KJMV-KONTAKT 1-2022 by Peter van der Zon

KJMV KONTAKT CLUBBLAD VAN DE KLASSIEKE JAPANSE MOTORFIETSEN VERENIGING

50 jaar Kawasaki Z1

Maart 1-2022 - KJMV.NL

Pagina 6

Pagina 22

Pagina 34

INHOUD

COLOFON

KONTAKT 1-2022

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Carlo Mascini webmaster@kjmv.nl Public Relations Peter van der Zon pr@kjmv.nl

Voorblad: Kawasaki Z1 900 Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Aankondiging Algemene Leden Vergadering Artikel 50 jaar Kawasaki Z1 (deel 1) CBX-restauratie Even voorstellen nieuw bestuurslid Beurzen&Ritten Middenpagina: Kawasaki Z1 (foto Peter van der Zon) Valentino Rossi, een legende (deel 1) Once in a blue moon - Yamaha YD3 Auteur Lyle Penner Cross wetenswaardigheden 1 Cross wetenswaardigheden 2 KJMV activiteiten kalender 2022 Kawasaki 2-takt nieuws Het CMDT... Kawasaki Samurai restauratie door Selina Eckes

1 2 3 4 5 6 14 19 19 20 22 24 25 26 27 29 31 34 37

Het bestuur wenst veel fijne motorkilometers en een gezond 2022 toe!

Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Kopij inleveren vóór 5 juni 2022. KJMV-KONTAKT 2-2022 komt eind juni uit.

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

DENK OM HET BETALEN van uw contributie! Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Albert Woord 06 23819482 Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Albert Woord Midden en Zuid: Frits Smink

WOESTHOFF 06 21853400 06 81501492 06 20399831

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

et jaar is weer 2 maanden oud en de covid-perikelen zijn langzaam uitgedoofd, zodat we weer kunnen gaan kijken naar een wat normaler en socialer leven. Het weer zit nog niet mee, maar we hopen dat dit jaar ons veel zon zal geven, waardoor we van onze motorhobby kunnen genieten. Helaas is een liter benzine al boven de €2,uit gekomen, maar dat mag onze pret niet te veel drukken. Op het moment dat ik dit hier schrijf moet ik u mededelen dat mijn bezoek aan ons trouwe clublid, Theo van Doorn, mij heeft doen beseffen dat ook ik in een generatie zit die kwetsbaar is. Theo heeft pas zijn vrouw verloren aan een rotziekte, maar hij was zo erg ziek dat hij er geen zin meer in had. Theo is 25 februari overleden en 3 maart gecremeert... De Algemene Leden Vergadering, vindt plaats op 27 maart in hotel ‘De Rijper Eilanden’ te De Rijp. Aan het begin van deze dag willen wij de overledenen herdenken wat we eigenlijk op de clubdag hadden willen doen. We willen op deze dag ook de vereniging centraal stellen en de leden oproepen massaal hier naar toe te komen. Een vereniging valt of staat met zijn/haar leden. Van belang in zo’n vereniging is het mee werken aan de activiteiten van de vereniging. Zonder hulp kan de vereniging niet blijven bestaan. Dus kom met suggesties en geef je op voor hulp...! Een uitgebreid verslag van de afgelopen ALV in september en de notulen zijn bij de secretaris opvraagbaar. Na de pauze zal iemand komen spreken. Zoals ik in het laatste clubblad al aangaf moesten we onze KJMV-clubdag van 14 november vlak ervoor afzeggen, daar het geen haalbare zaak was om het door te laten gaan. De KJMV-clubdag van 2022 staat op zondag 13 november gepland. Het item staat vast. Het item van deze dag wordt:

JAPANSE MOTOREN UIT DE JAREN 50, 60 EN 70!

Het mogen motoren in allerlei uitvoeringen zijn: straat, race, cross en specials. Wij hopen dat we wederom de hulp van de liefhebbers van Japanse motoren mogen verwachten, zoals het al jaren goed gaat. Dan kunnen we van deze dag een succes maken voor alle aanwezigen. Wij hebben ons best gedaan om KJMV-KONTAKT vol informatie en mooie verhalen te vullen waarvoor wij de mensen bedanken die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met deze interessante artikelen. Het 50 jarig bestaan van de Kawasaki Z1 staat in dit blad centraal met deel 1 van de Z-reeks van dit merk. Tevens keken we terug op het afscheid van Valentino Rossi. Eind mei gaat Nol Bikker een weekend organiseren (eventueel samen met de KJMV) om dit 50 jarig bestand te herdenken. U wordt hierover nog geïnformeerd later in het jaar. Info komt op de website te staan. We hebben dan wel leden nodig om dit weekend te helpen organiseren. We vertrouwen op uw positieve reactie hierover. We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we u de kleding nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten, maar wel op de Algemene Leden vergadering en op de clubdagen. We hebben een formulier gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier vinden op de documenten-pagina van de KJMV-site; -site; downloaden bij het menu-documenten (nummer 14). De formulieren zijn ook aanwezig op de ALV. Het bestuur wenst alle leden een heel mooi, gezond 2022 toe en hoopt u weer een keer te kunnen zien en spreken op een van de evenementen! Veel leesplezier.., Peter van der Zon

Bridgestone, een merk welke wij niet vaak tegen komen in Nederland

COLUMN Morrie luitjes..., memories... ‘Hou nou ’s je kop..!’, hoorde ik roepen… ‘Muzíek wil ik horen..., geen geouwehoer...!’ Tja.., het geluid kwam uit een klein caravannetje, iets verderop. Het was een luide mannenstem en ’t leek of de persoon in kwestie ruzie had. Met onmiskenbaar Leids accent werd vervolgens in soortgelijke bewoordingen de stelling nog enkele malen herhaald. Voorzichtig ging ik op onderzoek en na herkenning klopte ik lachend op de deur van de kleine sleurhut. Het was Philip Polack, die zo tekeerging.. Maar: Tegen de radio! Hij stond de omroeper in dat toestelletje meer quasi- dan boos uit te kafferen… Het was vriend Philip ten voeten uit, die zo, zijn vaak enorme emoties kon hanteren. Een en ander vond plaats tijdens die geweldige gebeurtenis in de vroege meidagen van 1998; de ‘Classic Centennial’ van Assen, het grandioze evenement van Ferry Brouwer. Natuurlijk waren ‘wij’ daar ook alle drie de dagen bij met een aantal clubleden, als bewonderaars van het befaamde klassieke race-erfgoed in ’t algemeen en het Japanse deel daarvan in het bijzonder. Het waren ongekend mooie dagen, zowel in letterlijke als figuurlijke zin en menigeen denkt er nog altijd met plezier en ontzag aan terug...! Philip, met zijn soms grote mond, zag ik op een gegeven ogenblik deemoedig in de rij staan voor de Hondapitbox om bedeesd een handtekening van zijn vroegere idool, Luigi Taveri te vragen… Schitterend...! Bijna een kwart eeuw verder, nog steeds bezig met het opruimen van de zolder, kwam ik nog veel spulletjes en foto’s tegen van deze Philip Polack, éen van mijn grote vrienden uit dat eerste decennium van de KJMV. In gedachten zie ik hem nog altijd helder voor mij, we trokken toentertijd veel met elkaar op. Ik verbaasde mij dikwijls om zijn soms onstuimige karakter, maar zag ook zijn grote en warme hart voor mensen, dieren en dingen… Motorsport was ook zíjn passie en hij had zijn jeugddromen weer (terug)gevonden in een drietal Honda Benly’s (CB92 supersport). Eentje was rijdend, de rest nog in onderdelen. Ook had Philip voor op straat nog een Honda CB1, zo’n prachtig 400-viercilindertje. Philip is nog te bewonderen op de schitterende film van een Kaboutertoer uit die jaren, gemaakt door Johan Lienos. Ook was Philip aanwezig op de fameuze Klassieke Japannersstand op de RAI-tentoonstelling in die tijd, een eendrachtige samenwerking van ‘het MotorRijwiel’ en de KJMV. Ook in die periode heeft hij mij enorm geholpen met het verbouwen en inrichten van mijn eerste werkplaats, de bollenschuur in ’t Veld... Dat vond hij prachtig, lekker zwaar werk, met je handen en alleen af en toe stoppen om ’n sigaartje te roken. Hij bleef soms ook een nachtje over en vermaakte zich uitstekend met mijn toen nog jonge zoons Merijn en Tom, die hij luidruchtig uitdaagde en aanspoorde tot enig kattenkwaad. Hij was gek op kinderen, maar had ze zelf helaas niet… De tweede werkplaats in Schagen heeft hij niet meer meegemaakt… Philip overleed plotseling in Polen, bij zijn nieuwe liefde; Maria… De KJMV kende en kent vele markante mensen in alle jaren. Philip was er wel een waarbij je markant gerust met hoofdletters mag schrijven… Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de kofﬁe staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

Algemene Leden Vergadering 2022 De Algemene Ledenvergadering vindt plaats op zondag 27 maart a.s. vanaf 12.00 uur in de grote zaal van hotel “De Rijper Eilanden” te De Rijp. Daarnaast is het van belang voor de catering dat we weten hoeveel mensen gaan komen. Wilt u zo vriendelijk zijn even een belletje/mailtje te plegen als u denkt te komen. Dit kunt u doen naar Benedetto Mascini, Wiebe Eenling of Peter van der Zon (zie colofon). Goede reis en tot ziens!

Agenda 1.

Opening; Hierbij herdenken wij de overleden clubleden en coureurs.

Mededelingen.

Notulen ALV 2021.

Wijziging bestuurs samenstelling en vacature voorzitter.

Uw voorzitter spreekt: De vereniging staat centraal!

Financieel jaarverslag 2021 door de penningmeester en de kascontrole-commissie (Rob Kloen en Hans Wijmer).

Kascontrole commissie; Beide personen zijn aftredend en er worden nieuwe kandidaten gevraagd.

Activiteiten:

13 november 2022 met het item:

JAPANSE MOTOREN UIT DE JAREN 50, 60 EN 70! 10.

Rondvraag.

11.

Sluiting vergadering. Pauze (± 13.30). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

uitgedeeld.

(op eigen kosten uiteraard). Het adres van het hotel is: Zuiddijk 2-A, 1483 MA De Rijp. Namens het bestuur, Benedetto Mascini, secretaris

50 jaar Kawasaki Z1 Het verhaal achter de creatie van de originele Z1 is een legende op zich en destijds een goed bewaard geheim... DEEL 1

Met dank aan: Mick Withers en Norimasa Tada.

