7 minute read
Gerrit Gorter vertelt over zijn Yamaha SR1
GERRIT GORTER’S YAMAHA PASSIE: SR500: TIJDLOOS, VAN PUUR KLASSIEK TOT HERNIEUWD HOOGST ACTUEEL
Advertisement
Gerrit Gorter (66) uit Purmerend kennen wij (als Motor Revue) van de Suzuki (G)T’s, Yamaha RD’s, MuZ Skorpion Sport en de V-Twin Guzzi’s. Zijn motorische liefde geldt voor retro of klassieke V-twins en 1-cilinders! Daarbij kun je natuurlijk niet om de Yamaha SR 500 heen!
Het bijzondere aan deze klassieker, de Yamaha SR 500 die tussen 1978 en 1999 leverbaar was en de SR 400 tussen 1978 en 2021 (totaal dus 43 jaar!), is dat ze vrijwel onveranderd in productie geweest! Wel is in 2014 de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector. Ook de primitieve ontsteking is vervangen door een moderne transistor-ontsteking. Grappig genoeg levert de ‘nieuwe’ 400 hier door met 23 pk bij 6.500 tpm en een koppel van 2,8 kg-m bij 3.000 tpm (láág toerental!) vrijwel evenveel vermogen als de klassieke 500 met zijn ‘gasfabriek’. Zelfs in Nederland stond de 400 in 2015 weer op het leveringsprogramma! Dat het een motor is die zich voor het maken van een special leent, hebben ze inmiddels ook door. Vroeger was het veranderen van een motor onbespreekbaar bij een fabrikant; deze keer propageert Yamaha zelfs het customizen van een SR 400… Wij reden op Gerrit’s fraaie en originele 500, eentje uit 1993, dus de vierde variant, zoals hij in Duitsland werd geleverd (en in Nederland niet in het programma stond). Eerst even een stukje reclametekst van Yamaha over de 400: ‘35 jaar ‘levende’ motorgeschiedenis. Gebouwd om te personalizeren: Deze imposante 1-cilindermotor heeft altijd al de harten gestolen van motorrijders.’ En toen ze de originele Yamaha SR 400 en 500 meer dan 40 jaar geleden introduceerden, werd zij een favoriet van motorrijders die verlangden naar een eenvoudige, wendbare en plezierige motorfi ets. In de loop der jaren is er altijd enorme belangstelling voor de SR blijven bestaan. En nog steeds blijft de Yamaha SR 400 en 500 onlosmakelijk deel uitmaken van het dagelijks leven van een paar generaties motorrijders die waardering hebben voor de blijvende aantrekkingskracht. Deze tijdloze retrolook straalt charme en authenticiteit uit, waar je ook kijkt. Daarnaast biedt de SR eindeloos veel mogelijkheden om een eigen racer, caféracer, bobber of scrambler te creëren. De SR 400 was in laatste instantie leverbaar € 6.499. Natuurlijk, het is opgeklopt taalgebruik, maar daarvoor heb je nou eenmaal reklametekstschrijvers. Maar helemaal onwaar is het niet. Sterker nog: het concept van de eencilinder viertakt is van alle tijden. Dat hebben we (van Motor Revue) al een beetje uitgelegd in het artikel over de Honda GB 500 TT, die tien jaar na de Yamaha SR ook zijn eigen sporen trok in de geschiedenis. Maar ja, Gerrit is een Yamahaman, dus voor hem niet zo’n Honda, hoe zeer hij die ook weet te waarderen. Gerrit is ook een man van de ‘low-budgetmotoren’. In deze tijden is er voor deze instelling veel te zeggen want er is volop motorisch aanbod ‘voor weinig’, maar een paar jaar geleden was een koopje zeldzamer. Deze SR 500 had geluk bij zijn vorige eigenaar, een student uit Gouda, die ermee naar Groningen heen en weer reed, want die hield van smeren. Het gevolg was dat de motor er niet uitzag. De student had de Yamaha niet meer nodig en zocht een ‘goed baasje’ voor de verzameling oud ijzer en aluminium (ook wel bekend als: motorfi ets). Vijftienhonderd euro (tegenwoordig moet je er 2 keer zoveel voor neertellen) leek een knappe prijs voor een oude gebruiksfi ets. Maar Gerrit had allang iets gezien: die vetbalen beschermen! Dus de tuinstoel werd voor de garagebox gezet, de koffi epot aan het werk en de doeken kwamen tevoorschijn. Poetsen, poetsen en nog eens poetsen. En toen stond me daar toch een mooi SR’retje… Eigenlijk bijna nieuw (in 2010 39 k km en nu 60 k op de teller). Als amateur motorbedrijfje betekent onderhoud plegen voor Gerrit dagelijkse kost, dus in weinig tijd was de Japanse eencilinder weer helemaal in zijn doen. ‘Eigenlijk is dit zo’n beetje de ideale motor: er zit niks op dat je niet meteen nodig hebt; dus het gaat ook niet stuk’, aldus onze Noordhollander. De slag van het starten is net als op een XT 500 en die heb je of je hebt hem niet. In het laatste geval is dit allesbehalve een ideale motor, maar anders is het wel degelijk waar. Zonder dat je nou met een echt primitieve machine te maken hebt is alles toch zeer eenvoudig en overzichtelijk. Ook: bijna eeuwig repareerbaar. Het is bij wijze van spreken bijna jammer dat er niks met de techniek aan de hand was, want zo’n motorblok is kinderlijk eenvoudig te reviseren. Alles loopt op makkelijk te verkrijgen kogellagers en het smeersysteem is goed genoeg om ook tuimelaars en nokkenas heel te houden. Dat is dan wel een punt van aandacht: je moet de motor eerst starten en even laten lopen.
