Clubblad van de Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging uitgave: KJMV-KONTAKT1-2021

INHOUD

COLOFON

KONTAKT 1- 20201

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm (aftredend) - Carlo Mascini (aantredend) webmaster@kjmv.nl Public Relations Peter van der Zon Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Voorblad: ‘Kim Binnekamp’ op Kawa ZXR400R SPJ1 (foto Henk Mannes) Colofon Beste mensen Wijziging Algemene Leden Vergadering Aanpassingen i.v.m. de activiteiten-kalender Column Ernst Hagen Honda’s Iron Head 90’s Oproep motoren voor de KJMV-clubdag 2021 100 jaar SUZUKI (deel 1) In de schaduw van een droom...

In memoriam Jan de Vries, Fausto Gresini en John van Eck Gerard Kampen, de bouw van mijn Barry Sheene TR500!

Classic Races Luttenberg Cross wetenswaardigheden Middenpagina: Yamaha YDS1 Scrambler 1959 (foto Peter van der Zon) KJMV activiteiten kalender 2021 Kawasaki ZXR400 model historie en tuning...

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (10) Kawasaki 2-takt nieuws Afscheid redactieleden ‘Het Motorrijwiel’

1 2 3 4 4 5 6 7 8 12 13 14 17 18 20 23 24 30 35 7

Het bestuur wenst u een gezond 2021!

Kopij inleveren vóór 10 juni 2021.

KJMV-KONTAKT 2-2021 komt eind juni uit.

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Vacature Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 81501492 06 20399831

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon

WOESTHOFF Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

H

et jaar is al weer 2 maanden verder en het corona-virus heeft ons al een jaar in haar greep. En zoals het er naar uitziet zijn we er voorlopig nog niet vanaf, met alle vervelende zaken die hierbij horen. Maar goed, het zonnetje schijnt weer en ik heb alweer de nodige kilometers met mijn zijspancombinatie gereden. Gisteren, 1 maart, ben ik bij de crematie van clublid John van Eck aanwezig geweest en stond met de motor bij de erehaag voor hem. Zijn laatste wens was om op een zijspancombinatie in zijn kist vervoerd worden naar het crematorium.

Om maar met de deur in huis te vallen, het bestuur heeft besloten, uiteraard in overleg met het hotel, om de Algemene Leden Vergadering, die gepland stond op 28 maart, wederom te verplaatsen en wel naar 19 september. U hoort hier in KJMV-KONTAKT 2-2021 meer over.

De Oldtimerbeurs in Rosmalen, traditiegetrouw 2e weekend van januari was al verplaatst naar half april en tijdens de paasdagen is elk jaar het NoordHollands Oldtimerfestival te Venhuizen. Maar ook hier heeft het bestuur ervan af gezien om onze club daar te presenteren. Wij verwachten dat evenementen tot aan de zomer, waar veel mensen komen, ook dit jaar weer afgelast zullen worden. Helaas, maar het lijkt ons wel verstandig.

Elk jaar worden er clubritten gepland, maar dit jaar kunnen we geen exacte data geven omdat de organisatoren hiermee wachten totdat de horeca weer open gaat. Op de volgende pagina (4) ga ik hier dieper op in. Wel kan ik al aangeven dat ons clublid Johan Roffelsen een tocht gaat uitzetten naar het Wigchers Brommer & Motormuseum te Schoonoord? Zodra we een datum hebben plaatsen we dit in het blad en op de site.

Om ons blad na 12 jaar een andere uitstraling te geven hebben we de cover aangepast, zoals u al gemerkt hebt. Dit keer staat een nichtje van Eric Blokzijl op de cover i.v.m. het door Erik aangeleverd artikel over zijn Kawasaki ZXR. KJMVKONTAKT staat weer vol informatie en wij danken weer de mensen die steeds in de pen springen om uw lijfblad vol te krijgen met interessante artikelen.

De KJMV-clubdag staat op zondag 14 november gepland en wij zijn weer gestart met het werven van enthousiaste mensen die hun 50-60er jaren klassieke Japanse motor willen showen. Wij roepen iedereen op om deze dag tot een succes te maken, zodat de bezoekers weer kunnen genieten van de pareltjes uit die tijd. Oud-wereldkampioen op Honda Jim Redman wordt vlak voor die dag 90 jaar en dat vieren wij ook bij de opening van deze clubdag. U komt toch ook...?!

We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we u de kleding nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten.

We hebben formulieren gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen.

U kunt dit formulier op documenten-pagina van de KJMVsite; downloaden bij het menudocumenten (nummer 14).

Het bestuur wenst alle leden een heel fijn en vooral gezond 2021 toe in de hoop u dit jaar te kunnen ontmoeten!

Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de KJMV-clubdag zoeken we nog Japanse klassiekers!

Wie meldt zich!

Algemene Leden Vergadering 2021 De ALV vindt niet op 28 maart plaats maar op zondag 19 september a.s. vanaf 12.00 uur in de grote zaal van hotel “De Rijper Eilanden” in De Rijp.

KJMV-Activiteitenkalender 2021

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de elk jaar geplande activiteiten niet zeker. Wij gaan ervan uit dat tot aan de zomer grootschalige evenementen niet door mogen gaan.

Om op beurzen te gaan staan leek ons niet verstandig, vandaar dat wij deze geannuleerd hebben.

Wel is het mogelijk om ritten te organiseren, echter we kunnen géén data vermelden omdat nu nog niets zeker is wat wel/niet kan of mag. Normaal starten we in april met de Voorjaarsrit maar nu even niet. Daarom het volgende: Ritten als de Voorjaarsrit, Kabouterrit, Brasemerrit, NoordHollandrit, Frieslandrit enz. worden ad hoc gepland. Dat wil zeggen, zodra een organisator een datum weet geeft hij/zij dit aan ons door en wordt dat direct op de site gezet. Het is dus zaak dat u regelmatig op de site kijkt of er iets neergezet is.

Ook heeft Wytze Brandsma aangegeven het jaarlijkse Gersloot kampeer-weekend op voorhand niet te organiseren.

We hopen dat vanaf juli het leven weer een beetje normaal gaat worden, vandaar dat de activiteiten vanaf september op de kalender (pagina 33) gezet zijn.

Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat.

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteiten-commissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl.

Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

COLUMN Morrie luitjes…, oom Piet…

Na de restauratie van een Honda XL250K0 en een SS50 brommer werd het hoog tijd voor een project dat ook al 20 jaar op zolder stond: een BSA R34-4 350cc kopklepper uit 1934… Het was zo rond 1970 dat ik ome Piet voor ’t eerst ontmoette. Met vriend Hans ging ik, beiden op een oude Harley, op bezoek bij diens grootouders in Wormerveer. Opa Dekker was oud-schipper, had een goede kijk op het weer, keek wat misprijzend naar ons baaltje shag en deelde dan wel eens een sigaar uit…

We hadden nauwelijks de Harley’s op de jiffy of er kwam reeds een olijk mannetje in een luidruchtig ruitjesjasje en een vlinderdasje druk gesticulerend de steeg uit gedarteld… Het bleek oom Piet, de broer van oma. ‘Geweldig..!’ riep hij enthousiast; ‘motorfietsen..!’

Wij keken wel op van zoveel geestdrift van deze toch belegen oudoom en hij bleef maar praten. Pas toen wij een ‘sjekkie’ hadden gedraaid en hem er ook eentje aanboden werd hij wat rustiger. ‘Ze zijn mooi, die stoomfietsen van jullie, maar ik heb een nóg mooiere en oudere..!’ Daar wilden wij natuurlijk het fijnere van weten en ome Piet bleek dus een heuse BSA uit ’34 te bezitten, die hij indertijd nieuw had gekocht..! Wij raakten bijna niet uitgepraat over motoren en de 67-jarige Piet vertelde ook nog dat hij met de BSA een keer in het weekblad ‘MOTOR’ had gestaan… (nr.44 1965).

Later ben ik verscheidene malen bij hem op bezoek geweest in Amsterdam. Een keurig huis in West, met wel een achtererf, maar geen steeg. Geen nood. De BSA stond gewoon in de gang, met een lopertje eronder en een door de voetsteun veroorzaakte uitsparing in de muur… Veel, heel erg veel kilometers heeft oom Piet met deze motor afgelegd: zo’n 500.000 kilometer..! De versnellingsbak is nog nooit uit elkaar geweest, wel tweemaal een nieuw big-end en slechts eenmaal een nieuwe zuiger… Tja, kwaliteit én extreem goed onderhoud van deze enthousiaste en technische typograaf.

Als het maar even kon werd er gereden, alleen in het weekend en vakanties, want er moest natuurlijk wel gewoon gewerkt worden.

Veel verhalen dus ook.. Een mooie anekdote is het verhaal van de ‘picknick’: Met vrouwlief achterop en de picknickmand op de drager werd er in een lommerrijke omgeving naar een geschikt plekje gezocht. ‘Ja , daar in het wuivende gras, dat lijkt me wel wat!’, dacht oom Piet en stuurde de BSA kordaat de berm in, tot hij prompt met de linkervoetsteun hard op een paaltje stuitte… Met een sierlijke boog vloog het echtpaar met alle spullen door de lucht, maar landde gelukkig probleemloos in het struweel.. ‘Zo’, sprak Piet droogjes, ‘we zitten.., wat heb je meegenomen..?’

Eén keer is oom Piet met zijn vrouw bij ons thuis geweest, begin jaren tachtig inmiddels en met Piets gezondheid ging het wat minder. Toen hij bij mij in de schuur de juist gerestaureerde Honda ‘black bomber’ ontwaarde veerde hij helemaal op, keek weer ondeugend en zei: ‘Geweldig..! Zullen we ‘m even uit elkaar halen..?!’ Hij vond de CB450 technisch interessant en daardoor aantrekkelijker dan de oude Harley. Hij mocht niet meer motorrijden en ook niet meer roken, maar wilde toch nog wel even een ‘shaggie’.. Dat hebben we toch maar gedaan.. Piet straalde weer als vanouds.. Oom Piet en zijn vrouw zijn al jaren geleden overleden.

De BSA heeft een tijd bij dochterlief in een schuurtje gestaan, maar is in 2001 toch bij mij in Schagen terechtgekomen, tussen veel Honda’s en een oude Harley… Ik ben er nu druk mee bezig, want heel ver weg hoorde ik de laatste tijd ome Piet een beetje brommen…

Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

VERGELIJKING VAN HONDA’S IRON HEAD 90’S door Lyle Penner/lpenner6@msn.com Februari / Maart 2020

T

egen eind 1963 wisten de Honda engineers dat ze een model nodig hadden om het vermogensverschil te overbruggen tussen hun 50cc modellen en de volgende stap op, dat de 125cc en 150cc modellen waren. Zodoende besloten zij een motor te bouwen, gebaseerd op de sterke en betrouwbare stoterstangmotoren, die de fabriek sinds 1958 zoveel goed hadden gedaan.

Met 30% meer vermogen dan de 50cc’s, werd dit nieuwe model C200 genoemd, en in september 1963 geïntroduceerd. Het was een straatmodel en de grote broer van de C110 Sport 50. Andere variaties zouden snel volgen, zoals het CM90 doorstapmodel (een grotere versie van de C100), die debuteerde op de Tokyo Motor Show in oktober 1964. Dit model werd helaas nooit in de USA geïmporteerd.

En als laatste werd het CT200 Trail model getoond in mei 1964, dat meer vermogen bood voor het bergbeklimmen en off-road avontuur dan de C105T. Aldus besloot ik om informatie te verschaffen over Honda’s 90-ers van 1964 en 1965. In deze groep zijn er drie varianten waaronder de ‘Iron Head’ 90-ers werden verkocht. De eigenlijke cylinderinhoud was 87cc, ze werden ook wel aangeduid als stoterstang motoren met kopkleppen.

Ik had eindelijk de kans om ze alle drie tegelijk te tonen. Omdat ik begonnen ben met het voorbereiden van de motorfietsen op de winter, heb ik de kans om deze groep bij elkaar te brengen. Maar eerst maakte ik nog een korte rit, gevolgd door het aftappen van de benzine en het verversen van de olie. Na het verwijderen van de accu’s is het nu tijd voor een beetje plezier met foto’s maken.

De modellen zijn: Nummer 1 is mijn zwarte CA200 uit 1965;

Nummer 2 is de blauwe CM90 uit 1964;

Nummer 3 is de rode CT200 uit 1965.

Meer vermogen gewenst Na het succes van de vroegere 50-55cc trailmotoren, realiseerde Honda zich al snel, dat er een beetje meer koppelvermogen nodig was.

Gebruikmakend van hetzelfde ontwerp, inclusief de stoterstangmotor, werd de complete motorfiets en motor groter gemaakt, met 30% meer koppelvermogen en een draagvermogen van 450 lbs/205 kg. Met zijn introductie in mei 1964 werd de CT200 de eerste Honda met een “T” gestempeld in het frame. Dat hadden de vroegere C100T’s en C105T’s niet. Dit werd gedaan om duidelijk te maken dat het een pure Trailmotor was en niet zomaar een aangepaste C200 straatmotor.