Introductie van de Superbike ‘ ‘New York Steak’ Als we kijken naar de duizenden verschillende motormodellen die zijn uitgebracht sinds Gottlieb Daimler in 1885 een ritje maakte, kunnen we gerust zeggen dat er maar weinig modellen zijn zoals de Kawasaki Z1 die een vergelijkbare verering onder aanhangers alsmede legendarische status verkregen. ang voordat het internet arriveerde ang voordat het internet er was dat van iedereen onmiddellijk een expert maakte, deden er mythen en geruchten de ronde in de motorwereld over de pre-productie Z1’s en hun prestaties. Als je alles geloofde wat je hoorde, waren die ﬁetsen van vóór 1972 in staat om de kwart mijl in 10 seconden en een top van 240 km/u te rijden voordat ze door de ingenieurs van Kawasaki zouden worden begrensd. Toen ik begin jaren 80 de motorwereld binnenstapte, waren er in elke rijdersbijeenkomst experts te vinden. Elke groep had zijn eigen specialist, van wie sommigen zelf een Z1 of één van de latere afgeleiden reden. Ze knipoogden en knikten opzettelijk terwijl ze de geheimen

50 jaar Kawasaki Z1

onthulden, zoals welke nokkenassen de beste waren of waarom je de 26 mm-carburateurs van de A4 uit 1976 zou moeten gebruiken. Je mag hun kennis op eigen risico in twijfel trekken! In de daaropvolgende jaren kwam er veel meer geloofwaardige informatie beschikbaar. De productieve Engelse auteur Roy Bacon schreef een boek met de titel ‘Kawasaki - Sunrise to Z1’ dat in 1984 werd uitgebracht. Het zette een maatstaf en bevatte informatie die voorheen alleen achter gesloten deuren bestond. Mijn exemplaar werd kort na de release gekocht en heeft nog steeds een ereplaats in de thuisbibliotheek. Evenals iedereen toelaten om iets te claimen, heeft internet het delen van kennis en informatie mogelijk gemaakt op een manier waarbij gelijkgestemde mensen samenkomen op hetzelfde forum of op dezelfde sociale-mediapagina. Echte Z1fans kunnen een ongelooﬂijke reeks feitelijke informatie vinden bij zeer geloofwaardige bronnen. We weten nu dat Kawasaki toen een team van ingenieurs onder leiding van Gyoichi ‘Ben’ Inamura opdracht gaf om

https://www.youtube.com/

50 jaar Kawasaki Z1 Het verhaal achter de creatie van de originele Z1 is een legende op zich en destijds een goed bewaard geheim...

Fotograﬁe: KHI, Norisama Tada, Keith Muir en anderen.

‘King Kawasaki Z1’ in 1972

m/watch?v=nHBu9kiqnoE

een hoog vermogende viercilinder viertaktmotorfiets met een cilinderinhoud van 750cc te produceren. Deze opdracht, met de codenaam N600, werd gegeven in 1967 na onderzoek van de Amerikaanse motorfietsmarkt en kreeg het label ‘New York Steak’. Kawasaki wilde graag het eerste Japanse bedrijf zijn dat een dergelijke motorfiets op de markt bracht. De Tokyo Motorcycle Show in oktober 1968 was het evenement waar Honda de CB750 Four uitbracht en dat choqueerde de Kawasaki-crew. In 1969 gaf Kawasaki een nieuwe opdracht voor een vergroting van de cilinderinhoud tot 900 cc en meer pk’s dan de Honda. De productiestart werd gepland in 1972, om de H1 500 Mach III en H2 750 Mach IV-modellen een goede kans te geven voordat de Super Four op de markt kwam. Begin 1970 werden stylingschetsen gemaakt die een lichtgewicht sprinter voorstelden en die lieten zien wat Norimasa Tada omschreef als ‘The Three S styling concept: Slank, strak en sexy’. Vervolgens werd er een proefmodel gemaakt

met een houten frame en bodywork van klei. Noboru Fukui werkte bij Kawasaki Heavy Industries (KHI) op dezelfde verdieping als het ontwerpteam en herinnert zich het gebruik van een haardroger om de klei te drogen! Medio 1970 werd een projectteam met motoren frame-specialisten gevormd. De crew van de N600 had al een groot deel van het werk aan de motor voltooid. Norimasa ‘Ken’ Tada onthult veel kennis in een aparte bijgaande kolom. Het werk aan het 903 cc-prototype vorderde snel en de eerste V1 werd in 1971 op het Yatabe-testcircuit beproefd. Deze ﬁetsen werden zo genoemd vanwege hun motoren framenummer dat begon met het “V1”-voorvoegsel in plaats van “Z1” van de latere productiemotoren. Bryon Farnsworth werd in dienst genomen en hij reisde naar Japan om deel te nemen aan de eerste tests. Hij kreeg gezelschap van Paul Smart toen ze naar de VS gingen voor meer tests. Voordat de V1’s Japan verlieten, moesten enkele problemen worden opgelost, waaronder het

50 jaar Kawasaki Z1

ontluchtingssysteem dat niet alle olie in de motor hield en inzakkende zuigerbodems. Een voor een werden de problemen opgelost. Ingenieurs werden gestimuleerd door de 95 pk die één van de V1’s leverde en door een geregistreerde topsnelheid van 140 mph. Omdat de VS de belangrijkste markt was voor de Super Four, besloot KHI om met de ietsen op Amerikaanse wegen te rijden en te kijken wat er kapot ging. We hebben het geluk gehad dat we verschillende foto’s van de twee ietsen van de tests in de VS konden opsporen. KHI wilde niet dat de pers of iemand anders wist dat dit Kawasaki’s waren, dus ze spoten ze in Honda-kleuren en plakten Hondaemblemen op de tank! Als je goed kijkt, zie je afdektape op het ontstekingsdeksel dat op de V1’s de merknaam Kawasaki droeg.

Met Los Angeles als basis, zetten de twee ietsen veel zware kilometers op de klok met hoge snelheden, waaronder een reis naar Daytona en terug met uitstapjes naar verschillende racecircuits, waaronder Talladega in Alabama, waar enkele foto’s werden gemaakt. De Japanse testrijder Kiyohara sloot zich nog aan bij de eerder genoemde rijders in Amerika. De tests werden begin 1972 beëindigd, de V1-motoren werden teruggebracht naar Japan, waar ze werden gestript en zorgvuldig werden onderzocht. Overeenkomstig mijn bevindingen, was overmatige kettingslijtage het enige bekende probleem. Het automatische kettingsmeersysteem werd hierdoor ofwel nieuw geïnstalleerd ofwel aangepast. Met een ander ontwerp van de gekleurde delen veranderde de V1 in de Z1, de deinitieve beslissing over het kleurenschema werd genomen. De geliefde Candy Brown en Orange combinatie, in Australië beter bekend als de Jafa, was de ene kleuroptie, de andere was Candy Yellow en Green. Ook het ontstekingsdeksel kreeg een laatste retouchering, het Kawasaki-merklogo werd vervangen door het DOHC-logo dat van het koppelingsdeksel werd verwijderd. Dit waren de laatste wijzigingen voordat het motoren framenummer hun nieuwe Z1-preix kregen, op tijd voor de preview in juni 1972 in Japan voor een brede vertegenwoordiging van ‘s werelds toonaangevende motorpers. Dit was ook een kans voor KHI om naar hun feedback 50 jaar Kawasaki Z1

te luisteren alvorens de productie, die al een paar maanden op een laag tempo draaide, te verhogen. De oiciële wereldlancering was in september 1972 op de Motorshow van Keulen in Duitsland, slechts enkele weken voor de Castrol 6-urenrace 1972 op 15 oktober. De eerste zending Z1’s bereikte Australië begin oktober waar met tenminste één iets werd gereden op Amaroo Park tijdens de 6-urenrace, door de reizende marshals. Mike Steel en Dave Burgess wonnen die race aan boord van een Kawasaki H2 750, de laatste overwinning met een tweetakt in die race. Ken Blake nam de Kawasaki Australia Z1 6-uursdeelname in 1973 over toen Ron Toombs zijn enkel brak twee weken voorafgaand aan de 6-urenrace van 1973. Ken reed naar een gemakkelijke solo-overwinning. Blake en Len Atlee wonnen de race in 1974 als teamleden. Gregg Hansford en Murray Sayle reden samen naar de overwinning in 1975. Ook in 1976 domineerde de Kawasaki Z1 toen Jim Budd en Roger Heyes wonnen. Vier overwinningen op een rij deden zeker geen afbreuk aan de legendarische status. De eerste Z1 in Queensland werd gekocht door Karen Shearer die, in gezelschap van Barry Taylor van Phase Four Motorcycles, hem rechtstreeks naar Surfers Paradise International Dragway bracht waar een klepstelshim los kwam en dwars door het klepdeksel heen naar buiten werd gespuwd! Scott Lynch was toen één van de teamleden en hij vertelde dat een paar dagen later een aardige Japanse heer arriveerde met vervangende onderdelen om zelf de motor te gaan repareren.

Liane Eng

Tijdens het repareren adviseerde hij de Phase Four-crew om de klepspeling iets ruimer in te stellen dan de fabrieksinstellingen! In de standaard afstelling zou een Z1 12.0 tot 12.2 op de dragstrip halen. Op Australische snelwegen in de dagen vóór de snelheidslimieten, was het snelste dat je met een standaard Z1 kon halen 125 mph, niet slecht voor een motoriets met een vermogen van 82 pk.

ngeman

Helaas zijn de exacte verkoopcijfers van de Z1 en de daaropvolgende 900’s niet meer beschikbaar, maar we kunnen bevestigen dat er veel van zijn verkocht! Dankzij Greg Walker heb ik een lijst gezien van de eerste 10 productie-Z1’s. Nummer 1 werd behouden door KHI en is nu te zien in Kawasaki World in Kobe. Walker is zelf eigenaar van nummer 10 en de overige acht exemplaren bestaan nog steeds. De Z1 heeft altijd al iets speciaals gehad. De eerste die ik in levende lijve zag, kan ik me nog goed herinneren. Ik denk dat het die van mijn neef Greg was en hij stond achter in de garage van mijn oom geparkeerd. Ik was gebiologeerd en staarde naar de Jafa-tank en de badges op de zijdeksels. Ik denk niet dat ik ooit over dat moment heen ben gekomen en ik hoop dat ik dat ook nooit zal doen. Z1 STYLING DESIGN ONTWIKKELING Normaal gesproken verzorgen wijzelf de verslaggeving, maar als je zulke waardevolle informatie ontvangt van een zo geloofwaardige persoon als de Z1-ontwerper, Norimasa ‘Ken’ Tada, dan moet je het er wel mee doen. Geniet ervan. Styling is een belangrijk element van het industriële ontwerp van elk consumentenproduct. Dit is het verhaal over mijn uitdaging om een stylingontwerp te creëren dat de gevoelens van Amerikaanse motorliefhebbers mengt met het buitengewone prestatiekarakter van de Z1. Z1 ONTWIKKELINGSSCHEMA Per 1 maart 1971 werd ik aangenomen bij het opwindende Z1 stylingontwerpproject met de haast onmogelijke deadline van 31 maart voor het voltooien van de deinitieve mock-up. Het moest passen in de planning waarin de starttijd voor massaproductie reeds vastgelegd was. Zo’n project zou normaal gesproken vier tot zes maanden in beslag nemen met de inzet van meerdere assistenten. Ik moest het geheel alleen in één maand doen!” “Tom Tomonaga, hoofdontwerper van Akashi, werkte samen met Amerikaanse ontwerpers in Santa Barbara, Californië, en had eind 1968 een eerder modelontwerp voor het N600 (750cc)-model voltooid. Nadat Honda hun CB750 in oktober 1968 had aangekondigd, werd het werk aan het N600 project in de wacht gezet. Vreemd genoeg werd er sindsdien geen nieuw Z1 (T103) ontwerpproject gestart voor één van de meest essentiële en belangrijke modellen in de geschiedenis van Kawasaki. Dus werd ik verantwoordelijk voor het opvullen van het zwarte gat. Ik maakte een zelfmoord planning van één maand, met geen enkel respect voor werktijden, zaterdagen, zondagen en privé zaken. Aan mijn vrouw vroeg ik een maand lang te vergeten dat ze een man had. Product Plan-

