Clubblad van de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging uitgave: KJMV-KONTAKT3-2021

KJMV KONTAKT CLUBBLAD VAN DE KLASSIEKE JAPANSE MOTORFIETSEN VERENIGING

KJMV-clubdag 14 november 2021 Oktober 3-2021 - KJMV.NL

Pagina 18

Pagina 25

Pagina 29

INHOUD

COLOFON

KONTAKT 3- 2021

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Carlo Mascini webmaster@kjmv.nl Public Relations Peter van der Zon pr@kjmv.nl

Voorblad: Kawasaki Samurai (Selina Eckes; foto Guido Eckes) Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Aankondiging KJMV-clubdag 100 jaar SUZUKI (deel 4) Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (12) CRT Classic Trackday TT Assen 23 augustus KJMV activiteiten kalender 2021 In memoriam Cees Cornwall en Rob Broek In memoriam Boet van Dulmen Middenpagina: Boet van Dulmen op Yamaha (foto Jan Burgers) Luttenbergring impressie CBX-restauratie Gerrit Gorter vertelt over zijn Yamaha SR1 Kawasaki 2-takt nieuws Kawasaki Samurai restauratie door Selina Eckes

1 2 3 4 5 6 11 14 16 17 18 20 22 25 29 33 36

Het bestuur wenst u een mooie herfst toe en hoopt u te ontmoeten op de clubdag!

Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Kopij inleveren vóór 10 december 2021.

KJMV-KONTAKT 4-2021 komt rond de kerstdagen uit.

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Albert Woord 06 23819482 Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Albert Woord Midden en Zuid: Frits Smink

WOESTHOFF 06 21853400 06 81501492 06 20399831

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

D

e zomer is weer voorbij en de herfst dient zich aan. We hopen nog vele mooie dagen te krijgen om met de motor er op uit te kunnen trekken.

De Algemene Leden Vergadering, heeft op 19 september plaatsgevonden.

Er zijn wat bestuurswisselingen. Ik trad officieel vorig jaar af omdat ik mij voor 2 jaar verbonden had, maar ben weer beschikbaar. Daarnaast trad Lars Holm af als webbeheerder, welke al overgenomen is door Carlo Mascini. Albert Woord heeft aangegeven als lid in het bestuur te willen toetreden om zich o.a. met het organiseren van beurzen te willen gaan bezig houden. Met meerderheid van stemmen zijn wij her/ verkozen! Een uitgebreider verslag van de ALV vindt u in KJMV-KONTAKT 4-2021). Notulen zijn opvraagbaar.

Na de pauze was Martien Jimmink zo vriendelijk om op zijn Dakar-motor te komen om verslag te doen van zijn Dakarervaringen. De zaal was muisstil tijdens zijn humoristisch verslag en na afloop kreeg hij nog vele vragen vanuit de zaal.

Bedankt Martien!

Helaas waren alle activiteiten stop gezet dit jaar i.v.m. de pandemie, maar september is de maand geworden waarin we gestart zijn met meer activiteiten; traditie getrouw hebben wij het eerste weekend een clubweekend, maar Wytze Brandsma heeft er toch weer vanaf gezien. Volgend jaar weer wél Wytze?

Een groep van 25 rijders kwamen op zondag 12 september om de Lek&Graafstroomrit te verrijden (zie volgend blad).

Helaas is het Nationaal Veteraan Treffen afgelast, maar volgend jaar moet het toch weer gaan lukken. In oktober is het vaak nog mooi weer. Wilt u nog een Najaarsrit organiseren, dan zouden wij dat zéér op prijs stellen. Wie meldt zich..?

De KJMV-clubdag staat op zondag 14 november gepland en wij zijn weer gestart met het werven van enthousiaste mensen die hun 50-60er jaren klassieke Japanse motor willen showen.

Wij roepen iedereen op om deze dag tot een succes te maken, zodat de bezoekers weer kunnen genieten van de pareltjes uit die tijd. We gedenken uiteraard op deze dag de overleden clubleden (zie pagina 17) maar we houden vooral een TRIBUTE TO BOET VAN DULMEN. Oud-wereldkampioen op Honda Jim Redman wordt vlak voor de clubdag 90 jaar en dat vieren wij ook bij de opening van deze clubdag. U komt toch ook...?!

Het laatste weekend van november is er een tweedaagse Oldtimerbeurs in het Flowerdome te Eelde, waar onze club weer acte de présence geeft. Wiebe Eenling zoekt nog motoren en mensen om de stand te bemensen. Wie meldt zich..?

Ons is het bericht gestuurd dat Central Classics te Houten dit jaar ook is afgelast, helaas. Volgend jaar weer wél..?

Op pagina 16 staat de Activiteiten kalender, waarvan we nog een aantal data van moeten krijgen. We hopen deze spoedig te ontvangen. Voor een actuele situatie zie onze site!

KJMV-KONTAKT staat weer vol informatie en wij danken weer de mensen die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met interessante artikelen. Ik heb weer met plezier aan uw blad gewerkt! Heeft u nog wat te melden, stuur de gegevens naar de redactie en wij plaatsen het.

We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we u de kleding nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten, maar wel op de Algemene Leden vergadering en op de clubdag. We hebben een formulier gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen. U kunt dit formulier vinden op de documenten-pagina van de KJMV-site; downloaden bij het menu-documenten (nummer 14). De formulieren zijn ook aanwezig op de clubdag.

Het bestuur wenst alle leden een hele fijne herfst toe en hoopt u op de clubdag weer te kunnen zien en spreken!

Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon

Let wel tijdens de evenementen op de richtlijnen van de overheid!

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de KJMV-clubdag zoeken we nog Japanse klassiekers!

Wie meldt zich!

ALV met Martien Jimmink foto: Carlo Mascini

COLUMN Morrie luitjes.., racen Na een best fraai voorjaar, viel de zomer een beetje tegen… Inmiddels is het september en de afgelopen week was het werkelijk prachtig weer. De uitgestelde races van de Hamove in Hengelo (normaal in mei) werden nu op 4 en 5 september verreden onder waarlijk mooie weersomstandigheden… Maar eerst nog even terug naar de Ducati Club Race van 29 en 30 mei op Assen. Zoals gebruikelijk mochten daar de KNMV Classics/IHRO ook weer deelnemen tijdens een tweetal races. Mijn zoon Tom mocht ook meedoen met een dag-licentie en reed op de ‘oude’ Honda CB500-4. Zelf had ik ingeschreven met de Bakker-Honda 500-4…

Tom deed het erg goed en was na beide trainingen sneller dan ik… Hij stond na Jan Frank Bakker (ABSAF) op de tweede startplek en ik ‘slechts’ vijfde. Tja, het moest er eens van komen..! Maar goed, trainen is nog geen racen en een oude vos verliest weliswaar wel z’n haren, maar...

Zaterdagmiddag is de eerste Classics race en Jan Frank Bakker is heel goed weg. Tom verprutst zijn start volledig en gaat uiteindelijk als laatste de Haarbocht in... Zelf ben ik wel redelijk weg en duik naast Leo Molenaar (Kawa-3) en Rob van T. (Drixton-Honda) aan de binnenkant de Haarbocht in. Dat is gunstig want ik lig nu tweede, maar al op afstand van Jan Frank... Nortonrijder Reinhard Neumair komt in de derde ronde langszij en voorbij, maar zijn tempo kan ik wel goed volgen en er ontstaat een leuke strijd. Vlak voor het einde valt hij ineens weg met een motorprobleem en ik eindig derhalve ruim achter Jan Frank als tweede. Tom heeft zich aardig door het veld geworsteld en eindigt nog als zevende. Heel goed..! Er is een IHRO-1 en IHRO-2 klassement (één- en meercilinders) Jan Frank is eerste van de IHRO-1 en ik dus eerste van de IHRO-2…

De tweede race is op zondag en Tom heeft wat starts geoefend op het parkeerterrein… Jan Frank is weer als eerste weg bij de start en Tom verprutst het nu een stuk minder, maar gaat als zevende weg.. Zelf heb ik een heel goede start en duik vlak achter JF de Haarbocht in.. Ik weet zijn tempo ruim een ronde bij te sloffen, maar moet dan toch afhaken.

We hebben echter al een aardig gaatje geslagen en ik hou het tempo nog een beetje hoog. Na enkele ronden zie ik bij het uitkomen van de Strubben juist iemand die bocht ingaan. Dat blijkt Tom te zijn! Hij gaat hard en probeert het gat naar mij dicht te rijden. Ik verhoog het tempo weer wat, maar kan niet verhinderen dat hij toch dichterbij komt. Bij het vallen van het zwart/wit geblokte dundoek heb ik echter nog voldoende voorsprong op mijn kwajongen. Jan Frank dus wederom eerste, gevolgd door vader en zoon Hagen..!

Na dit weekend voor mij even rustig aan.., niet naar Schleiz (D) en Chimay (B).. Wel dus afgelopen weekend naar Hengelo. Ook daar weer twee NK Classics/IHRO races. Helaas voor mij was ik daar snel klaar..!

Tijdens de eerste tijdtraining op zaterdagmorgen vroeg brak al in de derde ronde bij het snoeihard aanremmen voor de Molenbocht mijn remverankering en ging ik met pakweg 160 km/u rechtuit. Ik had de ‘oude’ Honda gekozen vanwege juist die sublieme voorrem, maar dat ging dus nu even een beetje mis. Ik had desondanks wel alle geluk van de wereld. Voor hetzelfde geld blokkeert het remspul bij die snelheid en ik hoef niet uit te leggen wat er dan gebeurt. Of je vliegt op die volle snelheid rechtuit en eindigt dan zo ongeveer in Doetinchem of Duitsland of tegen een… In mijn geval sloegen de ankerplaten resp. een halve en een kwartslag om, waarbij éen remsleutel nog leuk de rem bediende; en er is daar ruime uitloop. Zo stond ik toch nog na 200 meter stil. Ik heb het engeltje op mijn schouder even over de bol geaaid… Dat mocht wel… Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

De KJMV organiseert in 2021 een clubdag met een show van ongeveer 80 klassieke Japanse motoren uit de jaren 50-60!

OUD-WERELDKAMPIOEN JIM REDMAN is te gast op zondag 14 november 2021 van 12.00 uur - 18.00 uur in Hotel ‘De Rijper Eilanden’ - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp

EEN TERUGBLIK OP 100 JAAR SUZUKI Suzuki vierde 100-jarig bestaan in 2020 - deel 4 de GSX-R750 1908 begon Suzuki als fabrikant van weefgetouwen.