Ketting aandrijving De kettingwielen van de CT200 werden gebruikt in overlay positie. Als ze niet gebruikt werden, konden ze eenvoudig verschoven worden over de drager van de naaf. Het was dus niet nodig om het achterwiel te demonteren voor het verwijderen van het kettingwiel.

Rechts hebben we de CA200 straatversie van de kopklep 90’s. Ook wel “90 Dreams” genoemd vanwege hun gelijkenis met de “Benly’s”en grotere “Dreams” van die tijd. De originele stoterstangmotor was 87cc, maar deze is iets meer dan 99cc’s. Deze motor is veranderd om mee te kunnen doen aan Bonneville.

Let op het meer agressieve bandenprofiel voor betere grip en controle op de baan van de Bonneville zoutvlakte. Ik heb alleen de tijd nog niet gevonden om hem terug te brengen in originele staat. Het geeft op deze manier meer plezier, wetende dat het sneller is dan die vervelende S90’s.

De CM90 is een domestic (USA) model dat in oktober 1964 debuteerde, heeft werkende richtingaanwijzers en een paar unieke reflectors op het beenscherm, die helder zijn en van beide kanten zichtbaar zijn. Beschermplaatjes voor de claxon, die voor alle drie anders zijn, geven aan dat deze motoren 90’s zijn.

En dan nog een paar achtertuin foto’s.

Alhoewel de motoren nagenoeg identiek zijn voor deze modellen, zijn de koppelingen en versnellingsbakken anders. De CT200 heeft 4 versnellingen en een automatische koppeling, de CM90 heeft 3 versnellingen met automatische koppeling, zoals bekend van de vroegere Cubs (C100 en C102’s). Alleen de CA200 heeft een 4 versnellingsbak en handkoppeling. Vrijstand positie bovenaan en 4 versnellingen naar beneden.

Bij elkaar rond de vuurplaats.

Hier vooraan staat de CM90, die eigenlijk een vergrote C100 Cub is. Dit model werd niet geimporteerd in de USA en is daarom moeilijk te vinden. Deze heeft een bouwdatum van Nov.11-1964 en werd nieuw verkocht in Japan. Niet op de foto, maar ik heb ook een originele Honda buddyseat, die zonder gereedschap te hoeven gebruiken, aan de bagagedrager vast zit.

Vertaald door Martin Snuverink mcsnuv@yahoo.com - Januari 2021

EEN TERUGBLIK OP 100 JAAR SUZUKI Suzuki viert 100-jarig bestaan in 2020 deel 2 1908 begon Suzuki als fabrikant van weefgetouwen.

De eerste dertig jaar was het bedrijf zeer succesvol dankzij de Japanse textielindustrie. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog experimenteerde Suzuki met prototypes van kleine auto’s, die waren voorzien van motoren die ook door Suzuki waren ontwikkeld. Dit was de aanhef van deel 1.

IN

We zijn in deel 1 geëindigd bij de overgang van Colleda naar de merknaam SUZUKI met de TA250 en de drang van dit concern om op wereldniveau te kunnen excelleren. Dat deed men zeker al op racegebied met hun 50 cc en 125 cc machientjes. In 1962 behaalde men reeds het kampioenschap op het Isle of Man. Mitsuo Ito behaalde dit met de 50 cc machine.

In 1967 breidde men de productiecapaciteit voor lichte motorfietsjes uit en startte een fabriek in Thailand. Uniek want dit was de eerste motorfietsfabriek buiten Japan.

In de begin jaren van 1960 bleef de naam Colleda vaak naast SUZUKI bestaan, vaak voor de binnenlandse markt. Ze bouwden kleine tot middel grote motoren van 50 cc tot aan 250 cc naast kleine auto’s. Onderstaande foto laat de modellenlijn van toen zien.

DE SUZUKI T10 EN T20 In de jaren daarna kwamen de modernere versies uit met de type aanduiding T10 (1964, 21pk) en T20 (1965, 29pk), beiden met een cilinderinhoud van 249cc.

Het assembleren ging hoofdzakelijk met de hand, maar het begin van de lopende band was er toch al.

In de jaren ‘62-’64 werd het uiterlijk sterk verbeterd en kwam definitief het Suzuki logo op de tank. Kwaliteit stond voorop en men had ook plannen voor meer cilinderinhoud.

Naast deze versies kwamen ze ook met de razend populaire Scrambler uitvoeringen uit voor vooral de Amerikaanse markt. In Europa zag men deze bijna niet. Ook trail uitvoeringen werden gebouwd in verschillende cilinderinhouden en ook deze vonden gretig aftrek in Amerika en Aziatische landen. Daar waar de wegen onverhard waren zijn deze machines bijzonder geschikt.

In het jaar 1968 veranderde er heel veel bij Suzuki. De modellen gingen verder en naast de kleinere modellen kwam een T305 en de T500, 2 cilinders maar nu met 305cc en 500cc en met veel meer vermogen. De aartsvader van de Suzuki T500 was de Suzuki Cobra, de T500 punt 1 én de 500/FIVE waren daar weer de warming up voor. Dat de eerste generatie Suzuki 500 twins (met hun 34 mm Mikuni’s en zorgeloze poorttiming) een enorm benzineverbruik hadden? Ach, je gebruikte zo’n ding toch alleen maar om zo hard mogelijk van tankstation naar tankstation te rijden.

In 1969 kwam men met de T305 Raider en de T500 II Titan naast de 350cc versie (Rebel) en de 250cc (Hustler). Ook hiervan weer voor de USA-markt ook nog Scramblers versies. De naam Stinger voor de kleine 2 cilinders deed ook zijn intrede. Tevens werd de TR500 uitgebracht, een raceversie.

Suzuki kwam vanaf 1970 elk jaar weer met nieuwe versies, zoals de T500 III Titan, de T350 II en de TS350 II, maar ook in de kleinere klassen vernieuwde men de types.

De TR-types werden veel gebruikt in de GP500-races en hier viel veel eer mee te behalen. Barry Sheene is een van de coureurs die hier hoge ogen mee gooide, maar ook Nederlandse coureurs, zoals o.a. Rob Bron reden met dit snelheids monster.

Later werd de luchtgekoelde versie aangepast en ging men over op een watergekoelde versie. Marcel Ankoné reed met zo’n versie en ook Jack Findlay behaalde hoge klasseringen. In KJMV-KONTAKT 2-2019 is zo’n mooie machine beschreven. In KJMV-KONTAKT 2-2020 kunt u de restauratie lezen en zien van een TR500 MKIII door ons clublid en mijn gewaardeerde vriend Martin Snuverink.

