KJMV KONTAKT CLUBBLAD VAN DE KLASSIEKE JAPANSE MOTORFIETSEN VERENIGING
De KJMV organiseert in 2021 een clubdag
ALV 19 sepember 2021 in De Rijp!
met een show van ongeveer 80 klassieke Japanse motoren uit de jaren 50-60!
JUNI 2-2021 - KJMV.NL
Pagina 12
Pagina 20
Pagina 31
KJMV-KONTAKT 2-2021
OUD-WERELDKAMPIOEN JIM REDMAN is te gast op zondag 14 november 2021 van 12.00 uur - 18.00 uur in Hotel ‘De Rijper Eilanden’ - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp
INHOUD
COLOFON
KONTAKT 2- 2021
Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm (aftredend) - Carlo Mascini (aantredend) webmaster@kjmv.nl Public Relations Peter van der Zon
Voorblad: Honda CB250 (foto Frank Huisman) Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Aankondiging Algemene Leden Vergadering MCRT-weekend 5-6 juni Oproep motoren Clubdag 100 jaar SUZUKI (deel 3) Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (11) In memoriam Jaap Schulz en Gerrit Alberda Aankondigingen Middenpagina: Theo Bult op de Yamsel (foto Jan Burgers) KJMV activiteiten kalender 2021 CBX-restauratie KJMV Club-kleding Cross wetenswaardigheden In de schaduw van een droom... (slot) Nieuwe leden... Kawasaki 2-takt nieuws Nieuwspagina
1 2 3 4 5 6 9 10 14 17 19 20 23 24 29 31 32 33 35 38
Het bestuur wenst u een mooie zomer toe!
Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492
Kopij inleveren vóór 10 september 2021. KJMV-KONTAKT 3-2021 komt begin oktober uit.
Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235
DENK OM HET BETALEN van uw contributie! Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!
Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Vacature Midden en Zuid: Frits Smink
06 21853400 06 81501492 06 20399831
Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon
WOESTHOFF Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen
Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl
www.kjmv.nl opgericht in 1987
KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen
Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl
Beste mensen...
D
e zomer staat voor de deur, er zijn al weer een hoop versoepelingen wat resulteert in vrijere bewegingen, vakantieplannen en meer er op uit met de motor. Laten we hopen dat deze trend zich voortzet, zodat we vanaf september weer kunnen beginnen met activiteiten tan aanzien van onze mooie hobby. De Algemene Leden Vergadering, vindt plaats op 19 september. Vooralsnog gaat deze gewoon door en in dit blad vindt u ook de agenda. Er zijn wat bestuurswisselingen. Ik trad officieel vorig jaar af omdat ik mij voor 2 jaar verbonden had, maar ben weer beschikbaar. Daarnaast treed Lars Holm af als webbeheerder, welke al overgenomen is door Carlo Mascini. Albert Woord heeft aangegeven als lid in het bestuur te willen toetreden om zich met o.a. beurzen te willen gaan helpen. Na de pauze doet Martien Jimmink verslag van zijn Dakar-ervaringen. Helaas waren alle activiteiten stop gezet i.v.m. de pandemie. Ik heb ook geen bericht ontvangen van mensen die toch iets wilden organiseren, maar men is zelf in kleine groepjes gestart met ritjes. Wel kan ik al aangeven dat ons clublid Johan Roffelsen een tocht gaat uitzetten naar het Wichers Brommer & Motormuseum te Schoonoord? Tweede helft augustus is de planning. Zodra we een datum hebben plaatsen we dit in het blad en op de site. September is de maand waarin we starten met meer activiteiten; traditie getrouw hebben wij het eerste weekend een clubweekend, maar Wytze Brandsma ziet er vanwege het Covid-virus vanaf. Dus starten we zondag 12 september met de Lek&Graafstroomrit. Leuk om u dan weer te begroeten. Ook op het Nationaal Veteraan Treffen zijn wij van de partij. Wie komt er met zijn/haar motor bij onze kraam staan? We moeten toch weer laten zien dat we er nog zijn!
De KJMV-clubdag staat op zondag 14 november gepland en wij zijn weer gestart met het werven van enthousiaste mensen die hun 50-60er jaren klassieke Japanse motor willen showen. Wij roepen iedereen op om deze dag tot een succes te maken, zodat de bezoekers weer kunnen genieten van de pareltjes uit die tijd. Oud-wereldkampioen op Honda Jim Redman wordt vlak voor die dag 90 jaar en dat vieren wij ook bij de opening van deze clubdag. U komt toch ook...?! Ons blad heeft na 12 jaar een andere uitstraling gekregen; we hebben de cover aangepast, zoals u al gemerkt hebt. We hopen dat u dit heeft kunnen waarderen en met dit blad zijn we er mee door gegaan. KJMV-KONTAKT staat weer vol informatie en wij danken weer de mensen die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met interessante artikelen. Ik heb weer met plezier aan uw blad gewerkt! We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we u de kleding nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten, maar wel op de Algemene Leden vergadering. We hebben een formulier gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier op pagina 29 vinden en op de documenten-pagina van de KJMV-site; downloaden bij het menu-documenten (nummer 14). Het bestuur wenst alle leden een heel fijn en vooral gezonde zomer toe waar we elkaar weer kunnen zien en spreken! Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon
OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de KJMV-clubdag zoeken we nog Japanse klassiekers! Wie meldt zich!
COLUMN Morrie luitjes…, ‘I have a dream’ Er stapte een wat oudere dame mijn werkplaats binnen, keurig met mondkapje. In antwoord op mijn vragende blik sprak ze: ‘U heeft de motor van mijn man een keer gerepareerd..!’ Nu heb ik zulks wel vaker gedaan de afgelopen decennia en ook best voor een behoorlijk aantal mensen, dus er ging niet direct een lampje branden en zo’n mondkapje helpt ook niet erg tot het komen tot een snelle realisatie... Dus ik vroeg: ‘Kunt u ook zeggen wat voor motor dat was?’ De dame antwoordde: ‘Jawel, een Honda Dream..!’ Ik gaf aan dat dat wel een behoorlijke tijd geleden moest zijn geweest en zij zei: ‘Ja, dat klopt, u zat hier nog maar net!’ Het bleek dan ook precies twintig jaar geleden te zijn geweest, dat ik aan de zwarte C77 van haar echtgenoot had gewerkt. Ze vertelde voorts dat haar man afgelopen januari plotseling was overleden en bij het opruimen van zijn met allerlei spullen geheel volgestouwde schuur kwam de oude Honda Dream weer tevoorschijn. Op de vraag of ik misschien interesse had in voornoemd voertuig kon ik niet direct een zinnig antwoord geven… Tja, ik ben eigenlijk net nogal aan ’t opruimen.. Had net de fraai gerestaureerde XL250 en SS50 verkocht… Ik beloofde niettemin maar even te komen kijken, ze woonde slechts op een steenworp afstand van mijn toko. De volgende dag ben ik er dus even naar toe gefietst, om deze ‘Dream’ te aanschouwen. De motor bevond zich niet echt in een ‘droomtoestand’... Hoewel compleet, was de zwarte lak behoorlijk door roest aangetast en ook het chroom en aluminium nogal aan corrosie onderhevig. Wonderwel waren de uitlaatdempers nog redelijk gaaf en was de tank inwendig schoon en vrij van roest. Het geheel was vrijwel volledig origineel en nooit gerestaureerd. De vrouw vertelde dat haar man deze Honda in 1962 nieuw gekocht had..! Zij waren in 1968 getrouwd en het jaar daarvoor als verloofd stel samen op deze C77 naar de TT in Assen geweest.. Kijk, dat zijn de mooie verhalen..! Zij wist niet meer dat Mike Hailwood toen zowel de 250, 350 en de 500cc klasse op Honda had gewonnen.. Maar goed, het zij haar vergeven, vol als zij waarschijnlijk was van haar toekomstige echtgenoot… Nu was haar dochter ook aanwezig bij mijn bezoek en die had op internet al wat gezocht naar wat zo’n ‘Dream’ vandaag de dag nog waard zou kunnen wezen… Dat bleek niet erg overeen te komen met de prijs die ikzelf in gedachten had. De prijzen zijn weliswaar behoorlijk gestegen sinds Corona, maar wat is redelijk..? Tja, ik had na het verhaal en de nadere kennismaking toch wel interesse, hetgeen weer geheel in tegenspraak bleek met de ratio die ik probeerde te hanteren… Zucht… Ik besloot er nog eens rustig over na te denken en dan met een aantal dagen wat te laten horen. Ik heb in het verleden meerdere ‘Dreams’ gehad en zelfs een hele mooie eveneens zwarte C77 van het laatste type van ’66, met het hoge stuur… Deze heb ik ooit aan vriend en clublid Jan Goedegebuure verkocht. Eerlijk gezegd vond ik deze ‘Dreams’ niet echt heel mooi en viel ik meer voor de sportievere broertjes: de CB72/77 modellen… Het gekke is dat ik daar nu toch anders over denk; de aparte, hoekige vormgeving, die je zowat in alle onderdelen terugvindt…, het heeft toch wel wat..! Samen met het verhaal rond de motor en het juist niet gerestaureerd zijn gaf dit toch wel de doorslag er verder op in te gaan.. Ik heb mijn gedachten op papier gezet en besloten het hoge prijs-idee van de dochter gewoon te honoreren in mijn voorstel.. Tijdens een familieberaad op moederdag bleek men dit wel te waarderen en mijn bod te accepteren. De vrouw belde mij de volgende dag om dit te vertellen. Zo werd ik voor een pittig bedrag toch de blije eigenaar van deze Honda Dream uit ’62… Het kan verkeren… Ernst Hagen
• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl
SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S
Algemene Leden Vergadering 2021 De Algemene Ledenvergadering vindt plaats op zondag 19 september a.s. vanaf 12.00 uur in de grote zaal van hotel “De Rijper Eilanden” te De Rijp. Daarnaast is het van belang voor de catering dat we weten hoeveel mensen gaan komen. Wilt u zo vriendelijk zijn even een belletje/mailtje te plegen als u denkt te komen. Dit kunt u doen naar Benedetto Mascini, Wiebe Eenling of Peter van der Zon (zie colofon). Goede reis en tot ziens!