ning Manager Sam Tanegashima gaf me de opdracht om de klus op tijd te klaren ongeacht het benodigde budget. Dus heb ik twee van Kawasaki’s beste externe leveranciers gecontracteerd om onder mijn leiding enkele mock-up stylingdelen te ontwikkelen. De omvang en intensiteit van het bijbehorende werk leek destijds volkomen overweldigend. Achteraf gezien was dit de meest lonende ervaring van mijn professionele carrière: alleen werken met volledige concentratie om in recordtijd de Z1-styling te creëren.” Z1 STYLING ONTWERP BELEID 1. Het implementeren van het KMC (Kawasaki Motors Corp) ‘3-S’ stylingconcept: “ Slim, Sleek and Sexy”. 2. Een drastische afwijking van de styling van alle concurrerende modellen, vooral die van de Honda CB750. 3. Volledige vrijheid voor innovatie en creativiteit om de Amerikaanse klant aan te spreken. 4. Rekening houden met de Amerikaanse vraag naar een ‘druppelvormige’ tank en een afdekking achter het zadel, boven het achterlicht. Als een Zen monnik mediteerde ik vaak bij het model in Santa Barbara, het enige fysiek aanwezige exemplaar dat de creatieve Amerikaanse smaak belichaamde, ook al voldeed het niet aan mijn ideaal. DE STYLING-DELEN ONTWERPEN Bij Kawasaki waren motoronderdelen nooit ontwikkeld door een stylingontwerper. Zwarte cilinders en “DOHC” op motordeksels waren optische accenten die ik ontwikkelde. Motorontwerpchef Ben Inamura maakte bezwaar tegen de DOHC-badge. “Dit is onnodig. Iedereen kan dit kenmerk gemakkelijk zelf zien aan het motorblok.” Maar ik drong aan en kreeg gelijk. Het markeerde het verschil met de Honda CB750 SOHC en benadrukte “prestatie”, zelfs bij degenen die geen idee hadden wat het was of zich onbewust waren van de mechanische superioriteit van een Z1.

ONTWERP van ZORGVULDIG GEÏNTEGREERDE RIJDER POSITIE Zowel testrijder ‘Big Eyes’ Yamamoto, die uitzonderlijk lang was voor een Japanner, als ik hadden met 177 cm (5′ 10″) ongeveer de gemiddelde lengte van een Ame50 jaar Kawasaki Z1

rikaanse motorrijder. De mock-ups van de vier belangrijkste delen: de brandstoftank, het zadel, de zijdeksels en het kontje waren mijn persoonlijke producten. De overige delen gingen met mijn schetsen en detailinstructies naar de twee externe leveranciers. De uiteindelijke mock-up ontwerpdelen werden allemaal afgewerkt in eﬀen wit voor een betere waarneming van de vorm, onafhankelijk van C & G (Color & Graphics) overwegingen.

50 jaar Kawasaki Z1

Z1 900 DESIGN PRESENTATIES Op miraculeuze wijze voltooide ik mijn werk op 31 maart en hield ik een formele presentatie voor belangrijke fabrieksmedewerkers, waaronder alle Z1-projectingenieurs. De reacties waren positief, maar we wisten allemaal dat de uiteindelijke goedkeuring afhing van het KMC-marketingteam dat verantwoordelijk was voor de verkoop in de VS. Op 5 april 1971 vloog ik naar Los Angeles met Ben Inamura, hoofd ontwerp van de Z1, en Sam Tanegashima, de Product Planning Manager. Dit was mijn eerste internationale vlucht. Hoewel ik uitgeput was van non-stop werken in de afgelopen maand, ik kon niet slapen. Ook al was ik trots en zelfverzekerd over mijn mock-up, KMC stond wel bekend om zijn akelige ontwerpkritiek. Ze hadden onze stylingprojecten in het verleden al meerdere keren afgewezen. Ik maakte me zorgen dat afwijzing een nieuw project zou vereisen, waarschijnlijk niet door mij, en een productievertraging zou veroorzaken tot consternatie van alle Akashi-ingenieurs en productiemensen. Whisky en bier hielpen niet; Ik was de hele weg naar LA wakker. Sam reed ons in een huurauto naar Santa Ana en checkte ons in bij het Vagabond Motor Hotel, een klein motel in de buurt van het KMC-kantoor. Ik haalde de mock-up uit de transportkoﬀer en zette hem in elkaar. We verboden de toegang, zelfs aan de kamerschoonmakers. We moeten vreemde en hatelijke gasten hebben geleken voor het motelpersoneel. De verantwoordelijke Amerikaanse staf arriveerde voor mijn presentatie, ging stilletjes de kamer binnen en begon met een intensieve inspectie. Ik trilde van opwinding en vreesde tegelijkertijd een ‘Niet Aanvaardbaar’ conclusie. Gelukkig waren ze best tevreden met mijn nieuwe baby. KMC-president Hamawaki kwam naar me toe, ‘Goed gedaan. We vinden het mooi’ en schudde me de hand als felicitatie. De Z1-styling werd geaccepteerd! Het was het gelukkigste moment van mijn leven. Ik voelde tranen van geluk over mijn wangen stromen. Eén verbetering werd er nog gevraagd: ‘Het lijkt een beetje op een aanstaande moeder. Maak er een slankere ﬂitser van.’ Sam reed me naar Disneyland in Anaheim en zei dat hij me drie uur later zou ophalen bij de toegangspoort. Ik moest onmiddellijk terugvliegen naar Japan voor taken in het productieschema, dus mijn enige bezoekimpressies waren het have-

loze Vagabond Motor Hotel en Disneyland. Ik voelde me voor het eerst volledig ontspannen na een lange uitputtende maand en sliep diep de hele weg terug naar Tokio. TERUG IN AKASHI Allereerst heb ik gewerkt aan het aanpassen van het imago van de ‘aanstaande moeder’ door de brandstoftank af te slanken. Met hulp van assistenten waren alle details snel klaar en gingen we over op kleur en graﬁsch ontwerp. De Z1 was geboren! Iedereen, ook ik, was erg blij met het resultaat. Het stokje werd doorgegeven aan productie-ingenieurs om tekeningen te maken. Het laatste Z1-project werd kort daarna gestart. Sam liet ons speciale gegraveerde contactsleutels ontwerpen als cadeau voor de vier Amerikaanse redacteuren van motorbladen die in juni 1972 naar Akashi kwamen voor een Z1perspreview. Kort daarna werd ik gepromoveerd tot manager niveau. De loonsverhoging was welkom, maar ik kreeg het druk met het begeleiden van jonge ontwerpers, het bewaken van budgetten en het bijwonen van vergaderingen. Ik zou nooit meer met mijn eigen handen een motorﬁets kunnen ontwerpen. Als designprofessional en motorliefhebber droom ik nog steeds van de vlaag van die enkele intense en gekke maand gewijd aan de styling van de Z1 superbike. Z1 900 INFORMATIEBRONNEN Nu, tijdens het onderzoek voor dit artikel kwam ik veel informatie tegen die van belang zou kunnen zijn voor Z1-fans. Als je het verschil wilt weten tussen de ‘7’ op een tacho uit 1972 en 1973, kun je de volgende websites of Facebook-groepen bekijken. Ze kunnen zelfs de datumcodes voor voorremschijven en verschillende andere onderdelen met u delen.

Facebook: • Z1 Owners Club; • Kawasaki Z1 900/Z 900/ KZ 900; • Kawasaki Z1 Fanclub. Websites: • kawasaki-z-classik.com; • z1enterprises.com; • doremi-co.com Je kunt hier ook onze volledige test van de nieuwe Kawasaki Z900 2017 vinden.

Z1 900-ontwikkelingsgalerij De houten mock-up ging een stap verder met de toevoeging van prototype onderdelen in aluminium, plastic en chroom. De motor, tank, buddy, achterlichtunit en dempers zijn nog steeds van hout op deze foto.

Voor zijn dood was Tada medebeheerder van de Z1 Historical-groep op Facebook. Zo konden leden daar communiceren met elkaar en unieke inzichten opdoen in hun dierbare ﬁetsen, rechtstreeks van de man die ze heeft ontworpen. In 2012 bood hij zijn herinneringen aan het ontwerpproces aan de groep aan.

Endurance Races De Z1 was een verkoophit voordat hij races begon te winnen. Sinds hij de Europese endurance races begon te domineren, bleef de verkoop stijgen, vooral in Europa. In dit stadium, hoewel nog steeds een mock-up, wordt de uiteindelijke vorm duidelijk. De zijdeksels zijn vernieuwd en het kleurenontwerp is gewijzigd, maar dit is eigenlijk de Z1.

Testen van de Z1 Om zeker te zijn dat de motor het testen zou doorstaan ging men over op langeduurtests onder diverse omstandigheden op de testbank. Ook op de weg werd behalve de motor ook het rijwielgedeelte en de vering aan extreme situaties onderworpen., waardoor mankementen opgespoord konden worden, waarna de noodzakelijk aanpassingen werden verricht.

De Godier-Genoud Kawasaki die in 1975 de Bol d’Or 24-uursrace op Le Mans won, is een sterk aangepaste fiets. Die had een volledig nieuw frame en achterwielophanging, ontwikkeld voor endurance-races in Frankrijk. De motor is gemodificeerd, de fiets liet zien hoe sterk de basis Z1-motor is.

Bijna klaar: de enige wijzigingen van dit prototype naar de productie-Z1 waren het spuitwerk en de locatie en het ontwerp van de badge. VOLGENS DE CIJFERS 1972 tot 1976 Z1/Z900 Hier is een lijst met de eerste motoren framenummers voor elk productiejaar, evenals de verkoopprijs voor elk model. De motoren frame-informatie komt uit de Kawasaki Recognition Manual (onderdeelnr: 99930-1001-02) en de prijsinformatie komt van Murray Sayle van Kawasaki.

Norimasa “Ken” Tada, dé ontwerper van de originele Kawasaki Z1, stierf op 29 augustus 2021. Hij lag al enige tijd in het ziekenhuis met problemen in verband met een carotis-aneurysma. Hij laat een vrouw, vrienden en fans over de hele wereld achter die tot op de dag van vandaag liefdevol de blijvende erfenis van de Z1 koesteren. Eerder in augustus tilde Kawasaki Europe de covers op van zijn 2022 Z900RS SE, die een duidelijk graﬁsch eerbetoon brengt aan de originele Z1. Als je niet bekend bent met het originele verhaal van de ontwikkeling van die ﬁets, het is behoorlijk fenomenaal en vertelt je veel over Tada.

Productie Z1 Na de uitgebreide testen in de fabriek en op de weg werd het startsein gegeven om de productie te starten.