Seeley XR05 MK3, Suzuki TR500 replica

HET JAAR 1971 In dit jaar kwam Suzuki met een revolutionaire motorfiets op de markt: de GT750, een watergekoelde 3 cilinder 2-takt met een vermogen van 67pk bij 6.500 t/m. Een bekend concept, want DKW/AutoUnion had ook zo’n blok in hun auto’s zitten. Een betrouwbaar concept en bloedje snel. En... nog mooi ook! De uitvoering was in oranje, rood en roze; gedurfde kleuren, maar dat deerde de kopers niet. Hij kreeg direct de bijnaam ‘WaterBuffel’ vanwege zijn waterkoeling.

In 1972 kreeg de GT de aanduiding “J” met nog steeds de dubbele trommelrem.

Suzuki GT750 J nog met dubbele trommelrem

Suzuki GT750 K met dubbele schijfrem

De GT750L uit 1974 had smallere zijpanelen waarop slechts “GT750” stond.

De “Liquid Cooled” badges werden naar de zijkant van het cilinderblok verplaatst. De carburateurs waren nu 40 mm Mikuni’s van het CV-type en het luchtfilter was van polyurethaan in plaats van papier. De voorvorkpoten verloren hun harmonicarubbers.

De luchtfilterkast had verchroomde zijkanten. De radiator kreeg een plastic grill en de koelventilator werd een optioneel extra. Het instrumentenpaneel kreeg een versnellingsindicator.

DE CONSTRUCTEUR VAN DE SUZUKI GT750, ETSUO YOKOUCHI De constructeur van de Suzuki GT750, Etsuo Yokouchi, die ook de T250 en T500 bouwde, evenals de Grand Prixracer RG500 uit 1974, bezocht Europa in de herfst van 1973 om te horen wat de algemene agenten te zeggen hadden over de GT750. Hij hoorde dat de meeste kopers van de GT750 meer vermogen en een grotere hellingshoek wilden. De uitlaat en de middenstan-

De GT750K van 1973 kreeg veel chroom.

De eerdere gelakte zijpanelen van de radiateur waren nu verchroomd, net als de kettingkast op de laatste K-modellen. Twee schijfremmen van 295 mm vervingen de voorremtrommel. Deze, typisch jaren zeventig, werkten goed bij droog weer maar waren hopeloos bij regen. De originele Bridgestonebanden op de 18 en 19 inch wielen hadden hetzelfde kenmerk. Hij werd in Japan gepresenteerd in oktober 1972 in de kleuren: blauw / wit, goud.

daard schraapten maar al te snel over het asfalt. Welnu, thuis voerde hij de nodige wijzigingen door aan het model die te zien waren op het herziene L-model dat in augustus 1974 werd gepresenteerd. De verbindingspijpen tussen de voorbochten van de uitlaat, die bij de eerdere modellen lekkage veroorzaakten, werden verwijderd en de opnieuw ontworpen uitlaat gaf de fiets een betere wegligging in de vorm van een grotere hellingshoek. De motor was lichtjes getuned en leverde nu 70 pk. Hij werd in Japan gepresenteerd in januari 1974 (eerste versie) en in augustus 1974 (herziene versie) in de kleuren: Flake Orange, Flake Blue.

Suzuki GT750 L met nieuwe uitlaten

De productie ging door, in 1975-1977 werden diverse wijzigingen doorgevoerd en de modellen kregen de aanduiding M (1975), A (1976) en B (1977) in verschillende kleuren.

Suzuki GT750 A

Suzuki GT750 M

Hij kreeg een zwarte koplampbehuizing en een gerestyled achterlicht, met slechts één gloeilamp in plaats van twee zoals op de vorige modellen. Hij werd in Japan gepresenteerd in maart 1977 in de kleuren: rood, blauw, zwart.

Suzuki GT750 S

Voor het jaar 1976 gaf Suzuki de jaarcode ‘A’. Bij de GT750A uit 1976 werd de versnelling (weer) verhoogd en kreeg hij ook een afsluitbaar deksel over de tankdop. Hij werd in Japan gepresenteerd in mei 1975 in Japan met de kleuren: Maui Blue Metallic, Flake Orange.

In 1975 gaf Suzuki de GT de jaarcode: M. In veel landen waren de wijzigingen die aan de verbeterde GT750L (augustus 1974) waren aangebracht, Suzuki GT750 B te zien op het M-model uit 1975. De geluiddempers zijn gewijzigd, de tandwieloverbrenging verhoogd, de compressieverhouding verhoogd en de spoelpoorten herzien. Het vermogen nam toe met 3 pk, de topsnelheid was nu ongeveer 200 km/u. Hij reed beter, was beter hanteerbaar en remde beter dan de eerdere modellen. Wat het gemeen had met eerdere modellen, was In 1977 gaf Suzuki de jaarcode ‘B’. de buitengewoon soepele motor en Veel details zien er anders uit op de het comfortabele cruisen op hoge snel- GT750B. In zijn laatste jaar had de heid. Hij werd in Japan gepresenteerd GT750B een ander voorspatbord zonin oktober 1974 met de kleuren: Jewel der steunen, zwarte zijpanelen, richGrey Metallic, Candy Gipsy Red, Candy tingaanwijzers met een nieuw ontwerp zonder reflectoren aan de zijkanten.

Gold .

De GT750 is nog steeds een geliefd model voor classic racing. Het model wordt vaak gebruikt voor het bouwen van replica’s van de wegracers waarmee de coureurs in de 70er jaren reden, zie foto hieronder. Tevens wordt hij vaak tot caféracer omgebouwd

Marcel Ankoné met zijn replica TR750

De GT750S was een model met kuip en speciaal racezitje. Het vermogen bleef steeds gelijk, 70 pk bij 6.500 t/m.

Suzuki GT750 Police

Van 1972-1976 werd de GT750 Patroller Police motorcycle geproduceerd voor diverse politiecorpsen overal ter wereld. De kleurstelling was uiteraard wit.

De politie-uitvoering liep in de productie mee met de andere modellen en werd aangepast aan de eisen van de diverse corpsen. In 1977 gaat Suzuki over op 4-takt machines. In KJMV-KONTAKT 2-2021 kom hier op terug. Wordt vervolgd.

IN DE SCHADUW VAN EEN DROOM...

MIJN VADER MIJN HELD...

ERGENS BEGIN 2006.

Fons van Heugten jr.

‘W

ie ik na Ton de meest getalenteerde van de familie vond? Je vader denk ik’, zei Nico Overeem. Ik was erg verbaasd. Ik had echt verwacht dat hij ‘Cor’ zou zeggen, of ‘Paul’ of ‘Dick’, maar mijn vader…? Natuurlijk, ik weet het wel. Niet alleen met een zijspan maar ook met een solomotor is hij behoorlijk succesvol geweest. Maar wie van de Van Heugtens niet, in die goeie ouwe tijd?