De eerste dertig jaar was het bedrijf zeer succesvol dankzij de Japanse textielindustrie. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog experimenteerde Suzuki met prototypes van kleine auto’s, die waren voorzien van motoren die ook door Suzuki waren ontwikkeld. Dit was de aanhef van deel 1. We zijn in deel 3 geëindigd bij de overgang van 2-takt machines naar 4-takt, de GS750. De GS1000 is ook uitgekomen, maar wij behandelen hier nu de GSX750-R.

IN

IN 1985 INTRODUCEERT SUZUKI DE GSX-R750.

Al twintig jaar is de GSX-R beroemd, berucht maar vooral geliefd. Suzuki was in 1985 de eerste fabrikant die een echte racereplica op de markt bracht.

Suzuki ontwerper Mitsuo Itoh is de geestelijke vader van deze revolutionaire motorfiets. Alles werd uit de kast gehaald om van dit model een revolutionaire motorfiets te maken. Sindsdien is deze compromisloze sportmotor, die gebaseerd is op de GS1000R XR41 fabrieksracer, de winnaar van het Endurance wereldkampioenschap in 1982, de concurrentie voorgebleven. In 2005 bestond de GSX-R750 20 jaar, daar werd door Suzuki terecht bij stilgestaan. Om gewicht te besparen waren de motorblokken niet vloeistof-, maar lucht- en

oliegekoeld. De Suzuki GSX-R750 stond aan de wieg van een heel nieuw soort motorfietsen: de moderne superbikes.

DIE LUCHT- EN OLIEGEKOELDE MODELLEN ZIJN INMIDDELS TE ONDERSCHEIDEN IN TWEE GENERATIES En die twee generaties worden liefkozend ‘flabbies’ en ‘slingshots’ genoemd. De modeljaren 1985-1987 van de Suzuki GSX-R750 waren, in vergelijking met latere machines, voorzien van kuipen met vlakke flanken, vandaar ‘flabbies’. Als in ‘slab sided’. De GSXRen uit 1988-1991 werden ‘Slingshots’ genoemd vanwege de semivlakke schuif ‘Slingshot’ carburateurs.

1985 De GSX-R750 maakte bij de wereldpers heel wat los toen deze in 1985 op de markt kwam. De machine maakte in feite racetechnologie beschikbaar voor de openbare weg. Je hoefde geen coureur te zijn om deze ongeëvenaard snelle motorfiets te mogen besturen.

De GSX-R750 maakte bij de wereldpers heel wat los toen deze in 1985 op

de markt kwam. De machine maakte in feite racetechnologie beschikbaar voor de openbare weg. Je hoefde geen coureur te zijn om deze ongeëvenaard snelle motorfiets te mogen besturen.

Alle uit de race afkomstige onderdelen waren terug te vinden op de machine. Een superlicht rijwielgedeelte met aluminium wiegframe van slechts 9 kg, een voorvork met antiduik systeem, dubbele endurance koplampen, een racezithouding, een totaal gewicht onder de 200 kg en een drooggewicht van toen al 176kg! De motor werd meteen beroemd en berucht o.a. door het hypermoderne motorblok dat maar liefst 100 pk ‘s leverde bij 10.500tpm.

Het blok maakte gebruik van het SACSkoelsysteem (Suzuki Advanced Cooling System), waarbij de cilinderkop en de zuigers door een oliestroom werden gekoeld. Dit resulteerde in een gewichtsbesparing van 10% ten opzichte van een watergekoeld blok. Verder had dit blok twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een Direct Air Intake System met flatslidecarburateurs. Het aluminium wieg-

frame was met de computer ontworpen (via de eindige elementenmethode), en kon daardoor ook veel lichter worden uitgevoerd dan conventionele frames, namelijk slechts 9kg. In 1985 maakte de GSX-R750 die ten opzichte van zijn concurrenten maar liefst 20 kilo lichter was en messcherp stuurde, de evolutie van de moderne 750cc supersportmotor waar

1986 De GSX-R750 was en is nog steeds het paradepaardje van Suzuki. De GSXR750 wordt daarom technisch maar ook qua uiterlijk doorlopend up-to-date gehouden. In sommige jaren waren de aanpassingen minder dan andere jaren. In 1986 kreeg de GSX-R een effectievere stroomlijn, die meer rond het voorwiel was gebouwd en een 25mm langere swingarm. In 1987 werden de veranderingen beperkt tot aangepaste vering en werd er ook een stuurdemper gemonteerd.

1988 GSX-R750J De GSX-R werd totaal vernieuwd.

De stroomlijn werd wederom verbeterd voor minder luchtweerstand en er kwam een nieuw stijver frame. De wielbasis werd verkort naar 1410 mm en de GSX-R750 kreeg een 43 mm voorvork, waarbij het anti- duiksysteem verdween. De GSX-R750 kreeg vierzuigerremklauwen, zwevende remschijven, verbeterde achtervering, nieuwe 17 in plaats van 18 inch driespaakwielen en radiaalbanden.

Ook het motorblok werd flink onder handen genomen waaronder de boring en slag maten. Door de kortere slag kon het blok meer toeren draaien (13.000 i.p.v. 11.000tpm), terwijl de

grotere boring het gebruik van grotere kleppen mogelijk maakte. De flatslidecarburateurs werden vervangen door constant vacuüm carburateurs die werden voorzien van koude en frisse lucht via het Suzuki Condensed Air Intake Systeem (SCAI). Hiervoor had de GSXR750J de opvallende luchtinlaten aan de voorzijde van de stroomlijn. Daarnaast kreeg de motor twee uitlaatdempers in plaats van één. De motor leverde maar liefst 108 pk .

1989 World Superbike In 1989 werd de GSX-R niet drastisch gewijzigd. Er kwamen andere uitlaatdempers ter verbetering van de grondspeling en de achter swingarm werd aangepast. Wel werd er een, vooral voor liefhebbers, belangrijk model op de markt gebracht; de gelimiteerde GSX-R750RR met een langeslag motor.

In een beperkte oplage van 500 exemplaren werd de RR op de markt gezet.

Overigens was dit ook nodig om mee te dingen in de World Superbikes. Voor veel Suzuki liefhebbers is de RR inmiddels een geliefd object.

1990 De GSX-R750 werd in dit jaar opnieuw trendsetter. De machine werd als eerste voorzien van een upside-down voorvork. Dat was niet de enige wijziging.

De GSX-R750 kreeg ook een ander uiterlijk, werd 2 kilo lichter en kreeg een verstevigd frame en een achterschokdemper met stikstofreservoir. Het motorblok onderging een opvallende wijziging. De boring en slagmaten waren nu gelijk aan die van de gelimiteerde RR-race uitvoering. Verder kreeg het blok nieuwe zuigers en een nieuwe cilinderkop, die gewijzigde verbrandingskamers had en een klepbediening zonder tuimelaars en stelboutjes, maar

met klepstelplaatjes. De motor was voorzien van 38mm slingshot carburateurs en een roestvrij stalen 4-in-2-in-1 uitlaatsysteem en leverde alles bij elkaar 112pk bij 11.000 toeren.

1992 REVOLUTIE GSX-R750W Suzuki was inmiddels met de GSX-R750 heer en meester in de racerij. Ook de verkoopaantallen logen er niet om. Om de concurrentie bij, zo niet voor te blijven, brak in 1992 de revolutie uit. Nadat er in 1991 wijzigingen aan het uiterlijk en aan de klepbediening werden doorgevoerd, werd de lucht-olie-gekoelde SACS- krachtbron in 1992 vervangen door een gecombineerd vloeistof/olie gekoeld blok, dat nog beter bestand was tegen het intensieve gebruik op racecircuits. Vanaf dat moment kreeg de GSX-R de aanduiding “W”, zodat hij voluit GSX-R750W heette. Hoewel het nieuwe blok dezelfde boring-slagverhouding had van 70 x 48,7 mm, kon het blok wel hogere toerentallen draaien.

Het rode gebied begon pas bij 13.500 tpm, terwijl het blok maar liefst 118 pk bij 11.500 tpm leverde. Ook het frame van de GSX-R750 werd in 1992 weer flink aangepast. Hierdoor werd de torsiestijfheid maar liefst 24% groter. Ook het kuipzitje werd geïntroduceerd en de bekende asymmetrische swingarm, wat de supersportmotor vanaf dat moment typeerde.

1993 Dit was het jaar waarin Kevin Schwantz wereldkampioen werd met de Suzuki RGV500 GP machine. Het uiterlijk van de GSX-R750W werd in 1993 iets aangepast, en het gewicht van de motor ging iets naar beneden. Op de achtergrond werd er door Suzuki hard gewerkt om een innovatie neer te zetten als nooit eerder vertoond; uitgezonderd 1985.

Diverse motorcomponenten werden lichter gemaakt en een versterkte schokdemperophanging zorgde voor meer stabiliteit .

Diverse motorcomponenten werden lichter gemaakt en een versterkte schokdemperophanging zorgde voor meer stabiliteit.

1994 Terwijl Kevin Schwantz dit jaar zijn succesvolle racecarrière beëindigde, werd er achter de schermen met de vergaarde kennis en ervaring uit de racerij hard gewerkt aan een ongeëvenaarde GSXR evolutie. Intussen kreeg het huidige model twee extra motorsteunen voor een stabieler frame, een stijvere achtervork met extra brug en een 43mm upside down voorvork. Voor het betere remwerk werden zeszuiger remklauwen gemonteerd samen met 310mmremschijven. Het motorblok kreeg voor het eerst een close-ratio versnellingsbak. Door diverse gewichtsbesparingen komt de GSX-R750W in 1995 onder de 200kg en levert inmiddels 120pk.

1996: GSX-R Evolutie De langverwachte nieuwe Suzuki GSXR750 is een feit. In één oogopslag is te zien dat er in dit model alle energie is gestoken om hét supersportmodel van de eeuw te maken. De specificaties maken dit nogmaals duidelijk. Drooggewicht 179 kilo met 128 Pk bij 11.500 toeren. Hier komt ook voor het eerst de pay off “Born on the racetrack” naar voren.

Want deze GSX-R is volledig gebaseerd op de RGV van 500cc GP wereldrecordhouder Kevin Schwantz. Er werd naast het nieuwe hoogvermogende 750cc vier-in-lijn motorblok ook veel werk gestoken in de aerodynamica die de motor moest verzekeren van een hoge topsnelheid, samen met een zo laag mogelijk gewicht.

Verder stonden de geheel nieuwe geometrie, wielbasis en de vering garant voor een superieur weggedrag.

1996 SRAD Het 1996 model staat nu nog bij de kenners bekend als SRAD dat vermeld stond op de evenzo bekende bolle achterkant die rechtstreeks afkomstig is uit de racerij. Het Suzuki Ram Air Direct systeem zorgde ervoor, dat er druk werd opgebouwd in de airbox met frisse rijwind, die vervolgens werd doorgestuurd naar de elektronisch gestuurde BDSR 39 mm carburateurs. Het blok werd volledig nieuw ontworpen.