1972&1973 - Z1 Prijs: Aantal: Motornr: Framenr: 1974 – Z1A Prijs: Motornr: Framenr: 1975 – Z1B Prijs: Motornr: Framenr: 1976 – Z900-A4 Prijs: Motornr: Framenr:

$1.864 (1972) 954 (1973) Z1E000001 Z1F-000001 $1.998 Z1E020001 Z1F-020001 $2.154 Z1E047500 Z1F-047500 $2.250 Z1E086001 Z1F-085701

50 jaar Kawasaki Z1

TECHNISCHE SPECIFICATIES Make Model Year Engine Capacity Bore x Stroke Cooling System Compression Ratio Lubrication Air Filtration Induction Ignition Starting Max Power Max Torque Clutch Transmission Final Drive Primary Drive Gear Ratio Frame Front Suspension Rear Suspension Front Brakes Rear Brakes Front Tyre Rear Tyre Rake Trail Dimensions Length 2209.8 mm / 87.0 in. Wheelbase Handlebar Width Seat Height Ground Clearance Dry Weight Wet Weight Fuel Capacity Consumption Average Braking Distance 30 mph - 0 Braking Distance 60 mph - 0 Acceleration 0-30 mph Acceleration 0-60 mph Standing 1⁄4 Mile Top Speed

Kawasaki Z1 900 1972 Four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 2 valve per cylinder. 903 cc / 55.1 cu-in 66 x 66 mm Air cooled 8.5:1 Wet sump, trachoid pump Treated synthetic ﬁber 4 x 28mm Mikuni VM28SC Battery and coil Electric & kick 82 hp / 59.8 kW @ 8500 rpm 73.5 Nm / 54.3 lb-ft @ 7000 rpm Wet, multi-plate 5 Speed Chain Straight cut gears 1st 12.79:1 2nd 8.84:1 3rd 6.74:1 4th 5.58:1 5th 4.92:1 Double tubular steel cradle 36mm Telescopic forks Dual shock, 5-way preload adjustment Single 296mm disc 2 piston caliper 200mm drum 3.25 H19 4.00 S18 27o 3.75 in. 1498.6 mm / 59.0 in 818 mm / 32.2 in. 812.8 mm / 32.0 in. 170 mm / 6.75 in. 230 kg / 507 lbs 247.6 kg / 546 lbs 18 Litres / 4.7 gal 48 mpg 29.00 ft. 126.00 ft. 2.7 sec 4.8 sec 12.61 sec / 105.63 mph 217 km/h / 135 mph

November 2021 - Kawasaki is zojuist een teasercampagne gestart op hun YouTubekanaal. De Japanners verwijzen daarin naar grote festiviteiten rond een van de meest invloedrijke motorfamilies ooit. De video van Kawasaki heeft betrekking op 2022, het jaar waarin de iconische Z-modellen hun 50e verjaardag vieren. Voorlopig moeten we het doen met een korte teaservideo. Daarin zien we het zijdeksel van de legendarische Z1/A uit het midden van de jaren zeventig in slowmotion voorbijtrekken. Dat terwijl diezelfde Z1 in gestileerde vorm boven de aankondiging ‘coming in 2022’ zweeft. Die Z1/A is een motor die bij liefhebbers bekend staat om zijn pioniersrol bij de opkomst van de Japanse scheurijzers, tijdens de eerste jaren van de ‘sportmotorenoorlog’. Daarbij namen Honda, Suzuki en Yamaha het in een harde strijd tegen elkaar op om in de gunst van de sportievere motorrijders op deze aardknol te komen. Toevallig of niet, deze release van Kawasaki past perfect in het plaatje, aangezien het merk net zijn nieuwste Z650RS heeft uitgebracht (een motor die er net zo uitziet als een vroeg Z-model) tijdens de perslancering in Marseille, begin deze week. Wordt vervolgd! YouTube: https://www.youtube.com/ watch?v=ED6mZdXqZ8U.

50 jaar Kawasaki Z1

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. In het voorgaande stukje (17 in blad 4-2021) over de CBX ging Fred verder met het demonteren van diverse electrische componenten en andere onderdelen van het frame. Nu gaat hij verder met het voorspatbord en de voorvork. Fred heeft zijn motorfiets al klaar, maar wij gaan nog even door.

Dan kan mooi nog de voorvork brug erop; dat was in de tachtigerjaren een veel voorkomend accessoire om het weggedrag van Japanners met flex frames te verbeteren.

Het voorspatbord Jaaaaa de schilder is klaar met het voorspatbord en dat binnen elf maanden, goed zeg, meteen maar monteren.

Figuur 389 de voorvork met voorvorkbrug

Figuur 387 het voorspatbord op zijn plek

Jaaaaa, de schilder is klaar met het voorspatbord en dat binnen elf maanden, goed zeg, meteen maar monteren. Met het voorspatbord gemonteerd kon ook het voorwiel op zijn plek, zo gaat het lekker

Figuur 388 het begint al op een motor te lijken

HET ONTLUCHTEN VAN DE VOORREM Daar kan ik wel een hoofdstuk aan wijden, het ging natuurlijk niet zoals ik wil. Eerst zat ik te dubben over wat voor remvloeistof ik zou gebruiken. Dot 3 zoals voorgeschreven of dot 5, de silicone vloeistof. Na een hoop getwijfel toch maar voor de dot 3 gegaan. Honda’s hoofdrem cilinders moet je niet helemaal in knijpen voor het beste resultaat, dat heb ik aan den lijve ondervonden toen ik de remvloeistof van mijn CB400F had vervangen. Ik kreeg de lucht er maar niet uit, totdat ik een blokje hout aan het remhandel bond om de slag te verminderen; dat zorgt er voor dat de remcilinder niet te ver het huis ingaat waardoor er lucht mee komt. Toen was het zo bekeken en had ik een stevige rem.

Figuur 390 het bewuste houten blokje

Nadat ik het systeem vol had met dot 3 vloeistof toch maar besloten om er dot 5 in te doen; dat betekent extra werk want je moet het hele systeem schoon maken, lees uit elkaar halen. Dot 3 en Dot 5 mengt niet zo goed, kan krijg je vlokken in het systeem en dat is niet goed voor de remmerij.

Lucht wil naar boven en zo stroomt de vloeistof ook naar boven; tot zo ver de theorie maar hier werkt het niet. Wat nu, na wat rondgekeken te hebben op diverse CBX fora, kwam ik er achter dat de remleiding-splitter op de onderste vorkbrug wel eens lucht kon vast houden. Om dat tegen te gaan was het zaak om de remklauwen en splitter boven de hoofd rem cilinder te krijgen tijdens het ontluchten. Het idee hierachter was dat de lucht uit de splitter dan zou stijgen naar de remklauw en dan via de ontluchtingsnippel er uit zou gaan.

Figuur 391 alle voorremdelen los en schoon En dan nu nog maar eens proberen met dot 5. Na zowat een halve liter dot 5 er doorheen gepompt te hebben bleef de rem ‘sponsig’ aan voelen, ondanks dat houten blokje. Goede raad is duur, wat veel aangeraden werd was de rem een nacht onder druk te laten staan zodat de luchtbelletjes naar het reservoir konden stijgen door de geopende poort in de hoofdremcilinder. Het zal best wel werken maar niet bij deze motor. Dus bedacht ik dat ik misschien de rem moest vullen vanaf de onderkant te beginnen bij de meest verre remklauw.

Figuur 393 wat acrobatiek met rem klauwen

Maar ook dat mocht niet baten, ik heb de rem toen maar gelaten zoals hij was. Later bleek dat de remblokjes niet helemaal vlak op de remschijf aangrepen doordat er een randje poedercoating op het remvlak van de schijf zat en dat zorgde er voor dat de boel iets kon veren, met als gevolg een ‘sponsig’ gevoel. Toen de poedercoating eenmaal weg was geremd had ik een stevig remhandel. Wat kan je lekker tobben zo... Voordat ik begon met ontluchten kwam ik er achter dat de ontluchtingsnippels, geleverd bij het remrevisie-setje, zich niet lekker lieten aandraaien. Dat kwam doordat de schroefdraad op de imitatie-nippels metrisch fijn was en die van Honda metrisch standaard, zie foto.

Figuur 392 ontluchten van onder af

Figuur 394 links de imitatie nippel en rechts de Honda nippel

Gelukkig ging het ontluchten van de achterrem iets gemakkelijker. Het ging in één keer goed. Mag ook wel eens... Het rollend chassis is gereed en nu ga ik voorbereidingen treffen om het motorblok in te bouwen. ALS HET MAAR GLIMT De uitlaat die bij de motor zit was een Marving zes-in-twee, lijkt aardig op de standaard uitlaat maar is dat niet. Maar het is een goede uitlaat, niet roestig en net nieuw; die gooien we dus niet weg. Maar omdat de voorbochten niet dubbelwandig zijn, zijn ze erg verkleurd.

Figuur 398 niet van nieuw te onderscheiden

Bij de vernikkelde delen zaten een paar rare zelf gemaakte beugels. Die bleken voor de uitlaat te zijn, met name de achterste ophanging. Maar de originele beugels van Honda passen er precies op en zorgen ervoor dat de uitlaat beter op zijn plek zit.

Figuur 395 de verkleurde bochten

Die verkleuring kan je weg poetsen met BLUE JOB. Figuur 399 de originele ophangbeugel

Die beugels zijn overigens nog ruim verkrijgbaar. Gelukkig maar.

Figuur 396 een doosje BLUE JOB

Daar gaan wel wat uurtjes in zitten; het vereist een sterke elleboog. Met een vlakschuurmachine kom je ook een heel eind.

Figuur 397 halverwege de bochten, ziet u het verschil?

INSTALLATIE VAN DE MOTOR Joepie, eindelijk gaat het dan toch gebeuren, de motor gaat er onder, het hart komt op zijn plek. Om de motor goed te installeren moet deze onder een hoek van ± 15 graden staan, voorover gekanteld. Dan gaat de achterste onderste ophangbout er in. Dan krik je de motor horizontaal, wel natuurlijk de kabels, slangen luchtfilter-aansluiting en stekkers in de gaten houden, tegelijk met het opkrikken van de motor. Het meest venijnig zijn de gaskabels, die hebben de neiging om ergens tussen te gaan zitten waar je het niet wilt.

Figuur 400 eerst moet de motor van zijn bokje af en op een hondje geplaatst worden.

Figuur 401 met een houten wig blijft de motor stabiel op het hondje liggen

Figuur 404 en dan zit hij op zijn plek

Dan kan alles vastgezet worden: De bovenste ophang bout achter, het luchtfilterhuis, de stekkers en schetsplaten.

Figuur 402 even goed in het midden plaatsten Figuur 405 meteen de valbeugel erbij

Figuur 406 de beschadigde draadgang

Figuur 407 goed opvullen met lijm

Figuur 408 en opnieuw schroefdraad tappen

Figuur 403 voorzichtig op krikken

Op het moment dat de gaskabels vast zitten draai je een schroef dol in de stuurconsole, blijkt dat de schroefdraadreparatie het niet gehouden heeft, nog maar een keer met de bumperlijm aan de gang. Wordt vervolgd!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Even voorstellen nieuw bestuurslid MIJN NAAM IS ALBERT WOORD - Bij de laatste algemene vergadering ben ik toe getreden als algemeen bestuurslid voor de beurs coördinatie. Begonnen als monteur bij Frans Bakker (nu Bakker Motors) in Zaandam. In 1976 kreeg ik de kans om bij Shell op het Laboratorium in Amsterdam te gaan werken als operator monteur in het Motoren laboratorium. Mijn werk bestond daar uit het testen van smeeroliën voor benzine en diesel motoren. Het was veelzijdig werk van af het opbouwen van de motoren, testen draaien, demonteren tot aan het beoordelen van de slijtage en vervuiling en te rapporteren. In 1991 Shell besloot het testen van automotive smeeroliën te concentreren in Engeland (Chester), daar heb ik een aantal jaar gewerkt om de kennis van testinstallaties over te dragen. Engeland is natuurlijk een echt motorland en ben daar ook weer actief gaan rijden. Na de 3 jaar weer terug in Amsterdam nu als research medewerker voor ontwikkelen van smeeroliën voor de scheepvaart. Specifiek de cilinder smeerolie van de grote 2 tact scheepsdiesel motoren (Containerschepen, tankers). Zuigers met een diameter van 67 tot 95 cm en een slaglengte tot 2,5 meter! In 2000 ben ik overgestapt naar Shell Verkoop als technisch adviseur smeermiddelen voor de industrie. In de tussentijd in mijn vrije tijd weer begonnen met het restaureren van Honda bromfietsen en motoren. Shell heeft de Business Unit waar ik werkte in 2008 verkocht aan het Franse onderhoud en constructie bedrijf Boccard. Ik ben mee gegaan om de unit te leiden en verder te laten groeien. Toen ik begon als motorfiets monteur had ik de droom om ooit een eigen motorzaak te hebben. Deze heb ik in 2010 waar kunnen maken en ben met mijn eigen bedrijfje, Lemota Classic Honda Center in de avonduren begonnen. Nu inmiddels met pensioen vul ik mijn tijd in met wat ik liefste doe, Sleutelen aan klassieke Honda’s maar ook andere Japanse motoren.

