds 2020 concentreerde hij zich op het managen van Team Kunimitsu, uitkomend in de Japanse GT-categorie met NSXGT’s en HSV-010 GT’s. In 2018 en 2020 leidde hij zijn team naar de overwinning in de GT500-klasse van de SUPER GT-serie.

In 2019 was Kunimitsu Takahashi nog te gast tijdens de Dutch TT in Assen ter gelegenheid van het zestigjarig bestaan van Honda. De Japanse legende reed toen op zondag voorafgaand aan de MotoGP race nog een ereronde op zijn machine uit 1961 samen met een andere Honda legende: vijfvoudig 500cc wereldkampioen Mick Doohan. © Honda Racing. Met dank aan Racesport.nl

40 jaar Honda CBX1000

Ontwikkeling van de Honda CBX1000

Het plan voor een nieuw topmodel voor Honda werd in het najaar van 1975 geboren, naar aanleiding van een door Honda Amerika op een donkere achteraf locatie op de luchthaven van Los Angeles gehouden bijeenkomst. Honda had hiervoor een aantal Amerikaanse motorjournalisten uitgenodigd om te weten te komen wat er onder deze mensen en daarmee in de motorwereld leefde, maar vooral hoe er gedacht werd over Honda.

Het was een levendige bijeenkomst waarin Honda verweten werd dat zij aan het inslapen waren, nota bene als grootste motorfietsfabrikant ter wereld. Na de introductie van de motor van de eeuw, de CB750 in 1969, was er aan dat model weinig meer gewijzigd en was er alleen maar meer van hetzelfde geïntroduceerd waardoor een saaie lijn van motoren was ontstaan.

De als sportieve toerder geïntroduceerde Gold Wing werd in 1975 niet als zodanig ervaren en dus bleef Honda verstoken van een (sportief) topmodel. De boodschap van die avond was dan ook dat het Honda ontbrak aan een topmodel in de range. Duidelijk was dat die er snel moest komen gezien de opkomst van de Z900 van Kawasaki, de XS 1100 van Yamaha en de Benelli Sei in 1974. Honda moest de wereld weer eens tonen wie nu ‘the leading manufacturer’ was in motorland.

Dit was hard nodig om de prima naam tot dan toe hoog te kunnen blijven houden. Honda dreigde in 1976 namelijk achterop te raken in de race om inhoud en PK’s die was ingezet door de Z900 van Kawasaki. Ze dreigde dus te worden overlopen door haar naaste concurrenten die wél reeds de nieuwe generatie superbikes aan het ontwikkelen waren.

Honda pikte dit signaal gelukkig goed op en zette twee projecten naast elkaar op: een 1000 cc viercilinder en een grotere zescilinder.

Onder projectleider Soichiro Irmajiri werd er gebouwd aan de CBX, waarbij de X stond voor de nog niet nader bekend zijnde cilinderinhoud. Norimoto Otsuka was verantwoordelijk voor de styling van de CBX. Soichiro Irmajiri kreeg het voor elkaar om in krap anderhalf jaar tijd het prototype van de CBX te vervaardigen. Het prototype onderscheidt zich van de serieproductie met name door ruw gegoten carters, cilinderkop en kleppendeksel, maar ook door andere voorvork onderpoten, schetsplaten, cockpit, tellerindeling en het gashandvat.

CBX type overzicht

• CBX Prototype

• CBX Z

• CBX A

• CBX B

• CBX C Info: https://www.cbx1000.nl

Honda CBX en de 40ste geboortedag van een icoon.

Viering van het 40 jarig

bestaan

van de Honda CBX1000

Museo TERMAS DE RIO HONDO

Santiago del Estero Argentina

Ja hoor... in 1982 werd de productie van deze motor stopgezet, en op 1, 2 en 3 april verzamelden we een grote groep fans van deze 6-cilinder beesten ter herdenking in de Thermas de Rio Hondo, en toevallig niet minder dan gelijk met de datum van de MotoGP!

Het waren 3 dagen waar een heleboel CBXen naar toe kwamen én duizenden fans die elke avond naar het strand kwamen op het Fan Fest en overdag op het circuit. Ik moet toegeven dat ik direct enthousiast was toen ik werd opgeroepen om op de een of andere manier samen te werken met de organisatie van het evenement. Omdat ik meer dan 10 autoclassic’s heb georganiseerd, begreep ik al snel dat dit niet zomaar iets was om te doen. En dat was het ook niet.

Enerzijds omdat het een dynamisch staaltje was om het iedereen naar wens te maken, aangezien elke dag motorfietsen het circuit op- en afgingen en elk van hun eigenaars de vrijheid had om dat wel of niet te doen.... Anderzijds omdat oneindig veel mensen die binnenkwamen elk een anekdote hadden over een CBX.

“Ja heren, het is een echte cult motor!!”

Ik wil de kans niet voorbij laten gaan om de regering van Santiago del Estero en de gemeente van Termas de Rio Hondo te bedanken. Zij hebben dit project vanaf het eerste moment gesteund. Daniel Zamora die onze gesprekspartner was en onvermoeibaar heeft gewerkt om alles goed te laten verlopen en aan iedereen die er op de een of andere manier in slaagde om met hun motorfiets naar het evenement te komen: Heel erg bedankt allemaal... en ik vertel je een droom die ik vannacht had...: “Ik droomde dat het evenement herhaald werd!!! Zien we elkaar volgend jaar weer...?!“

Francisco Patxi Otaño

“Ja heren, het is een echte cult motor!!”

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft

Fred aan den lijve ondervonden. In het voorgaande stukje (nr. 19 in blad 2-2022) over de CBX ging Fred verder met het monteren van het blok in het frame en met het oplossen van diverse electrische problemen. Nu gaat hij verder met het restaureren van de carburateurs.

Fred heeft zijn motorfets al klaar, maar wij gaan nog even door.

Om er achter te komen welke carburateur nu zo lekt heb ik één voor één de overloopslang van de carburateurs los gehaald, best een leuk klusje.

Om het blok te kunnen kantelen moet alleen maar de startmotor-draadboom, de massakabel, de bout van het achterste deel van het luchtflter plus de klemband, de koppelingskabel, de voorste en achterste schetsplaten, de toerentellerkabel, bougie één en zes, de bougie kabels, de generator- en ontsteking-draadboom, het schakelpedaal en de gas-/chokekabels gedemonteerd te worden en het achterwiel in de voorste positie gezet te worden. Valt mee toch...

Hieruit bleek dat alle carburateurs lekken, heb ik dat. Bij de buitenste carburateurs kan je er wel bij maar die daar tussen in pffft. Om dus goed bij de carburateurs te kunnen komen moet het blok zakken, gelukkig niet helemaal, voorover kantelen is voldoende.

Goed, waarom lekken de carburateurs? Het enige dat ik niet vervangen had zijn de vlotternaalden. In mijn ogen waren ze goed, maar ja ze zijn toch dertig jaar oud. De rubber tip op de vlotternaald kan best uitgehard zijn. De reden waarom ik ze niet vervangen heb is dat Keyster de fabrikant is van de vervangende vlotternaalden en ik vond hun carburateurkit voor de CB77 ook niet echt je van het. Toch maar wel een set van Keyster gekocht, ben benieuwd.

Wat ook kan bijdragen aan het lekken van de carburateurs is een gescheurd messing overlooppijpje in de vlotterbak. Daar had ik nog nooit van gehoord, waar is mijn loep.

Figuur 434: even de slangen los halen.