Een grotere boring en kortere slag (72 x 46 mm), nokkenasaandrijving verplaatst naar de rechterkant van het blok en het carter bestond uit drie delen wat resulteerde in een smaller en korter blok. De cilinders werden in dit jaar van een speciale coating voorzien, terwijl het gewicht werd gereduceerd met behulp van magnesium motordeksels. Het frame werd ook compleet vernieuwd, en bestond dit jaar uit een robuust aluminium brugframe. Dat was beduidend lichter dan het voorgaande, want het scheelde 2300 gram. Het rijwielgedeelte was nooit eerder zo extreem. Een balhoofdhoek van 24° en een naloop van 96mm bij een extreem korte wielbasis van 1400 mm .

1998 Dit jaar stond in het teken van injectie voor Suzuki. De GSX-R750 werd voorzien van computergestuurde benzineinjectie met 46mm gasklephuizen.

Mede hierdoor steeg het vermogen van 128 pk naar 135 pk. De regelcomputer gebruikte signalen van inlaatluchttemperatuur, buitenluchtdruk en inlaatluchtdruk, gasklepstand en toerental. Verder werd de positie van de nokkenassen in de cilinderkop gewijzigd.

2000 Een compleet nieuwe GSX-R750 verscheen in het jaar 2000. Het blok werd 15mm korter, 8 mm smaller en 4mm lager. Maar ook het vermogen nam spectaculair toe tot 141pk bij 12.500 tpm.

Een aantal zeer belangrijke details van het motorblok werd vernieuwd.

Zo werden de dubbele klepveren vervangen door enkele voor gewichtsbesparing, kreeg de cilinderkop steilere inlaatkanalen waardoor de nokkenassen dichter bij elkaar konden worden geplaatst en waardoor de verbrandingskamers ook compacter werden.

Ook wordt het cilinderblok met het bovenste carterdeel gecombineerd tot 1 gietstuk.

Verder paste Suzuki een door haar gepatenteerd systeem toe met 2 gaskleppen per cilinder. De onderste vier gaskleppen werden direct door de gaskabel bediend en de bovenste vier (de secundaire gaskleppen) werden door de boordcomputer aangestuurd. De venturi-diameter van de gasklephuizen werd met 4mm verkleind ten opzichte van het voorgaande model voor een breder koppel verloop. Het frame werd niet stijver, want dit zou de rijeigenschappen niet verder bevorderen. Wel werd het frame compacter en lichter.

De zeszuiger remklauwen werden uit het oogpunt van gewicht vervangen door vierzuiger remklauwen. Het totale kuipwerk werd ook veel aerodynamischer en lichter. Door alle gewichtsbesparingen kwam de GSX-R750 van 2000 uit op een drooggewicht van 166 kg.

2001-2003 Er doet zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voor in de periode die komen zou na 2000. Supersportmotoren met 1000cc deden hun intrede. Ook de 600cc supersportmotoren werden steeds sneller en lichter. Suzuki scoort in deze jaren echter nog steeds ijzersterk met de GSX-R750 maar ook met de nieuwe GSX-R1000. In 2002 werd de GSX-R750 nog uitverkozen tot Masterbike of the year, terwijl de GSX-R1000 volgt op de tweede plaats en in 2003 deze ultieme supersporttest wint.

2004 ‘The legend continues’ 2004 is wederom een zeer belangrijk jaar in de reeks succesjaren van de GSX-R750. Dit jaar is de GSX-R750 de enige 750cc supersportmotor die zich manifesteert bij hevige pk/gewichts gevechten tussen de 600 en 1000cc hypersportmotoren. Suzuki laat overduidelijk weten dat deze hele klasse ooit is begonnen met het superbike concept dat GSX- R750 heet.

In 2004 komt Suzuki met een GSX-R750 voorzien van titanium kleppen, cilinders met SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) coating. Het blok heeft gesmede zuigers met chroommolybdeen drijfstangen en een zesversnellingsbak, waarvan de assen heel compact onder en achter de krukas zijn geplaatst dankzij een extra deling in het carter. De compressie wordt verhoogd en de nokkenassen en het frame nog lichter. Zowel de remklauwen alsook het remhendel zijn bij deze GSXR750 radiaal gemonteerd. De GSX-R750 krijgt een nog sportievere geometrie: de wielbasis is ingekort tot 1.395 mm, de balhoofdhoek blijft gelijk, maar de naloop is met 3mm verkort tot 93 mm.

Het gewicht van de nieuwe GSX-R750 is slechts 163 kg, terwijl het Ram-Air vermogen een uiterst spectaculaire 156 pk bedraagt.

Ook dit jaar zou de GSX-R750 terecht worden uitverkozen in de prestieuze Masterbike verkiezing tot Superbike of the year 2004!

2005; 20 Jaar GSX-R historie In het kader van 20 jaar GSX-R brengt Suzuki in 2005 twee jubileum modellen ter ere van het 20 jarig bestaan en succes van de GSX-R. Niet alleen de GSX-R750, de stamvader van de serie, staat dit jaar in de spotlights. Ten slotte kwam Suzuki in 1987 met de revolutionaire GSX-R1100 en in 1993 met de succesvolle GSX- R600W. De GSX-R1000 is dit jaar geheel vernieuwd en doorbreekt alle grenzen die er ooit bestonden binnen het supersportsegment.

Nog steeds laat de GSX-R1000, sinds zijn introductie in 2001, alle concurrentie achter zich.

2006; vernieuwingen Na een 20 jarig jubileum van de GSXR zag Suzuki zich weer gesteld voor de taak van het vernieuwen van de modelgelukt met de nieuwe GSX-R600 en uiterlijk van de uitlaat is een van de zichtbare noviteiten aan deze machines. Maar schijn bedriegt. Ook de motoren en frames zijn opnieuw door de zijn weer in staat om op het circuit te domineren!

Ook is er in nauwe samenwerking met Yoshimura Japan en Hoegee motortechniek een special van de 1000 gemaakt.

De GSX-R1000 Yoshimura, die in een stemmige zwarte kleur de circuit gevoelens op de straat moet overbrengen.

Deze gelimiteerde oplage (20 stuks) heeft maar liefst meer dan 205 PK.

De GSX-R600 en GSX-R750 worden dit jaar in zeer beperkte oplage als 20 jarig jubileum model geproduceerd.

De X-modellen komen in de originele kleuren van de eerste GSX-R uit 1985 en zijn voorzien van talrijke exclusieve originele racing part: graphics nummer op de kroonplaat logo

Wordt vervolgd Bron: Nimag/Suzuki Nederland Nog steeds, na 20 jaar, blijft de GSX-R dé winnaar in het supersportsegment en blijft voor ieder GSX-R model de slagzin gelden: “Own the Racetrack.”

In het kader van het 25-jarig GSX-R jubileum kwam Suzuki in 2010 met de exclusieve Anniversary uitvoeringen voor ieder GSX-R model: https://www.youtube.com/ watch?v=CH36vkZZdHw

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal.

In KJMV-KONTAKT nummer 2-2021 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 12 - Peshawar met zo’n 270.000 inwoners ligt op uitgestrekte vlakte op een hoogte van ongeveer 330 meter boven de zeespiegel. Gisteren 7 mei 1972, op weg naar deze stad, zag ik in het begin alleen aan mijn rechterzijde in de verte bergen, het meest westelijke deel van de Sivalikbergketen, behorende tot de Subhimalaya en aan mijn linkerzijde het uitgestrekte landbouwgebied van de Punjab. Maar kort na het passeren van Rawalpindi doemden gaandeweg links voor mij bergen in de verte op: de westelijke uitlopers van de Spin Ghar bergketen. Na het voor de tweede keer oversteken van de Indus liep de weg als het ware door een wijde breuk in de bergketens weerszijden van mij en even later reed ik een immense vlakte op die geheel omringd is door bergen. Het lijkt wel een reusachtige caldera. De bergen voor mij zijn de zuidflank van de Hindu Kush die zich uitstrekt van centraal Afganistan over Noord-Pakistan tot in Tadjikistan, een autonome republiek in de U.S.S.R. Het verblijf in de jeugdherberg op de campus van de Universiteit van Peshawar is eenvoudig maar doeltreffend voor mij. Bij het vroege ontbijt tonen een aantal studenten hun nieuwsgierigheid naar mijn motor en vragen honderduit. Zo maak ik kort kennis met de studenten Raoof en Azir. Van een Duitser aangekomen vanuit Afghanistan ontvang ik onder meer informatie over de wegconditie en het rijden in Turkije. Vooral dat laatste klinkt niet geruststellend voor mij als motorrijder. Dat noopt wellicht tot een tot een heroriëntatie over

de te nemen route na Tehran. Bij mijn motor aangekomen zie ik dat iemand mijn rechterachteruitkijkspiegel meegenomen heeft.

Na het gesprek breng ik een bezoek aan het Afghaanse consulaat voor een visum. Het is er onverwacht druk, met veel jongelui die net als ik een visum nodig hebben om verder te kunnen reizen. Daar ontmoet ik ook Gellius Cremer, een student weg- en waterbouw uit Delft, die net als ik op de terugreis is naar Nederland. Mijn verbazing uitend over de drukte zegt hij: “Gisteren (7 mei 1972) is de grens tussen India en Pakistan uiteindelijk opengegaan. Als gevolg van de vijandelijkheden tussen beide landen in verband met de afscheiding van Oost-Pakistan als een nieuwe onafhankelijke staat Bangla Desh is de grens lange tijd gesloten geweest. Sporadisch en soms volkomen onverwacht ging die de afgelopen maanden voor slechts een half uur tot een uur open.

Uiteindelijk hadden intussen zo’n 260 reizigers zich aan de Indiase zijde bij de Wagah grensovergang verzameld.

Sommige hadden daar wel vijf weken gebivakkeerd. Ik heb geluk gehad, want Ik heb maar twee dagen hoeven te wachten.”

Nu is het mij ook meteen duidelijk waarom ik gisteren zoveel Land Rovers (LWB en SWB), Renaults R4 en R4 bestel (Fourgonnette), Citroëns CV2 en Type H, de populaire VW-busjes en enkele Volvo Amazone stationcars zag. Sommige voertuigen zijn kleurrijk beschilderd en menig eigenaar heeft de af te leggen of reeds afgelegde route erop vermeld. Tevens hoor ik van hem dat er een Amerikaan op een Honda CB500 op de Hippie Trail rijdt. Eindelijk ben ik aan de beurt en nadat ik mijn wens aan de ambtenaar heb medegedeeld, ingegeven door die waarschuwende tip van die Nederlandse in Bombay om voor een 30 dagen-visum te gaan, wordt

mijn paspoort tegen betaling van twee roepies aan legesgelden weer ‘versierd’ ten teken dat ik maximaal 30 dagen in Afghanistan mag verblijven vanaf datum binnenkomst. ’s Middags breng ik een bezoek aan de lokale Honda dealer voor de nodige smering en olieverversing. Ik toon de manager de introductiebrief die ik van Atlas Motors in Karachi heb gekregen.