Wat de vereniging betreft zijn de beurzen nog steeds een belangrijk onderdeel in de presentatie van de vereniging en de liefde voor de Japanse motoren. Mijn visie hierin is dat we ons moeten concentreren op de belangrijkste beurzen en zorgen dat we ons daar goed presenteren. Ik zou graag met jullie hierover van gedachten willen wisselen, dus als jullie ideeën en of opmerkingen hebben laat het mij weten. Met vriendelijke groet, Albert Woord

Beurzen... Ritten... Beurzen... Ritten... Beurzen... Ritten

17 - 18 april 2022

KJMV - VOORJAARSRIT 24 april 2022 De rit start vanaf Mc Donalds te Deventer. Deventerweg 121, 7418DA - afslag 23 Start is om 11.00 uur We rijden via mooie wegen naar USA Motormuseum te

KJMV - Brasemerrit 15 mei 2022 Start bij café “Ys de Jong”, Huigsloterdijk 3 te Weteringbrug. Dit is ongeveer 2 kilometer vanaf de Leimuiderbrug verder rijden langs het water. De lengte van de rit is ongeveer 85 km.

KJMV - Kabouterrit 2022

KJMV - Jaap Schulz-rit 12 juni 2022

Een rit voor motoren tot 200 cc

De rit start vanaf ‘House of Birds’ te Diemen.

De rit start vanaf ?

Diemerbospad 1a, 1111 PZ Diemen

Start is om 11.00 uur

Kijk voor meer info bij de kalender op de site: kjmv.nl

We rijden via mooie wegen naar Gilera Museum te Rijsenhout

24 september 2022

Voor actuele gegevens omtrent de ritten en beurzen, kijk op kjmv.nl!

Valentino Rossi

the Leg

Tekst: Motor.nl - 16 november 2021

VALENTINO ROSSI STOPT ALS MOTOGP RIJDER STARTNUMMER 46, - 26 Grand Prix seizoenen, 432 GP-starts, negen wereldtitels, 115 zeges, 235 podiumplaatsen, 65 pole positions, 96 snelste ronden, ontelbare memorabele momenten en miljoenen fans over de hele wereld. Valentino Rossi kan terugkijken op een imposante racecarrière. Maar helaas is wel aan ‘Che spettacolo’ oftewel ‘Wat een show’ van de onbetwiste icoon van de motorsport een einde gekomen. og voordat Valentino Rossi in Valencia oﬃcieel afscheid had genomen, vroegen veel insiders zich al af hoe de toekomst van de MotoGP zonder #46 er uit zal gaan zien. Nu is geen mens onvervangbaar. Maar wat er zich donderdagmiddag voor de race in Valencia afspeelde was toch wel tekenend. Eerst was er een speciale ‘afscheids’-persconferentie van Rossi. Die werd niet alleen bijgewoond door bijna al zijn MotoGPcollega’s en teammanagers maar ook door tientallen journalisten en fotografen. Direct daarna volgde de reguliere MotoGP-persconferentie (zonder Rossi) voor een nagenoeg lege zaal… Nu waren dit ‘slechts’ persconferenties. Maar toch, het ‘gele #46-legioen’ zal volgend jaar zeker kleiner worden. De vraag op dit moment is in hoeverre het stoppen van Rossi invloed zal hebben op de populariteit en zo de wereldwijde belangstelling voor de MotoGP. Maar dat is een zorg voor later. Eerst was er het afscheid van de meest populaire motorcoureur ooit.

En iemand die de sport naar een grote hoogte heeft getild. MotoGP-rechtenhouder Dorna had er alles aan gedaan om van z’n laatste GP een succes van te maken. Zo waren alle negen machines waarop hij wereldkampioen werd naar Valencia gehaald. Iets, dat de berijder ervan zeer kon waarderen. Meest opvallend hierbij was de aanwezigheid van de drie Honda’s waarmee hij in 2001, 2002 en 2003 de wereldtitel greep. Want, zoals bekend, is het tussen ’s werelds grootste motorﬁetsenfabrikant en Rossi na diens vertrek en overstap naar Yamaha in 2004 nooit meer goed gekomen. Bij het weerzien met de drie Honda’s sprak Rossi de hoop uit, dat hij ze ooit nog eens aan zijn verzameling – de andere zes zijn wel in zijn bezit – zal kunnen toevoegen. En dan gaat het hem vooral om de NRS500, waarmee hij in 2001 de laatste 500cc-titel veroverde.

1996 -

egend

- 2021

Valentino Rossi Foto’s: Randy van Maasdijk en anderen

Ook al, omdat Honda hem deze machine na het winnen van die titel heeft toegezegd. Maar tot nu toe is hij nooit in Tavullia gearriveerd… Buiten het feit dat hij liever tien in plaats van negen wereldtitels had veroverd en liever tweehonderd dan 199 podiumplaatsen in de koningsklasse had behaald – ‘Want dat zijn mooiere getallen’ – bleek Rossi, nadat hij enige tijd geleden had besloten te stoppen, zich meer en meer te realiseren wat een unieke carrière hij had gehad. In Valencia werd de afscheidnemende coureur bedolven onder loftuitingen en goed gemeende plichtplegingen. Hij liet het allemaal over zich heen komen. Het belangrijkste was ervan genieten. En dat deed ‘Vale’ dan ook. De grootste en emotioneelste verrassing voor hem was dat op zondag de negen leden van zijn VR46 Academy allemaal met een Rossi-retrohelm aan de start verschenen.

WEERZIEN MET ZIJN DRIE HONDA’S

Pecco Bagnaia zorgde ervoor dat het afscheidsweekend ook sportief goed, zelfs boven verwachting goed, verliep. Zonder het afgesproken te hebben, gaf de Ducati-coureur zijn leermeester in de derde training een sleepje. Met als gevolg direct een plek in Q2. Daarin ook weer een sleepje. Met als resultaat een tiende startplaats. Een klassering die Rossi ook in zijn laatste MotoGP-race behaalde. Maar dan op eigen kracht. En daar was niet alleen hij heel gelukkig mee, maar ook de in groten getale aanwezige #46fans, waarvan er menigeen en traantje wegpinkte. Voor iedereen werd het zo een perfect afscheid. Vanaf nu gaat voor de coureur Rossi de motorﬁets plaatsmaken voor de auto. In de eerste plaats gebeurt dat in de GT-klasse van de lange afstandsracerij. Op 7 en 8 januari 2022 neemt Rossi in Bahrein samen met halfbroer Luca Marini en maatje Uccio Salucci weer deel aan The Gulf 12 Hours-race. Dat gebeurt met een Ferrari 488 GT3 van het Zwitserse Kessel-team. De fameuze Le Mans-race staat ook op het verlanglijstje van de negenvoudig motorkampioen. Het zou ons niet verbazen als Rossi in 2023 één van de oﬃciële fabriekscoureurs van Ferrari wordt. Dan is het namelijk exact vijftig jaar geleden dat het legendarische Italiaanse automerk voor het laatst met een echt fabrieksteam aan de belangrijkste klasse van het FIA World Endurance Championship deelnam. In de eerste plaats voor de prestigieuze 24 uur van Le Mans heeft Ferrari een comeback gepland en het ontwikkelt op dit moment een zogenaamde ‘hypercar’. Alleen al uit publicitair oogpunt zou dit een prachtig wapen voor ene Valentino Rossi zijn.

ONCE IN A BLUE MOON YAMAHA YD3 (1962)

door Lyle Penner/lpenner6@msn.com Januari 2022

elden krijg je de kans om een 60 jaar oude klassieker te bezitten die tot in de lak nog helemaal origineel is en in een geschikte staat verkeert om met trots getoond te worden. Op een ochtend vroeg kreeg ik van een goede vriend een sms dat hij een aanbieding zag voor deze Yamaha YD3 uit 1962 waarin ik mogelijk geïnteresseerd zou zijn. Hij stuurde me ook de link om in contact te komen met de eigenaar. Onnodig te zeggen dat ik, zelfs na het zien van die foto’s van slechte kwaliteit, nog steeds wist dat deze echte mogelijkheden had. Ik nam onmiddellijk contact op met de eigenaar, die net de advertentie had geplaatst. Maar ik kreeg te horen dat iemand anders al interesse had getoond, maar wel onder bepaalde voorwaarden. We spraken even over de geschiedenis van de ﬁets en dat de andere partij erop stond om ergens halverwege af te spreken voor levering in het volgende weekend. Uiteindelijk heb ik de eigenaar ervan overtuigd dat ik over 2 uur bij hem kon zijn, aangezien hij 225 km verderop in Wyoming zat. Hij was het ermee eens dat de Yamaha voor mij zou zijn.

Toen ik aankwam en de ﬁets bekeek, was ik verrast om te zien dat het echt de originele lak was, hoewel hij wel wat kleine chips en een paar krassen had. Zelfs het gereedschapssetje zat nog op zijn plaats achter het rechter zijdeksel. De aanwezigheid van een elektrische starter betekende dat hij een elektrische installatie van 12 volt moest hebben. Yamaha voorzag hierin door twee 6 volt-accu’s in serie met elkaar te verbinden en noemde dit een “battery-assembly” in hun onderdelenboek. Hier is de YD3 ingeladen en klaar voor de reis terug naar Colorado. Yamaha bracht de YD1, de eerste in de YDserie, in 1957 op de markt. Het was hun eerste 250cc twin-motorﬁets die in serie werd gefabriceerd.

De YD-serie is meer als toerﬁets ontworpen dan als sportmachine. In 1958 volgde de YD2, de eerste Yamaha die voorzien was van een elektrische starter. Het motorvermogen was echter nog steeds slechts 14,5 pk. De YD2 bleef in productie tot 1962, toen hij werd vervangen door de nieuwe YD3 met een respectabel vermogen van 19 pk. De YD3 bleef in productie tot 1964 en was de laatste van de YD-toerﬁetsen. Er werden ruim 25 duizend van deze YD3’s geproduceerd, waarvan er slechts ongeveer 800 de VS bereikten. Zwart, blauw en rood blijken de beschikbare kleuren te zijn geweest. Eindelijk weer thuis en uitgeladen.

op ﬁetsen voor Amerikaanse export, ook al waren ze pas veel later verplicht. De uniek ontworpen tank, die geheel verchroomd is met een blauwe baan die over het chroom heen is gespoten, heeft nu voor het eerst Yamaha-stemvorkemblemen en rubberen kniegrepen. De ﬂare aan de onderkant is een zeer interessant stijlkenmerk, dat ik alleen heb gezien op Bridgestone 90’s uit diezelfde tijd. De registratie op de vorkpoot geeft het laatste gebruiksjaar 1975 aan.