Figuur 435: even het blok voorover kantelen.

Figuur 436: eindelijk de carburateurs er af.

Figuur 437: even een vlotternaald vervangen.

Figuur 438: een overloop pijpje met scheur.

En ja hoor het kan. Er komt in de lengte richting een scheur in het pijpje, bij nadere inspectie waren er vier gescheurd, een nog goed en een al gerepareerd. Het was me helemaal niet opgevallen toen ik de carburateurs los haalde en schoon heb gemaakt.

Om het scheurtje te repareren moet je het pijpje solderen, maar natuurlijk zonder dat het pijpje vol komt te zitten met soldeer, dus alleen aan de buitenkant.

Na het solderen heb ik getest of ze goed waren gesoldeerd: de vlotterbakjes gevuld met water en met perslucht op de slangaansluiting van de overloop gekeken of er bubbels in het water kwamen.

Toen alle vier de standpijpjes waren gesoldeerd moest ik natuurlijk de vlotters opnieuw op hoogte afstellen. Om te kijken of alles naar behoren dicht zat heb ik de carburateurs aan de testtank gekoppeld en zo’n vijf minuten geobserveerd. Gelukkig zat alles dicht.

Nou dan kan het blok weer zakken, maar goed dat ik nog niet alles had aangesloten. Het bleek dat de nieuwe vlotternaald niet helemaal goed afsloot. Gelukkig had ik de oude bewaard. De eerste oude naald die ik terugplaatste bleek ook te lekken, maar de volgende was goed. Voor de zekerheid heb ik de carburateurs nu maar wat langer getest op de werkbank.

Nu dan kunnen ze weer op de motor. Dat valt ook niet mee om zes carburateurs tegelijk in hun inlaatrubber te duwen.

Gelukkig ging er tijdens het losdraaien van een kleine schetsplaat nog wat schroefdraad dol, dat kon er ook nog wel bij. Waar zijn mijn helicoils??

Nu de motor weer op zijn plek in het frame, maar voordat ik alles weer helemaal terugbouw heb ik eerst de carburateurs nogmaals getest op lekkage. Maar nu wat langer dan vijf minuten. Tijdens de lektest ben ik maar even een kopje thee gaan maken. Na een half uur was carburateur vier nat, lekker in het midden.

Nu de carburateurs maar weer ingebouwd. Je wilt uiteindelijk toch eens rijden, maar voordat ik alles weer helemaal vastzet heb ik de boel nog maar eens getest op lekken. En het bleef droog, ook na een uur. Hè hè...

Figuur 439: een gesoldeerd overloop pijpje.

Figuur 440: carburateurs testen op lekkage.

Figuur 441: de carburateurs weer op hun plek.

Figuur 442: nogmaals lektesten.

Figuur 443: nogmaals lektesten.

Figuur 444: nogmaals schroefdraad repareren.

Bij het vast zetten van de rechter stuurconsole, na het koppelen van de gaskabels ging het schroefdraad weer dol. Dat vroeg om een betere reparatie, dus dacht ik dat een helicoil wel uitkomst zou bieden, maar de coils van M5 die ik had waren maar zo’n vijf mm lang en het draadgat was veel dieper. Nu kwam ik er achter dat de coils in vijf verschillende lengtes te verkrijgen zijn.

in zitten. Op een gegeven moment was ik zo lang bezig dat ik wat rook van het blok af zag komen. Ik had hem te lang stationair laten lopen zonder adequate koeling en ruiken deed ik het niet vanwege een verkoudheid die maar niet overging (toen wist ik nog niet dat mijn reukorgaan een tumor was geworden). Gauw de motor gestopt en alle deuren tegen elkaar opengezet om de boel af te laten koelen.

Namelijk 1D, 1.5D, 2D, 2.5D en 3D. Ik ben dus op zoek gegaan naar helicoils M5 x 0,8 3D, de langste versie. Ik heb de coil wel vastgezet met wat bumperlijm voor een betere hechting.

Omdat ik cilinder twee niet mooi gelijk kreeg, ik zat aan het einde van de stelmogelijkheid, leek het mij wel handig om het armpje van de gasklep iets te verbuigen. Daarvoor moest de stelschroef helemaal teruggedraaid worden en dat deed ik te ver met als gevolg dat het contramoertje er af viel, heb ik dat...

Nadat het gefxed was kon ik de motor verder opbouwen. Dus kon de bedrading van de startmotor, de massa kabel, de bout van het achterste deel van het luchtflter plus de klemband, de koppelingskabel, de voorste en achterste schetsplaten, de toerentellerkabel, bougie één en zes, de bougiekabels, de bedrading van de generator en ontsteking, het schakelpedaal en de gas-/choke kabels gemonteerd worden, de ketting gespannen worden en het achterwiel vastgezet worden. Valt mee toch... Natuurlijk ook nog de uitlaten.

Eindelijk kon ik de carburateurs gaan synchroniseren. Ik kreeg de carburateurs niet mooi glad, er bleef een onbalans

Gelukkig had ik het moertje snel gevonden maar ik kreeg het er met geen mogelijkheid meer op, nee hè... Dat betekent dat de carburateurs er weer af moeten. Nou, u heeft hiervoor al kunnen lezen dat dat niet zomaar gaat. Maar ja, ik had geen keuze, dus zakken dat blok. Zelfs met de carburateurs van de motor af kreeg ik dat moertje er niet op, dus was ik genoodzaakt de carburateurs te splitsen, alleen de rechter drie.

Figuur 445: geen lekkage uit de overloopslang.

Figuur 446: de vijf verschillende lengtes.

Figuur 447: en nu echte schroefdraad.

Figuur 448: carburateurs synchroniseren.

Figuur 449: het contramoertje.

Op fguur 450 kunt u zien waar het moertje zit, zelfs ernaar kijken is lastig, laat staan het er even op draaien. Na de carburateurs weer gekoppeld te hebben, konden ze weer op het blok geschoven worden.

Nou dan kan het blok weer terug op zijn plaats en nee, dit keer geen dol gedraaide schroefdraad.

Nou u weet onderhand wel wat er weer vastgezet moet worden als het blok gekanteld was, je word er wel handig in. Dit was de vierde keer en het lukt me om binnen drie uur de motor weer startklaar te hebben, toevallig.

Meteen maar besloten om, als de motor redelijk loopt, er mee naar het Sixcenter te gaan. Dan mag Bert Vonderman het eens proberen, misschien is hij er handiger in.

In de tussentijd van de schilder vernomen dat de primer op de stuurkuip opwerkte en dat hij die niet mooi kreeg. Dus maar besloten om de oude knipperlichten van de achterkant op te knappen zo dat die er voor op konden.

Het leek me wel leuk om de koplamp van de CBX een onderscheidend licht te laten uitstralen, dat Franse geel van vroeger leek me wel wat. Die lampjes zijn zelfs makkelijk te verkrijgen alleen noemt men het nu gold in plaats van geel.

Of toch niet...? Soms deed het achterlicht het niet, soms wel. Dat was raar. Eerst maar de massa gecontroleerd, maar die was in orde. Drie milli-ohm weerstand, dat is uitstekend. Wat dan wel? Dus alle stekkers maar eens nagelopen, maar die waren allemaal schoon en maakten goed contact. Als het achterlicht uitviel gingen ook de running lights uit en de instrumentverlichting. Dat wees op een ander probleem, de zekering.