Agenda 1.
Opening.
2.
Mededelingen.
3.
Notulen ALV 2019.
4.
Financieel jaarverslag 2019/2020 door de penningmeester en de kascontrole-commissie (Rob Kloen en Hans Wijmer). Een persoon is aftredend en er wordt een nieuwe kandidaat gevraagd.
5.
Verkiezing:
6.
Activiteiten:
14 november 2021.
9.
Rondvraag.
10. Sluiting vergadering.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------over zijn Dakar-avonturen van 2019 en 2020. uitgedeeld.
(op eigen kosten uiteraard). Het adres van het hotel is: Zuiddijk 2-A, 1483 MA De Rijp. Namens het bestuur, Benedetto Mascini, secretaris
Jacky Middelburg
Tijdens het weekend van 5-6 juni van het MCRT op het cartcircuit te Nieuw Weerdinge mocht ik, Peter van der Zon, als gast aanwezig zijn om onze club, de KJMV te promoten. Erik Blokzijl had mij uitgenodigd om het familie-gevoel, wat tijdens de racedagen aanwezig is, mee te kunnen maken. En die sfeer heerste er zeker. Fijne mensen, leuke gesprekken en niet alleen maar over motoren... Ik heb dit weekend als zeer fijn ervaren! En het heeft ook 9 nieuwe leden opgeleverd...
Het ontstaan van het MCRT In 2016 ben ik na een lange pauze weer begonnen met circuit rijden. Ik was tussen 1993 en 1999 actief in het Open Nederlands Kampioenschap in de klasses Supersport 400 en 250CC. Ik kon in Juni 2016 de Kawasaki ZXR400 racer kopen, waarop ik in 1999 de wedstrijden op had gereden. Toen ik de motor circuit klaar had bleek dat er geen enkele club of organisatie was waar de ZXR400 racer in het toelating regelement paste.
MCRT 5-6 juni
Wij reden die periode op TTT Emmen met een groep Youngtimers en ik mocht bij uitzondering 3 keer meedoen in de Kostwindergroep. Die winter ben ik een nieuw regelement gaan schrijven voor een eigen klasse bij BOT EN SAM. De regelementen werden goed ontvangen, maar belanden in de ijskast. Pas aan het eind van seizoen 2017 werden wij uitgenodigd bij een paar Sam evenementen om te zien of het ging en hoe onze groep rijders toen nog “Youngtimers” zich gedroegen op de baan. De indruk was erg goed en vanaf 2018 kregen wij een eigen klasse zowel bij BOT “Youngtimers als Bij SAM “EVO klasse”. De naam Midlife Crisis Racing Team is in 2017 bedacht door bedenker en geesteskind Harm Ottenhoff. Vriend en sponsor Harm (vanaf dag één betrokken bij mijn comeback) pakte dit groots op en liet stickers, vlaggen, t-shirts, petten en andere reclame objecten bedrukken met het door hem, samen met Walter Schaap ontworpen logo. Het MCRT begon enorm te groeien en werd bewust in de afkorting”MCRT” genoemd, omdat de meeste demo organisaties liever geen “Racing Team” willen associëren met hun demo. De vaste kern was vanaf het begin Harm Ottenhoff, Jos Scheve en ik. Omdat geen van ons drieën een ster is met de boekhouding, hebben wij hulp gezocht bij Arnold de Roo (het bestuur bestaat uit ons vieren). Arnold is sinds 2021 benoemd als onze voorzitter. Het MCRT is in 2019 een stichting geworden, puur om zelfstandig evenementen te kunnen organiseren en de rijders en vrijwilligers te kunnen verzekeren. Voorheen organiseerden wij alleen circuit dagen op TTT Emmen, maar in 2019 was de Special klasse in Vlagtwedde ons eerste eigen evenement. Het werd een enorm succes...
Inmiddels zijn er veel rijders en “leden”. Door het coronavirus hebben wij het organiseren, promoten en leden werven even op een laag pitje gezet. Als wij de kans krijgen willen wij in de toekomst een eigen Demo organiseren op een straten circuit We zijn vanaf de eerste ZXR 400 in 2016 gegroeid naar een vol startveld van meer dan 40 motoren en een grote groep rijders en aanhang. Catering goeroe Simon Laan, baan official J.R. Reinders en EHBOer Roy Tepper zijn vaste vrijwilligers en ook al vanaf 2016 betrokken bij het ontstaan van het MCRT. Met dank aan de fotografen Theo&Annemarie, Gert, Bert, Ronald, Jantje, Peter en anderen! Er heerst binnen de leden van het MCRT een gezellige sfeer, saamhorigheid, hulpvaardigheid en vriendelijkheid waardoor bezoekers en nieuwe leden het gevoel krijgen opgenomen te worden binnen ‘de famile’. Op de evenementen is dit goed te voelen in het rennerskwartier en op de baan. Hulde voor jullie allemaal! Peter van der Zon
MCRT 5-6 juni
Raceteam4Fun
MCRT 5-6 juni
EEN TERUGBLIK OP 100 JAAR SUZUKI Suzuki vierde 100-jarig bestaan in 2020 - deel 3 de GS750! 1908 begon Suzuki als fabrikant van weefgetouwen. De eerste dertig jaar was het bedrijf zeer succesvol dankzij de Japanse textielindustrie. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog experimenteerde Suzuki met prototypes van kleine auto’s, die waren voorzien van motoren die ook door Suzuki waren ontwikkeld. Dit was de aanhef van deel 1. We zijn in deel 2 geëindigd bij de overgang van 2-takt machines naar 4-takt.
IN
EERSTE SUZUKI 4-TAKT 4 CILINDER Halverwege de jaren zeventig werd er een ongebruikelijk bericht verspreid onder Amerikaanse motordealers van Suzuki. Hierbij kregen enkele motorzaken de kans om een door Suzuki gebouwde motorfiets met een 4-takt 4-cilinder in lijn motor, zonder merkemblemen, te testen. Een 4-takt? Van Suzuki? Ja, een 4-takt, van Suzuki, en dat betekende een nieuwe koers voor het toen in moeilijkheden verkerende bedrijf. Dit leidde tot de onthulling van de Suzuki GS750 uit 1977, een klassieke Suzuki-motorfiets. Tom Clark, destijds verkoopmanager bij een Suzuki-dealer in centraal Californië, vertelt dat het testprogramma al in 1974 begon. “In maart 1975 kon ik er zelf een testen”, herinnert Tom zich. “Het was ongelooflijk. De geometrie was fantastisch, vrijwel gelijk aan Triumph. Het voelde aan als een Triumph TR6. Je kon er alles mee doen wat je wilde, en dat deed ik ook. Samen met de andere dealers hebben we er alles uitgehaald.“
SUZUKI WANKEL MODEL Suzuki zat in de problemen, omdat ze alles hadden ingezet op een kostbaar experiment, de Suzuki RE-5 Rotary die in 1975 werd geïntroduceerd. Dit model was een duidelijke mislukking. De RE-5 Rotary zou de toekomst van het motorrijden moeten gaan bepalen, maar hoewel de pers er dol op was, viel de RE-5 niet in de smaak van het publiek. De RE-5 Rotary hield het slechts twee jaar vol en Suzuki moest de enorme investering in de ontwikkeling van rotatie-motoren afschrijven. Hierdoor ging Suzuki bijna kopje onder. Op de hoede voor het maken van nog een fatale misstap, begon Suzuki met de ontwikkeling van een nieuw prototype. VOORTBOUWEN OP EEN FUNDAMENT Tot nu toe lag de kracht van Suzuki historisch gezien in de ontwikkeling en bouw van 2-taktmotoren. Suzuki introduceerde de populaire Suzuki GT750, een watergekoelde 2-takt triple in 1971, maar wist dat de dagen van de
“Water Buffalo” (zoals die bekend was in de motorwereld) geteld waren door steeds strengere emissievoorschriften in de VS en Europa. Nog vóór de rampzalige RE-5 Rotary had het management van Suzuki al vastgesteld dat het bedrijf een 4-takt topmodel voor de verharde weg in zijn aanbod nodig had, en dat moest de beste zijn die te koop was. Met de pijnlijke ervaring van een gigantisch gat in de bedrijfsfinanciën dat was ontstaan door te proberen futuristisch te zijn, draaiden de ingenieurs van Suzuki 180 graden om en besloten om een conservatief 4-takt 4-cilinder in lijn motorontwerp te perfectioneren. De basisparameters vroegen om een fiets die op straat presteerde, zonder dat dit ten koste van de betrouwbaarheid ging. Het ontwerpen van de eerste 4-takt van Suzuki moet zenuwslopend zijn geweest voor de Suzuki-ingenieurs, die de brede ervaring van de ingenieurs
bij Honda of zelfs Kawasaki op 4-takt gebied misten. Destijds deden geruchten de ronde dat Suzuki veel van de Kawasaki 900 had overgenomen, aangezien zowel de Suzuki-motor als de Kawasaki 900 motor kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen had en dezelfde kleptiming, klephoeken en klepafmetingen. En zelfs als Suzuki niet rechtstreeks van Kawasaki kopieerde, valt niet te ontkennen dat de motor meer een verfijning van eerdere ideeën was dan een nieuw concept. Te beginnen bij de basis met een 9-delige krukas draaiend in rollagers, met een directe aandrijving van een aluminium koppelingshuis, had de korte-slagmotor kettingaangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen, een lichtmetalen cilinderkop en -blok met geperste gietijzeren voeringen. Dat alles was een in de praktijk geaccepteerd ontwerp voor een moderne hoogtoerige 4-takt.
Maar er waren ook significante verschillen. De Kawasaki had een hogere overbrengingsverhouding, een uniek uitlaatsysteem en een andere framegeometrie. De Kawa was ook aanzienlijk zwaarder. Bovendien was de achtervork van de Suzuki voorzien van naaldlagers in plaats van de bronzen bussen van Kawasaki. Het kopiëren van Kawasaki, als het al bestond, bleef beperkt tot de GS-motor, waarbij Suzuki bovendien zijn eigen weg ging.