Terwijl de monteurs zich met mijn motor bezig houden, krijg ik van hem thee aangeboden onderwijl een praatje houdend. Als de motor wordt voorgereden en ik wil betalen voor de verrichtte diensten weigert hij de betaling.

“Service”, zegt hij en wenst mij veel succes voor het vervolg van mijn reis.

Terug in de jeugdherberg ontmoet ik de twee studenten van vanochtend Raoof en Azir. Omdat ik onderweg veel ommuurde landbouwgronden heb gezien, vraag ik hen naar het doel ervan. Als antwoord krijg ik van Raoof te horen dat deze muurtjes bescherming voor tuin- en landbouwgronden bieden tegen indringend zand en om regenwater zoveel mogelijk vast te houden. Het gesprek gaat door over spreekwoordelijke ‘van alles’. Zij tonen zich bijzonder gastvrij en samen

brengen we een bezoek aan de nabijgelegen Peshawar club. Na afloop neemt Raoof afscheid en ga ik met Azir naar het huis van zijn ouders voor de avondmaaltijd. Het is gezellig kouten en ik vraag hoe het komt dat de grensstreek zo gevaarlijk is. Het resultaat is dat Aziz, de vader van Azir, meteen van wal steekt en mij een lesje lokale geschiedenis geeft net als Khawer vorige week; slechts onderbroken door zijn echtgenote Zain om te vragen of wij iets willen drinken of eten als hij even stil valt. De drie Afghaans-Britse oorlogen uit de 19e eeuw passeren de revu, met als belangrijk onderdeel de creatie in 1893 van de Durandlijn als grens tussen het Emiraat van Afghanistan en Brits-Indië met alle gevolgen van dien.

Over Afghanistan als bufferstaat tussen het opdringend Tsaristisch Rusland en het Britse Imperium als gevolg waarvan de Wakhan Corridor is ontstaan. Over de Khyberpas vertelt hij dat in Landi Kotal, het laatste dorpje voor de grens bij Torkham berucht is om de smokkel in opium en andere contrabande alsmede wapens: de bekende ‘Khyber Pass copy’. Dit zijn exacte kopieën van vuurwapens zoals het klassieke Britse Lee-Enfield geweer tot de moderne Russische AK-47 en handvuurwapens zoals Webley en Colt gemaakt door lokale (wapen)smeden. Ik bedank Aziz voor die informatie, Zain voor het avondmaal, de famile voor de genoten gastvrijheid met de mededeling dat ik morgenochtend niet al te laat wil vertrekken en neem afscheid van hen.

Laat in de avond ben ik weer terug in de jeugdherberg. Gelukkig is men is erg soepel met de regels. In mijn reisjournaal lees ik nog de gemaakte aantekeningen die ik van de lange gesprekken met Pasquale in Lahore heb gemaakt: ‘Khyber Pass not before 9 a.m. and after 3 p.m.; tribal authority; from Peshawar till Khyber flat; after Khyber till Jalalabad flat; Kabul Gorge before dark.’ Snel slapen, want morgen wil ik vroeg de weg om op tijd in Kabul aan te komen.

Na eerst bij het ontbijt enkele Engelsen de weg te hebben gewezen waar het Afghaanse consulaat is, ben ik tegen acht uur op pad naar mijn einddoel voor vandaag: Kabul, een van de onbetwiste hoofdsteden – samen met Istanbul, Goa, Kathmandu, Bangkok en Singapore – van het grenzeloze en immens uitgestrekte Hippierijk en Ik rij op de enige hoofdweg van dit rijk: de Hippie Trail. Die loopt via de veel besproken, met mystiek omgeven illustere Khyberpas: de historische toegangspoort tot Zuid-Azië respectievelijk Centraal Azië.

Een belangrijk onderdeel in de evenzo befaamde Zijderoute. Ik ben benieuwd hoe ik dit zal ervaren. Er is nog weinig verkeer op de weg, dus dat schiet lekker op en de laatste kilometers van de N-5 rollen onder mijn banden door.

Vrij snel nadat ik Peshawar heb verlaten, verandert de omgeving.

Voor mij zie ik In de verte bergen aan de horizon: het zijn de lage uitlopers van het Spin Ghar gebergte. Heel geleidelijk, haast onmerkbaar, wint de N-5 hoogte.

In Jamrud, na het passeren van de Babe-Khyber, een poort die in 1963 is opgericht en die het begin aangeeft van de ongeveer 30 kilometer lange Khyber Pass, verlaat ik de North-West Frontier Province (NWFP) en rij de Federally Administered Tribal Areas (FATA) binnen.

Het thuisland van de van de Afridi en Shiwari stam. Het is het gebied waarvoor Aziz mij, net als Khawer in Jalalpur Jattan, voor heeft gewaarschuwd: blijf op de weg; ga er niet vanaf en stop niet. Tenzij…

Niet veel later zie ik na een bocht in de weg dat de bergwand – eigenlijk meer een flink uit de kluiten gewassen rotsige heuvel – wijkt. Een wijde opening verleent de N-5 doorgang aan het achterliggende berglandschap voor de laatste spannende kilometers.

De Vlakte van Peshawar ligt nu geheel achter mij. De weg kronkelt zich om de uitlopers van de wat hogere bergruggen langzaam omhoog. Dorpjes, eigenlijk niet meer dan een verzameling van enkele tientallen, eenvoudige stenen huisjes met platte daken liggen verspreid langs de weg en tegen de hellingen. Beneden zie ik een smalle waterstroom kabbelen over kleine en grote rotsblokken die her en der de bedding bekleden. In de verte zie ik besneeuwde bergtoppen. De weg stijgt nog steeds. Een enkele keer vernauwt de vallei zich, zodat de weg langs steile wanden gaat. Maar er zijn een hele stukken waarbij de vallei zo breed is dat langs de rivier landbouw wordt bedreven.

Bij Landi Kotal nader ik het hoogste punt (1080 m) van de Khyberpas. Plotseling wordt de weg smaller en bevind ik mij tussen bebouwing met stalletjes aan weerszijden en bekruipt mij een onprettig gevoel dat dit niet de goede weg is en ik kennelijk een afslag heb gemist. Dan herinner ik mij de woorden van zowel Aziz als Khawer over wat zij zeiden over de bevolking in deze streek.

Ik stop en verbouwereerde blikken vol ongeloof wat die motorrijder hier moet doen staren mij aan. Ik hef mijn handen omhoog en maak een gebaar dat ik ga keren. Een bocht maken kan niet, maar via een soort van ‘overhands draaien’ lukt het mij te keren en rij ik zonder problemen langzaam terug op zoek naar de gemiste afslag. Daar aangekomen sla ik linksaf en dan ben ik gelukkig weer op de goede weg die zich over en langs de laatste bergruggen uitstrekt en langzaam afdaalt naar de grens met Afghanistan (730 m).

Bij de grensplaats Torkham, eigenlijk niet meer dan een gehucht, aangekomen waar ook de douane is gevestigd, ontmoet ik zowaar Clive, de Welshman, uit Singapore. Het is een hartelijk weerzien.

Terwijl de ambtenaar bezig is met mijn Carnet du Passage en andere administratieve beslommeringen, wisselen wij onze ervaringen uit in telegramstijl sinds Singapore. De grensformaliteiten blijken, vergeleken met die bij de aankomst in Karachi, eenvoudig van aard.

De controle van de Carnet du Passage verloopt soepel. Maar voor het over de grens brengen van mijn motor plus bagage moet ik wel 5 roepies neertellen.

Bovendien wordt mijn paspoort verrijkt met een stempel dat ik Pakistan heb verlaten.

Ik neem afscheid van de N-5 – met 1819 km de langste wegroute van Pakistan, die ik vrijwel in zijn geheel heb afgelegd, alleen die fantastische KarachiHyderabad Highway behoort er niet toe – en van de Paistaanse wegnummering. Ik stap weer over op de Asian

Highway nummering in dit geval AH 1 die ik vanaf Lahore ben opgegaan.

Na het oversteken van de Pakistaanse grens wissel ik bij een kilometerstand van 11235 van rijbaan.

Vanaf nu tot aan Nederland is rechts rijden het devies. Sinds de aanschaf van mijn motor op 3 juli 1971 heb ik 11.235 + 4.720 = 15.955 km links gereden. Het is even wennen en ik prijs mij gelukkig dat alleen de rechterachteruitkijkspiegel is ontvreemd. Tevens ben ik ook in een andere tijdzone aanbeland; mijn horloge zet ik 30 minuten vooruit, zodat het verschil met Nederland is teruggelopen tot drieënhalf uur. En zo rij ik dus het koninkrijk Afghanistan binnen en doorkruis het kleine stukje ‘niemandsland’ naar de Afghaanse paspoortcontrole in Dakka waar grenscontrole een futiliteit blijkt te zijn. De AH 1 vervolgt zijn weg over een vlak landbouwgebied richting Jalalabad. Na het passeren van deze stad komt de Kabul rivier wel heel dichtbij. Na ongeveer 50 km krijg ik een voorproefje van wat mij later te wachten staat. De weg wringt zich door een smalle kloof die de Kabul rivier in het gebergte heeft uitgesleten en begint weer gelijdelijk te klimmen.

Na het dorpje Sarobi verder sterk stijgend over een golvend plateau. Dan ineens verlaat de weg het plateau en loopt langs de bergwand omhoog op zoek naar een doorgang. Dan is er een doorbraak en de AH 1 vindt zijn kronkelige weg via de kloven van het Tange-Gharu gebergte. Dan schiet de toepasselijke titel van een van de laatste liedjes van The Beatles mij te binnen: The long and winding road en ik neurie de melodie. In de nauwe valleien uitgesleten door de Kabul rivier die diep beneden stroomt, is de weg al maar stijgende weg smal en door de vele onoverzichtelijke bochten gevaarlijk.

Mijn snelheid is daardoor verminderd tot z’n 40 à 50 km/u. Tegenliggers met name de vrachtwagens nopen mij menig keer tot stoppen, waarbij een laag muurtje de enige barrière is tussen mij en de rivier. Nadat de AH 1 de rivier heeft gekruist inmiddels weer langzaam daalt van bijna 1900 m, is het in voorkomende gevallen de ruwe kalksteenwand waartegen ik mij aandruk.