De glaszekering zag er goed uit en als je hem had doorgemeten, gaf hij geen noemenswaardige weerstandindicatie, totdat je er op tikte. Dan was de weerstand ineens oneindig. Wat bleek nu, de smeltdraad zat nog maar aan een kant goed vast en drukte tegen de andere kant aan maar als het wat trilde werd de verbinding verbroken. Met een nieuwe glaszekering was het zo verholpen. Die glaszekeringen zijn wel lastig te vinden in de juiste lengte, gelukkig had een automaterialenhandel nog wat stoffge plastic doosjes met een assortiment zekeringen.

Nieuwe spiegels had ik ook nog liggen en die konden er ook op.

Figuur 450: het bewuste moertje op zijn plek.

Figuur 451: de carburateurs zitten er weer op.

Figuur 452: mooi geel licht.

Zo dan is nu de verlichting ook in orde.

Figuur 453: een USA CBX heeft running lights.

Figuur 454: een CBX spiegel.

Die spiegels worden nog gewoon geleverd door Honda, mooi toch...? Wordt vervolgd.

n de regen reed ik vanuit Amsterdam naar de Luttenbergring om de demo’s te komen bekijken in de hoop dat de weergoden ons daar beter gestemd waren... Maar helaas, bij aankomst regende het en er was in de eerste ronde al een valpartij waarbij Jan Smit met zijn XS650 het gras in werd geduwd door een mooie Honda. Helaas waren de demo’s voor beiden over. Jan is direct naar huis gereden

Zodra de zon weer ging schijnen konden de demo’s weer starten, maar de buien kwamen op en af, waardoor de schema’s totaal in de war raakten. Wilde men starten, dan begon het weer te gieten en moesten de coureurs buiten met de motor aan wachten. Helaas werden de starts al weer snel afgelast omdat er wel weer iemand onderuit ging. Bij één was dat erg omdat hij met de ambulance naar het ziekenhuis werd vervoerd. Resultaat; weer vertraging. Maar... de sfeer was goed, de mensen konden genieten van de motoren in het rennerskwartier en de gesprekken

Van mij uit kan ik weer dank zeggen aan de organisatoren en de vele vrijwilligers die steeds weer dit evenement mo-

Deel 14 - Ondanks dat ik een dag eerder terug ben in Kabul, ben ik nieuwsgierig hoe het inmiddels staat met mijn leren vest. Ik heb de tijd en loop na het ontbijt met een omweg naar de wijk Shere Naw. Er is fink wat autoverkeer in Kabul. Veel auto’s zijn van Duitse makelij zoals Opel, MercedesBenz en natuurlijk de onvermijdelijke Volkswagen (kever), maar naast de altijd aanwezige Ford’s zie ik ook Russische Volga’s en Russische jeeps (GAZ-69) rondrijden. De meeste auto’s behoren toe aan werknemers van diverse organisaties die hulp bieden aan Afghanistan. En dan zijn er natuurlijk de voertuigen van de toerist: 2CV’s en overige Citroëns, Landrovers in diverse uitvoeringen en VW-busjes. Een ware mengelmoes zoals ik die in lange tijd niet heb gezien.

Particulier autobezit is er nauwelijks, behalve voor de taxi’s. Het meeste personenvervoer gaat dan ook per bus. Het busstation is een knooppunt voor lange-afstandbussen naar Peshawar, Mazar-i-Sharif, Kandahar en verder naar Herat. Vanuit die laatste stad rijden er bussen naar Tayabad net over de grens met Iran en vervolgens verder naar Mashad in Iran.

Van Japan naar Nederland

op de Honda CB350E

Reisverhaal. In KJMV-KONTAKT nummer 2-2022 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer

Ondanks al die min of meer verhullende kledij zie ik onderweg met name jonge vrouwen die volkomen westers gekleed zijn met korte rok zonder hoofdbedekking. Er zit veel variatie in de kleding van de Afghaanse vrouw.

Al wandelend merk je meer op dan wanneer je je op de motor verplaatst. De stadsbevolking is gemengd en dan bedoel ik niet het geslacht maar de bevolkingsgroepen met bijbehorende kledij. Veel vrouwen zijn nog traditioneel gekleed of beter gezegd gehuld in een kleurige meestal licht blauwe of anders zwarte chadaree, zoals in Afghanistan de boerka wordt genoemd. Het gehele lichaam inclusief het hoofd is bedekt en het gedeelte voor de ogen bestaat uit een grof gaasachtig haakwerkje, zelfs de handen zijn soms gestoken in zwart linnen handschoenen. Anderen dragen een nikab om het hoofd met daarbij traditionele of soms westerse kleding. Maar ik zie ook dat vrouwen volkomen westers gekleed gaan, maar het hoofd is wel bedekt met een hidjab (hoofddoek), soms losjes om het hoofd gewikkeld.

Kleding - De meeste mannen zie ik rondlopen in een lange linnen broek met daarover een lang wit linnen overhemd in lengte variërend van halverwege de dij tot over de knie. Hierover vaak een chapan (een soort westers uitziend colbert), met op het hoofd een tulband waarvan het doekeinde over de schouder afhangt. Die varieert qua stijl en kleur per regio en soms ook per bevolkingsgroep of per stam. De meeste mannen zijn getooid met baard en/of snor. Zowel bij de mannen als de vrouwen variëren de gelaatstrekken van Kaukasisch tot Mongools.

Vandaag is een ontspannen dag. Bij de leerwinkel aangekomen zie ik dat de eigenaar bezig is de laatste hand te leggen aan mijn vest. Zittende achter een oude trapnaaimachine stikt hij de laatste delen van de linnen binnenvoering vast. Ik wacht tot hij klaar is en betaal hem de tweede helft van de koopsom. Het vest zit als gegoten.

Tijdens een bezoek aan een van de vele chaikana’s (theehuizen), waar men ook koffe en frisdranken serveert, raak ik in gesprek met een aantal bezoekers over wederzijdse reiservaringen. Al snel rijst de vraag hoe het komt dat de SovjetUnie zoveel wegen heeft aangelegd vergeleken met de USA. Een van de aanwezigen, een Amerikaanse student die stage loopt bij een hulporganisatie, merkt op dat hij dat wel weet en vervolgt: “De Sovjet-Unie ontbeert warme havens.” De verbaasde blikken van de overige aanwezigen ziende, gaat hij verder: “Havens die het gehele jaar door onbelemmerd toegankelijk zijn.”

En zo gaat hij onverdroten voort.

“Ik bedoel, dat die havens rechtstreeks vanuit volle zee zijn aan te doen en niet via een door een ander land of andere landen gecontroleerde zeestraat. Vandaar dat in de 19e eeuw tijdens de regeerperiode van Tsaar Nicolaas I en zijn opvolger Alexander II, Rusland veel expansieoorlogen voerde en het grondgebied uitbreidde naar het oosten tot aan de Stille Oceaan. Door al die oorlogen kwamen de gebieden ten noorden van Afghanistan, zoals de huidige Centraal-Aziatische sovjet-republieken Turkmenistan, Tadzjikistan, Oezbekistan en Kirgizië, onder Russische heerschappij.”