Het is duidelijk dat de GS-motor ruim voorzien was van intelligente en gebruiksvriendelijke constructies. Zo kon het koppelingshuis worden verwijderd zonder de carterhelften te splitsen, werkte de nokkenaskettingspanner automatisch en werd de klepspeling gesteld met vulplaatjes die met eenvoudig gereedschap konden worden gewisseld. Ongeveer vier jaar nadat de eerste blauwdrukken waren gemaakt, besloot Suzuki definitief dat de nieuwe 4-pitter klaar was voor presentatie aan het grote publiek. De introductie werd net zo zorgvuldig uitgevoerd als de ontwikkeling van de motorfiets. Cycle Magazine kreeg een exclusieve uitnodiging om een testrijder naar Japan te sturen voor het testen van het nieuwe model. Die test verliep goed en in juli 1976 vond een formele persintroductie plaats, waarbij zes journalisten kennis maakten met acht GS750’s tijdens een tocht van 700 schilderachtige mijlen door de staten Washington, Idaho en Montana. Alle journalisten waren opgetogen. De GS750 startte gemakkelijk, liep geruisloos, trilde niet en was stabiel bij hoge snelheden. “Deze 750 presteert beter dan elke andere standaard 750 en belooft een groot deel van deze populaire markt te veroveren”, verklaarde Dick McCarty van het tijdschrift Rider. BETER DAN EEN 1000? Eind 1976 stonden de fietsen definitief in de showroom van Amerikaanse dealers. Tom Clark herinnert zich dat de klanten van de Californische Suzukidealer waar hij toen werkte, voornamelijk offroad motoren kochten. “We verkochten vijfmaal meer offroad motoren dan straatfietsen. De meeste klanten uit de arbeidersklasse wilden offroad motoren. We organiseerden groepsritten om interesse in straatfietsen te wekken. Voordat de Suzuki GS opdook, reden de meeste van onze straatfietsklanten op Waterbuffels of de T-500 Titan. De waterbuffels waren de steunpilaar van onze markt voor topmodellen, ook al pruttelden ze en liepen ze onregelmatig op lage snelheid. We noemden ze ‘buck bucks’. ‘’ Veel van Toms klanten lazen de toenmalige motortijdschriften, die na de eerste publicaties over de Suzuki GS met volledige roadtests kwamen. “Het enige wat Suzuki wil doen is veel motorfietsen verkopen aan mensen die
nog niet eerder bij Suzuki hebben gekocht”, legt Cycle World uit, en ze voegen eraan toe: “Suzuki is van plan dit te doen door een geruisloze, smaakvolle motorfiets aan te bieden die ook de snelste en best sturende 750 op de markt is.“ Om de verdiensten van de nieuwe fiets nader vast te stellen, plaatste Cycle Guide een Kawasaki KZ1000 tegenover de Suzuki GS. “Wie zou bij zijn volle verstand een 750 met een 1000 vergelijken?” vroeg de schrijver, die vervolgens liet zien dat de vergelijking meer dan rationeel was, erop wijzend dat de Suzuki op de kwart mijl slechts een halve seconde en 2 mph langzamer was dan de veel grotere KZ. Gezien het feit dat de Kawa ongeveer 250cc meer cilinderinhoud had om mee te spelen, deed de Suzuki het goed. De Kawasaki was sneller en had een lager benzineverbruik, maar de Suzuki stuurde beter en had betere remmen. Cycle Guide concludeerde: “Wij beoordelen de Suzuki GS als DE best sturende Japanse straatmotor met een grote cilinderinhoud.” Er waren echter enkele kleine probleempjes. Testrijders maakten bezwaar tegen de enkele zekering die het gehele elektrische systeem van de Suzuki beveiligde. Ze stelden voor om extra zekeringen in te bouwen voor een betere beveiliging van de elektrische installatie van de fiets. En het kwetsbare deksel dat de vulopening van de tank afsloot, zou kunnen verbergen dat de berijder vergeten was om de tankdop terug te plaatsen, met een overstromende tank als gevolg.
“Toen de Suzuki GS verscheen, kwamen er klanten van Honda over”, herinnert Tom zich. “De GS was de snelste en beste van de 750cc Fours uit 1976 en 1977. De KZ Kawasaki was een geduchte tegenstander voor de GS. Hij was erg snel, maar hij was ook zwaar.“ De mensen die naar Tom’s dealer kwamen om een Suzuki GS te kopen, waren meestal boeren en kantoormedewerkers. Tom zegt dat hij veel GS750’s heeft verkocht aan jongens van midden dertig, van wie de meesten andere motorfietsen hadden gehad voordat ze hun GS kochten. “Jongere mensen kochten een RD350 Yamaha”, zegt Tom. “Ze wilden hard rijden, daar ging het om. De mensen die een Suzuki GS kochten, lazen de tijdschriften en werden aangetrokken door de allround prestaties van de fiets. Ze hielden van de styling die de motor er een stuk lichter uit liet zien dan hij was. Hij was niet goedkoop, de basisprijs was $ 2200, veel geld in die tijd.“ De nieuwe Suzuki GS viel dusdanig in de smaak bij Tom, dat hij er twee voor zichzelf reserveerde, één om op te rijden en de andere om in de krat te bewaren. “Hij had een goed concept met dubbele bovenliggende nokkenassen en hij voelde goed aan. Het voelde als een motorfiets.“ Hij was ook onverwoestbaar, een welverdiende reputatie die de Suzuki GS tot op de dag van vandaag heeft. Op een zaterdag startte Tom ter demonstratie een nieuwe Suzuki GS bij zijn dealer en liet hem een uur lang met een hoog toerental draaien. De uitlaatpijpen kregen er een kleur van, herinnert hij zich. “Ik stapte er de volgende dag op en reed enkele honderden kilometers zonder problemen.” Het enige garantieprobleem dat Tom zich herinnert, betrof de dynamostator op enkele vroege modellen: bij sommige fietsen brak een draad van het
laadcircuit. Het was een kleine moeite om het te repareren en Suzuki vond al snel een oplossing voor het probleem. De standaard GS750 kabbelde twee jaar lang gelukkig en succesvol voort. Sommige testrapporten klaagden over een “te gevoelige” achterrem, dus Suzuki maakte de achterremschijf kleiner en een voorrem met dubbele schijf kwam binnen een jaar na de eerste fietsen op de markt. Tot 1980 werden diverse uitvoeringen van de basis GS750 aangeboden. In 1980 debuteerde Suzuki met een 16-kleps update van de GS750motor. De oorspronkelijke 8-kleps motor werd opgeboord tot 850cc en ging in de GS850G tot 1984.
Er is niet echt veel voor nodig om een goede Suzuki GS in goede conditie te houden, zegt Tom. “Een Suzuki GS vreet geen banden of kettingen als hij op een behoorlijke manier wordt gereden”, legt hij uit. “Ik gebruik graag de originele 630-ketting, een groot monster, en Dunlop 490-banden.” Echter, zoals bij de meeste motorfietsen uit de jaren 70 en 80, moet de olie van een GS750 vaker worden ververst dan gebruikelijk bij de motoren van vandaag. Tom raadt aan om de motorolie elke 3.000 mijl of eenmaal per jaar te verversen, wat het eerst komt.
Ook al is elke Suzuki GS750 met 8 kleppen minstens 30 jaar oud, dit zijn fietsen die hun eigenaren nog altijd doordeweeks naar hun werk kunnen brengen en ze in het weekend mee kunnen nemen voor een plezierrit. “Niet alleen dat”, zegt Tom,”maar het is een publiekstrekker waar ik ook stop, en ik hoef er niet aan te werken!“
Tom zegt dat de motor een tweevoudige powerband heeft, met veel trekkracht tot 6.000 tpm, vervolgens is er een korte afvlakking, en dan komt net voor 6.500 tpm de trekkracht opnieuw en trekt de motor de stenen uit de straat. De motor loopt niet goed meer boven 9.500 tpm, dus het heeft geen zin om nog meer toeren te maken. “Je haalde moet de fiets minstens één keer Tom uiteindelijk de nieuwe Super maand laten draaien, anders zuki GS750 die hij in de jaren zevende benzinein in 1999 schellak.” tigverandert had gereserveerd, uit de
krat. Er stond nul mijl op de teller en er was nog nooit op gereden. Hij won kort daarna de prijs voor de beste nietgerestaureerde motorfiets op de West Coast AMA Vintage Show, en hij ging ermee rijden in de Classic Japanese Motorcycle Club -evenementen in 2001. De motor, nu met 5.500 mijl op de teller, heeft zijn mooie uiterlijk behouden. “Ik heb bijna 40 fietsen”, zegt Tom. “Dit is de beste motorfiets die ik ooit heb gehad. Ik hou van mijn oude BSA’s en Triumphs, maar deze GS was zijn tijd ver vooruit en leuk om te rijden. Ik heb sinds 1977 altijd een GS750 Suzuki in mijn bezit gehad. In meer dan 60 jaar motorrijden is dit de beste motorfiets die ik ooit heb gehad.“ MC VARIATIES OP EEN THEMA De Suzuki GS750, in feite de volledige Suzuki GS-lijn van 4-taktmotoren, was meteen een hit vanaf het moment dat de eerste motoren eind 1976 uit de showroom van de dealers werden gereden. Moeizaam herstellend van het RE-5 fiasco, sloeg Suzuki al snel munt uit het nieuwe succes van de GS-serie. Men begon vrijwel onmiddellijk met het introduceren van nieuwe uitvoeringen van de basis GS750. De GS750 met spaakwielen en een enkele remschijf voor en achter werd in het begin van 1977 al snel opgevolgd door versies met gietwielen voorzien van enkele of dubbele voorremschijven. Er was ook een Police Special in beperkte oplage met gietwielen en een enkele voorremschijf. Europeanen kregen hun eigen versie met spaakwielen en dubbele voorremschijven, een variant die nooit bij Amerikaanse dealers is terechtgekomen. Een chopper-achtige special, de L, werd in 1978 geïntroduceerd, ook uitgerust met gietwielen en dubbele voorremschijven. De oorspronkelijke GS750 met 8 kleppen werd geproduceerd tot en met het modeljaar 1979, althans voor de VS. Daarna werd een nieuwe versie met 16 kleppen geintroduceerd. De 8-kleps motor hield het tot 1983 vol als aandrijving van Japanse thuismarktversies. Wordt vervolgd!