De afgelopen weken heb ik vele honderden artikelen uit kranten en motorbladen gekopieerd.

Prachtige documenten, vooral afkomstig van mijn ome Dick, onze familie archivaris.

Twee stukken tekst staken er bovenuit waar het gaat om een illustratie van mijn vaders talent. Het eerste kwam uit het blad ´MOTOR´, het tweede uit een krant afkomstig uit het noorden van ons land.

Een citaat uit een wedstrijdverslag uit blad ´Motor´van de 250cc senioren verreden in 1965 te Raalte. ´´...de dolle Ton van Heugten zag zelfs even kans om Lammers voorbij te gaan, maar die kwam onmiddellijk terug, om meteen ook maar Frits Selling van de leiding te verdringen. Selling moest weldra met een warm gelopen motor de strijd staken, maar Rudi Boom, Ton van Heugten en Fons van Heugten lieten de koploper niet meer los.

Voor het gemak sprongen de heren de steile zandhelling achter in het bos maar af, in plaats van dat ze er vanaf reden. Vooral Fons van Heugten, die zich spoedig ook bij dit gezelschap kwam voegen deed dit op spectaculaire wijze..

FONS VAN HEUGTEN SPOTTE MET ALLE REPUTATIES (1966) In de seniorenklasse boven 350cc toonde de Amersfoortse geweldenaar Fons van Heugten zich heer en meester, zo zelfs dat hij de vroegere coureur Broer Dirkx zonder twijfel heeft doen vergeten. Het was pure klasse wat Van Heugten ten toon spreidde. …‘Inmiddels had Jan Dirkx zware strijd te leveren met de in opmars zijnde Fons van Heugten.

In de achtste ronde moest de man uit Eindhoven capituleren. Van Heugten snelde onstuitbaar naar de koppositie en won magistraal. In de tweede manche had Van Heugten een wat ongelukkige start en toen hij ook nog onderuit ging, was de afstand tot de nieuwe leider, Jan. Keizer uit ’s Heerenberg, te groot geworden.

Fons van Heugten werd tweede, prachtig in de rug gesteund door zijn broer Gerard.

Maar in de slotmanche spotte Fons van Heugten met alle reputaties. Hij reed zijn koers zoals hij die zelf had bepaald. Het was geen wonder dat de vele cracks mismoedig met het hoofd schuddend de strijd staakten’.

DE EINDKLASSERING WERD 1. F. van heugten; 2. J. Keizer; 3. J. Dirkx; 4. B. Hartelman; 5. G. van Heugten.

FONS, DICK EN MARTIN VAN HEUGTEN MET DE GEBROEDERS SELLING OP FABRIEKS GREEVES VOOR AANVANG VAN DE ZESDAAGSE.

In Memoriam Jan de Vries Wij werden op de hoogte gesteld van het plotseling overlijden van de tweevoudig wereldkampioen Jan de Vries uit Purmerend.

De Vries werd tweemaal wereldkampioen in de wegraceklasse 50cc in 1971 en 1973.

Na zijn actieve racecarrière behaalde de Vries nog enkele wereldtitels als begeleider via zijn werkgever Van Veen Kreidler te Amsterdam.

De bekendste namen, die daarna nog een wereldtitel behaalde op de Van Veen Kreidler zijn de Nederlander Henk van Kessel (1974) en de Spanjaard Angel Nieto (1975).

Op 28 augustus 2019 waren we nog in de gelegenheid om i.s.m. Target Press in Moordrecht een interview en fotosessie af te nemen met de coureurs Jan de Vries en Henk van Kessel.

Deze bijzondere herinneringen zullen ons voor eeuwig bij blijven.

Henk van Kessel reageerde zojuist op het bericht per telefoon: “Ik heb één jaar samengewerkt met Jan de Vries uiteraard. Het is alweer bijna 50 jaar geleden, maar het blijft een triest verhaal”.

Jan de Vries werd 77 jaar.

We wensen de directe familie en vrienden veel sterkte de komende tijd.

R.I.P. Jan, Marcel Hermans

Sint Jacobiparochie 5 januari 1944 - Purmerend 14 januari 2021†

In Memoriam Fausto Gresini De race die hij niet kon winnen...

Dinsdag 23 februari overleed Fausto Gresini aan de gevolgen van een Covid-19 infectie. De 60-jarige Italiaan moest zijn strijd tegen het virus staken nadat hij bijna twee maanden op de intensive care afdeling van het Maggiore Carlo Alberto Pizzardi ziekenhuis had doorgebracht. Gresini wordt zaterdag in zijn woonplaats Imola in besloten kring begraven, dit vanwege de beperkende corona maatregelen. Fausto Gresini was een Italiaans motorcoureur.

Gresini reed tussen 1983 en 1994 in totaal 118 wedstrijden in het wereldkampioenschap wegrace en won in 1985 en 1987 de titel in de 125cc-klasse. Hij was later succesvol als eigenaar en teamchef van de MotoGP-renstal Gresini Racing.

In Memoriam John van Eck Op 24 februari 2021 is ons clublid van ons heengegaan, John van Eck uit Castricum.

John was er altijd als je hem nodig had op de beurzen in Den Helder en Venhuizen om zijn mooie Honda CB250 te showen.

Zijn ziekte heeft hem gesloopt en nu heeft hij rust.

Het afscheid heeft op 1 maart plaatsgevonden Bedankt John, Rest in Peace...

GERARD KAMPEN, de bouw van mijn Barry Sheene TR500!

Door Gerard Kampen foto’s: Jan Burgers, Gerard Kampen en anderen

In KJMV-KONTAKT 3-2020 stond Gerard Kampen centraal als een van de grootste Nederlandse fans van Barry Sheene. Hij is zelfs zo ver gegaan dat hij een website heeft laten bouwen: www.barry-sheene.nl.

In dit artikel staat hij niet centraal maar zijn gebouwde Suzuki replica TR500.

Ik

ben al vanaf 1974 een groot fan van Barry Sheene. In de loop der jaren heb ik hem diverse malen ontmoet en ben ik ook bij hem op bezoek geweest in zijn woning in Charlwood Engeland.

Toen hij in 2003 overleed ontstond bij mij het idee om een motor ter nagedachtenis aan hem te bouwen en daar ook mee te gaan racen in classic races. De vraag was alleen met wat voor motorfiets. Dat het een Suzuki zou moeten worden had ik al besloten, maar wat voor een.

Een RG500 was niet haalbaar vanwege de hoge aanschafprijs maar ik wilde wel een 500cc motor.