“Dat vonden de Britten niet leuk, want hierdoor kwam Tsaristisch Rusland aan Brits grondgebied te grenzen, namelijk Brits-Indië. Het toenmalige Afghanistan bleef zelfstandig. Uiteindelijk werd in 1893, in het noordoosten van Afghanistan, de Wakhan corridor gecreëerd dat op de kaart er uitziet als een wormvormig aanhangsel, waardoor Tsaristisch Rusland niet meer grensde aan Brits territorium. Slechts in het oosten verkreeg het voormalige keizerrijk en heeft de huidige USSR vrij toegankelijke havens, waaronder Nachodka en Wladiwostok, een marinehaven. De situatie voor de westelijke havens bleef onveranderd. Met andere woorden: de Sovjet-Unie ontbeert nog steeds eigen ‘warme’ havens. In de zoektocht naar dit type havens heeft de USSR in de jaren 50 en 60, in het kader van ontwikkelingshulp en uiteraard eigenbelang, vanuit de sovjetrepublieken Turkmenistan en Tadzjikistan wegen aangelegd naar respectievelijk Herat en Kunduz. Daaruit vloeiden de vervolgtrajecten voort naar respectievelijk Kandahar en via de aangelegde Salangtunnel naar Kabul richting Indische Oceaan.”

Om enig tegenwicht te bieden aan deze Sovjet invloed besloot de USA ook een duit in het ontwikkelingszakje te doen door het traject Kabul-Kandahar te verbeteren met een geasfalteerde weg en bovendien bij laatstgenoemde plaats een vliegveld aan te leggen.”

Met de laatste woorden: “Uiteindelijk heeft de USSR na al die pogingen nog steeds niet het begeerde resultaat verkregen.”, besluit de student zijn betoog waarna de luisteraars hem bedanken voor dit boeiende exposé.

We hebben het nog even over de plotselinge toestroom van reizigers in Kabul van een paar dagen geleden, veroorzaakt door de vijandige houding tussen Pakistan en India deels als nasleep van de afscheiding van voormalig Oost-Pakistan, thans Bangladesh, en de ‘kwestie Kashmir’. We zijn het erover eens dat personen met een andere nationaliteit dan van de strijdende landen altijd ongehinderd de grens tussen die landen zouden moeten kunnen passeren. In dit soort conficten is de reiziger altijd de pineut.

Nu ik inmiddels al mijn inkopen heb gedaan inclusief op het laatste moment nog een poef voor thuis en een leren schoudertas, zijn er geen redenen meer om nog langer in deze fascinerende stad te verblijven. Morgen ga ik op weg naar Kandahar waar ik bij de Afghaanse Honda distributeur een linker achteruitkijkspiegel hoop aan te schaffen ter vervanging van de in Peshawar gestolen spiegel. Tot dusver ging het rechts rijden zonder die spiegel nog wel, maar ik voel mij toch een stuk veiliger met een compleet stel. Op de terugweg naar mijn hotel ontmoet ik nog de Fransen en de Zwitsers van de oversteek bij Rajula naar Madras en loop nog even langs het Nederlandse consulaat om te zien of er nog post voor mij is aangekomen. Dat blijkt niet zo te zijn, zodat de beantwoording van de achterstallige post minder tijd vergt.

In de ochtend geniet ik nog van een warme douche. Daar zal het de komende dagen wel niet van komen. Tijdens het ontbijt zie ik vanuit het restaurant nog de twee Nederlanders van de kapotte Landrover in Karachi voorbijlopen. Na het opladen van mijn bagage ben ik tegen 11 uur eindelijk op weg. Bij de benzinepomp vlak voor de dierentuin aan de rand van de stad vul ik de tank en jerrycan.

Vandaag wacht mij een lange rit van ongeveer 500 km. Ik volg de aanwijzingen op de verkeersborden met de aanduiding AH 1 en rij, de bebouwde kom achter mij latend, in westelijke richting over de hoogvlakte waaruit in de verte de Sanglakh bergketens oprijzen. Links zie ik een bergrug die zich enkele honderden meters verheft boven de omgeving. De weg stijgt lichtjes en de bergen voor mij worden zienderogen groter.

Dan buigt de weg in zuidwestelijke richting, afgedwongen door de bergketens die zich dan even later rechts van mij evenwijdig aan de weg voortzetten, terwijl de bergrug links een knik maakt. Beide vormen zo een kilometers wijde U-vormige vallei met aan weerszijden glooiende hellingen waarin de AH 1 heel geleidelijk hoogte wint. Het doet mij denken aan flmbeelden over de Highlands van Schotland. Het wegdek is goed, immers aangelegd in 1966 door de U.S Army Corps of Engineers, maar toch kom ik af en toe wat ‘potholes’ tegen die gelukkig gemakkelijk te omzeilen zijn dankzij het weinige verkeer, zowel meegaand als tegemoetkomend. De zon schijnt vanuit de wolkenloze hemel en de omgeving is fantastisch mooi. Herhaaldelijk wordt de weg overspoeld door smeltwater afkomstig van de nog met sneeuw bedekte bergruggen aan de westzijde van de vallei. Zo’n 120 km na vertrek bereikt de weg zijn hoogste punt (2455 m) en daalt nauwelijks merkbaar naar Ghazni (2175 m).

Even na Ghazni zijn de bergen aan weerszijden geheel verdwenen en is de vallei overgegaan in aan weerszijden spaarzame, willekeurig verspreide ruigtes die de kale vlakte versieren terwijl de AH1 zich vrijwel kaarsrecht voor mij blijft uitstrekken en een paar kleine riviertjes oversteekt. Met een vaartje van 100 km/u is het kilometers maken. Onderweg stop ik om de tank bij te vullen met de benzine uit de jerrycan.

voor zijn daad hebben gezegd dat zijn gasten heidenen waren. ‘s Ochtends zittende aan een tafel met een kom thee voor mij, een ontbijt is om onduidelijke redenen kennelijk niet beschikbaar, schuift een jonge Italiaan met een vlassig baardje en over verzorgde snor bij mij aan en haalt uit zijn schoudertas een pakje tevoorschijn en vouwt het oliepapier behoedzaam open waarna een donkere plak geperste hash zichtbaar wordt van ruim 10 cm in het vierkant en 2 cm dik waarvan hij met een mes een dunne plak afsnijdt en vaardig een joint maakt. Hij ziet mij ernaar kijken en biedt mij aan er ook een te maken. Het voorstel sla ik vriendelijk doch beslist af. Ik heb het er niet zo op. De enige keer dat ik hash gerookt heb was aan boord van de Rajula waar zo’n 10 jongelui in een eersteklascabine bijeenwaren en een ervan een joint fabriceerde die toen rondging onder de aanwezigen. Ik heb toen twee ‘puffs’ genomen. Het deed mij niet veel, maar ja, twee trekkies hè. Ik hou mij er maar verre van. De waarschuwingen bij de Nederlandse consulaten en ambassades die ik onderweg heb aangedaan zijn overduidelijk. Na dit intermezzo ga ik op zoek naar een eetgelegenheid voor een ontbijt, maar dat valt zwaar tegen. Daarom maar bij een nabijgelegen bakker brood gekocht. Terug in het hotel, mijn ontbijt ondertussen wegkauwend, krijg ik bij navraag van medereizigers een tip voor een hotel in Herat: het Jami Hotel, waar een overnachting in Afghaanse stijl (wat dit ook moge zijn) 20 en een bed 30 Afganis kost. Een goed Engels sprekende manager is aanwezig. Tevens hoor ik, en dat is meer interessant voor de niet-gemotoriseerde reiziger, dat met een student (concession) card de busreizen MashadTehran en Tehran-Istanbul U$ 9 kost en zonder respectievelijk U$ 18 en U$ 6. Na het opladen van de motor is het tijd voor een bezoek aan A.W. International Trading Corporation, de Honda distributeur voor Afghanistan, in de hoop aldaar een nieuwe achteruitkijk-spiegel te kunnen aanschaffen. Dat lukt zowaar en tegen betaling van 200 afghanis (ongeveer 8 gulden) is de motor weer compleet. Al met al is het inmiddels al half elf geworden als ik de distributeur verlaat en gas geef op weg naar Herat.