Met dank aan: Richard Backus - Oorspronkelijk gepubliceerd juli/augustus 2010.
1976 Suzuki GS750
1980 Suzuki GS 750E
1978 Suzuki GS 750 E
1980/1981 Suzuki GS750 GL
1979 Suzuki GS750
1980-1983 Suzuki GS750 TZ
1979 Suzuki GS750E
1980 Suzuki GS750 G
1979 Suzuki GS750 L
1982 Suzuki GS750 EZ
Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal. In KJMV-KONTAKT nummer 1-2021 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 11 - Tijdens het ontbijt constateren Pasquale en ik dat we ongestoord de nacht hebben doorgebracht. Wij zijn niet gestoken door muggen. De inspanningen van gisteravond blijken hun vruchten te hebben afgeworpen. Vervolgens vertelt hij over zijn reiservaringen van de afgelopen maand maart waarin hij per auto Turkije, Syrië, Libanon en Irak heeft doorkruist. Ik hoor het vol belangstelling aan. Zo bevestigt hij de informatie die ik begin van dit jaar van de Esperanto afgevaardigde Hussain Al-Amily uit Bagdad ontving dat de weg Bagdad-Damascus goed is op een stuk van 15 km na, dat slechts uit zand bestaat. Pasquale vertelt dat er in Bagdad een soort Youth Hostel is, waarvan de eigenaar/ beheerder rondloopt met een pistool in de gordel. Naar verluidt is hij een zoon van een of ander hoge ome, generaal of zo iets en tref je aan de overkant van het hostel veel geldwisselaars aan. “Voor de doorsteek richting Jordanië moet je op z’n minst voor ruim 400 km benzine hebben”, zegt hij. “ArRutba op 435 km vanaf Bagdad en op zo’n 140 km voor de grens met Jordanië is de laatste mogelijkheid om te tanken. Tevens is dit de grenscontrolepost.” Hij benadrukt om niet te vergeten daar je paspoort te laten afstempelen, want, zo zegt hij: “Als je bij de Jordaanse grenscontrolepost Ruwaished aankomt, die 80 kilometer na de onzichtbare grens ligt, en ze zien dat je paspoort niet is afgestempeld als bewijs dat je Irak hebt verlaten, dan sturen ze je weer terug om je paspoort alsnog in Ar-Rutba te laten afstempelen. Dat is zonde van de tijd en de benzine.” Wat hij allemaal vertelt overtuigt mij eens te meer ervan dat de route naar Turkije via Irak, Jordanie, Libanon en Syrië best met de motor te doen is. Pasquale blijkt een aangenaam causeur en vanwege de vele gegevens die hij mij verstrekt, is het inmiddels al dik in de middag geworden Tijd om te vertrekken. Ik tel nog even snel mijn geld, behalve een redelijk restant van de in Karachi verkregen roepies, waarmee ik nog wel de grens met Afghanistan denk te bereiken, heb ik nog een ‘kapitaal’ van U$ 93 en £ 1, bij elkaar ongeveer Hfl 300. Niet gek hoor. Dan is het opladen voor een korte dagtrip naar Jalalpur Jattan, het loopt inmiddels al tegen vieren. We nemen afscheid en wensen elkaar een voorspoedige voortzetting van de reis. In de bruisende stad Lahore met iets meer dan 2,2 miljoen inwoners leidt de drukke Abbott Road mij al snel naar de befaamde Grand Trunk Road (GT Road) zoals dit gedeelte van N-5 wordt genoemd. Alhoewel ik volgens de Asian Highway Map Inmiddels van de AH 2 ben ‘overgestapt’ op de AH 1 gaat mijn route volgens de Pakistaanse wegnummering nog steeds over de N-5. Deze route loopt vanaf Karachi naar Lahore en vervolgens naar Torkham op de grens met Aghani-
stan en is daarmee met ruim 1800 km de langste in Pakistan. Het deel van de N-5 (AH 1) waar ik nu op rij heeft de allure van een ruime vierbaansweg, waarbij de rijbaanmarkering niet altijd aanwezig of zichtbaar is, zodat het eigenlijk neerkomt op een zeer brede tweebaansweg met een middenberm die bij wegkruisingen onderbroken is.
Dat staat in groot contrast met de N-5 van de afgelopen dagen, die meer leek op een landelijke provinciale weg. Al gauw word ik geconfronteerd met het feit dat deze weg veel meer is dan een drukke weg. De waarschuwingen van Pasquale zijn volkomen terecht. Het wordt mij al snel duidelijk dat anticiperend rijden een onontkoombare noodzaak is.
Tussen het drukke verkeer zie ik nu ook af en toe voertuigen met een Europese kentekenplaat. Na mijn vertrek uit Karachi heb ik onderweg alleen Pakistaanse kentekenplaten gezien, want dat weggedeelte van de N-5 valt buiten de hoofdroute van de wereldreiziger. Bij het zien van die kentekenplaten realiseer ik mij ineens dat ik na een lange aanloop vanaf Singapore eindelijk ben beland op de zogeheten ‘Hippie Trail’, de lange landroute vanuit Groot-Brittannië naar India en Nepal, met name Kathmandu, en verder
naar Thailand, waar Chiang Mai een geliefde verblijfplaats is. Voor sommigen, meestal Britten, gaat de reis verder via Singapore, Bali naar Australië. Een tevredenstellend gevoel maakt zich van mij meester: ik maak weer deel uit van de internationale gemeenschap van wereldreizigers. Het gevoel dat ik in Singapore voor het eerst ervoer. Ik heb nauwelijks Lahore achter mij gelaten of de AH 1 kruist de Ravi, een van de ‘vijf rivieren’ (punjab) waar ik voor het gebruik van de nieuwe brug 25 paisa (ongeveer Hfl 0,09) tol moet betalen.
Verder gaat het in noordelijke richting naar en door Gujranwala en niet lang erna steek ik de Chenab, de belangrijkste van ‘de vijf’, over en eenmaal aan de overkant aangekomen bij het stadje Gujrat sla ik rechtsaf, voorzichtig de weg overstekend, richting mijn eindbestemming Jalalpur Jattan dat zo’n 16 km verderop ligt. Er is weinig verkeer op deze smalle weg die een aantal keren drooggevallen rivierbeddingen kruist en tegen half zeven kom ik aan bij het Shilok Hospital. Aldaar verwelkomen de artsen Khalid en Hohmann mij. Laatstgenoemde, de vervanger van mijn kennis Peter Doornenbal die wegens ziekte nu in Nederland is, heeft hiervoor voor het Rode Kruis in de nieuwe staat Bangla Desh gewerkt. Ik verontschuldig mij voor de onbedoeld vertraagde aankomst met de redenen die hieraan ten grondslag hebben gelegen en krijg meteen te horen zodra het moment daar is een beetje ontlasting naar het laboratorium te brengen voor onderzoek. Voor dit doel overhandigt een van de assistenten mij even later een glazen potje. Bovendien krijg ik een flinke stapel post overhandigd zowel uit Nederland als uit Japan. Een bediende brengt mij naar de woning van dokter Khalid waar ik kennis maak met zijn jongere broer Khawer, diens ouders en waar ik tot mijn verrassing nog twee Nederlanders aantref: de arts Pim Scheele en z’n vriend Hans Moerkerk (psycholoog bij het JAC te Amsterdam). Na een heerlijke maaltijd komen uit het gezelschap de nieuwsgierige vragen los over mijn belevenissen tot dusver. Het wordt laat en zodra ik na een heerlijke afspoelbeurt in bed lig, een echt bed, ben ik meteen onder zeil. Kennelijk toch vermoeid van de laatste dagen sta ik wat laat op. Later die dag fungeer ik als babysit bij de Hohmann’s. De familie heeft een gevarieerde collectie grammofoonplaten. Een heerlijke luisteravond van hemels genieten: de rockmusical Hair, Beatles, een lp met diverse trompetconcerten en César Franck’s Symfonie in D mol. Net als eerder in Japan en laatstelijk in Bombay heb ik het gemis aan muziek meer dan gecompenseerd. De navolgende dagen gaan in alle rust voorbij met het lezen en beantwoorden van de ontvangen correspondentie. Bovendien vermaak ik mij met het doornemen van een meer
dan vuistdikke stapel Marvel Comics en maak aldus kennis met diverse voor mij onbekende superhelden. Intussen heb ik het potje bij het laboratorium afgeleverd, ben benieuwd wat het resultaat is; op zich voel ik mij al stukken beter. Bovendien zijn er de overzeese weekedities van NRC Handelsblad aanwezig. Daarin lees ik tot mijn vreugde dat Ajax op 31 mei in Rotterdam tegen Inter Milan speelt in de finale van de Europacup. Wow, ze hebben het toch geflikt! Uit de kranten nog wat informatie gekregen over de Drie van Breda, politieke ontwikkelingen in Nederland en sport. Zo blijf je toch een beetje op de hoogte van wat er in het kikkerland allemaal gebeurt en kom je niet als een totaal vreemde terug in eigen land. Tussen al de lees- en schrijfsessies door leidt Khawer, die ongeveer mijn leeftijd heeft, mij rond in het stadje waar we onder andere de wekelijkse kamelenmarkt en de bazar bezoeken.