Dan na een bocht zie ik ineens de Hoogvlakte van Kabul voor mij. Terwijl ik de laatste kilometers naar de hoofdstad afleg, laat ik beide doorgangen de revue passeren. Landschappelijk gezien is de Kabul Gorge fenomenaal, zeer indrukwekkend. De Khyberpas draagt het historie en de mystiek met zich maar landschappelijk gezapig uit de kluiten gewassen heuvellandschap.

Om drie uur arriveer ik in KABUL (1800 m) en via hulp van een Duitser bezoek ik het kantoor van de Afghaanse Toerist Organisatie. Bij het nabijgelegen Nederlandse consulaat haal ik brieven op van vrienden en familie. In het op steenworpafstand gelegen Khyber restaurant laat ik mij de thee met cake goed smaken. Daar tref ik ook Erhard uit Bombay: de wereld is klein. Ik zoek mijn hotel op; Abaseen heet het nu, voorheen Gulshan, met zeer redelijke prijzen, redelijke kamer, schone lakens met deken. Niet veel later ontmoet ik daar Gellius die er ook overnacht.

Wordt vervolgd.

Team Bosma

Een dag vol zon (jaaa eindelijk!), een paddock vol oude en klassieke motoren en allemaal mensen die druk waren met het uitladen van hun trots. Dat was hoe de dag begon toen we vroeg in de ochtend vanuit ons camperraampje naar buiten gluurden. We konden niet wachten om onze pakken aan te trekken en op de motor te stappen, maar een goed ontbijt met onze twee kids op zo’n dag mag natuurlijk ook niet ontbreken. Hans Dornbos had pitbox 5 voor de ‘niet-Suzuki-rijders’ geregeld en daar hebben we onze twee Zxr400 (1993) motoren en de ZX6R (2003) van

René opgesteld. Al snel stond de pitbox vol motoren, rijders (Frank Kreuwel, René Bos, Erik Scholten en Elroy Mossel) en helpers (familie/aanhang).

Onze kinderen Elise en Julian hadden hun eigen spulletjes mee en wisten inmiddels hun weg wel te vinden op het paddock.

Groep B (2.15-2.30) was de groep waarin Heidi in eerste instantie zou starten, maar dit is last-minute gewijzigd in groep A (2.00-2.15) op verzoek van iemand die in een langzamere groep wilde rijden. Dat betekende dus dat wij allebei in groep A zouden rijden.

CRT Classic Trackday TT Assen 23-08-2021

René had onlangs nog de 5-uurs endurance op Assen gereden met zowel de 600 als de 400 (de 400 op regenbanden) maar voor Heidi was dit andere koek. Dit was voor haar de eerste keer vrij rijden op Assen met haar eigen motor. Wel had ze vorig jaar met de Zx6r van René een circuitdag met instructeur op Assen en dit jaar (15 juli en 18 augustus) een aantal sessies vrij rijden op twee klassieke Suzuki’s (GSXR-750 van 1986 van Hans Dornbos) waarbij ze ook nog een keer ten val kwam. Er was dus wat onzekerheid bij haar en de onwetendheid over zowel de motor (qua vermogen op dit snelle circuit) als ook haar eigen kunnen zorgde voor wat spanning. Dit was echter van korte duur, want vrijwel direct aan het begin van de eerste sessie voelde ze zich helemaal op haar gemak.

We reden deze sessie allebei op onze ZXR400tjes en gingen gelijk al heel erg goed. Het rijden met (geleende) bandenwarmers geeft ook een heel zeker gevoel en daar hebben we eigenlijk ook dit jaar pas de voordelen van ontdekt (we willen niet meer zonder ). Wel had Heidi wat misschakelingen de eerste paar rondes, omdat ze woensdag de 18e nog de traditionele manier van schakelen gewend was op de Suzuki, maar uiteindelijk was haar rondetijd van 2.12 minuten het bewijs dat ze heel goed reed. René ging ook gelijk als een speer en had met de 400 een rondetijd van 2.01 minuten.

We waren allebei toch wel een beetje verrast dat deze tijden zo ‘makkelijk’ haalbaar waren met dit vermogen onder de kont.

De tweede sessie was voor ons allebei een verbetering van de eerste sessie. We reden vloeiend, maakten weinig foutjes en de motoren liepen weer zo fantastisch goed. Dat resulteerde in een pr van 2.08 voor Heidi en René reed met de 400 een ongelofelijke 1.58 minuten.

Voor de middagpauze hadden we als groep A nog een derde sessie. Ook deze sessie hebben we allebei op de zxr400 gereden. Heidi maakte nog een fout bij ‘de Bult’ en ging rechtuit zonder gevolgen en reed verder deze sessie nog een keer 2.08 net als de sessie ervoor. René merkte in deze sessie dat hij nagenoeg niet harder kon rijden, omdat hij steeds vaker vol in de begrenzer kwam. Dat heeft hem dan ook doen besluiten om de volgende sessies met de 600 verder te gaan. In deze vierde sessie kwam hij uit op een snelste tijd van 1.57. Heidi had in deze sessie helaas geen tijd, omdat René per ongeluk haar transponder overgezet had op de 600. Desalniettemin was ook dit weer een lekkere, vlotte sessie

waar we met volle teugen van genoten hebben. Dat is waar het uiteindelijk ook om gaat.

Dan de vijfde sessie. We dachten dat deze zou komen te vervallen, vanwege een oliespoor bij ‘de Ramshoek’. We konden niet starten en moesten wachten op verdere instructies van het CRT. Uiteindelijk werd er omgeroepen dat er een nieuw tijdschema was gemaakt voor de laatste sessie en konden alle groepen nog hun volle sessies uitrijden. Perfect opgelost dus!

En zo ging een hele mooie dag weer snel voorbij. Een dag waarbij we veel progressie gemaakt hebben en waar we heel veel aan hebben gehad. Ontzet-tend genoten. Leuke mensen om ons heen en ook veel andere leden van het MCRT (midlife crisis racingteam) die er waren.

The Cathedral of Speed The Cathedral of Speed is dan toch heel erg anders met zo’n 400 dan de kleine circuits en kartbanen waar we wat meer ervaring mee hebben, maar voor ons doet niets voor elkaar onder.

Alles is leuk en ontzettend leerzaam.

Een genot ook om met deze motoren lekker los te gaan, te ervaren wat je allemaal kunt met de machine. We zijn zelf dan ook erg trots op onze twee ZXR400 motoren. Vorig jaar hebben we ze gekocht, zijn ze compleet gestript en opnieuw opgebouwd met heel veel zorg door René en Frank Kreuwel. Heidi heeft het design bedacht en ook mede door de sponsoren (zie kuipwerk) is dit zo tot stand gekomen. En zo gaan we door, op naar het volgende event!

Bedankt CRT voor de goede organisatie en hopelijk staat dit volgend jaar ook weer op de planning, want dan zijn we er zeker weer bij. Bedankt iedereen voor de mooie dag, bedankt helpers en familie en niet te vergeten de fotografen die al het moois vastleggen op beeld.

Foto’s: Henk Mannes, Jan Exel en meer.

CRT Classic Trackday TT Assen 23-08-2021

KJMV-Activiteitenkalender 2021/2022

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

10 oktober

ONK Enduro

Bergeijk

BRABOTEAM.nl

14 november 2021

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

27-28 november

Eelde Classics Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

afgelast

Central Classics

Houten

KJMV.nl

15-16 januari 2022 ?

Oldtimerbeurs Autotron

Rosmalen

KJMV.nl

26 februari

Oldtimerbeurs

Zuidbroek

KJMV.nl

13 maart

Oldtimerbeurs

Leek

KJMV.nl

27 maart

Algemene Leden Vergadering

De Rijp

KJMV.nl

17-18 april

Oldtimer Festival

Venhuizen

KJMV.nl

24 april

Voorjaarsrit

?

KJMV.nl

? mei

Brasemerrit

Weteringbrug

KJMV.nl

? mei

Kabouterrit

Zaandam

KJMV.nl

? juni

Bijlmerrit/Jaap Schulz-rit

Amsterdam

KJMV.nl

? juni

KJMV-weekend/Nol Bikker

Noordeloos

KJMV.nl

25-26 juni

Stichting Historisch Weekend

Den Helder

KJMV.nl

24-26 juni

TT Assen

Assen

? augustus

Rit met bezoek Wichers Museum

Wilhelminaoord

KJMV.nl

?

Exotentreffen

Doorn (onder voorbehoud)

exotentreffen.nl

11 september

Lek&Graafstroomrit-2020

Groot Ammers

KJMV.nl

24 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

13 november 2022

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

27-28 november

Eelde Classics Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

18-19 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wilt u een rit organiseren, meldt dat ons dan. Aankondigingen en wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV. Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Albert Woord/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/06 23819482/06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimerweb.nl OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl.

Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl

In Memoriam Cees Cornwall Maandag 6 september bereikte ons het trieste bericht dat ons clublid Cees Cornwall is overleden.

Cees was al lang lid van de KJMV. Op de clubdag van 2015 was hij onze gastspreker en ging in op de remmen.

We kennen Cees als een ontstuimige Kawasaki-coureur, maar bovenal als een fijn mens, altijd geïnteresseerd in de ander en vooral de techniek. Maar trots op zijn Yamaha V-max!

De tekst op de kaart: ‘Heel gewoon en toch een bijzonder mens’ Cees werd 77 jaar oud.

De crematie heeft op 10 september in Zaandam plaats gevonden.

We wensen zijn vrouw Anja, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd.

Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.

In Memoriam Rob Broek Begin juli bereikte ons het trieste bericht dat ons clublid Rob Broek op 9 juli is overleden. Rob was sinds de beginjaren lid van de KJMV. We kennen Rob als een ruistige, goedlachse en vriendelijk persoon, altijd geinteresseerd in de ander en vooral de techniek.

Maar vooral trots op zijn Honda!

De tekst op de kaart: Na een leven lang kennis, wijsheid en humor te hebben geschonken, is overleden mijn allesie, onze paps, schoonvader en grappige opa!

Rob werd 70 jaar oud.

De crematie heeft in besloten kring plaats gevonden.

We wensen zijn vrouw Margret, kinderen, familie en vrienden veel sterkte in deze moeilijke tijd.

Namens het bestuur van de KJMV, Peter van der Zon.

den boet is Oud-motorcoureur Boet van Dulmen (73) omgekomen bij verkeersongeluk!

V

oormalig motorcoureur Boet van Dulmen is donderdag 16 september op 73-jarige leeftijd om het leven gekomen bij een verkeersongeluk in zijn woonplaats Ammerzoden. De Nederlander werd op zijn fiets aangereden door een bestelbus.