Voor Mukur loopt de weg door een vlakke omgeving en zie ik aan mijn linkerzijde veel ‘groen’: boomgaarden, tuin- en akkerbouw waarvoor het riviertje de Tarnak het water levert. Het is opmerkelijk wat voor invloed water heeft op de ogenschijnlijk barre bodem. Ook bij het passeren van Qalat is links van de weg de bodem fink in cultuur gebracht. Rond de klok van vijf, na 507 km en dus met een gemiddelde van bijna 80 km/u en dat is fink hoog, kom ik aan in Kandahar (1000 m). In de toeristenfolder lees ik dat het de hoofdstad van Afghanistan was tijdens de heerschappij van Ahmad Shah Durrani en thans met 125.000 inwoners de tweede stad van het land is. Gedurende de rit slechts een keer tol betaald, bij de overige twee à drie tolstations kon ik zomaar doorrijden. Jo niet gezien. Het Peace Hotel is gemakkelijk te vinden. Van een van de gasten hoor ik een verhaal dat recent vier jonge Fransen zijn vermoord en dat het hotel drie dagen gesloten is geweest. Ik hoor verschillende versies. Een luidt dat zij zijn vermoord door een lokale geestelijke die, nadat hij met de Fransen een finke joint had gerookt of anderszins een ruime dosis verdovende middelen had genuttigd, door het lint is gegaan en in een vlaag van godsdienstwaanzin de vier slapers met een mes de keel heeft doorgesneden. Bij zijn arrestatie zou hij als excuus

Rijdend in westelijke richting kruist de weg, waarvan de aanleg in 1966 voltooid is, korte tijd later de rivier de Arghandab, met langs de oevers de gebruikelijke akkers, en ‘scheert’ op zo’n zeven kilometer afstand links van mij langs de noordrand van de Dasht-i-Margo (Woestijn van de Dood). Het is al zeer warm en de lucht erboven trilt. Op enig moment meen ik een fata morgana te zien, maar dat blijkt toch niet zo te zijn. Inmiddels ben ik de confrontatie aangegaan met een geheel ander wegdek dan gisteren. Het herinnert mij aan de A12 tussen Den Haag en de rotonde Oudenrijn in

de vijftiger jaren. De weg waar ik thans op rij bestaat uit in twee rijen gelegde acht meter lange prefab betonplaten, de voegen opgevuld met bitumen. Geregeld liggen er platen een beetje omhoog of zijn gebarsten, kennelijk is de fundering niet al te best uitgevoerd. Het voortdurende staccato van het geluid van de banden over de voegen, ‘kaboem-kaboem, kaboem-kaboem’, is uiterst irritant en ik doe moeite om mij ervan af te sluiten.

Na ruim een uur rijden kruist de AH 1 ter hoogte van Girishk de Helmand rivier. Gelet op de af te leggen afstand staat de naald van de snelheidsmeter op 100. Net als gisteren is er nauwelijks wegverkeer op de AH 1. Plots besluit ik een test te doen om gedurende een uur een afstand van precies 100 kilometer te overbruggen om zo een echt gemiddelde van 100 km per uur te halen. De omstandigheden voor deze test zijn immers gunstig, maar na iets meer dan een uur rijden moet ik vaststellen dat het einddoel niet is behaald. Waaraan het ligt? Of de snelheidsmeter, of de km-teller of beide zijn niet nauwkeurig genoeg. Aan mijn Omega de Ville polshorloge twijfel ik niet. Het landschap waar ik doorheen rij is imponerend en geïnspireerd door het lezen in Seven Pillars of Wisdom waarin de auteur tijdens zijn reizen door de Hejaz de omgeving in gloedvolle bewoordingen beschrijft, doe ik vandaag een soortgelijke poging. Onwillekeurig doet de omgeving mij denken aan beelden uit de flm Lawrence of Arabia, een vlakke vallei met wat spaarzame vegetatie, met her en der verspreid lopende schapen en kamelen die met hun aanwezigheid de lege woestijnachtig omgeving vullen, op zoek naar een karige maaltijd. Regelmatig zie ik ‘luchtslurfjes’ aan weerszijden van de weg. Kleine wervelwinden van maximaal 10 à 15 meter hoog die plotseling uit het niets ontstaan en zich daarna enkele tientallen meters kronkelend in wankel evenwicht over het aardoppervlak voortbewegen om vervolgens weer volledig in het niets op te lossen. Waarna even later op een andere plek dit fenomeen zich weer herhaalt. Het is een landschap van pure eenzaamheid en van een fantastisch fascinerende schoonheid. Heel lichtjes golvend voert de weg kilometers lang zonder een enkele bocht over de vlakte. Na het passeren van het dorpje Dilaram verschijnen ver weg voor en rechts aan de kimme bergen, nauwelijks waarneembaar, gehuld in een vaal-blauwe waas veroorzaakt door… ja, door wat? Ruim 20 minuten later is het waas geheel verdwenen en tekenen de meest westelijke, in hoogte afnemende, verbrokkelde uitlopers van de Hindu Kush zich af tegen het helderblauwe zwerk, de toppen rauw door weer en wind geteisterd. Niet meer glooiend maar stijl omhoog uit de vlakte oprijzend als monstrueuze eilanden in een oceaan van zand en steen met hier en daar wat opbollende vegetatie; de herinnering aan Ryoan-ji in Kyoto is evident. De weg buigt in noordelijke richting en baant zich zienderogen omhoog door een aantal openingen in de achterliggende bergruggen tot de laatste de voortgang verspert en de weg dwingt een andere richting in te slaan. Een haakse bocht naar links volgt. In de smalle 14 kilometer lange vallei stijgt de weg tot halverwege waarna de daling zich inzet. Aan het eind van de vallei buigt de weg zich in noordwestelijke richting. Dan verschijnt er plotseling vanachter een lage steile uitloper een dromedaris die zijn schommelende telgang onderbreekt, even stilstaat en om zich heen kijkt waar het motorgeronk vandaan komt en daarna zijn weg vervolgt.

Vanwege zo’n lange reisdag ga ik regelmatig een beetje verzitten of soms staan op de voetsteunen om ‘de zit’ in mijn achterste en in mijn benen te verdrijven. Met name dat laatste leidt plots tot het idee om mijn voeten te laten rusten op of tegen de valbeugel. Vreemd dat ik bij eerdere lange ritten hier niet aan heb gedacht. Het haalt de spanning uit de spieren weg. Uit de gesprekken met medereizigers heb ik vernomen dat de Russen voor hun kader, belast met de aanleg van dit gedeelte van de AH1, ergens onderweg een modern hotel met restaurant en zelfs een zwembad hebben gebouwd. Vlak voor het dorpje Farah Rud (365 km na Kandahar) zie ik het aan de rechterkant pal naast de weg liggen. Het is later geschonken aan het Afghaanse volk. Niemand kan er echt verblijven, want er is geen elektriciteit aanwezig. Het is een vreemdsoortige oase in dit barre landschap. Desondanks ben ik onderweg verscheidene droge rivierbeddingen overgestoken. Kennelijk is de Hindu Kush in staat om voldoende water te genereren om deze beddingen op een ander tijdstip te vullen. Van regenval op het vlakke gedeelte zullen ze het wel niet moeten hebben.