Jattan, een rustig stadje van 30.000 inwoners, ligt op een hoogte van 245 meter ten westen van een van de lagere bergketens van de noordelijke Himalaya, de Himalayan foothills. In de verte zie ik over een afstand van ongeveer 100 km de besneeuwde toppen van de Pir Panjal bergketen in Jammu en Kasjmir (India) liggen, waarachter omsloten door bergen in de Kasjmir vallei Srinagar ligt. Omdat de officieuze grens met India niet ver hiervandaan ligt en de relatie tussen beide staten de laatste tijd nogal gespannen is, vraagt Khawer tijdens een van onze wandelingen: “Wat weet jij over Kasjmir?” Mijn antwoord: “Dat is een soort wol” maakt hem aan het lachen en vervolgens geeft hij mij een klein gastcollege over de hedendaagse locale geschiedenis. “Na de splitsing van voormalig Brits-Indië in het jaar 1947 waarbij de huidige staten Pakistan (Islamitisch) en India (hindoeïstisch) ontstonden vond er een ware volksverhuizing plaats: vanuit Pakistan vertrokken Hindoes naar India en moslims uit India naar Pakistan. De scheiding geschiedde niet zonder problemen. Het betrof het prinsdom Jammu en Kashmir waarvan meer dan de helft van de bewoners moslim waren. Maharadja Hari Singh, het staatshoofd van het autonome prinsdom, twijfelde namelijk bij welk land hij zou aansluiten. Echter als gevolg van een inval van Pakistaanse militia besloot hij tot aansluiting bij India. Uiteindelijke kwam er na twee oorlogen (1947-48 en 1965) een bestand, waarbij een gedeelte van Jammu en Kasjmir onder de invloedssfeer van Pakistan kwam: Azad Kasjmir – azad betekent: vrij. De wapenstilstandslijn, feitelijk de huidige grens met India, ligt slechts 25 km hiervandaan.”
het origineel, maar de patten zijn niet meer vorkvormig, ze hebben een oog gekregen waar de bevestigingsbout doorheen gaat, zodat de drager niet meer kan losschieten. Het frame voor de fotokoffer is erop gemonteerd en het geheel heeft een flinke lik groene verf gekregen en ik ben er dan ook heel blij mee. Van dokter Hohmann krijg ik ’s avonds te horen dat ik ‘gezond’ ben verklaard. Ondertussen is het al 6 mei geworden, tijd om mijn reis te vervolgen. Na al die dagen gastvrijheid vertrek ik de volgende dag richting Peshawar, iets later dan gepland, zo tegen 12 uur, uitgezwaaid door de kleine Nederlandse kolonie, Khawer en zijn broer Khalid en het overig personeel van het ziekenhuis. Daags na de afgifte van het potje krijg ik een rondleiding in het ziekenhuis, waar op de oogafdeling mij een doos met uitgestalde kunstogen in diverse iriskleuren stom wordt getoond; het is een raar gezicht. Als we het laboratorium passeren komt Margaret, een van de Engelse verpleegsters, mij tegemoet met de uitslag van het onderzoek. “In de ontlasting bleken cysten te zitten in een passief stadium, maar maak je er geen zorgen over.” zei ze. Maar toch krijg ik voor alle zekerheid de nodige hoeveelheid pillen met de mededeling: “Je moet de kuur de komende dagen wel afmaken. Daarna vindt er nog een controle plaats.” Inmiddels is de ontlasting al weer wat gewoner, d.w.z. vaster geworden. Sorry voor de letterlijke beschrijving. De behulpzaamheid van de mensen in en rondom het ziekenhuis gaat zelfs zover dat een van de ‘klusjesmannen’ in dienst van het ziekenhuis een nieuw bagagerek voor mij gaat maken. Het oude rek dat al vele malen is gebroken en al vier keer is gelast, was helemaal op en krijgt een opvolger. Ik ben benieuwd naar het resultaat. In verband met mijn aanstaande bezoek aan Afghanistan en Irak heb ik voor de visumaanvragen pasfoto’s nodig. Maar eerst laat ik met hulp van mijn gids Khawer mijn haar fatsoeneren bij de lokale kapper, want sinds begin maart in Singapore is er niets meer aan gedaan. Voor 75 paisa (ongeveer Hfl 0,28) ben ik het heertje, daarna gaan we naar de fotograaf in Gujrat. Fotograferen gaat hier nog op de klassieke wijze met een oude platenkamera met de fotograaf erachter met een zwarte doek over zijn hoofd. Maar het resultaat is een uitstekende serie foto’s waar ik, al zeg ik het zelf, zeer tevreden over ben. Die dag praat Khawer mij bij over de situatie in het grensgebied met Afghanistan: de Federally Administered Tribal Areas (FATA) en de North-West Frontier Province (NWFP). “Het is het thuisland van de Pashtun of Pathanen, een grote etnische bevolkingsgroep bestaande uit vele stammen en clans.” vertelt hij en vervolgt: “Hun woongebied strekt zich verder uit over Afghanistan. De Durand-lijn, de officieuze landsgrens, loopt door hun woongebied. Het is een roerig en ruig volkje dat lange tijd tevergeefs streed voor een eigen staat, maar desondanks toch een grote mate van onafhankelijkheid behield ongeacht tot welk land zij thans behoren.” Ik hoor zijn verhaal vol interesse aan. Inmiddels is mijn bagagedrager af. Het ziet er zeer solide uit, de stalen buizen zijn dikker. Het is een getrouwe kopie van
Bij Gujrat aangekomen moet ik even wachten tot er een gaatje is in het van rechts aanstormende verkeer, voordat ik kan oversteken en rechts afslaand de GT Road oprij. In ‘no time’ ben ik opgenomen in de maalstroom van het verkeer. De weg is breed met aan weerszijden een ruime ongeplaveide vluchtstrook en een ongeveer één meter hoge betonnen middenberm. Hij loopt in noordwestelijke richting evenwijdig aan het op tientallen kilometers rechts van mij liggende gebergte. De wegconditie is goed en gaat door een bijzonder aantrekkelijk landschap. Zo’n 40 kilometer na het oversteken van de Jhelum rivier (een van de ‘punjab’) doorkruist de N-5 de noordelijke uitloper van de Salt Range.
In duizenden jaren zijn de rotsen door wind en regen dusdanig geërodeerd dat het zachte gesteente is verdwenen en de harde gedeelten zijn overgebleven; het heeft veel weg van een gatenkaas, fantastisch mooi. Tijdens de doortocht van Rawalpindi, zo op het eerste gezicht een fraaie tuinstad, zie ik langs de weg een afstandstabel met plaatsen die ik onderweg zal passeren. Korte tijd later draait de route in meer westelijke richting en na het oversteken van de Indus ben ik in Pashtun-gebied: de NWFP. Sinds het vertrek uit Jalalpur Jattan ben ik nog geen golvend wegdek tegengekomen, het rijden is nu een stuk prettiger. De weersomstandigheden zijn de laatste dagen minder uitbundig warm. Het is aangenaam koel in verband met het onweer gisteravond. Het landschap heeft beduidend meer vegetatie en is groener dan voor Rawalpindi. Uiteindelijk komt na 340 km Peshawar in zicht. Bij binnenkomst zie ik een indrukwekkend fort nabij de rivier. Mijn intrek neem ik in de jeugdherberg op het terrein van de universiteit aan de Jamrud Road. Eigenlijk is het meer een onderdeel van een studentenflat. Wordt vervolgd
In Memoriam Jaap Schulz Heden ontvingen wij het droevige bericht dat ons clublid Jaap Schulz is overleden. Veel te vroeg van ons heen gegaan en natuurlijk dè man achter het prachtige GILERA MUSEUM Het Bestuur van de Kjmv wenst zijn familie en al zijn dierbaren alle sterkte toe om dit enorme verlies te gaan verwerken. R.I.P. Jaap Schultz... Wij zullen je missen Jaap! We wensen zijn vrouw Marlijna, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd. Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.
In Memoriam Gerrit Alberda Heden bereikte ons het trieste bericht dat ons clublid Gerrit Alberda is overleden. Gerrit was sinds de beginjaren lid van de Kawasaki 2&3-cilinderclub en later werd hij ook lid van de KJMV. We kennen Gerrit als een goedlachs persoon, altijd geïnteresseerd in techniek, zeker op Kawasaki gebied. Maar hij was ook altijd geïnteresseerd in zijn medemens. We zijn diep bedroefd door het overlijden van Gerrit. Gerrit werd 59 jaar oud. R.I.P. Gerrit Alberda... De crematie heeft in besloten kring plaats gevonden. We wensen zijn vrouw Rixt, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd. Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.
“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist
Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren
Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com
H
Lek & Graafstroomrit
ierbij nodig ik jullie van harte uit voor een mooie toertocht door de Alblasserwaard. Deze toertocht gaat plaats vinden op zondag 12 September 2021. We starten als van oudst bij Café Sluis, Sluis 19 te Groot-Ammers. We vertrekken om 12.00 uur en de route gaat weer over prachtige weggetjes door de polder, welke amper op de kaart vermeld zijn. Jan Verheij en het bestuur van de KJMV zullen het heel leuk vinden als we op een jaren 60 japanner meerijden, ze worden echt zeldzaam. Maar kijk toch eens achter in je schuur of daar nog een rokende tweetakt of tikkende viertakt van de jaren 70 of begin 80 staat te wachten die je met de onderdelen welke je gescoord heb op de diverse beurzen weer aan de praat gekregen hebt. De welkomstkoffie en de beroemde cake van Café Sluis zijn, zoals u gewend bent, voor rekening van Bouwburo Sluis. De tocht zal ca. 80 km zijn. Zorg dat u voldoende brandstof aan boord hebt, want dat is hier op zondag vrij moeilijk te verkrijgen.
Informatie en aanmelding: J.K. Verheij tel 0184 663563 of jkverheij@hotmail.com Met vriendelijk groet, Jan Verheij
Algemene Leden Vergadering 19 september 2021
Op zondag 10 oktober 2021 organiseert het Braboteam in Bergeijk een dag na het ONK enduro een regelmatigheidsrit voor classic enduro motoren tot 1995 (pré 95).
Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:
Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf
GALVANO VAN WOLFEREN B.V.
KJMV-Activiteitenkalender 2021
KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
2-4 juli
Bikers Classics
Spa-Francorchamps (B)
23-26 juli
WK Superbike TT Circuit
Assen
bikersclassics.be ttcircuit.com
? augustus
Rit met bezoek Wichers Museum
Wilhelminaoord
KJMV.nl
?