Volgens de politie Gelderland probeerden de hulpdiensten Van Dulmen nog te reanimeren, maar mocht dat niet meer baten.

In 2020 werd in Ammerzoden een borstbeeld van Van Dulmen onthuld ‘Den Boet’, die gespecialiseerd was in het rijden in de regen, deed ook in de nadagen van zijn carrière nog met de besten mee. Van Dulmen stopte in 1986 na een carrière van twaalf jaar met racen en ging fulltime aan de slag bij een transportbedrijf. In januari 2020 werd in Ammerzoden een borstbeeld van Van Dulmen onthuld.

De organisatie van de MotoGP schrijft in een eerste reactie op sociale media diep bedroefd te zijn over het overlijden van Van Dulmen. “De gehele MotoGPfamilie leeft mee en wenst zijn familie en vrienden sterkte toe.”

Van ‘de Grote Drie’ is nu alleen de 73-jarige Hartog nog in leven. Middelburg overleed in 1984 op 31-jarige leeftijd bij een crash tijdens een race in Tolbert. Bron: Nu.nl

Van Dulmen heeft een flinke staat van dienst in de motorsport. In de jaren zeventig en het begin van de jaren tachtig vormde hij met landgenoten Wil Hartog en Jack Middelburg ‘de Grote Drie’. Als privérijder in de 500cc-klasse deed Van Dulmen zeven keer mee aan de TT van Assen.

De Gelderlander werd in 1981 tweede op het Drentse circuit, achter de Italiaan Marco Lucchinelli. Van Dulmens enige overwinning in de koningsklasse van de motorsport boekte hij twee jaar eerder bij een race in Finland.

niet meer...

Onze Boet startte in zijn laatste race, het was zelfs ’n thuiswedstrijd.

N

ormalerwijze had hij de race kunnen winnen, want zijn “eeuwige” rivalen Wil Hartog en Jack Middelburg verschenen niet aan de start.

Hoewel niet in het programmaboekje als deelnemer vermeld, reed er ook ’n bestelbus op de “baan”.

Onopgemerkt door de raceleiding, en niet tijdig uit de race gehaald. Deze tegenstander was ’n paar maten te groot voor den Boet, hij moest het helaas afleggen letterlijk en figuurlijk. Het werd ’n DNF voor den Boet.

Beiden voortijdig afgevlagd, maar helaas te laat voor den Boet.

De auto gediskwalificeerd door oom agent, maar de overwinning postuum naar den Boet.

Maar dit was niet waarvoor den Boet zich had gekwalificeerd.

We zullen het moeten doen met de fijne herinneringen, de mooie wedstrijden, op het scherpst strijden om de overwinning met of tegen de andere bekende grootheden als Wil Hartog, Jack Middelburg, Rob Bron en Marcel Ankoné, om maar enkele namen te noemen.

Wie herinnert zich niet het gouden trio, deelnemend aan de beroemde Daytona races in de zeventiger jaren?

Of de GP-overwinning van den Boet in de GP van Finland in 1976?

Of de schitterende 2e plaats in de TT van 1981 achter Marco Luchinelli?

Boet, we gaan je missen.

Bedankt voor al het moois, dat je ons in de afgelopen decennia hebt gegeven. Groet, Johan Ligthart!

Foto’s: Jan Burgers en anderen

Door Gijs van Hesteren

Aan de start met Ron Molenaar en Jos Oude Nijhuis

‘Raalte’, half september, classic races op de Luttenbergring.

Ons Team Motorsport Harlingen beleefde een topdag. Dit keer was ik de enige die reed. De arm van mijn racemaat Tajan van der Wiel was nog niet voldoende hersteld van een werkplaatsongeval om deel te kunnen nemen. Wel trad hij op als chefmonteur. Dankzij zijn tender loving care stond de

Na kennisname van de teksten van XS-goeroes en veel berekeningen had Tajan de fraaie dubbele megafoons vervangen door een twee-in-éénsysteem. De Remus Sportauspuff van mijn MuZ Skorpion cupracer kwam goed van pas. Het uitlaatgeluid viel zowat ál te bescheiden uit. “Fluisteren” zou een te groot woord zijn, maar hiermee zou ik wel op Circuit Zandvoort durven te verschijnen. Hoe dan ook, de fiets ging er zeker beter door rijden. Op advies van Dirk Kamphorst van het Ermelose XS-raceteam Motorlijn had Tajan langere inlaatkelken gemaakt. Die leverden ondanks een ‘flat spot’ vanaf stationair toch veel extra trekkracht op bij vooral de lagere toerentallen. Echter, bij doortrekken bedierven de in de weg zittende framebuisjes de toestroom van frisse lucht.

Bij zevenduizend toeren was de koek al op. Dus na de slechts twee ronden tellende training (valpartijtje in de voorafgaande 500 cc) kwamen de originele kortere kelken weer op de Dell’Orto’s. Van de winter gaan we bekijken of we dit frame-

Toch hield ze zich kranig. De zoekgeraakte toeren waren met de originele Startrick-kelken weer terug. Tot bijna achtduizend bleef de XS eraan trekken. De hele wedstrijd zaten we in het achterwiel van Laurens Verbruggen (nr 725). Voorbijkomen was lastig, want zijn 1987 Yamaha FZ was veel sneller op de rechte stukken. Door “brutaal en nietsontziend” laat te remmen en een beetje Een beetje irritant waren de testosteron-snotjongens met superbikes, die het nodig vonden om op gevaarlijke wijze tussen langzamere rijders door te zigzaggen. Dat had verkeerd kunnen aflopen. De wedstrijdleider had gezegd: “Dit is een regelmatigheidsdemo, geen race.

Van mij mag het hoor, ik rij ook wegraces. Daar is dat wél toegestaan. Maar doe dat bij voorkeur niet door je motor voor de wielen van een ander te prakken. Dat het ook verantwoord kan liet bijvoorbeeld Frank van den Beemt zien op een YouTubevideo. Overal wachtte hij beleefd op voorgangers, om pas in te halen op een recht stuk. Ook Jarno Jonker reed hangend op één oor sierlijk

Het 34-tands achtertandwiel (gebruikt voor Assen) vervingen we door een 36, maar de 38 was nóg beter geweest.

Dan had de XS meer koppel behouden in de krappe haakse bochtjes en zou ik meer voordeel hebben gehad van de vijfde versnelling. We konden het niet uitproberen, want de eerste middagmanche was uitgevallen. Eén van de 350cc-rijders was onwel geworden. Voordat dit opgelost was, waren we anderhalf uur verder. Met de desbetreffende rijder gaat

De tweede manche was extra lang, dus we hebben toch lekker gereden. Het veld bestond hoofdzakelijk uit Japanse viercilinders uit de latere jaren tachtig, afgezien van een paar Ducati’s en natuurlijk de supersnelle Beck BMW’s. Met onze XS bereden we denk ik zo’n beetje de oudste deelnemende motor.

Gijs in opperste concentratie

Joost en Dirk Ris

Tajan vervangt een achtertandwiel van de XS650

Tajan vervangt een achtertandwiel van de XS650

Theo Bult

Axel Bult

Sharina van der Stam

Ernst Hagen

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (15 in blad 2-2021) over de CBX was Fred verder gegaan met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame. Nu gaat hij verder met de remmen. Het gaat steeds beter met Fred en zijn verhaal over het restaureren gaat nu verder.

Figuur 343 een tweede generatie honda klauw

DE REMKLAUW De remklauwen zijn van een nieuw laagje satin zwart voorzien door de poedercoater, dat hield in dat ik de schroefdraad in de klauwen nog moest schoon maken.

De olie keerringen smeer ik in met niet smeltend silicone vet, maar ook de andere rubbers die op de klauw zitten, dat behoed ze in de toekomst van uitdrogen.

Dat vet zit bij de keerring sets.

Figuur 344 een voorvork met twee remklauwen

Figuur 341 schroefdraad opzuiveren

Dat gaat best makkelijk met de schroefdraad herstel set, een nieuwe set pakkingen en nieuwe rem zuigers.

Om corrosie in de toekomst in de binnen kant van de klauw te voorkomen heb ik ze behandelt met alodine.

Er zitten natuurlijk ook nieuwe remblokken op. Die kan je bij Honda kopen maar ook van Nissin zelf, dan zijn ze blauw van kleur maar wat geeft dat.

De nieuwe remblokken zijn natuurlijk ook beter dan die van de jaren ’80, door de nieuwere samenstelling van het frictie materiaal van nu.

Bijdeweg, remblokken van Nissin zijn natuurlijk ook nog eens goedkoper dan originele van Honda, ja ja ‘ons ben zunig’, voor nu even dan.

De remleidingen e.d. komen er later op als ik eindelijk het voorspatbord heb, want om goed te ontluchten is het wel handig als de remklauwen op de remschijven aan grijpen, dus moet het voorwiel er in en dat kan pas als het voorspatbord er in zit. Stomme trage schilder.

DE KOPLAMPBEUGEL Goed wat kan er dan wél op; de koplamp beugel, dat is niet zo ingewikkeld, die zit in twee rubbers in de onderste voorvork brug gestoken.

Figuur 342 hier ziet u opgedroogde alodine

Om enig idee te krijgen hoe het in elkaar zit hier een plaatje uit het werkplaats handboek

Figuur 345 de koplamp beugel

DE ACHTERBRUG Bij de achterbrug heb ik eerst maar de poedercoat verwijderd uit de gaten voor de silent bloks waar de achterschokbreker aan gemonteerd wordt.

Figuur 350 en zo zitten ze in de achterbrug

En dan zo de achterbrug in; wel met een lager drijver.

Figuur 346 een schoon montage gat

Dan nog even de nieuwe silentbloks er in persen en dat gaat best makkelijk met een boutje en wat dikke ringen.

Aan de linkerkant van de achterbrug zit een naaldlager.

Dat naaldlager is nog gewoon verkrijgbaar bij de lagerboer, maar u raad het al de bus die er in moet is een ‘Honda special’. Een standaard bus heeft een binnen diameter welke 1 mm groter/kleineris. De oude gebruiken kon niet omdat deze zwaar verroest was. Gelukkig vond ik een nieuwe bus (nos) bij een Duitse Honda onderdelen boer, de laatste pfffft. Het naaldlager zelf kwam van de lager boer; dat kan met een standaard lager.

Figuur 347 op deze manier trek je zo de bussen er in.

Dan kunnen de lagers in de achterbrug, rechts zitten twee hoekcontact lagers.

Figuur 351 het verroeste naald lager

Figuur 348 twee hoek contact lagers

Ik had er nog aan gedacht om ze te vernieuwen maar Honda levert ze niet meer en de fabrikant maakt ze niet meer, de lagers zijn een Honda special, dit soort lagers zijn wel te krijgen maar dan met een buitendiameter 1mm groter of kleiner en/of met een as gat van 1 mm groter of kleiner, ik haat Honda.