Maar de motor waar hij in het begin van zijn carrière op reed was een Suzuki TR500 en dat leek mij wel een reëel doel. Ik kwam op het spoor van ene Eric Kerckhof, die had een zelfgebouwd Suzuki TR500 frame met tank en voorvork welke hij wel wilde verkopen aan mij, dus de basis was er.

Dus de jacht op de benodigde onderdelen kon beginnen.

Ik kocht bij iemand 2 Suzuki T500’s om mee te beginnen, die heb ik gedemonteerd en van het beste blok heb ik een ‘raceblok’ gemaakt.

Na het spuitwerk begon het geheel vorm te krijgen en kon ik er mee rijden.

Verzameling Intussen had ik mijn verzameling Barry Sheene racekleding ook uitgebreid met 2 pakken, het ene pak is de 1975-uitvoering en het andere pak is de uitvoering waarmee hij in 1984 voor het laatst reed. Ik heb 2 replica helmen en bijpassende handschoenen laten maken.

Classic Races De ‘Classic Races’ zijn gezellige evenementen waar ik met mijn vrouw Nanette naar toe ga, het is een hecht team en ook buiten de races gaan wij met elkaar om.

Wij rijden ongeveer 8 demo’s per jaar op diverse stratencircuits in de Special worden altijd goed bezocht en zijn gemoedelijk én gezellig.

Wat moest ik hiervoor doen?

De vraag was toen waar en bij wie zou ik kunnen racen?

In 2012 kwam ik in contact met Jan Kostwinder, de oprichter van het ‘Kostwinder Demo Team’ In dit team kon ik terecht en sinds 2012 rij ik daar met veel plezier.

Door de jaren heen zijn er diverse upgrades aan de motor gedaan waaronder veel titanium bouten en moeren.

Goede TR500 koppen gevonden en ook kon ik nog een originele set XR05 cilinders bemachtigen.

VALPARTIJ IN 2019 Na een valpartij vorig jaar heb ik er een nieuwe kuip en zitje op gezet en dit geheel is gespoten door Mario van Rooijen. door Fedor Copal.

Nico Bakker heeft de achterbrug en frame aangepast en heeft ook afgelopen jaar een prachtige nieuwe aluminium tank voor mij gemaakt.

Mijn Barry Sheene TR500!

verzet naar 18 september 2021

Enige maanden geleden alweer, maakten we na een geslaagde Classic Race Demo vorig jaar september vol goede moed de datum bekend voor de volgende demo: 12 juni Echter maakten we die datum toen al bekend met een Inmiddels zien we, midden in de lockdown, en met eventueel een derde golf op komst, het helaas niet meer gebeuren dat we op 12 juni aanstaande een veilig en mooi evenement kunnen neerzetten. We hebben dus, net als vorig jaar, besloten onszelf meer tijd te geven, en het juiste moment af te wachten, om de Classic Race Demonstratie op de Luttenbergring 2021 een grotere kans van slagen te geven. Daarbij denken we ook aan onze maatschappelijke verantwoordelijkheid, vooral richting onze deelnemers, Maarrr..., wat in het vat zit, verzuurt natuurlijk niet niet!

En we blijven positief! We gaan nu dus voor een nieuwe Als het enigzins kan en mag, laten we dan de motoren los in de mooiste bochten van Nederland!! We hebben bij het kiezen van de datum rekening proberen te houden met de data van demo’s die al door diverse organisatoren bekend Ook omtrent het 50 jarig jubileum van de Luttenhebben jullie nog iets van ons te goed! We gaan ons uiterste best doen ook dit jaar weer de grootste demo De inschrijving vindt weer uitsluitend via de website: . Daarvoor mailen heeft geen zin.

We verwachten deze medio/eind februari te kunnen Voor andere vragen kan men natuurlijk wel mailen

Om het leed te verzachten kun je nog wel zo’n mooi Mail je gegevens, je maat en kleur die je wilt (zwart Let op: op=op, nog slechts enkele stuks per maat

Cross wetenswaardigheden - Joë l Robert ZESVOUDIG WERELDKAMPIOEN JOËL ROBERT OVERLEDEN Graundrieu 24 november 1943 - Charleroi/Gilly 13 januari 2021†

W

ij werden op de hoogte gesteld met het overlijden van de Motocrossicoon en zesvoudig Wereldkampioen Jöel Robert uit België. Robert werd enkele weken geleden getroffen door het Coronavirus en belandde hiervoor in het ziekenhuis. Robert werd toch weer ontslagen uit het ziekenhuis om thuis weer aan te sterken. Daar sloeg het noodlot toe en geraakte Robert enkele dagen later in een coma. Wederom werd Robert opgenomen in het ziekenhuis en werd er al snel voor zijn leven gevreesd. Op 13 januari j.l. is Robert gestorven.

Robert mag gezien worden als een van de allergrootste Belgische piloten zowel binnen België als ver daarbuiten en genoot van een enorme schare aan fans wereldwijd.

Robert reed wedstrijden over de gehele wereld van Rusland tot Amerika en overal waar je kunt bedenken in Europa.

Robert werd op 24 november 1943 geboren in het Waalse plaatsje Grandrieu, op de grensstreek met Frankrijk.

Robert kreeg letterlijk met de paplepel de Motorsport op zijn bordje gepresenteerd, want ook zijn vader was een zeer beoefend Motorcoureur.

Robert debuteerde in 1959 bij de Belgische Motorbond (BMB) in de 50cc klasse. Robert had graag al eerder willen beginnen met de actieve Motocross, maar de strenge wetgeving binnen Wallonië weerhielden hem daarvan.

Vanaf 1961 reed Robert al bij de 250cc Inters met een Greeves.

Opvallend debuteerde Robert op Internationaal vlak in Nederland en wel in het Drentse plaatsje Dwingeloo, niet heel erg ver van Assen vandaan. Op tweede Pinksterdag, 22 mei 1961, stond Robert aan de start tijdens een Internationale 250cc Motocross samen met de voormalige Europees Kampioen 250cc Motocross, de Duitser Fritz Betzelbacher en diens Maico Team- en landgenoot Karl-Heinz Matthes en o.a. de Nederlanders Rudi Boom, Frits Selling en Jan van de Hoek. Betzelbacher had de dag eerder nog aan de start gestaan tijdens de wedstrijd om het Europees Kampioenschap 250cc Motocross in Praag/Sarka en de gehele nacht doorgereden om op tijd in Dwingeloo aan de start te staan.

Robert maakte min of meer ook voor de eerste keer kennis met het (Nederlandse) zand, maar reed zich al snel in de kijker. In de eerste manche eindigde Robert met zijn Greeves binnen de topvijf, maar in de tweede manche viel hij uit met het bekende “zandvreten”.