Exotentreffen
Doorn (onder voorbehoud)
exotentreffen.nl
4-5 september
International Road Races
Varsselring
hamive.nl
12 september
Lek&Graafstroomrit-2020
Groot Ammers
KJMV.nl
18 september
Classic races Luttenbergring
Raalte
luttenbergring.nl
19 september
Algemene Leden Vergadering
De Rijp
kjmv.nl
25 september
Nationaal Veteraan Treffen
Woerden
KJMV.nl
8-10 oktober
25e Oldtimer Beurs
Leek
KJMV.nl
10 oktober
ONK Enduro
Bergeijk
BRABOTEAM.nl
14 november 2020
KJMV-clubdag
De Rijp
KJMV.nl
27-28 november
Eelde Classics Flowerdome
Eelde
KJMV.nl
18-19 december
Central Classics
Houten
KJMV.nl
Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wilt u een rit organiseren, meldt dat ons dan. Aankondigingen en wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV. Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.
Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimerweb.nl OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!
BETAAL UW CONTRIBUTIE!
OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!
Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.
Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.
Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl
www.nubomotors.nl
Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (14 in blad 2-2018) over de CBX was Fred begonnen met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame. Hij kwam daar voor een aantal verassingen te staan wat zijn inventiviteit op de proef stelde. Het gaat best goed met Fred en zijn verhaal over het restaureren gaat nu verder.
Aan de nieuwe CDI-unit zit zo’n haakje niet; dan maar zonder tankje, dus moest ik later nog wat verzinnen op de slangen voor de carter ontluchting. Waar ik tijdens het opbouwen ook achter kwam, is dat de leidingen van de oliekoeler op hun plek worden gehouden door een beugel die vast zit aan het bobine frame, zodat de leidingen niet in de knel komen te zitten tussen de tank en het frame. ja en die zat niet bij de motor, gelukkig had het sixcenter er nog een.
Figuur 317 links de beugel voor de CBX-z en recht de beugel voor de CBX-a Figuur 320 de nieuwe CDI unit zonde haakje
Gemonteerd ziet het er zo uit!
Figuur 318 het luchtfilterhuis met CBX-z stekker beugel
De oude CDI-unit had een haakje voor montage van een rubberen band die de container voor de carter ontluchtings vloeistof op zijn plaats hield.
Figuur 321 de olie koeler leiding beugel
In de tekening zie je waar hij moet komen
Figuur 319 de oude CDI unit met kaakje en daar boven de vloeistof opvang tank
Figuur 322 nr 17 is het beugeltje
DE VOORVORK De voorvork heeft toch wel een eigen hoofdstuk nodig want het gaat nooit zo als je wilt.
Figuur 323 alle ingrediënten om een voorvork poot op te bouwen
Ik dacht alles mooi voor elkaar te hebben, onderpoten gecoat, nieuwe binnen poten allerhande pakkingen en keerringen en gebruikte onderdelen die nog in goede staat waren. Wat kon mij tegen houden.
Figuur 326 links een nieuwe guide bushing en rechts de beschadigde
Maar waarom ging de montage van de circlip zo lastig??
Figuur 327 de montage van de backup ring etc.
Figuur 324 de opbouw van een CBXa vork poot Ik had alles in elkaar gezet volgens figuur 324 maar toen ik de keerring/oilseal aan het aandrukken was om de circlip in zijn groef te krijgen lukte dat met geen mogelijkheid, tenzij ik de platte ring er tussenuit liet. Maar ja die zit er niet voor niks... Dus zat er niks anders op dan de boel maar weer uit elkaar halen om te zien wat er nu fout wa. Dat viel niet mee, de oilseal klemde meer dan goed. Helaas kwamen daardoor de slider bushing en guide bushing beschadigd uit de strijd.
Kijk eens goed naar de vorm van de backup-ring, die heeft een klein opstaand randje aan de buiten kant.
Figuur 328 links de juiste backup-ring en rechts de niet correcte oude backup-ring
En de oude backupring die ik had bewaard tijdens de demontage van de CB900fa voorvork had een hoog opstaand randje aan de binnen kant en daardoor kwam de oilseal en de metalen sluitring net te hoog te liggen om normaal de circlip in zijn groef te zetten.
Figuur 325 links een nieuwe slider bushing en rechts de beschadigde
Nu zijn onderdelen van een CBXa niet ruim gezaaid maar van CB990fa gelukkig wel, beide bussen waren nog te krijgen. Met dat probleem uit de wereld was het zo gedaan met het samen bouwen van beide vorkpoten.
Figuur 331 het revisie setje
Niks bijzonders zou je zeggen maar de tekst op de verpakking was wat ontmoedigend.
Figuur 332 de waarschuwings tekst
Figuur 329 aandrukken van de oilseal
Het komt er op neer dat je het beter door de professional kunt laten doe, maar dat ben ik toch?!?!? Dat vond ik dus en heb de rem lekker zelf in elkaar gezet, gelijk een nieuw vloeistof takje er op en het was weer als nieuw.
Figuur 333 het resultaat
Wel natuurlijk volgens het werkplaats boek, want de juiste volgorde en montage richting is wel belangrijk, die waarschuwing is zo gek nog niet.
Figuur 330 twee vork poten, gereed om te veren.
DE REM HANDEL EN STUUR HELFTEN Met de vorkpoten op hun plek ging ik verder met het opbouwen van het stuur, de stuur helften monteren is niet zo bijzonder, maar de rem handel is een ander verhaal. Bij het sixcenter had ik een revisie setje voor het rem handel gehaald.
Figuur 334 het montage voorschrift van Honda
En op de motor ziet het er nog beter uit
De lagers zitten natuurlijk niet gewoon in de velg maar opgesloten met een speciale moer en die krijg je alleen los met, u raad het al, speciaal Honda gereedschap, gelukkig ben ik eens tegen een doos speciaal Honda gereedschap gestruikeld dus ik had nog wat, de juiste spullen zaten er tussen.
Figuur 335 de rem op het stuur
Gelukkig heeft de koppelings handel wat minder voeten in de aarde, wel even opletten met het veertje en kogel voor de choke handel, dat staat in geen enkel boek. Figuur 338 de speciale moer
Figuur 336 de koppleings handel
In de tussen tijd had de schilder de zij kappen af, mooi maar ik zat meer te wachten op het voorspatbord, hij zal toch niet zo snel zijn als de verchromer??? Hier had hij zes maanden overgedaan. Ik had liever dat hij het voorspatbord af had.
Figuur 339 het speciaal gereedschap
Met de juiste spullen is het eigenlijk een fluitje van een cent, de special moer eraf, dan met de lager trekker de lagers uit hun behuizing, wat vers vet in het Lagerhuis, dan tik je de lagers er weer in met een lager drijver en als laatste de speciale moer er weer op, eitje toch? Meteen maar de remschijven er op gezet, alle vijf boutjes met een moment sleutel vast gezet en pang het vijfde boutje breekt.
Figuur 337 de zij kappen
HET VOORWIEL Figuur 340 het gebroken boutje
We blijven bij de voorkant van de motor en gaan verder met het voorwiel. Daar moeten nog nieuwe lagers in, de oude had ik laten zitten om de pasvlakken schoon te houden tijden het poeder coaten, helaas is dan het vet in de lagers niet meer geschikt voor smeren van de kogels, maar dat geeft niet een setje verse lagers kosten de kop niet en het stuurt weer strak.
Maar een nieuw boutje besteld bij de Honda dealer, zet de boel weer in elkaar en pang breekt er weer een, misschien had ik de boutjes niet zo moeten in vetten en de moeren er droog op zetten, dat heb ik dus de derde keer maar gedaan en toen bleef het heel. Volgende keer ga ik aan de gang met de remklauwen. Wordt vervolgd.
Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties
+31 (0)72 515 82 26 • Hazenkoog 24 1822BS, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com
Uit de KJMV-shop
KJMV
Onze vereniging heeft vroeger een aantal artikelen gehad, zoals T-shirts, polo’s en caps.
Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
Helaas blijven er vaak spullen over en dat is zonde, omdat alles een prijs heeft.
Echter, ik heb ervaren dat de vraag naar een of meerdere van deze spullen een waardevolle aanvulling van het clubgevoel voor een hoop mensen is. Daarom heb ik gemeend om een paar mo0dellen te laten maken. Vullt u uw wensen in en bij voldoende hoeveelheid (scheel verzendkosten) kunnen we deze gaan bestellen op voorwaarde dat u deze artikelen dan ook afneemt. Het is dus wel een verplichting. Naam: _________________________________ Adres: _________________________________________________________________ Postcode: _____________________
Plaats: ____________________________________ Telefoon: __________________________
e-mail: _______________________________________
Handtekening __________________________________________________
Ik bestel hierbij: artikel
afbeelding
aantal
maat
kleur
Cap
€ 20,00
T-shirt
€ 19,95
Polo
€ 29,95
Sweater
€ 34,95
Fleece
€ 34,95
Cap één maat, verstelbaar
❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏
S M L
❏
zwart geborduurd
❏ ❏ ❏
Xl
wit lichtgrijs donkergrijs korte mouw
XXL S M L Xl XXL S M L
❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏
wit lichtgrijs donkergrijs korte mouw lange mouw wit lichtgrijs donkergrijs lange mouw
Xl XXL S M L Xl
❏ ❏ ❏
wit lichtgrijs donkergrijs lange mouw
XXL
Vul uw gegevens in en stuur het op naar Peter van der Zon, Wilhelminalaan 30 1735 HW ‘t Veld, of mail het naar: redactie@kjmv.nl. Bestelling is wel definitief; dus betekent het wel dat u het moet afnemen. Bij het versturen van de spullen komen daar nog wel de verzendkosten bij. Dit is afhankelijk van de aantal spullen die besteld worden.
Cross wetenswaardigheden - Yamaha’s eerste winst HAKAN ANDERSSON BEZORGT YAMAHA DE EERSTE WERELDTITEL MOTORCROSS Yamaha vierde in 2020 haar 65 jarig bestaan.