Zodra ik het dorpje achter mij heb gelaten wint de weg heel geleidelijk aan weer hoogte en zigzagt door brede onderbrekingen van de uitlopers heen, onderdeel van de Parapomisus bergen, dan over de Mir Ali pas (ongeveer 1730 m) om langzaam de laatste 55 kilometer af te dalen richting mijn eindbestemming. Kort voor Herat voert de weg zowaar door een dennenbos. In haar boek schrijft Nancy Dupree dat de gouverneur Abdullah Malikyar in de veertiger jaren 32.000 struikdennen (Pinus banksiana) heeft laten planten. Zodra ik het bos uit ben begint de bebouwde kom. Na een lange dagrit (570 km) rij ik het stadje Herat (920 m) binnen en neem mijn intrek in het Jami Hotel (zie foto boven), gelegen aan de hoofdstraat Shahr-e-Naw met de Citadel op de heuvel er pal achter. Wordt vervolgd.

KJMV-Activiteitenkalender2022-2023

7-9oktoberOldtimerbeursLeekwww.sportcentrumleek.nl

13november2022KJMV-clubdagDeRijpkjmv.nl

27-28novemberEeldeClassicsFlowerdomeEeldekjmv.nl

17-18decemberCentralClassicsHoutenkjmv.nl

14-15januari2023OldtimerbeursAutotronRosmalenkjmv.nl

26februariOldtimerbeursZuidbroekkjmv.nl

4-5maartOldtimerbeursLeekkjmv.nl

19maartAlgemeneLedenVergaderingDeRijpkjmv.nl

9-10aprilNoordHollandsOldtimerFestivalVenhuizenkjmv.nl 16aprilVoorjaarsrit-2023?kjmv.nl

23april30eNationaleTweetaktdagMoergestelwww.2taktdag.nl

?KaboutertoerritZaandamkjmv.nl

?BijlmerritAmsterdam-ZOkjmv.nl

?KJMV-weekendbijNolBikkerNoorderlooskjmv.nl

?BrasemerritLeimuidenkjmv.nl

24-25juniHistorischFestivalDenHelderkjmv.nl

23-25juniTTAssenAssenwww.ttcircuit.nl

2of9of16juliRitmetbezoekaanWichersMuseumWilhelminaoordkjmv.nl

?septemberExotentreffenDoorn(ondervoorbehoud)www.exotentreffen.nl

10septemberLek&Graafstroomrit-2022GrootAmmerskjmv.nl

16septemberClassicracesLuttenbergringLuttenbergwww.luttenbergring.nl

23septemberNationaalVeteraanTreffenWoerdenkjmv.nl

6-8oktoberOldtimerbeursLeekwww.sportcentrumleek.nl

19november2022KJMV-clubdagDeRijpkjmv.nl

27-28novemberEeldeClassicsFlowerdomeEeldekjmv.nl

17-18decemberCentralClassicsHoutenKJMV.nl

Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wilt u een rit organiseren, meldt dat ons dan. Aankondigingen en wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling / Albert Woord / Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400 / 06 23819482 / 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijkookvooractueleinfo:www.kjmv.nl-Voormeerbeurzen,kijkop:www.oldtimerweb.nl

OPROEP!OPROEP!OPROEP!OPROEP!BETAALUWCONTRIBUTIE!OPROEP!OPROEP!OPROEP!OPROEP! Graagwillenwijonse-mailbestandopschonen.Daaromvraagikaanuallenomeenblancoe-mailtesturennaaronzepenningmeester WiebeEenling,dieookdeledenadministratiebijhoudt.Ukuntdithetbestedoennaarhete-mailadres:penningmeester@kjmv.nl. Zodrauuwe-mailadreswijzigt,graagookevenmeldenaanWiebeEenling.

reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Klassieke Japanse Motorfetsen Vereniging

Cees Cornwall...

‘Heel gewoon en toch een bijzonder mens’

Cees Cornwall - Geboren op 16 april 1944 in oorlogstijd te Amsterdam en opgegroeid met zijn 2 zussen en broer te Zaandam. Helaas is hij ons ontvallen op 5 september van 2021.

Cees heeft het niet makkelijk gehad als oorlogskind en na het overlijden van zijn moeder kwam hij bij zijn tante terecht in Zaandam. Cees was niet het makkelijkste jongetje, maar heeft er wel wat van kunnen maken. Hij was bezeten van Kreidler brommertjes en door zijn kennis kwamen veel jongeren bij hem voor het opvoeren. Menig politieman zat hem achterna, maar hij wist bijna altijd te ontsnappen. Dat ging niet altijd goed bij de andere jongens en zij kregen hun brommer terug maar zonder de opvoerspullen.

Hij werd instrumentmaker bij een bedrijf waar hij tevens aan een raceauto heeft mogen werken. Het racen werd een droom van hem en dat kreeg op zijn 27e een start voor een lange tijd op de circuits van Nederland en soms daarbuiten.

Cees had een voorliefde voor Kawasaki. Een liefhebber van de snelle 3 cilinder 2-takten waarmee hij menig goed resultaat boekte. Kawasaki kwam in 1972 met de Z1 en toen ging zijn motorhart nog sneller kloppen. Hij moest op die 4 cilinder 4-takt machine ook hard gaan. En dat deed hij menigmaal op deze stoere fietsen. Met zijn kennis wist hij de motoren steeds sneller te maken om uiteindelijk nummer 1 op zijn kuip te kunnen zetten. Dat het niet altijd goed ging, kunt u wel raden. Martin Snuverink kan hier nog over meepraten:

“Nadat ik op 4 April 1976 de 750cc klasse op Zandvoort had gewonnen, vroeg hij mij in 1976 of ik de 600 km race op Zandvoort met hem wilde rijden. Voor deze race kreeg hij hulp van Jan Smit en Gerard Flameling van Henk Vink/Kawasaki/Bruinsma Motoren in Amsterdam. Cees was een Zandvoort expert. Helaas paste zijn 1100 Kawasaki mij niet zo goed. Cees was veel zwaarder dan ik en de fiets was helemaal op hem ingesteld natuurlijk. Cees kwalificeerde op de derde startplaats voor de race met een tijd van 1.53.2 en ik deed een 1.55.5. Tijdens de race kwam ik op het Scheivlak helemaal zonder benzine te staan. Zonder dat ik het wist had iemand de benzinekraan op reserve gezet, Lekker stom dus. Ik moest deze zware fiets zonder hulp helemaal terugduwen naar de pits. Ik was helemaal kapot. Dank je wel, jongens. Nadat Cees had overgenomen, ging de dynamo kapot en was het hele feest over. Ik heb een foto gevonden, waar we alle vier naar de geexplodeerde dynamo zitten te kijken. Een paar dagen later moest ik Cees de helft van de motorschade betalen, haha... Cees was een goeie man. Ik ben een paar keer bij hem thuis geweest. Hij kwam ook vaak bij Frank Lemstra op de koffie. Goeie herinneringen aan Cees.”

Cees werd lid van de KJMV en vond het ook leuk om zijn kennis te delen. Dat deed hij op een van de Algemene Leden Vergaderingen en wel over remmen. De aanwezige leden luisterden aandachtig naar zijn uitleg hiervan en deed dat met vele meegebrachte spullen. Hij genoot hiervan!