Concurrentie De YD3 werd op de markt gebracht als een directe concurrent van de Honda C72 Dream en de Suzuki T10 Crusader. Dit waren allemaal 250cc-machines, die in het modellenprogramma van Yamaha en Suzuki het topmodel wat betreft cilinderinhoud waren. Styling De styling doet denken aan de Honda Dreamserie (C77, C72) die ook is voorzien van banden met witte zijwanden, een volledig gesloten kettingkast, een afgedekte enkele carburateur en een zeer zachte vering voor een comfortabel rijgedrag. De vroegste YD3’s hadden een klein rechthoekig achterlicht dat ergens in 1963 werd vervangen door een achterlicht met een meer gebruikelijke maat en met reﬂectoren vanwege DOT-voorschriften in de VS die op 1 januari 1964 van kracht zouden worden. Er staat iets meer dan 7.000 mijl op de klok, die na controle goed bleek te werken. De kabels, met smeernippels, waren nog in goede staat. Je kunt aan de beugels die nog op de voorvork waren bevestigd ook zien dat de Yamaha een windscherm heeft gehad dat was verwijderd. Richtingaanwijzers waren ook standaard, zelfs

De spiegels zijn ook gestempeld met het stemvorklogo. Aan de linkerkant is een kickstartpedaal beschikbaar voor het geval dat de accu de gecombineerde dynamo/starter niet kan laten draaien. De ﬁets zal zich goed thuis voelen tussen mijn vele andere Yamaha’s in de showroom.

Uiteindelijk in de werkplaats op de heftafel voor nader onderzoek en een poetsbeurt.

Ik begin meestal met het controleren van de ontsteking, gevolgd door het grondig testen van alle elektrische verbindingen en circuits. Het lijkt erop dat deze motorﬁets goed was voorbereid op een langdurige winterslaap voordat hij eind jaren ‘70 bij een inmiddels voorgoed gesloten Yamaha-dealer werd tentoongesteld.

Mijn toekomstplannen voor deze Yamaha zijn om hem wat meer op te knappen om deze zomer op verschillende podia te laten zien. Dan ben ik van plan om hem weer op de weg te krijgen, zodat ik er volgend jaar een paar ritten mee kan maken. Er is niet veel voor nodig, want het heeft al een goede compressie en vonk. Ondertussen kijk ik altijd uit naar de volgende ‘blauwe maan’!

Technische speciﬁcaties 1962 Yamaha YDS3 Motor: luchtgekoelde 2 cilinder 2-takt Cilinder inhoud: 246 cc Boring en slag: 50,8mm x 56mm Compressie: 7,5:1 Vermogen: 24pk @ 7,500 tpm Gewicht (droog): 145 kg Versnellingen 5 Benzinetank 22,7 l Top snelheid: 90 km/u

Over de auteur Lyle Penner Lyle Penner groeide in de jaren 50 en 60 op in het zuidoostelijke deel van South Dakota, VS, op een melkveebedrijf. Hij werd een teenager net op het moment dat de reclameslogan ‘je ontmoet de aardigste mensen op een Honda’ op gang kwam. Na een korte rit als passagier, op 12-jarige leeftijd, op de duozit van een Allstate Cushman-scooter, besloot hij dat trappen niets meer voor hem was. Na enkele veelal mislukte pogingen om zijn eigen gemotoriseerde fietsen te bouwen van oude grasmaaiermotoren enz., had hij met zware klussen voor naburige boeren eindelijk genoeg geld gespaard om zich zijn eerste van vele motorfietsen te kunnen veroorloven, een Honda S65 uit 1965. Lyle voltooide de middelbare school in 1969 en verliet de boerderij om in Denver automobiel- en dieseltechniek te gaan studeren. Die carrière duurde maar een paar jaar omdat het niet zo leuk was als verwacht, maar gaf hem wel basiskennis van verbrandingsmotoren die nuttig is bij zijn huidige pensioenhobby van het verzamelen, restaureren en tentoonstellen van vintage Japanse motorfietsen.

Hij had altijd wel een fiets in de garage staan en maakte veel cross country road trips met zijn vrouw. Uiteindelijk verkocht hij in 1976, toen hij zich moest concentreren op het opvoeden van zijn 4 dochters, een fiets waarvan hij dacht dat het zijn laatste zou zijn,. Toen alle meiden in 2005 klaar waren met studeren, kocht hij een Honda CL175 op eBay, voor een verrassend laag bod, en na 28 jaar zonder motorbezit sloeg de verslaving echt weer toe. Nu werkt hij alleen nog aan motorfietsen uit zijn privé “Rizingson Collection” (spreek uit als Rising Sun met verwijzing naar de Japanse vlag), die is uitgegroeid tot meer dan 100 verschillende Japanse modellen van de jaren ‘60 tot het midden van de jaren ’70. Hij geniet nog steeds van het rijden op binnenwegen rond zijn huis op ongeveer 55 km van Denver.

De herfst- en lentetijd wordt meestal besteed aan een vorm van restauratie. Tijdens het koudste deel van de winter besteedt Lyle vaak tijd aan het onderzoeken van verschillende modellen en aan het zoeken naar en inkopen van onderdelen voor het opbouwen van een ﬁets.

Lyle probeert een paar uur per dag in zijn werkplaats door te brengen met het werken aan fietsen, het reviseren van motoren of het verhelpen van elektrische problemen, evenals enig algemeen onderhoud. Het kost veel tijd om die oude fietsen in rijdende staat te houden. Hij rouleert de fietsen gewoonlijk elk jaar voor gebruik, door er een stuk of tien in rijklare staat te houden plus een paar voor de kleinkinderen om mee te spelen. Het klaarmaken van de fietsen die niet gebruikt worden voor een langdurige winterslaap, vereist eveneens tijd. Hieronder valt het verwijderen van accu’s, het aftappen van de brandstof enz.

Lyle vindt het leuk om zijn kleinkinderen een ritje te laten maken als ze op bezoek komen. Het is ook leuk om de ouderen te leren rijden door ze te laten beginnen op een minibike met automatische koppeling, en ze daarna voor te doen hoe ze een handbediende koppeling moeten bedienen. Dat kan soms best spannend worden! Hier geeft Lyle een snelle les voor het rijden op de Honda. Z50. Groeten uit de USA!

MotoCross

wetenswaardigheden Drie generaties Wolsink

at Gerrit Wolsink een motorcrosser was, is overal bekend. Dat zijn zoon ook op de crossbaan te vinden was, wisten iets minder mnsen, maar dat zijn kleinzoon op de motor gekropen is wist bijna niemand. Zou hij in de voetsporen van zijnop kunnen treden...? Hij heeft alvast een kopie van Gerrit’s Suzuki-helm op zijn hoofd, gemaakt door Troy Lee!

Een avond met de Kampioenen

mdat veel van onze kampioenen afgelopen oktober niet in de VS waren toegelaten en omdat ons evenement van 2 oktober zo succesvol was, hebben we besloten om nog een evenement te plannen met alle rijders die bij het eerste evenement aanwezig waren en de rijders die het niet konden halen. We hebben opnieuw Pinstripes geboekt voor 18 september (de zondag voor de 2022 des Nations in Red Bud) en beloven je een evenement te brengen dat nog beter is dan het eerste. Pinstripes heeft een verbouwing ondergaan om ons nog meer ruimte te geven om nog meer fietsen en memorabilia mee te nemen. Heikki Mikkola, Jaroslav Falta, Gerrit Wolsink en Hakan Andersson zijn slechts enkele van de gasten die hier aanwezig zullen zijn. We hebben hun vliegtickets al geboekt. De kaartverkoop voor evenementen is beperkt en zeer binnenkort te koop. Blijf deze site in de gaten houden voor meer info. Noteer: 18 september 2022 van 18:00 22:00 uur! INTERNATIONAL MOTOCROSS MUSEUM PO Box 603 - Lake Forest, IL 60045

Cross wetenswaardigheden DE LAATSTE DER MOHICANEN ST. ANTHONIS - Op 17 maart 2010 is het precies 25 jaar geleden dat de laatste Motorcross der Azen werd verreden. Weliswaar niet op het befaamde circuit “de Hoef” te St. Anthonis, maar éénmalig op “het Radiocircuit” te Stevensbeek. Daarvoor werden 37 jaar lang wedstrijden in Sint Tunnis verreden, zowel nationale als internationale wedstrijden en zes Grand Prix’s. Dit allen onder leiding van de SMC oftewel de Sint-Tunnisse Motor Club met de initiatiefnemers van het eerste uur, te weten Koos en Theo Aben, Drikus Schut en Harry Goossens (zoon van de burgemeester). De laatstgenoemde is op dit moment de enige overgeblevene van dit unieke ras, dat St. Tunnis op de kaart zette, oftewel de laatste der Mohicanen. Harry is woonachtig in het Zeelandse Axel en hoopt op 10 november 2010 de leeftijd van 88 jaar te bereiken. In 1947 organiseerde de SMC haar eerste terreinwedstrijd, vanaf 1952 stapte men over naar de “grote bond” de KNMV en ging met op de internationale toer. De jaren vijftig, zestig en in mindere mate de jaren zeventig van de vorige eeuw, hebben de meeste successen opgeleverd voor de SMC, 35.000 toeschouwers of meer werden er meermaals binnengehaald. Die successen waren mede te danken aan de periode na de tweede wereldoorlog, toen Nederland met de wederopbouw bezig was. Duidelijk kenbaar zijn de foto’s op de parkeerplaatsen rondom het circuit, die in het eerste uur vol stonden met fietsen, later met bromfietsen, nog later met motorfietsen. Als laatste vol met auto’s en dan praten we al over de eind jaren zestig. Daarvoor waren de geïnteresseerde toeschouwers dus duidelijk aanverwant met de motoren die op dat moment over het circuit raasden. Ook de locale verenigingen droegen hun steentje bij aan dit succes, iedereen was bereid om zijn handen uit de mouwen te steken. INTERNATIONALE AANDACHT Echt alle grote namen uit het verleden hebben één of meerdere keren op dit circuit gereden. In het begin waren het vooral de Zweden, zoals Lundin, Lundell, Nilsson, Johansson en de Engelsen Archer, Curtis, Draper, Smith die met de hoogste eer gingen strijden, later gingen ook de Belgen, Duitsers en Finnen zich met de strijd bemoeien. SMC had het lef om de beste coureurs te contracteren en de coureurs waren bereid tot het uiterste te gaan,

mede om zich in het begin van het seizoen te meten met hun opponenten. Ook de media stond in die tijd veelvuldig stil bij dit evenement. Studio Sport besteedde telkens aandacht aan deze voorjaarsklassieker, kranten schreven erover voor en na de wedstrijd en verder de vele motorbladen die er in die tijd bestonden. Vooral enkele Nederlandse coureurs direct uit de omgeving van Sint Anthonis hebben hun bekende naam mede te danken aan de successen behaald in Sint Anthonis. Een direct voorbeeld was Jan Clijnk (H3) uit Helmond, die triomfeerde op “de Hoef” en vele supporters meetrok uit zijn omgeving. Verder natuurlijk niet te vergeten, Franske Sigmans (H4) uit Bakel, die als jong knaapje de Motorcross der Azen wist te winnen in 1967 en 1968, voor de grootmeesters die op dat moment de Grand Prix’s beheersten. En natuurlijk de Bulldozer Broer Dirkx (H12) uit het naburige Valkenswaard, die grote successen kende zowel op een solo- als een zijspanmachine. GROTE DRUKTE Eind jaren zeventig en begin jaren tachtig werd duidelijk dat de eens zo succesvolle formule niet meer geheel werkte. De betere coureurs werden in die tijd volwaardige fabriekscoureurs en hadden al een aardig basissalaris voor de Grand Prix’s. Ook de fabrieken waren niet meer echt geïnteresseerd in de Motorcross der Azen. De publieke belangstelling liep hard terug, SMC had verder problemen met enkele locale bewoners en ook de politiek stond niet meer te juichen naar dit evenement. De laatste jaren kreeg SMC de wedstrijden financieel niet meer sluitend en daarmee werd het voor de eens zo grote organisatie als SMC uiterst moeilijk om verder te gaan. De ouderen onder ons kunnen zich die tijd nog als nooit tevoren herinneren, St. Tunnis stond bol van mensen en voertuigen, kilometerslange files na afloop van de wedstrijd. De locale bevolking stond na de wedstrijd langs de afvoerwegen naar Boxmeer, Gemert en Grave om deze files te bekijken. Zoveel mensen hadden ze nog nooit gezien. Zelfs op de radio werden deze files vermeld, ook voor de wedstrijd en ’s avonds snel voor de televisie om maar niets te mogen missen van het evenement. Aan alles komt een eind, is het bekende spreekwoord, helaas ook voor de mannen van SMC. Bron: Marcel Hermans