I
n 1973, een jaar nadat Yamaha voor het eerst deelnam aan het FIM-wereldkampioenschap motorcross, nam Hakan Andersson de nieuw ontwikkelde YXM250 mee naar de historische eerste wereldtitel van het merk en won de 250 cc-klasse.
Voorafgaand aan de campagne om het kampioenschap samen te winnen, had de Zweedse ster Andersson zich al gevestigd als een topper in het FIM Wereldkampioenschap motorcross. In 1966 maakte Andersson, na in zijn thuisland in de gelederen te zijn gestegen, een sprankelend GP-debuut in Zweden en eindigde hij als derde in zijn allereerste wereldkampioenschapsrace. Hoewel een lekke band hem in de tweede race uit de strijd zou halen, was Andersson’s potentieel duidelijk en nam hij deel aan de volledige campagne voor het wereldkampioenschap van 1967 in de 250 cc-klasse. De in Uddevalla geboren rijder werd zesde in zijn debuutseizoen en het jaar daarop zou hij zijn eerste GP in Holice, Tsjecho-Slowakije, winnen na een dubbele overwinning. Helaas brak Andersson in 1968, toen hij tweede werd in het klassement achter Joël Robert, zijn rechterbeen in de Nederlandse GP en zou hij in 1969 niet meer terugkeren, omdat zijn team hem naar het Trans Am kampioenschap in de Verenigde Staten stuurde voor verdere revalidatie. Andersson keerde in 1970 terug naar het wereldkampioenschap, maar hij was nog steeds niet volledig hersteld van zijn ongeval in 1968 en stond op de 13e plaats in het eindklassement. In het kader van het FIM-wereldkampioenschap motorcross van 1971 was Andersson bijna volledig fit en reed hij een uitstekende campagne om de tweede plaats in het algemeen klassement te behalen. Zo hielp hij Team Zweden om de tweede plaats in de Trophée des Nations in te nemen, terwijl hij ook werd gekroond tot Zweeds kampioen. Het was toen, in de aanloop naar het seizoen 1972, dat Yamaha aankondigde dat hij zou deelnemen aan het FIM Wereldkampioenschap motorcross, waarbij Andersson met een YZ637 in de 250 cc-categorie zou gaan rijden. Er volgden al snel overwinningen, want Andersson won de Grand Prix van Zweden en Zwitserland om voor een tweede jaar op rij de tweede plaats in te nemen. Yamaha streeft altijd naar innovatie en introduceerde de YZM250 tijdens het seizoen 1973, met een nieuw Monoshock veersysteem dat extra stabiliteit biedt over zware oneffenheden, terwijl het de duurzaamheid verbetert. Deze upgrades werden ingebracht voor de derde ronde in Wuustwezel, België. Andersson reed er naar een eerste GP overwinning van het seizoen. In de volgende twee ronden ging dat momentum verder, want de Zweed behaalde drie opeenvolgende GP-zeges op rij, met goud in de Grand Prix van Zwitserland en Polen in respectievelijk Payerne en Szczecin. Race-overwinningen in Joegoslavië (Orehova Vas) en Frankrijk (Cassel) werden gevolgd door nog een GP-winst in de Finse Grand Prix in Hyvinkää, en op weg naar zijn thuis-GP in Zweden stond Andersson op het punt om de wereldtitel te behalen. Een nadrukkelijke dubbele overwinning en zijn vijfde GP overwinning van het seizoen op het circuit van Ulricehamn zorgde ervoor dat Hakan in 1973 werd gekroond tot FIM-wereldkampioen motorcross.
1975_YZM250_0W25 Aan het begin van het volgende seizoen liep Andersson een ernstige rugblessure op, maar hij werd toch nog zesde in het 250 cc-kampioenschap. Hij won ook de Motocross of Nations voor het eerst met Team Zweden aan het einde van die campagne. Hij werd tweede in het seizoen 1975, voordat Yamaha zich vanwege de oliecrisis terugtrok uit de race. Andersson bleef meedoen aan het 250 cc-kampioenschap en ging in 1977 door naar de 500 cc-klasse en behaalde dat jaar de individuele overwinning bij de Motocross of Nations Gedurende deze periode bleef hij genieten van het succes in het nationale Zweedse kampioenschap, en voegde daar zijn onderscheidingen van 1971 en 1974 aan toe met drie opeenvolgende titels tussen 1977 en 1979. In totaal behaalde Andersson negen GP-zeges voordat hij aan het eind van de jaren zeventig de helm aan de haak hing. Kijk ook naar: https://youtu.be/TTO6BP8RR0Y
IN DE SCHADUW VAN EEN DROOM... ‘DE MEESTE DROMEN ZIJN BEDROG’ Fons van Heugten jr.
´Stel dat u de ochtend niet haalt, wilt u dan gereanimeerd worden?´, vroeg de Intensive care arts enkele uren na mijn motorcross ongeval. Ik vond het een belachelijke vraag tot hij de ernst van de kwetsuur toelichtte.
H
et was natuurlijk niet mis. Tien ribbreuken, een gebroken ruggenwervel en een klaplong. Zorgwekkender was de rib die aan de wandel was en bloed in mijn longen liep lopen. Hierdoor zou ik kunnen stikken als ik niet in staat zou zijn het bloed op te hoesten. Hoesten!! Jullie snappen wel dat dit een beetje pijn deed. Blijkbaar heb ik die nacht het bed gedeeld met een engeltje, Ik heb het licht zien worden. De tweede dag mocht ik zelfs naar de medium care en de derde dag had ik mijn motorcross shirt al weer aan.
Mijn vrouw en ik zijn een tijdje uit elkaar geweest. Ze kon het niet begrijpen dat ik voor de zoveelste comeback wilde gaan.
Nou ja comeback. Het boek was nog niet vol. Echte successen ontbraken nog. Dit vrat aan mij. Dit frustreerde mij. Ik wilde zo graag eens een heel seizoen met een beetje voorspoed rondcrossen. Alleen dat. Geen grote prijzen, geen waardering van anderen alleen lekker crossen. Een heel seizoen lang. 2019 moest het gebeuren. Heel veel tijd en geld werd er vrijgemaakt. De gouden handjes van Ferry Brouwer, Mario en mijn beste vriend en voormalig bakkenist Arjan van der Horst fabriceerde een prachtig span. Dit ging ook zeker niet voorspoedig. De winter waarin we veel zouden trainen met mijn zeer jonge bakkenist viel weg door mijn op driekwart afgescheurde kuitspier veroorzaakt door een teruggeslagen kickstarter. De eerste serieuze meter maakte we pas eind juli! Met een zijspan met kinderziektes pas verholpen nadat ik vroegtijdig op 14 september de handdoek in de ring gooide. Boosheid en teleurstelling overheerste. Mijn zoveelste, en allerlaatste poging tot een jaartje lekker crossen voelde alsof ik een halsband om had die steeds strakker werd aangetrokken. De TvH replica heeft nog een tijdje in de schuur gestaan. Heb er nog een keer mee getraind maar het gevoel was weg. Toen Arjan, waarmee ik zolang de passie voor het zijspancrossen deelde overleed, was het vuur gedoofd en kon het boek dicht.
Het zijspan is verhuist naar een fijne nieuwe werkplaats. Gegund aan een ‘ouwe’ zijspancrossvriend, Enrico Meulenbroek. Hij is er heel blij mee. ‘Fons, als je nog eens zin hebt, je komt hem maar ophalen hoor!’ Mijn motorcross carrière is ten einde. En hiermee ook deze reeks verhalen. In de schaduw van een droom. De werkelijkheid bleek een donkere deken.
Een warm welkom aan de nieuwe leden...
Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, ziekte of overlijden, waardoor er geen motor meer gereden wordt.
H
oe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Het bestuur is zeer blij met de grote groep nieuwe leden die we erbij gekregen hebben na het MCRT-weekend en dat gaat gelukkig zo door (nu 250). Maar achterover leunen kan natuurlijk niet. Wij willen blijven groeien en hopen zo meer mensen kennis te laten nemen van onze activiteiten rondom het Japanse motor-erfgoed. Wij heten de nieuwe leden van harte welkom bij de KJMV en hopen hen vaak te kunnen begroeten op een/meer van onze activiteiten na de corona-crsis! Marcel Hermans
Rijkevoort
Noord Brabant
Johan en Marjan van Essen
Nijkerk
Gelderland
Annemarie Hofstra
Rotterdam
Zuid-Holland
Arnold de Roo
Emmer Compascum
Drenthe
Jos Scheve
Wehl
Gelderland
Martin Willems
Emmer Compascum
Drenthe
Maximiliaan van Oostenrijk
Vlagtwedde
Groningen
Rob van den Brink
Assen
Drenthe
Roeland Evenhuis
Assen
Drenthe
Simon Laan
Annerveenschekanaal
Drenthe
Theo Ripmeester
Rotterdam
Zuid-Holland
KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
Paul Kuiphuis in HET MOTORRIJWIEL NR. 171-2021
Activiteiten Een van die activiteiten behelst het organiseren van diverse beurzen. Hierbij doet het bestuur een oproep aan de leden om mee te helpen met het verzorgen van deze beurzen en om hun Japanse motoren te showen. Zo worden wij meer bekend en kunnen aspirantleden kennis nemen van de KJMV. Helaas hebben wij nog géén opvolging voor Klaas Poutsma mogen verwelkomen, zodat de beurs in Den Helder, wat ons betreft niet door gaat. Of is er toch nog iemand...?
KJMV, dé club ván en vóór bezitters van Japanse Klassiekers! D
S K
De beurs-coördinatoren kunnen dat niet alleen: Wiebe Eenling
06 21853400
Zuidbroek, Leek en Eelde
vacature
06 81501492
Venhuizen en Den Helder
Frits Smink
06 20399831
Houten en Rosmalen
Peter van der Zon
06 81501492
NVT Woerden
“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten
Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl
Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren
Lemstra
motoren alkmaar
Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl
KAWASAKI tweetakten
VAN 'STRAAT-RACER' TOT 'REPLICA' Het begon in de jaren 80 van de vorige eeuw. Als fervent Kawasaki driecilinder rijder had ik een aardige verzameling van die tweetakten opgebouwd. En was regelmatig aan het sleutelen. Aan straatfietsen wel te verstaan. Maar ik wilde wel wat speciaals gaan bouwen en berijden. We hadden het 750H2 blok passend gemaakt in het 350 frame. et H1R droge koppeling deksel was nu passend op het H2 carter. Wat inhoudt dat de interne overbrenging korter is. Waardoor hij in z’n 5 te snel in het rode gebied komt. Dat is te compenseren door een andere kettingwiel verhouding te gebruiken. Bij de 750H2 is dit standaard 0,32 (15:47) en nu is de verhouding 0,5 (17:34). We gaan het meemaken!