Cees trouwde en kreeg een zoon. Helaas hield dit huwelijk geen stand. Enige tijd later ontmoette hij Anja, waarmee hij zoon Mike en dochter Cheryl kreeg. Zij zijn 24 jaar getrouwd geweest totdat Cees op 5 september 2021 overleed. Cees werd helaas maar 77 jaar.

Cees Cornwall een SBK

...en zijn motoren

‘Heel gewoon en toch een bijzonder mens’

fan in hart en nieren

Cees Cornwall - aan het woord... Ik ben in 1984 gestopt met deze motor wegens reglementen wijziging. Van origine is het een Kawasaki Z1000 uit 1977 nieuw gekocht bij René Cortie Motoren in Amsterdam. Driemaal Nederlands kampioen werd ik er mee waarvan een maal dubbel kampioen en een Endurance kampioenschap. De motor werd totaal gestript waaronder ook het motorblok. In de loop van de jaren is er veel gewijzigd en bleef er van de staat zoals gekocht niet veel over. In het inwendige kwam de krukas en de dynamo, als ik die al gebruikte, van de MK-II versie. Er kwam een close ratio versnellingsbak in van Kawasaki. De cilinderkop werd bewerkt door Phil Manzano in Engeland, met nokkenassen van Yoshimura, grotere kleppen en andere klepveren met titanium klepschotels. Er kwamen zuigers in van de Honda CB450 die wel de nodige bewerking nodig hadden, en zuigerveren van de Honda CB500T, sterkere pistonpennen met teflon proppen in plaats van borgveertjes. Er kwamen de geweldige Keihin CR31 carburateurs op, gekocht bij Dixon in Engeland. Het bleek dat extreme onderdelen zoals nokkenassen, zuigers enz alleen maar afstellingsproblemen geven en de betrouwbaarheid niet ten goeden kwamen, wat ik bij de concurrentie zag gebeuren.

Er hebben diversen soorten uitlaten op gezeten in de loop der jaren. De laatste die er nu op zit heeft veel werk gekost, het is een z.g 4-in-2-in-1 uitlaat wat in die tijd bijzonder was. Hiermee werd er vooral in het middengebied winst gevonden. Het rijwielgedeelte heb ik op de balhoofdhoek na altijd standaard gehouden, geen laswerk. Wel gebruikten wij later een bredere achtervelg met 160mm banden die toen in gebruik kwamen. De achtervork zoals op de foto heb ik kort gebruikt, deze vork met schokbreker komt van een Kawasaki GPZ750 Turbo, wel is hij 25mm ingekort. Achterwiel is van Italiaanse makelij van magnesium. Alle bouten, wielassen, remschijven en andere onderdelen werden doorgeboord en remschijven afgedraaid

om vele kilo’s kwijt te raken, in die tijd waren remschijven dik en zwaar en wielassen massief. Veel bouten zijn vervangen voor titanium exemplaren.

Dubbel gevoel

22 juli 2016 was een dag met een dubbel gevoel, het was de dag dat ik met veel moeite afscheid nam van mijn Kawasaki Z1000 die al meer dan 30 jaar stil in de garagebox stond. Ik kon al die jaren geen afscheid nemen van de motor waar ik zoveel mee beleefd had. Driemaal Nederlands kampioen werd ik ermee waarvan eenmaal dubbel kampioen en een Endurance kampioenschap erbij in dat zelfde jaar. Vele wedstrijden wonnen wij samen en we crashten ook diversen malen waarvan eenmaal in de sloot. Maar wij overwonnen. Ik vond dat deze Kawasakivriend niet zomaar weggedaan kon worden, belachelijke biedingen kreeg ik voor dit mooie stuk speelgoed. Ik had het bijna opgegeven om hem te verkopen totdat ik weer contact kreeg met een oude vriend en racemaat. Die schatte de Kawasaki op een redelijke waarde waarmee wij beide konden leven. Het is wel erg wennen dat mijn geweldige Kawasaki er niet meer is. Joop Michielsen is de nieuwe eigenaar, hij houdt mij op de hoogte hoe het ermee staat om er weer een circuit-motor van te maken. De Keihin CR31 race-carburateurs die ik er ook bij had verkeren nog in perfecte staat. Deze carburateurs vind ik geweldig en ze horen op een circuit-motor uit die tijd. Ik zal Joop met raad en daad bijstaan als dat nodig is om de Kawasaki weer net zo goed maken als hij in die tijd was, nl. een winnaar. ‘Joop Michielen’, veel plezier ermee. En dat is gelukt!

Kawasaki SAMURAI

Rijbewijs gehaald

Eindelijk gelukt, op dinsdag 24 mei 2022 heb ik mijn motorrijbewijs behaald.

Naast de Samurai had ik ook al een Kawasaki ZXR400 gekocht. Niet alleen een zeer mooie motor, maar ik realiseer mij dat ik met de Samurai niet dagelijks zal rijden.

Ik ben Selina Eckes, eenentwintig jaar en een trotse bezitter van een Kawasaki tweetakt en welke dat is, weten jullie al! Deel 5.

Keuring en rijbewijs

Nu ik 21 ben geworden, werd het tijd om te gaan lessen voor rijbewijs A (code 80). Om op de Samurai te kunnen rijden moest ik hem nog laten keuren bij de RDW om een kenteken te kunnen krijgen.

Aangezien hij nog geen kenteken had moest die op de aanhanger naar de RDW in Amsterdam Sloterdijk.

Het bewijs dat de motor is goedgekeurd mét kenteken vermelding.

Niet lang daarna zat de blauwe kentekenplaat op de Samurai.

Hierna ben ik met mijn vader naar een industrieterrein gereden en heb daar de eerste meters gereden.

Na dit korte rondje werd mijn motivatie nog groter om mijn rijbewijs te halen.

Mijn plan was om samen met mijn vader in augustus naar het Duitse (2-)3 cilinder trefen te gaan.

Helaas hebben we na meerdere testritten geconstateerd dat de Samurai niet constant op 2 cilinders wilde blijven lopen. De rechter cilinder heeft al meerdere bougies verbruikt!!

Zodoende zijn we de ontsteking, carburatie, draadboom, electra en bobines aan het nakijken.

Zodra we weten wat de oorzaak is en het is opgelost kunnen jullie nog een update (deel 6 en slot) verwachten.

Dan kunnen we ook de 2 cilinder enthousiastelingen die mij hebben geholpen rijdend een bezoek brengen.

Groetjes Selina - Wordt vervolgd!

RDW

De keurmeester was zeer geïnteresseerd in mijn motor. Aangezien ik helemaal geen papieren van de motor had, ging hij zijn best doen om het originele kenteken te achterhalen.

Het was even zoeken maar uiteindelijk kwam hij met goed nieuws, hij had het originele kenteken gevonden. Corresponderend met bouwjaar 1966/67

VAN 'STRAAT-RACER' TOT 'REPLICA' DEEL 7

In deel 5 hebben we de ‘grote’ zaken beschreven zoals het motorblok aanpassen en werden de polyester onderdelen opgepakt en gereed gemaakt voor de spuiterij. Maar er ging wat mis... Er wordt goed gekeken naar de Gregg Hansford H2R replica. In dit deel (7) gaan we verder met deze fets.

In deel 6 hebben we beschreven wat we aan de voorvork, balhoofd en stuurhandels hadden gedaan. De oliepomp, tankje en leidingen werden weer gemonteerd. En de cdiboxen op een aluminiumplaat.

De deels gespoten kuip werd gemonteerd. Net zoals het zitje en het voorspatbord werd de kuip ook in rubber opgehangen.