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Hazenkoog 24 1822BS, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

KJMV-Activiteitenkalender 2022

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

27 maart

Algemene Leden Vergadering

De Rijp

KJMV.nl

10 april

45e MIOS-rit

Anna Paulowna

www.mcmios.nl

17-18 april

Noord Hollands Oldtimer Festival

Venhuizen

KJMV.nl

24 april

Voorjaarsrit 2022

Deventer

KJMV.nl

24 april

29e Nationale Tweetaktdag

Moergestel

www.2taktdag.nl

1 mei

“Treffen der Zuiderkempen”

Herselt (B)

www.omvh.be

15 mei

Brasemerrit 2022

Weteringbrug

KJMV.nl

? mei/juni

Kabouterrit 2022

Zaandam

KJMV.nl

27-29 mei ??

Weekend 50 jaar Kawasaki Z1/Nol Bikker

Noordeloos

KJMV.nl

5-11 juni

Expositie 90 jaar Internationale Motorcross

Markelo

www.motorcrossmarkelo.nl

12 juni

Jaap Schulz-rit 2022

Amsterdam

KJMV.nl

25-26 juni

Historisch Festival

Den Helder

KJMV.nl

24-26 juni

TT Assen 2022

Assen

www.ttcircuit.nl

18 augustus

ClassicRaces circuit van Assen

Assen

crtholland.nl/events/

? augustus

Rit met bezoek aan een Motor Museum

Wilhelminaoord

KJMV.nl

? september

Exotentreffen

Doorn (onder voorbehoud)

www.exotentreffen.nl

11 september

Lek&Graafstroomrit-2022

Groot Ammers

KJMV.nl

17 september

Classic races Luttenbergring

Luttenberg

https://luttenbergring.nl/

24 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

7-9 oktober

Oldtimerbeurs

Leek

www.sportcentrumleek.nl

13 november 2022

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

27-28 november

Eelde Classics Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

17-18 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wilt u een rit organiseren, meldt dat ons dan. Aankondigingen en wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV. Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling / Albert Woord / Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400 / 06 23819482 / 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimerweb.nl OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl

KAWASAKI tweetakten

VAN 'STRAAT-RACER' TOT 'REPLICA' DEEL 5 In deel 4 hebben we de ‘grote’ zaken beschreven zoals het aanpassen van het frame voor de bevestiging van de tank en het zitje, de beugels om de kuip te kunnen bevestigen en de schetsplaten voor de ophanging van de remschakel set. In dit 5e deel gaan we verder met… ans heeft van aluminium een nieuwe stang voor de verankering van de achterrem gemaakt. Hij heeft ook een nieuw koppelingshuis voor de droge koppeling gedraaid. Dat was nodig omdat de nokken van de koppelingsplaten inslagen in het oude huis hadden gemaakt. Die nokken zelf waren ook ingeslagen. De scherpe randen van de nokken heb ik bewerkt, zodat de koppelingsplaten vrij kunnen bewegen in axiale richting. Alle delen werden goed ontvet met wasbenzine. Het resultaat is een makkelijk te bedienen koppeling.

Bobine ophanging

Nieuwe binnenkorf

Licht en functioneel

Nieuwe ophanging in rubber

de hoogte en de hoek van de clip-ons mét een gemonteerd remhandel werd dit dus nu zichtbaar! Oeps. Dat wordt een iets hogere bevestiging maken. En om ruimte te maken voor de toerentellerkabel worden de twee bobines zoveel mogelijk naar voren geplaatst. Cilinderkeuze De volgende uitdaging werd welke cilinders monteren? Ik had twee sets. De eerste set was een sterk opgevoerde tweede overmaat set. Na bestuderen bleek er in de linker cilinder ‘n klein haarscheurtje in de cilinderwand te zitten. Na expertise door kenners bleek dat deze cilinder niet te herstellen was. Op zoek naar een goede linker cilinder en dan bewerken. Tevens waren er koelribben afgebroken van de koppen. De tweede set had nog een standaard boringmaat en standaard poortentiming. Maar de buitenste cilinders hadden zowat geen koelribben meer. Aluminium oplassen, maar wie heeft daar ervaring mee? Inmiddels kennen we de weg en hebben we goede ervaringen met Jan Smit, ja die! Hij heeft indertijd een carter en andere kleine onderdelen (op)gelast. Na bezoek aan Jan Smit was het ons duidelijk dat het niet mogelijk is om de cilinders van nieuwe koelribben te voorzien. Door de warmteontwikkeling kan de cilinderwand en daarmee de boring vervormen. Of boren en dan overmaat zuigers. Of de buitenste cilinders verwisselen. Dan staat de uitlaatpoort naar binnen en daar lopen ook de verticale framebuizen. Dat wordt het niet, te weinig ruimte voor drie bochten tussen de voorste framebuizen. Zodoende deze cilinders tijdelijk gebruiken. Ik heb nog drie standaard zuigers! Voor de ingewijden, original verpakt! Die moeten nog bewerkt worden, de spoelpoorten verhogen en aan de binnenzijde wat grammetjes wegfrezen. Standaard gewicht 282 gram, na frezen wordt dat 270 gram? De koelribben van de koppen konden wel hersteld worden, zodoende weer twee bruikbare koppen beschikbaar. De zuigers van de opgevoerde cilinders zullen op termijn ook worden aangepast. Tweede overmaat is altijd zwaarder... Work enough!

en schetsplaten

De uitlaten hebben we bevestigd aan de cilinders en aan de oude beugels net voor de dempers. Dat hebben we rechts veranderd door ze te bevestigen in rubber aan de achterzijde van de schetsplaten. Staat strakker en zo is het beter bevestigd. Beide dempers aan de rechterzijde werden boven elkaar geplaatst. Het werk voor Hans zat erop, zodat de hele handel terug naar huis kon! Hans nogmaals bedankt! Voordat ik de boel zou monteren heb ik de kale framedelen in de primer gezet en hierna zwart gespoten. Verder bouwen, rijden en ervaren of het goed is en dan poeder coaten. Na montage van de voorremhandel bleek dat die de toerenteller raakte bij het draaien van het stuur. Bij het bepalen van

............

zuigers bewerken

De bedoeling is om een nette replica racer te maken, maar zonder daarop leeg te lopen..!

Koelribben van de koppen zijn hersteld

Welk racenummer? Op de kuip had ik indertijd het rijnummer 6 geplaatst. Dat nummer heeft geen betekenis. Zodoende wilde ik een ander rijnummer. De meeste replica’s zijn voorzien van #9 Gary Nixon, #10 Mick Grant of #17 Yvon Duhamel, ‘Superfrog’. Gelukkig zijn er meerdere goede Kawasaki tweetakt coureurs! Ik wilde wat anders... Het werd #02 van de Australiër Gregg Hansford. Ik heb al meerdere artikelen over hem in de loop van de jaren gelezen. Gregg en zijn teamgenoot Murray Sayle hebben in Australië vele successen behaald. Later ook in Amerika en Europa in de F750-klasse. In tegenstelling tot de andere fabrieksracers waren deze H2R’s en KR750'ers snel, betrouwbaar en ‘makkelijker’ te rijden door een bredere powerband. Dat was mede te danken aan de tuner, Neville Doyle. De KR750'ers waren watergekoelde racers. Het gaat een Gregg Hansford H2R replica worden! Makkelijker gezegd dan gedaan! Door constant (door)ontwikkelen lijkt het erop dat de H2R regelmatig anders werd uitgerust. Dit is gebaseerd op de vele foto’s die ik onder andere in motorbladen en op internet heb gezien. Daardoor wordt het een interpretatie van mijn kant. Tenslotte is het bijna niet mogelijk om aan originele fabrieksonderdelen te komen, laat staan om ze na te maken. Maar het is wel mogelijk om een uiterlijk gelijkende replica te maken! Zo gezegd zo gedaan, het H2R 1973 model hieronder nemen we als voorbeeld. Nr 22 wordt 02.... Goed, aan de slag!

Bezoek aan een verzamelaar Eerst een bezoek gebracht aan een verzamelaar die een aantal originele Kawasaki H2R racers en KR750 racers in zijn bezit heeft. Fantastisch!! We kwamen veel te weten en konden naar hartenlust fotograferen, vooral de H2R 1973 die ik voor ogen heb. Thuisgekomen werd als eerste de tank, het zitje en het spatbord onder handen genomen. De witte baan op deze onderdelen was te smal (6 cm), het origineel heeft een baan van 10 cm. Voorzichtig de oude witte baan wegschuren en een nieuwe baan van 10 cm breed afgeplakt. Gelukkig was het mooi, warm en windvrij weer, dus spuiten maar, 3 lagen ! De witte baan was afgezet met zwarte tape van 8 mm, te breed, dus nieuwe besteld van 5 mm. De achterzijde van het zitje heeft een sticker van TKA: Team Kawasaki Australië. Van de verzamelaar heb ik daarvan een foto gekregen. Inscannen en daarvan door Office Plaza hier in Purmerend een mooie sticker laten maken. Zij hebben ook stickers gemaakt van rijnummer 02, Gregg Hansford, TAA (de sponsor) en Kawasaki. Alles voor op de kuip. Het begin is er! Guido Eckes - Wordt vervolgd