H
Ben ging met z’n racer aan de slag. Ging zelf dus ook sleutelen om het project rijdend te krijgen. Er was immers al ingeschreven!
aanpassen… Sneller maken doe je eerst met expansie-uitlaten en (iets) grotere carburateurs. (34 i.p.v. 30mm). Expansie-uitlaten (gebaseerd op Bullets) had ik nog liggen en werden ‘passend’ gemaakt met andere ophanging achter. van de kortere 350S2 achterbrug. De enkelwandige opname van de achterbruglagering in het frame werd zelf dubbelwandig gemaakt. een horizontale stand kreeg. foreerde schijven liggen. Verbeterd met harde kunststof leidingen voor het betere remgevoel.
Van clublid Gerrit Jan Harlaar kreeg ik een kopie van de originele H2R kuip en van het voorspatbord. Dat werd naar de spuiter gebracht om samen met mijn eigen tank en zitje groen te laten spuiten. Een ruitje werd bij iemand in Opmeer gekocht. Eerst goed kijken naar foto’s van het origineel om zodoende de kuipsteunen op de juiste hoogte te plaatsen. Dan passend maken en de kuip kan geplaatst worden. Ondertussen was ik toch wel benieuwd of de motor wilde rijden. Hij startte meteen, dus even een rondje in de buurt gaan rijden. Een dag voor vertrek kwam ik erachter dat de kuip niet passend te krijgen was bij de clip-ons. Deze stonden te ver na voren. Zodoende maar besloten om zonder kuip af te reizen.
we (Ben en Kitty v.d. Lingen) voor het eerst in Montlhéry (onder Parijs) waren geweest. Meerdere Fransen reden daar met Kawasaki 3 cilinders, waaronder ook een H1R en een (originele?) H2R (van 1972/1973?) Dat maakte indruk op ons. Met de opmerking "Ben, jij hebt je racer toch nog? Dan gaan we die klaar maken voor volgend jaar in Montlhéry!" Als je betaalt en je wordt toegelaten, kan je met elke klassieke motor beide dagen demorondjes rijden.
sies gereden met veel plezier. Onder andere een klein stuk op de kombaan, waar je wel snelheid moet maken! kage bij de droge(!) koppeling. De ervaringen waren wisselend, de baan was kort daardoor alleen de 1, 2, 3de versnelling gebruikt. De zitpositie was te laag in combinatie met schakelen en remmen en misschien daardoor te ver naar voren? Werk aan de winkel voor de volgende deelname… Groet Guido Eckes
En hoe vinden jullie Ben zijn H2R geworden? Met en zonder kuip!
Hifumi Watanabe Mach III 500 zijspancombinatie Hifumi Watanabe heeft met het blok vam de Mach III 500 cc 3 cilinder een mooie zijspan-combinatie weten te bouwen. Hij ziet er uit als een kneeler, maar niets is minder waar. Hij is gebouwd om er op de gewone weg mee te rijden. Het blok is wel onder handen genomen, maar heeft nog de standaard uitlaten. De remmen zijn wél aangepast met een grote trommel in het voor- en achterwiel. De passagier heeft een riante zitplaats, dit in tegenstelling tot de berijder die in een liggende positie de motor moet besturen. Mooi...? Kijk maar eens naar het filmpje waar nog een creatie is te zien: https://www.youtube.com/watch?v=jdhdI3MrW7s
OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Johan Ligthart, de belangenbehartiger van de voormalige Kawasaki 2&3 cilinderclub verzoekt de voormalige leden hun e-mailadres aan hem door te geven, ten einde iedereen van informatie te voorzien aangaande de Kawasaki 2-takten!
Sidecar exibition in het National Motor Racing Museum in Australië Tijdens de laatste motortentoonstelling in bovenstaand museum stonden een paar opmerkelijke zijspan creaties met motoren van de merken Kawasaki en Honda. Deze twee Kawasaki zijspan-combinaties werden gereden door Malcolm Mapperson en Russell "Rusty" Scrivener met een verscheidenheid aan dirt- en roadrace-titels in NSW, evenals een paar podiumplaatsen op Mount Panorama! Naast deze twee geweldige creaties was er een met de hand gebouwde 4-cilinder tweetakt racemotor te zien die door Mal is samengesteld voor racegebruik, maar testen toonden aan dat de koppeling de zwakke schakel was en de motor werd opgeborgen na beperkt racegebruik.
Onze dank gaat uit naar de familie Mapperson voor het uitlenen van deze geweldige stukken racegeschiedenis van Mount Panorama!
Nieuws pagina SUZUKI RG 500-THE RACING MYTH 1974-1980 Suzuki RG 500-The Racing Myth 1974-1980 is een complete en definitieve monografie over een racemotor die alle MotoGP-racebanen van 1974 tot 1980 in vuur en vlam zette. Het verhaal begint met de vroegste ontwerpen en gaat door het dubbele Wereldkampioenschap van Barry Sheene. Elk jaar wordt gedetailleerd geïllustreerd met originele, oude foto’s van de RG 500, RGA 500 en RGB 500 in actie. - 262 pagina’s, 165 kleurenfoto’s en 46 zwart-witfoto’s - Voorwoord door 7 keer wereldkampioen PHIL READ- 38 originele tekeningen van de auteur tussen de beste motorfietsen van die periode en schema’s - Exclusieve foto’s van IMOLA CLASSIC RACING TEAM-collectie - Technische analyse, met foto’s en tekeningen, van motoren, frames en aerodynamica - Technische gegevens van elke versie - Alle race-resultaten van MotoGP 500 uit 1974 tot 1980 - Exclusieve interviews met kampioenen FERRARI, LUCCHINELLI, ROSSI, UNCINI en Ciamberlini - Gegevensbladen van de belangrijkste Suzuki-rijders van die periode - Jaarlijkse gegevensbladen met alle renners die racen d op een Suzuki RG 500 van 1974 tot 1983. Product details Publisher: Youcanprint (2018) Language: English Paperback: 261 pages ISBN-10: 882786167X ISBN-13: 978-8827861677 Item Weight: 1.87 pounds Dimensions: 8.5 x 0.62 x 11 inches RACING CLASSIC MOTORCYCLES: FIRST YOU HAVE TO FINISH Racing Classic Motorcycles is het verhaal van een klassieke motorcoureur die het geluk had veel van de beste machines uit die periode te kunnen besturen, op het hoogste niveau en op veel van de beroemdste racebanen ter wereld. Er zijn verhalen over succes, vriendschappen en het verlies van race-vrienden. Machinevoorbereiding en mechanische storingen spelen een grote rol, en het verhaal vertelt de frustraties en geneugten van de auteur. Andy Reynolds onderhield en bouwde veel van de motoren waarmee hij racete, en stopte uiteindelijk met rijden om zowel een machine-inspecteur als een sponsor te worden. Alle aspecten van motorracen komen aan bod in het gemakkelijk te lezen en vermakelijke verhaal van de auteur, en het is een fascinerende lezing voor elke motorliefhebber. Kom in de wereld van klassieke racemotoren - maar neem je chequeboekje en medische verzekering mee! Te koop: https://www.bol.com/nl/p/racing-classic-
NW2000 ROAD&RACE BOOK Dit boek registreert de geschiedenis van de NW200-race van 1929 tot 2019, met een inleiding tot wat er gebeurde in Noord-Ierland vóór de NW200, samen met een samenvatting van de weggeschiedenis van motorrijden in Noord-Ierland. Alle opbrengsten van de boekverkoop gaan naar het evenement North West 200 2021. Als je dit boek wilt aanschaffen, stuur dan een email naar cathal.northwest200@gmail.com en wij regelen dit voor je. Het boek kost £36 plus p&p UK en Ierland. HOE IS HET OM IN DE BAK BIJ EGBERT STREUER TE ZITTEN...?
Hoe is het om in de bak bij Egbert Streuer te zitten…? Frank en Erik van Bureau Sport durven het aan en dat levert prachtige televisie op! Egbert Streuer werd samen met zijn bakkenist Bernard Schnieders maar liefst drie keer wereldkampioen zijspanracen. Frank en Erik zijn benieuwd of zij het ook in zich hebben om met 270 kilometer per uur over het asfalt te scheuren. Kijk naar: https://www.youtube.com/watch?v=Fq99-QBY66E&feature=emb_logo
AANKONDIGING
25 SEPTEMBER 2021 UITGEKOMEN INTERESSANTE BOEKEN/TIJDSCHRIFTEN
motorcycles/9200000114210884/
AANKONDIGING De jaarlijkse KJMV-clubdag vind plaats op 14 november 2021 in de grote zaal van hotel ‘De Rijper Eilanden’ te De Rijp. Jim Redman is ere-gast en we vieren deze dag dat hij vlak daarvoor 90 jaar geworden. Noteer alvast de datum! Het beloofd weer een mooie dag te worden.
Heeft u iets te melden wat hier in deze rubriek thuis hoort, stuur dit dan naar: redactie@kjmv.nl!
Frank Lemstra M O T O R E N
Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer
✆ 075 621 02 42
JUST TURNED 25 CMS has supplied genuine parts for Classic & Modern Japanese Motorcycles for 25 years throughout the world. And we keep moving on, just like the bikes we supply quality parts for! Visit cmsnl.com
PARTS FOR A BETTER RIDE
優れたライディング向け部品
CMS 25 YEARS ANNIVERSARY - ‘ILLUSTRATED EDITION’ - KITSUNE GIRLS
CMSNL.COM
1975 HONDA CB500 FOUR “CUSTOM”