De cijfers en letters waren inmiddels opgehaald, zodat deze op de kuip geplaatst konden worden. Dat is precisie werk. De juiste plaats en hoogte bepalen, voor beide zijden!

De tekst 'Gregg Hansford, Kawasaki en TAA' is geen probleem. De gesloten cijfers '0' vergen wat geduld om op de juiste wijze, vlak op de kuip geplaatst te krijgen. Spannend...!

om op de juiste wijze, vlak

De remklauwen moesten ook onderhanden genomen worden, die zagen er niet zo fris meer uit. Indertijd had ik van een originele linker remklauw een rechter laten maken. Hoe? Gewoon de vloeistof- en ontluchtingszijde omgedraaid.

wil is dat

Dat wil zeggen de schroefdraden aanpassen. Resultaat is dat de remvloeistof-aansluiting aan beide zijden bovenop en de ontluchting onderop zitten. Opnieuw hard verchroomde (Monne) zuigers en rubbers geplaatst en proberen maar. Helaas, de rempomp was lek. Een revisiesetje monteren deed wonderen. Maar nog niet voldoende druk. Beide remklauwen bleken iets te lekken… Bij Tripleparts (UK) twee revisiesetjes (nieuwe zuigers en rubber afdichtingen) besteld. De remklauwen laten stralen en opnieuw laten spuiten, wel met remvloeistof bestendige verf (Vocor).

Tussendoor schetsplaten gemaakt om de (moderne) voorwielpaddockstand te kunnen gebruiken. De oude zelfgemaakte paddockstand was niet meer stabiel. Helaas was de motor daardoor omgevallen, beschadigingen aan de tank en het zitje, balen, nog wel bij te werken?

De (beschadigde) cilinders en de gelaste koppen zijn ook weer gestraald. De zuigers had ik inmiddels ook klaar. In verschillende fases had ik de drie zuigers bewerkt. Eerst de spoelpoorten verlaagd, dan de binnenzijde van de zuigers en uiteindelijk alles ‘glad’ gemaakt. Dat resulteerde in een gewichtsvoordeel van 22 gram. Origineel is het 282 gram.

Het huidige gewicht is dus 260 gram.

Het huidige gewicht is dus 260 gram.

De vorige eigenaar had de carterspoelpoortruimte iets groter in inhoud gemaakt. Meer volume moet meer koppel geven. Het sluit goed aan op de cilinders. Ook had hij in het carter gaatjes geboord zodat de krukas lagers door de mengsmering worden gesmeerd. Bij de 750H2 is dat niet standaard. Vandaar dat je altijd met een oliepomp dient te rijden.

Eerder was al beschreven dat de toerenteller-bevestigingsplaat te laag was gezet. Daardoor stootte het remhendel tegen de toerenteller bij het insturen.

Montage

een nog grotere diameter voor meer koppel en power.

Wie heeft er nog 3x 36mm Mikuni’s? En wie weet nog goede, liefst standaardboring linker, rechter cilinders?

De uitlaten waren in de jaren ’90 door Leo Molenaar gemaakt. Deze hangen achteraan in rubber. De voorbochten waren vast op de cilinders gemonteerd. Dat vinden wij niet wenselijk. Dit gaan we dan ook wijzigen. Op elke voorbocht wordt een conus gelast en in/aan elke uitlaatpoort wordt een pijpstuk bevestigd met een iets kleinere diameter dan de conus. Na montage zit de conus over het pijpstuk heen en wordt de conus inclusief uitlaat met trekveren beweeglijk op zijn plaats gehouden. De oude bevestiging achteraan wegslijpen en de uitlaten weer zwart spuiten.

Van metaal zelf een nieuwe bevestigingsplaat gezaagd en geschuurd.

Deze laatste twee klussen worden weer door Hans gedaan. Moest hiervoor de replica op de aanhanger brengen.

De laatste werkzaamheden zijn in zicht. Dan is de replica ‘klaar’.

'De Rijper Eilanden' in De Rijp. Groet, Guido Eckes

Kawasaki

In Memoriam Harrie van der Kruijs

Vanuit Oisterwijk een verdrietig bericht. Harrie van der Kruijs is afgelopen vrijdag 1 juli om 15.30 uur, thuis, in het bijzijn van Betsie en zijn kinderen, overleden.

Van der Kruijs begon zijn racecarrière in 1967 bij de Nederlandse Motorsport Bond en nam deel aan diverse bekende motorraces zoals de 24-uursrace in Oss, die hij in 1972 samen met duorijder Tonnie van Schijndel. In zijn carrière won Van der Kruijs 55 wedstrijden in de 250-, 350-, 500- en 750cc-klasse. Hij stond erom bekend dat hij altijd op de bres stond voor de veiligheid tijdens wegraces. In 1980 reed hij zijn laatste race.

We wensen zijn vrouw, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd.

Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.

In Memoriam Rob Selling

Er is een Amsterdammer doodgegaan. Heden bereikte ons het trieste bericht dat voormalig International, de Amsterdammer Rob Selling op 27 augustus j.l. is overleden. Rob werd 92 jaar.

In 1949 begon de toen 18-jarige Rob met crossen, wat hij tot halverwege de jaren 60 deed. In 1963 en 1964 pakte hij de Nederlandse titel in de 250cc. De familie Selling ademt motorsport.

Robs vader Henk was in 1946 oprichter van de bekende Amsterdamse motorzaak en broer Frits (1932-2016) werd in 2000 uitgeroepen tot ‘Motorsporter van de Eeuw’.

Net als zijn broer is ook Rob naast en na zijn sportieve prestaties aan de slag geweest in het familiebedrijf. Nog altijd is de winkel in handen van de familie Selling (jarenlang als MotoPort, nu weer onder eigen naam).

We wensen zijn vrouw, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd. Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.

Een warm welkom aan de nieuwe leden...

Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, ziekte of overlijden, waardoor er geen motor meer gereden wordt.

Hoe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Ondanks de corona pandemie komen er meer leden bij, waar wij heel blij mee zijn. Maar achterover leunen kan natuurlijk niet. Wij willen blijven groeien en hopen zo meer mensen kennis te laten nemen van onze activiteiten rondom het Japanse motorerfgoed. Echter wij van het bestuur kunnen dat niet alleen. Onze club bestaat uit meer dan 250 leden en wij hopen dat deze leden mee willen werken aan de activiteiten van onze club. Uiteraard weten we nog niet wat er in het najaar op ons afkomt. Wel heten we in ieder geval de nieuwe leden van harte welkom bij de KJMV en hopen hen vaak te kunnen begroeten op één of meer van onze activiteitendit jaar en de komende jaren.

Noteer: KJMV-clubdag op zondag 13 november in De Rijp

B. van BommelDeurneBrabant

Peter BloemerAngletonTexas USA

Han MoormanVlissingenZeeland

S.H. BakkerArnhemGelderland

Tim BoschMiddenmeerNoord Holland

E. StojanovAlmereFlevoland

Martien OomSchagenNoord Holland

Jan BlaauwGrollooDrenthe

Gertjan de GraafMonnickendamNoord Holland

Ed HeiningMijdrechtUtrecht

Eddy BronMijdrechtUtrecht

Marco BenschopHoogkarspelNoord Holland

Jos KolstéWinterswijkGelderland

KJMV, dé club ván en vóór bezitters van Japanse Klassiekers!

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie:

TEL: 0227 600 033

EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl

Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl

ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO

VAN WOLFEREN B.V.