Figuur 352 het nieuwe naald lager

Maar deze zijn gelukkig niet verroest en dus kunnen ze nog mee, even goed invetten.

Figuur 349 het vet moet goed verspreid zitten.

Figuur 353 en zo zit het in de achterbrug

Met de lagers op hun plek kon de achterbrug er in, wel zitten er in het frame twee scharnierpunten voor de achterbrug en die worden op een speciale manier afgesteld.

Maar dan zit hij ook goed.

Figuur 357 de beschadigde schroefdraad

Figuur 358 even de schroefdraad opknappen

Maar met een schroefdraadvijl kom je een heel eind.

De lagers in het achterwiel zitten natuurlijk ook ingesloten met zo’n speciale moer.

Figuur 354 de achterbrug compleet

HET ACHTERWIEL Toen ik de Comstar wielen naar de coater bracht ben ik eigenlijk de kettingnaaf vergeten mee te geven.Resultaat, de gouden kleur van het wiel week af met die van de kettingnaa. Dus besloot ik de zilver gekleurde kettingnaaf van de zwarte Comstar wielen er op te zetten, op meer vertraging zat ik niet te wachten.

Om de lagers en de olie-keerring te kunnen vervangen van de kettingnaaf moet je natuurlijk zo’n speciale moer los halen. De olie keerring zat nog al vast en ging er moeilijk uit.

Figuur 355 de ketting naaf met losse moer

Figuur 356 de moer met de oude olie keerring

Ik moest de moer goed vast klemmen in de bank schroef.

Wat resulteerde in beschadigde schroefdraad.

Figuur 359 de moer los draaien

Als die moer er eenmaal uit is dan tik je de lagers er zo uit met een lager drijver, nieuwe er weer in, nog even de rem schijf er op en het ketting wiel op de kettingnaaf en ik heb een mooi wiel.

Figuur 360 het wiel is gereed voor montage

Voordat ik het achterwiel monteer installeer ik eerst het achterspatbord en de beugel waar later het achterlicht en de kentekenplaat houder op komt. Wordt vervolgd.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Hazenkoog 24 1822BS, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

GERRIT GORTER’S YAMAHA PASSIE: SR500: TIJDLOOS, VAN PUUR KLASSIEK TOT HERNIEUWD HOOGST ACTUEEL

Gerrit Gorter (66) uit Purmerend kennen wij (als Motor Revue) van de Suzuki (G)T’s, Yamaha RD’s, MuZ Skorpion Sport en de V-Twin Guzzi’s. Zijn motorische liefde geldt voor retro of klassieke V-twins en 1-cilinders!

Daarbij kun je natuurlijk niet om de Yamaha SR 500 heen!

H

et bijzondere aan deze klassieker, de Yamaha SR 500 die tussen 1978 en 1999 leverbaar was en de SR 400 tussen 1978 en 2021 (totaal dus 43 jaar!), is dat ze vrijwel onveranderd in productie geweest! Wel is in 2014 de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector. Ook de primitieve ontsteking is vervangen door een moderne transistor-ontsteking. Grappig genoeg levert de ‘nieuwe’ 400 hier door met 23 pk bij 6.500 tpm en een koppel van 2,8 kg-m bij 3.000 tpm (láág toerental!) vrijwel evenveel vermogen als de klassieke 500 met zijn ‘gasfabriek’. Zelfs in Nederland stond de 400 in 2015 weer op het leveringsprogramma!

Dat het een motor is die zich voor het maken van een special leent, hebben ze inmiddels ook door. Vroeger was het veranderen van een motor onbespreekbaar bij een fabrikant; deze keer propageert Yamaha zelfs het customizen van een SR 400…

Wij reden op Gerrit’s fraaie en originele 500, eentje uit 1993, dus de vierde variant, zoals hij in Duitsland werd geleverd (en in Nederland niet in het programma stond). Eerst even een stukje reclametekst van Yamaha over de 400: ‘35 jaar ‘levende’ motorgeschiedenis. Gebouwd om te personalizeren: Deze imposante 1-cilindermotor heeft altijd al de harten gestolen van motorrijders.’ En toen ze de originele Yamaha SR 400 en 500 meer dan 40 jaar geleden introduceerden, werd zij een favoriet van motorrijders die verlangden naar een eenvoudige, wendbare en plezierige motorfiets. In de loop der jaren is er altijd enorme belangstelling voor de SR blijven bestaan. En nog steeds blijft de Yamaha SR 400 en 500 onlosmakelijk deel uitmaken van het dagelijks leven van

een paar generaties motorrijders die waardering hebben voor de blijvende aantrekkingskracht. Deze tijdloze retrolook straalt charme en authenticiteit uit, waar je ook kijkt. Daarnaast biedt de SR eindeloos veel mogelijkheden om een eigen racer, caféracer, bobber of scrambler te creëren.

De SR 400 was in laatste instantie leverbaar € 6.499.

Natuurlijk, het is opgeklopt taalgebruik, maar daarvoor heb je nou eenmaal reklametekstschrijvers. Maar helemaal onwaar is het niet. Sterker nog: het concept van de eencilinder viertakt is van alle tijden.

Dat hebben we (van Motor Revue) al een beetje uitgelegd in het artikel over de Honda GB 500 TT, die tien jaar na de Yamaha SR ook zijn eigen sporen trok in de geschiedenis. Maar ja, Gerrit is een Yamahaman, dus voor hem niet zo’n Honda, hoe zeer hij die ook weet te waarderen.

Gerrit is ook een man van de ‘low-budgetmotoren’. In deze tijden is er voor deze instelling veel te zeggen want er is volop motorisch aanbod ‘voor weinig’, maar een paar jaar geleden was een koopje zeldzamer. Deze SR 500 had geluk bij zijn vorige eigenaar, een student uit Gouda, die ermee naar Groningen heen en weer reed, want die hield van smeren. Het gevolg was dat de motor er niet uitzag. De student had de Yamaha niet meer nodig en zocht een ‘goed baasje’ voor de verzameling oud ijzer en aluminium (ook wel bekend als: motorfiets). Vijftienhonderd euro (tegenwoordig moet je er 2 keer zoveel voor neertellen) leek een knappe prijs voor een oude gebruiksfiets. Maar Gerrit had allang iets gezien: die vetbalen beschermen! Dus de tuinstoel werd voor de garagebox gezet, de koffiepot aan het werk en de doeken kwamen tevoorschijn. Poetsen, poetsen en nog eens poetsen. En toen stond me daar toch een mooi SR’retje… Eigenlijk bijna nieuw (in 2010 39 k km en nu 60 k op de teller). Als amateur motorbedrijfje betekent onderhoud plegen voor Gerrit dagelijkse kost, dus in weinig tijd was de Japanse eencilinder weer helemaal in zijn doen. ‘Eigenlijk is dit zo’n beetje de ideale motor: er zit niks op dat je niet meteen nodig hebt; dus het gaat ook niet stuk’, aldus onze Noordhollander.

De slag van het starten is net als op een XT 500 en die heb je of je hebt hem niet.

In het laatste geval is dit allesbehalve een ideale motor, maar anders is het wel degelijk waar. Zonder dat je nou met een echt primitieve machine te maken hebt is alles toch zeer eenvoudig en overzichtelijk.

Ook: bijna eeuwig repareerbaar. Het is bij wijze van spreken bijna jammer dat er niks met de techniek aan de hand was, want zo’n motorblok is kinderlijk eenvoudig te reviseren. Alles loopt op makkelijk te verkrijgen kogellagers en het smeersysteem is goed genoeg om ook tuimelaars en nokkenas heel te houden. Dat is dan wel een punt van aandacht: je moet de motor eerst starten en even laten lopen.

Pas dan kun je vóór de tank, in het frame, de olie peilen. Doe je het eerder, dan kan het gebeuren dat je hem bij denkt te moeten vullen. En dat straft hij af door even later de olie eruit te gooien omdat het teveel blijkt te zijn. Te weinig? Dan heb je dus al even staan draaien… Anderhalve liter smeermiddel is weinig, en toch is het voldoende voor de SR. In de praktijk gaat het bijna niets mis dus, mede dankzij de overbemeten kogellagers. De sterke overige onderdelen, die ook nog eens hartstikke logisch in elkaar zitten, maken het technische feestje compleet.

Verder bleef de SR t/m 2015 hier leverbaar en qua uiterlijk werd hij alleen maar meer retro en verloor hij dus al in 1984 zijn hydrauliek om te stoppen. We zeiden het al: er waren toch heel wat volgers van het model. In Japan hebben ze qua regelgeving iets met een grens van 400 cc, dus er is altijd al een 400cc versie voor de thuismarkt geweest. Die volgde gewoon de ontwikkelingen van de vijfhonderd, dus ook hier vanaf de tweede serie de trommelrem. In seizoen 2014 kwam zij in Nederland weer op de markt met een heuse vernieuwing. Nee, ik bedoel niet die al genoemde ontsteking en injectie, nee… hij heeft een schijfrem! De moderne tijd, meneer, ik weet niet wat ervan moet komen. Yamaha suggereerde toen om de 400 te verbouwen tot een nog radicalere retroiets dan hij al was. Een café-racer ala BSA Gold Star of een wannanabe Victorracer? Kan dus ook met 100 cc meer…

TECHNISCHE SPECIFICATIES Gerrit’s SR 500 ‘93 is er al eentje van toen Yamaha hem ook zelf al als retroiets uitbracht, dus er is een fraaie duplex trommelrem in het voorwiel aanwezig. Heeft met de 24 pk aan boord voldoende vermogen, al houdt het niet over maar mooi!

Terecht dus dat Yamaha de schijfrem van de eerste serie SR’ren achterwege heeft gelaten. Een SR koop je niet voor de prestaties, die koop je omdat je hem wilt hebben. En ook zonder historische link is het gewoon een hele mooie en evenwichtige motor. Ik (Cok van den Heuvel) persoonlijk zeg: jammer van dat lastige starten, maar de fanatieke voorstanders van het ‘pure’ kan ik heel goed volgen.