Pas dan kun je vóór de tank, in het frame, de olie peilen. Doe je het eerder, dan kan het gebeuren dat je hem bij denkt te moeten vullen. En dat straft hij af door even later de olie eruit te gooien omdat het teveel blijkt te zijn. Te weinig? Dan heb je dus al even staan draaien… Anderhalve liter smeermiddel is weinig, en toch is het voldoende voor de SR. In de praktijk gaat het bijna niets mis dus, mede dankzij de overbemeten kogellagers. De sterke overige onderdelen, die ook nog eens hartstikke logisch in elkaar zitten, maken het technische feestje compleet.
Gerrit’s SR 500 ‘93 is er al eentje van toen Yamaha hem ook zelf al als retroiets uitbracht, dus er is een fraaie duplex trommelrem in het voorwiel aanwezig. Heeft met de 24 pk aan boord voldoende vermogen, al houdt het niet over maar mooi! Terecht dus dat Yamaha de schijfrem van de eerste serie SR’ren achterwege heeft gelaten. Een SR koop je niet voor de prestaties, die koop je omdat je hem wilt hebben. En ook zonder historische link is het gewoon een hele mooie en evenwichtige motor. Ik (Cok van den Heuvel) persoonlijk zeg: jammer van dat lastige starten, maar de fanatieke voorstanders van het ‘pure’ kan ik heel goed volgen.
Dit jaar heeft Gerrit, samen met Jefrey Wardenaar (XT en SR specialist) zijn SR voorzien van een elektrische starter (ontwikkeld en geleverd door www.nutsandbolts-france.com) zodat hij als vliegende hartpatiënt het soms lastige starproces kan omzeilen en dus kan blijven rijden op z’n SR! Uiteraard is Gerrit naast lid van de KJMV ook lid van de actieve XTSR 500 Club Nederland en wordt er ook regelmatig in groepsverband getoerd en technische kennis uitgewisseld. Verder bleef de SR t/m 2015 hier leverbaar en qua uiterlijk werd hij alleen maar meer retro en verloor hij dus al in 1984 zijn hydrauliek om te stoppen. We zeiden het al: er waren toch heel wat volgers van het model. In Japan hebben ze qua regelgeving iets met een grens van 400 cc, dus er is altijd al een 400cc versie voor de thuismarkt geweest. Die volgde gewoon de ontwikkelingen van de vijfhonderd, dus ook hier vanaf de tweede serie de trommelrem. In seizoen 2014 kwam zij in Nederland weer op de markt met een heuse vernieuwing. Nee, ik bedoel niet die al genoemde ontsteking en injectie, nee… hij heeft een schijfrem! De moderne tijd, meneer, ik weet niet wat ervan moet komen. Yamaha suggereerde toen om de 400 te verbouwen tot een nog radicalere retroiets dan hij al was. Een café-racer ala BSA Gold Star of een wannanabe Victorracer? Kan dus ook met 100 cc meer…
Zonder dat je nou met een echt primitieve machine te maken hebt is alles toch zeer eenvoudig en overzichtelijk. Ook: bijna eeuwig repareerbaar
TECHNISCHE SPECIFICATIES
Cilinderinhoud: 499 cc Cilinder: 1-cilinder 4-takt SOHC, dry sum Vermogen: 24/17 pk/kW Voertuiggewicht : 170 Zithoogte: 810 mm Klepspeling (in): koud 0,07-0,12 mm Klepspeling (uit): koud0,12-0,17 mm Stationair toerental: 1350 ± 50 omw/min Luchtschroef carburateur: 2,5 uitdraaien Carburatie: Mikuni carburateur BST 34/1 Ontsteking: CDI Wielen: 18 inch met trommelremmen Bandenspanning (voor): 1,8 (2,0) bar Bandenspanning (achter): 2,3 BAR Bougie 1: NGK BP7ES Bougie 2: NGK BPR7EIX Elektrodenafstand: 0,8 MM Vorkbuis Ø: 35 MM voorvork Versnellingsbak: 5 bak met kickstarter Rondsel/kettingwiel: 20/55 tanden Ketting/eindaandrijving: 130 schakels Benzinetank: 14 liter Gewicht: 170 kg Topsnelheid: 130 km/uur
Met dank aan Motor Revue. Tekst: Cok van den Heuvel Foto’s: Nick Kuijpers en Gerrit Uitgave: Motor Revue 2 maart/april 2014
Lemstra motoren