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

Het Classic Motorc Tekst: Klaas Tjassens

Dat de klassieke motorsport leeft hoeven we de lezers van dit blad niet te vertellen. Dit geldt voor “gewone” motorrijders maar ook voor bezitters en rijders van klassieke racemotoren. Nationaal en internationaal zijn er veel evenementen waarin vroegere racers de sporen worden gegeven. Dit tot groot plezier van rijders èn toeschouwers. In ons land kennen we grotere organisaties als CRT, HMV, RMM en SAM waar veel eigenaren van klassieke racers lid van zijn. Maar er waren ook kleinere teams. Het Classic Motorcycle Demo Team (hierna: CMDT) was daar één van. Het CMDT werd in 2005 opgericht. Initiator was Klaas Tjassens die als bewonderaar van de Finse 250cc-wereldkampioen Jarno Saarinen twee Saarinen-replica’s had gebouwd. Een 250cc. Tunturi-Puch met dubbelzuigerblok en een replica van Jarno’s 1972 WK-machine, gebaseerd op een originele TZ 250. Klaas was en is de mening toegedaan dat (race-)motoren zijn om op te rijden dus de beide racers in de woonkamer zetten was geen optie. En demping van uitlaten van vroegere racers vond hij hetzelfde als vloeken in de kerk. Daarmee gooide hij voor zichzelf de deur wel dicht naar de toen bestaande organisaties als CRT en HMV. Tja, en wat er blijft dan over? Zelf een team oprichten dus. Daarom nodigde hij voor een oprichtingsvergadering een tiental enthousiasten uit waarvan hij wist dat ze een originele of replica-racer bezaten. Gezamenlijk besloten ze een nieuw demoteam op te richten, het Classic Motorcycle Demo Team. De leiding kwam in handen van

Klaas zelf, hij werd teamcoördinator. Uitgangspunt was dat het CMDT zou bestaan uit originele racers en authentieke replica’s alsmede zeer goede look-alikes uit de periode 1950 t/m. 1975. Voor de toelating van deze racers werd een toelatingscommissie benoemd, bestaande uit Klaas Tjassens en Michel du Maine. Rijders die met hun machine(s) lid wilden worden van het CMDT moesten via een aanmeldingsformulier met vragen over hun motor(en) aantonen dat deze origineel was of, in het geval van een replica of look-alike, in hoeverre deze op de originele racer geleek. Meezending van foto’s maakte de toelatingsprocedure alleen maar gemakkelijker. De al dan niet toelating van de motor vond schriftelijk plaats, soms met vermelding van de punten die niet toelaatbaar waren. Daarbij werden (detail-)foto’s van de originele motor als bewijs meegestuurd. Bij niet-acceptabele verschillen tussen replica en origineel moesten deze opgelost worden voordat tot toelating kon worden overgegaan. Qua presentatie werd niet alleen gekozen voor rijdende demo’s, waardoor de toeschouwers niet alleen de vroegere racers kon zien maar ze ook in al hun glorie konden hóren. En dat werd steeds zeer op prijs gesteld. Harde afspraak werd binnen het team wél gemaakt dat hier geen sprake was van enig competitie-element en dat niet geracet mocht worden, met andere woorden dat relaxed moest worden gereden. Want “ein Sturz ist eine Schande” zoals de vroegere motorjournalist Klacks (Ernst Leverkus) van het Duitse Das Motorrad in de jaren ’60 al verkondigde. Al bleek deze afspraak al gauw een hardnekkig gegeven...

Ben Buis

Yamaha OW17 350cc

Theo Roelofs (r.i.p.)

ontwerper van de Roemar racers 125cc

Coeno van Houten

diverse Yamaha racers

Rene Droste

Seeley Suzuki T500

Martijn Stehouwer

meerdere motoren

Mathias Farwick

Bimota Yamaha 350cc

???

gastrijdster in het team van Theo Roelofs

op de Roemar

Charles Beijen

Yamaco 250cc

Klaas Tjassens

Tunturi Puch dubbelzuiger 250cc

Yamaha TZ250 (Saarinen replica)

Theo Bult

Yamsel 350cc

Hans Morsink

Yamaha TD3 Dieter Braun replica

Het CMDT was een mooi team waar en waar diverse oud-leden nog m

cycle Demo Team Foto’s: Klaas Tjassens, Gert de Weerd en Jan Aw

Tonny Kuiphuis

aspirant lid

Willem Heijkoop

Honda 250 cc 4 cilinder

Martin Stamsnijder

Cotton 250cc

Linze de Vries

Yamaha TZ350

Hendrik de Vries

MV Agusta 750cc

Martin Jansen

Yamaha TZ250

Ernst Hagen

Honda 450 dohc

Simon Boersma

MV Agusta 4 cilinder 500cc, replica

Jaapm Sijtsma

Kreidler 50cc

Jan Huberts (r.i.p.)

Honda 250cc 4 cilinder

Jan Leving

Maico RS125

Marcel Ankoné

Suzuki TR500

Aad Wijsman (r.i.p.)

Harmsen 50cc en Harmsen 80cc

ar nog steeds over gepraat wordt met plezier aan terugdenken.

Naast de demoritten was ook de zgn. static-show essentieel. Besloten werd om tenten aan te schaffen waarin de motoren netjes op volgorde van cylinderinhoud werden geplaatst met vóór de motoren bordjes waarop informatie over de betreffende racer te lezen was. Om te kunnen rijden werd door de teamleiding contact opgenomen met organisatoren van CRT- en HMV-evenementen met het verzoek of het team bij hun zijn diensten mocht aanbieden. En daar werd enthousiast op gereageerd. Vraagpunt was wel wie de leiding over de rijdende demo’s had. Bij de CRT-evenementen werd dit soepel meegenomen door de CRT-officials. Bij de HMV vond men dit niet in hun organisatie passen en werd bij elke demo afgesproken dat de leiding bij de plaatselijke organisatie lag. Bij CRT-evenementen vond de motorkeuring ook door CRT-officials plaats, bij HMV- en andere evenementen werd dit gedaan door de eigen technische commissie van het CMDT, onder leiding van de ons veel te vroeg ontvallen Aad Wijsman. Op een gegeven moment kwam er zoveel werk op de teamcoördinator af dat assistentie kwam in de persoon van Winfred Reinbergen. Later ook zette Linze de Vries zich enthousiast in door o.a. te zorgen voor het vervoer en plaatsing van de static-show-tenten. Linze werd coördinator static-show en plaatsvervangend teamcoördinator. Nog weer later zette ook Charles Beijen zich in als penningmeester. Tijdens demo’s hielpen alle rijders mee de static-show op te zetten. Demo’s werd gegeven in o.a. Eext, Holten, Veenendaal, Basse, Elst, Dodewaard,

Tubbergen, Stiens, Vlagtwedde, Winkel, Schagen, Boekel, Itterbeck (Dld.), Gramsbergen, Mill, Oss, Blokzijl, Barneveld, Hengelo (Gld.), IJsselmuiden en (vrijdags vóór de TT) in Assen. Op het hoogtepunt van het team waren er bijna 60 leden met één of meer motoren. Onder hen o.a. vroegere GPrijders als Jan Huberts, Theo Bult, Marcel Ankoné, Willem Heijkoop en de al eerder genoemde Aad Wijsman. Leden kwamen niet alleen uit Nederland, ook waren er Duitse en Belgische rijders lid van het team. MOTOREN Het CMDT kende een veelheid aan merken. Te noemen zijn o.a. Yamaha, Suzuki, Gilera (originele four en Saturno), MV Agusta (soms met “merkvreemd” blok), Benelli, Parilla, AJS, Kreidler, Bultaco, NSU, Harmsen, Norton Manx, Kovrovets, Aermacchi, Jamathi, MZ, Maico, Puch, Riemanoc e.a. CMDT OPGEHEVEN Naarmate er meer leden kwamen verminderde bij sommige rijders de discipline om in relatieve zin rustig hun rondjes te rijden. Valpartijen kwamen steeds vaker voor en dat schaadde naar de mening van de teamcoördinator het imago van het team. Mede daardoor vond Tjassens in 2013 dat hij na 8 jaar de kar lang genoeg getrokken had en formeerde hij een bestuur dat zijn werkzaamheden zou overnemen. Helaas hield dit niet lang stand waardoor na enige tijd het CMDT opgeheven werd. Later is door een oud-lid nog geprobeerd het team weer nieuw leven in te blazen maar dat kwam niet erg van de grond.

“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

Kawasaki SAMURAI Achter het linker zijdeksel zit het voorkettingwiel, maar het lukte helaas niet om de kettingwielmoer los te draaien. Achter het rechter zijdeksel zit de koppeling die ook de generator aandrijft. Aan de linker zijde van de generator zijn de contactpunten geplaatst. Op de diverse tandwielen zijn merktekens geplaatst. Ik heb er een foto van gemaakt zodat het goed terug geplaatst kon worden. Om de kettingwielmoer los te krijgen heeft mijn vader uiteindelijk de slijptol moeten gebruiken. De schakelas ging moeizaam uit het carter. Na demontage bleek waarom, de schakelas was aan het einde verbogen. Er was meer schade dan alleen een verbogen stuur en afgebroken koppelingshendel.

Ik ben Selina Eckes, eenentwintig jaar en een trotse bezitter van een Kawasaki tweetakt en welke dat is weten jullie al! Deel 3 De opbouw vordert Het frame was voorzien van de voorvork en achterbrug. Alle elektrische onderdelen waren aangesloten op de draadboom, na testen bleek alles te werken. Wielen Om vooruit te komen heb je wielen nodig! Dus de remtrommels werden uitgespaakt, Hier begon een nieuw avontuur, schuren en licht polijsten met Belgom alu.

De vorige eigenaar had nog nieuwe remschoenen gemonteerd / laten monteren. Dat scheelt weer in de kosten! Spaken hebben we bij Haan Wheels besteld, mijn vader (Guido) heeft beide wielen ingespaakt en Hans Cornelisse heeft ze gericht.

Alsof Paulus de boskabouter hem als crosser heeft gebruikt om door de bossen heen te rijden! Even serieus, de carter ophanging rechts was afgebroken, alu oplassen?! Carter onderzijde vol met…

Banden Dunlop K82S banden heb ik samen met Ronald Groen gemonteerd. Het balanceren heb ik zelf gedaan en aangezien ik het zo goed deed mocht ik de wielen van mijn vader ook gelijk doen! De volgende stap was de wielen monteren. Nu leek het al op een echte motor. Motorblok revisie Dan mocht het blok eraan geloven… Eerst de koppen los. Mijn vader was benieuwd wat we zouden aantreﬀen. Verrassing! Een standaard en een 1e overmaat zuiger in cilinders met beiden een 1e overmaat! Je zal toch niet zo gereden hebben!? Hierna gingen beide zijdeksels eraf.

Het carter bleef dicht, zodat we het met terpentine en diverse borstels schoon hebben gemaakt. Het complete carter hebben we naar Jan Smit gebracht waar een medewerker hem kon oplassen en bewerken. Het resultaat was goed.

Zeg nou zelf, dat ziet er toch goed uit? We sluiten af met het spuiten van de zijdeksels in het bekende zilvergrijs. See you in part four! Selina ‘Samurai’ Eckes

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO VAN WOLFEREN B.V.

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

JUST TURNED 25 CMS has supplied genuine parts for Classic & Modern Japanese Motorcycles for 25 years throughout the world. And we keep moving on, just like the bikes we supply quality parts for! Visit cmsnl.com

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS 25 YEARS ANNIVERSARY - ‘ILLUSTRATED EDITION’ - KITSUNE GIRLS

CMSNL.COM

1977 HONDA CB550 F2 SUPER SPORT

KJMV-KONTAKT 1-2022

Articles inside

Het CMDT

Kawasaki Samurai restauratie door Selina Eckes

Cross wetenswaardigheden 2

Kawasaki 2-takt nieuws

Cross wetenswaardigheden 1

CBX-restauratie

Colofon

Auteur Lyle Penner

Artikel 50 jaar Kawasaki Z1 (deel 1

Beste mensen

Aankondiging Algemene Leden Vergadering

Valentino Rossi, een legende (deel 1

Once in a blue moon - Yamaha YD3