Cilinderinhoud: Cilinder: Vermogen: Voertuiggewicht : Zithoogte: Klepspeling (in): Klepspeling (uit): Stationair toerental: Luchtschroef carburateur: Carburatie: Ontsteking: Wielen: Bandenspanning (voor): Bandenspanning (achter): Bougie 1: Bougie 2: Elektrodenafstand: Vorkbuis Ø: Versnellingsbak: Rondsel/kettingwiel: Ketting/eindaandrijving: Benzinetank: Gewicht: Topsnelheid:

499 cc 1-cilinder 4-takt SOHC, dry sum 24/17 pk/kW 170 810 mm koud 0,07-0,12 mm koud0,12-0,17 mm 1350 ± 50 omw/min 2,5 uitdraaien Mikuni carburateur BST 34/1 CDI 18 inch met trommelremmen 1,8 (2,0) bar 2,3 BAR NGK BP7ES NGK BPR7EIX 0,8 MM 35 MM voorvork 5 bak met kickstarter 20/55 tanden 130 schakels 14 liter 170 kg 130 km/uur

Dit jaar heeft Gerrit, samen met Jefrey Wardenaar (XT en SR specialist) zijn SR voorzien van een elektrische starter (ontwikkeld en geleverd door www.nutsandbolts-france.com) zodat hij als vliegende hartpatiënt het soms lastige starproces kan omzeilen en dus kan blijven rijden op z’n SR! Uiteraard is Gerrit naast lid van de KJMV ook lid van de actieve XTSR 500 Club Nederland en wordt er ook regelmatig in groepsverband getoerd en technische kennis uitgewisseld.

Zonder dat je nou met een echt primitieve machine te maken hebt is alles toch zeer eenvoudig en overzichtelijk.

Ook: bijna eeuwig repareerbaar

Met dank aan Motor Revue.

Tekst: Cok van den Heuvel Foto’s: Nick Kuijpers en Gerrit Uitgave: Motor Revue 2 maart/april 2014

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

KAWASAKI tweetakten

VAN 'STRAAT-RACER' TOT 'REPLICA' DEEL 3 Het begon in de jaren 80 van de vorige eeuw. Als fervent Kawasaki driecilinder rijder had ik een aardige verzameling van die tweetakten opgebouwd. En was regelmatig aan het sleutelen. Aan straatfietsen wel te verstaan. Maar ik wilde wel wat speciaals gaan bouwen en berijden. We hadden het 750H2 blok passend gemaakt in het 350 frame.

In 1996 hadden we op het circuit Montlhéry, even onder Parijs, gereden. Dat was leuk om te ervaren. Daar volgde een waslijst aan werkzaamheden…

Anno 2000. Als eerste andere clip-ons om de kuip te kunnen bevestigen. Oplossing Rob Bron. Bij de race kuip en voorspatbord hoort ook het desbetreffende race zitje. Dat werd wederom door Gerrit-Jan geleverd. En ook in de groene kleur gespoten. Zelf ging ik aan de slag met de spuitbus om de witte banen op voorspatbord, tank, zitje en drie cijfervlakken op de kuip te spuiten. Afgezet met zwarte tape.

Het achterframe moest aangepast worden om dit zitje te kunnen bevestigen. Zodoende zelf wat strips gelast. De bobines op de steun voorzijde kuip anders gemonteerd, omdat ze de stuuruitslag beperkten en de remleidingen raakten. De kuipsteunen werden in rubbers gemonteerd, iets met trillingen…

De te hoge voorkant werd opgelost door levering (wederom Gerrit-Jan) van 25 mm kortere en aan de bovenzijde iets afgedraaide voorvorkpoten (de poten staken door de kroonplaat heen). Meegenomen was de gewichtsvermindering… Zelf ook nog een paddock stand in elkaar geflanst.

Drie maal cijfer 6 plakken en Kawa Racing Team sticker op zijkant zitje geplakt. De standaard 30 mm carburateurs werden vervangen door 34 mm. Via Guus ten Tije de juiste setting gemonteerd. Oliepomp gedemonteerd, nu rijden zonder mengsmering. Cilinders gemonteerd met beschadigde koelribben.

Standaard timing (de goede cilinders zitten nu op een van de gerestaureerde motoren).

Het was weer gezellig op Montlhéry. Dit jaar werd het 30jarig jubileum van de 750H2 gevierd. Voor elke Kawasaki liefhebber een stuk taart! Een paraderonde met ongeveer 80 H2’s en vele (originele) racers. Gereden door o.a. Mick Grant, Francois Baldé en Yvon du Hamel. Genieten voor de liefhebbers!

Fabian, Leon en Ben

Parade straatfietsen In deze staat de motor op diverse beurzen geplaatst. Demo Kawa-day, Utrecht motorbeurs, Autotron. Op verzoek ook gestart… Tot 2002 niet gereden. Reden: vier straatmotoren werden gerestaureerd.

Voor 2002 wel ingeschreven voor Montlhéry. Zodoende werden er weer wat punten opgepakt die nodig waren. Uitlaten achter in rubber opgehangen. Zitje 1 cm hoger en 2 cm naar achteren voor meer bewegingsruimte. Zo ook de kuip 4 cm naar voren geplaatst.

Zelf reed ik ook. Helaas had ik wat problemen, de middelste cilinder deed het af en toe niet! We dachten in eerste instantie dat de ontsteking de boosdoener was, maar het bleek de middelste benzinekraan te zijn. Er zat troep in, waardoor er niet genoeg benzine doorstroomde!! Alle 3 de kranen en carburateurs schoongemaakt en we konden zondag weer rijden.

Helaas voorzichtig door de regen en vele oliesporen. Balen.

Door de krappe zithouding en misschien ook de leren broek waren mijn benen na een halfuurtje rijden zaterdag gevoelloos. Remedie: in binnenzijde knie van de leren broek stretch

laten zetten omdat te voorkomen. En de zitpositie veranderen. Het volgende op de lijst waren aluminium velgen. Bij Haan Wheels een velg en spaken besteld. Beide wielen nu 18 inch i.p.v. 19 inch voor. Tevens zacht rubber van het merk Avon gemonteerd.

Voor het zicht had ik nog sterk opgevoerde cilinders met koelribben liggen en die dan ook gemonteerd.

De uitlaatophanging in combinatie met voetsteunen en schakelstang gewijzigd voor andere positie en beter schakelen.

Starten op een zelfgebouwde rollenbank.

Helaas bleek dat de 1e versnelling haperde, dus van rijden kwam het niet.

Ben in gesprek met z’n idool Yvon Duhamel Het volgende evenement (2005) was ons 25jarig jubileum van de Kawasaki 2-3 cilinderclub Nederland. Dat werd gevierd in Veenendaal. Wij mochten als club ook een aantal sessies rijden tijdens dit CRT weekend. Ter info er waren meerdere racers; 2x A1R (2cilinders) 2x H1R, 2x H2’R’ en vele specials.

Tevens mijn broer Fabian geholpen met zijn H2 special: Een Goegebeur frame, zelfgemaakte droge koppeling en membraan inlaten. Want die wilde ook meerijden met het jubileum evenement.

Leo (S3500), Guido (H2’R’)

2x A1R (nr 35 van Teun Rustenburg)

Piet Damen H1 special

H2’R’ Ben vd Lingen H2’R’ Ben vd Lingen

Rondje circuit

Al met al een geslaagd jubileum weekend.

We waren nog niet uit gereden en gesleuteld, dus… nieuwe plannen. Lees het in deel 4. Guido Eckes

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Johan Ligthart, de belangenbehartiger van de voormalige Kawasaki 2&3 cilinderclub verzoekt de voormalige leden hun e-mailadres aan hem door te geven, ten einde iedereen van informatie te voorzien aangaande de Kawasaki 2-takten!

Vlnr; Goegebeur, Seeley, H1RA, H2(membraan)special, H1special, 2x H2’R’, 350/500special, 2x A1R.

Kawasaki SAMURAI ’s Middags zijn we begonnen met de demontage. Waar het nodig was hebben we foto’s gemaakt.

De onderdelen die gepoedercoat gaan worden hebben we apart gezet. Zo hebben we ook een doos gevuld met bouten, moeren en andere onderdelen die verzinkt gaan worden.

Mijn vader gaf aan dat deze motor verschillend was van zijn 3-cilinders, dus opletten geblazen, een leuke uitdaging !

Even voorstellen, ik ben Selina Eckes, eenentwintig jaar en een trotse bezitter van een Kawasaki tweetakt en welke dat is, lezen jullie hier!

Schuurvondst Ik ben begonnen met scooter rijden maar heb al snel een schakelbrommer gekocht om het schakelen te oefenen voor mijn motorrijbewijs, dat ik nu wil gaan halen. Ik heb mijn rijbewijs nog niet gehaald omdat ik in één keer voor mijn volledige A wil gaan. Mijn vader, Guido, heeft veel 3-cilinders in zijn bezit en heeft mij hierdoor met het Kawa-virus besmet!

Ik zat al een tijdje te praten met mijn vader over dat het mij wel leuk leek om een 3-cilinder te kopen, maar helaas kom je ze niet meer zo vaak tegen. Totdat ik op een dag een advertentie op Facebook zag van een blauwe Samurai; ik was er meteen verliefd op.

We hebben gelijk contact opgenomen met de verkoper en de week daarna zaten we in de auto met aanhanger vanuit Purmerend naar Grubbenvorst (Limburg) om hem op te halen. Eenmaal ter plekke vond ik hem nog mooier!

Zaterdagochtend hebben we gelijk de motor naar buiten gereden om een paar mooie plaatjes van de Samurai en mezelf te schieten.

Van mijn vader kreeg ik het 2- en 3 cilinder club shirt (Indertijd getekend door Liesbeth Verschuren).

Voor de aankoop hadden we veel roest en beschadigde onderdelen gezien, maar we zagen ook dat het blok er niet versleuteld uitzag. De buddy is origineel en de tank was schoon vanbinnen. En na de opbouw ga ik een kenteken bij de RDW regelen.

Het is namelijk een Nederlandse motor en dit zou daarom geen problemen moeten geven.

We zijn begonnen!

De zwarte onderdelen waren in goede staat. Alleen de bout waarmee de middenbok op het frame is gemonteerd zat ‘goed’ vast. Die heeft mijn vader uiteindelijk moeten uitboren om die los te krijgen.

Nou wat vinden jullie ervan?

Na de fotosessie hebben we de motor even goed bekeken. We hebben hierna gelijk een voorlopige lijst gemaakt met dingen die gedaan of vervangen moeten worden.

De onderdelen gaan naar Gijsens poedercoating in Purmerend, waar het van tevoren wordt gestraald.

We zijn benieuwd naar het resultaat.

Groetjes Selina - Wordt vervolgd!

“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO VAN WOLFEREN B.V.

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

JUST TURNED 25 CMS has supplied genuine parts for Classic & Modern Japanese Motorcycles for 25 years throughout the world.

And we keep moving on, just like the bikes we supply quality parts for!

Visit cmsnl.com

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS 25 YEARS ANNIVERSARY - ‘ILLUSTRATED EDITION’ - KITSUNE GIRLS

CMSNL.COM

1974 KAWASAKI F7 - 175