De motoren en filters waren daarin nog niet optimaal voorzien in die tijd. Ook in 1962 reed Robert bij de 250cc Inters met een Greeves. In 1963 komt Robert voor de eerste keer in de uitslagen voor met een Greeves en eindigt op de 28ste plaats in de eindstand om het Wereldkampioenschap 250cc Motocross.

Maar Robert wachtte een lange dienstplicht als soldaat in het leger en kon daarom niet aan al de wedstrijden om het Wereldkampioenschap meedingen.

Robert werd maar liefst zesmaal wereldkampioen in de 250cc klasse en wel in 1964, 1968, 1969, 1970, 1971 en 1972. Robert werd driemaal Vice-Wereldkampioen in de 250cc klasse in 1965, 1966 en 1967.

Cross wetenswaardigheden - Joë l Robert Zijn voornaamste concurrenten waren in die jaren Torsten Hallman, Victor Arbekov, Sylvain Geboers en Hakan Andersson.

Vooral met zijn landgenoot Sylvain Geboers liepen de spanningen ooit zeer hoog op en waren de beide supportsgroepen niet altijd vriendelijk tegen elkaar.

In 1965 verbaasde Robert vriend en vijand door als regerend Wereldkampioen in de 250cc klasse de regerend Wereldkampioen in de 500cc klasse, de Engelsman Jeff Smith, rechtstreeks te verslaan tijdens de eerste voorjaarsklassieker in Brands Hatch (GB).

Ook won Robert de bekende Motocross der Azen in Sint Anthonis tweemaal in 1965 en 1966 en versloeg vooral de gevestigde orde in de 500cc klasse zoals als Jeff Smith en de Zweden Rolf Tibblin en Sten Lundin.

Driemaal behaalde Robert de Wereldtitels op het Tsjechische merk CZ om vervolgens op het zeer revolutionaire Japanse merk Suzuki de volgende drie Wereldtitels toe te voegen.

Robert behaalde maar liefst 50 Grand Prix zeges in de loop der jaren en staat daarmee nog steeds op een vijfde plaats op de ranglijst wat betreft het aantal behaalde individuele Grand Prix zeges achter zijn landgenoot Stefan Everts, Antonio Cairoli, Jeffrey Herlings en Joël Smets, wiens voornaam ook vernoemd is naar Joël Robert.

Robert was ook meervoudig Belgisch kampioen bij de 250cc Inters, namelijk in 1963, 1964, 1966, 1972 en 1973. Robert nam ook vijfmaal deel namens België met de Trofee des Nations (Landenwedstrijden voor motoren tot 250cc) en twaalfmaal met de Motocross des Nations (Landenwedstrijden voor motoren tot 500cc).

In de latere jaren was Robert nog lang teammanager voor het Belgische Team tijdens de Motocross des Nations en genoot zichtbaar van al deze successen.

Robert onderscheidde zich ten zeerste t.o.v. de andere coureurs. Mede door zijn uitzonderlijke talent en motorbeheersing behaalde hij zoveel overwinningen. Anderzijds liet Robert ook wel graag merken dat hij totaal niet aan een gestructureerde conditie werkte en er maar op los leefde. Drank, sigaretten en vrouwen gaven vaak de voorkeur.

In september 2014 was Joël Robert nog aanwezig tijdens de grootschalige Reünie Motocross der Azen in Sint Anthonis. Hij genoot van de aandacht van zijn medecoureurs, maar vooral ook van het aanwezige publiek.

Onder het genot van een biertje werden de herinneringen weer opgehaald. Robert overnachtte samen met zijn vrouw Josiane Marit, Sylvain Geboers en eega in Gasthoeve de Drompt in Elsendorp, waar beiden ook nog herinneringen hadden met de Interlands Nederland en België, georganiseerd door de Motorclub MAC Cristoffel uit Gemert. De volgende dag was Robert wederom aanwezig tijdens de Reünie en genoot wederom van de aandacht van het voltallige publiek. Joël Robert heeft in zijn actieve Motocrosscarrière zoveel duels uitgevochten met zijn collega-coureurs en zoveel overwinningen behaald.

In zijn latere leven heeft Robert veel moeten vechten voor zijn gezondheid, veel moeten incasseren met zijn gezondheid, maar ook met zijn privéleven. Robert leed aan een ernstige vorm van suikerziekte en was diabetes.

In augustus 2016 waren we nog in de gelegenheid om Joël Robert thuis te ontmoeten en te interviewen (zie foto hiernaast). Mogen we zijn vrouw Josiane Marit, verdere familie en directe vrienden veel sterkte toe wensen de komende tijd. Joël Robert werd 77 jaar.

Het was geweldig om een teamlid te zijn in het Suzuki MX team. Ik heb van hem veel finesse geleerd in het rijden van een MX fiets.

R.I.P. Gerrit Wolsink

Tekst: Marcel Hermans en Barbara Jonkman Foto’s: Marcel Hermans en anderen

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO VAN WOLFEREN B.V.

KJMV-Activiteitenkalender 2021

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

4-5 april ??

NH Oldtimerfestival

Venhuizen

KJMV is hier niet

17-18 april ??

Oldtimerbeurs

Rosmalen

KJMV is hier niet

26-27 juni

Historisch Weekend

Den Helder

KJMV is hier niet

28 juni

TT races Asser Circuit

Assen

ttcircuit.com

2-4 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps (B)

bikersclassics.be

juli-augustus

Rit met bezoek Wigchers Museum

Wilhelminaoord

KJMV.nl

3-5 september??

Gerslootweekend Gaat op voorhand niet door

Gersloot

KJMV.nl

4 september?

KJMV-Frieslandrit-2020

Gersloot

KJMV.nl

?

Exotentreffen

Doorn (onder voorbehoud)

exotentreffen.nl

12 september

Lek&Graafstroomrit-2020

Groot Ammers

KJMV.nl

18 september

Classic races Luttenbergring

Raalte

luttenbergring.nl

19 september

Algemene Leden Vergadering

De Rijp

kjmv.nl

25 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

? oktober

Twenterit

Saasveld

KJMV.nl

8-10 oktober

25e Oldtimer Beurs

Leek

KJMV.nl

14 november 2020

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

27-28 november

Eelde Classics Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

18-19 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Daar het corona-virus nog steeds onder ons is zijn de geplande activiteiten niet zeker. Het is van belang dat u zich tijdig op de hoogte houdt om zeker te weten of iets wel/niet door gaat. Wilt u een rit organiseren, meldt dat ons dan. Aankondigingen en wijzigingen zetten we direct op de website van de KJMV. Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl.

Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimerweb.nl OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl.

Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl

Half jaren 80 ontstond er in Japan een enorme concurrentie strijd tussen de 4 grootste motor fabrikanten.

In Japan mochten geen zware motoren worden verkocht daarom ontstond er een aparte markt voor lichte hypersport motoren.

Naast de 2-takt 250CC twee cilinder race replica’s werden er tal van 400CC 4-takt 4 cilinders gebouwd, vaak met de meest moderne technische snufjes.

In 1987 kwam Kawasaki met de ZX-4 voor modeljaar 1988.

D

e ZX-4 moest het opnemen tegen de CBR400RR van Honda (59PK, 39NM,163kg droog), de FZR400 van Yamaha (59PK, 37NM, 157kg droog) en de GSXR400R van Suzuki (59PK, 39NM, 160kg droog). Met 59PK, 36NM koppel en een droog gewicht van 152kg kon de Kawasaki een behoorlijke vuist maken tegen de concurrentie. De speciale ZX-4 F3 had alleen andere kleuren en striping, maar was verder gelijk als de normale ZX-4.

In Japan was een speciale F3 race klasse gestart waaraan de lichte 400cc motoren van de 4 grote fabrikanten deelnamen en ook een 6 uren endurance op Suzuka.

Kawasaki ZXR 400

De 6 uren van Suzuka werd gewonnen door Team Green (foto’s boven) met een sterk gemodificeerde ZX-4, ZXR-4 door het team genoemd. Deze ZX-4 stond model voor de 1989 ZXR-400 H1 en de ZXR400R J1, beide modellen werden opgegeven voor 61PK, 39NM en een drooggewicht van 163kg.

Zelfs de upside down voorvork werd al toegepast op de 1989 ZXR 400 modellen, dat jaar reden de 500cc GP fabrieksteams voor het eerst met upside down vorken, de grote broer de ZXR 750 had daarentegen nog een gewone vork.

De ZXR400R (later SP genoemd) had nog een paar extra race opties, de nokkenassen hadden een verstelling mogelijkheid op de tandwielen, er zat een close ratio versnellingsbak in, had een solo seat en een afwijkend model CV carburateurs met meer stel mogelijkheden.

Racekit Er verscheen dat jaar een race kit met manual om de ZX-4 en de ZXR-400R om te bouwen naar een F3 racer. Voor het maximale vermogen van de racer werd 75PK opgegeven. Veel van de truckjes uit de oude race manual worden hedendaags nog toegepast.

De 1990 modellen H2 en J2 SP waren hetzelfde als 1989 met de verschillen dat er nu een achterbrug in zat als de latere modellen in plaats van de brug met extra balk boven de brug en de slipper clutch zat vanaf 1990 standaard in de ZXR-400 blokken. De ZXR-400 J2 heet nu SP en is voorzien van veel meer race delen dan de voorganger J1.

De J2 is naast de verstelbare nokkenassen, solo zitje en close ratio versnellingsbak nu ook voorzien van 33mm flat slide carburateurs en volledig instelbare voorvork en achter schok demper en een ander ontsteking systeem.

In 1991 kwam er een nieuw model ZXR-400, de L1 en het SP model M1, opgave 64PK, 36NM en een drooggewicht van 162kg.

Voorheen waren de ZX-4 en ZXR-400 alleen via grijze import naar Nederland gekomen, maar de 1991 L1 werd gewoon in Nederland verkocht via de Kawasaki importeur.

De 1991 Nederlandse L1 is te herkennen aan een vierkante koplamp, de latere modellen ( L2 tot L9 hadden een grotere koplamp in een andere vorm) De M1 SP (alleen grijze import voor alle M modellen) was voorzien van alle opties zoals het 1990 SP model en had ook de 1989/90 remklauwen. Gek genoeg hadden de L1 tot L 9 kleinere remklauwen. Het L en M model bleven haast ongewijzigd en zelfs geleverd tot in het jaar 2000 De motorblokken van de ZX-4 van 1987 en de laatste ZXR400 L9 uit 1999 hebben dezelfde code: ZX400GE- en theoretisch is motorisch alles uitwisselbaar van de verschillende modellen.

De ZXR-400 motoren zijn in Nederland door de jaren heen gebruikt door verschillende doelgroepen Vanaf 1992 t/m 2000 werden er veel racers van gebouwd om deel te nemen aan de Supersport 400 wedstrijden.

Veel vrouwelijke en kleine rijders reden de eerste helft van de jaren 90 op een ZXR-400 vanwege het lichte gewicht en het eenvoudig te laten zakken van de rij hoogte.

Sinds de invoering van het stappen rijbewijs werd de ZXR400 weer populair bij het jonge publiek, er kwamen restrictors in de inlaat rubbers, een uitdraai van een testbank en de ZXR-400 was geschikt voor het kleine rijbewijs.

Vanaf 2017 zijn we weer met een grote groep ZXR-400 motoren actief namens het MCRT tijdens de classic demo’s in de

Eerste kennismaking Mijn eerste kennismaking met de ZXR-400 was een test in

reed, maar ik was gelijk verkocht.

Deze motor beviel mij gelijk erg goed, stuurde als een 1996.

De ZXR-400 was zijn tijd ver vooruit qua rij eigenschappen.

Ik had zelf altijd steun van Frank Mos van Mobu Tuning, Frank wist de blokken erg snel te krijgen toen.

De grootste wijzigingen van de L modellen zijn: dellen zijn allemaal voorzien van witte klepveren. voerd en vanaf het 1995 L5 model nogmaals. en worden de nieuwe types distributie kettingspanner en inlaat rubbers uit 1 stuk toegepast. voorzien van code X4 op de inlaat kleppen. soort onverklaarbaar bakje, later bleek dit een emissie item te zijn, pas vanaf de 1999 L9 werden de bakjes aangesloten op de uitlaatpoort van cilinderkop, voorzien van membranen en aangesloten op de air box. sloten op het koel systeem om bevriezing tegen te gaan. pen maximaal 180 km/u, deze zijn te herkennen aan een extra roze draadje vanaf de cdi.

Kawasaki ZXR 400

Jaren later heb ik alle aantekeningen van Frank gekregen en begon ik mijzelf te verdiepen in het tunen van deze viertakt, voorheen werkte ik alleen aan tweetakt motoren.

Het lukt inmiddels met mijn zelf getunede blokken dezelfde waardes te halen als de beste ZXR-400 racers uit de jaren 90.

Het reviseren/ tunen van de motor gebeurt bij mij meest door het samenstellen van meerdere blokken en of onderdelen.

Het begint bij schoonmaken van de blokken en of de delen, ook om te oordelen of de delen nog bruikbaar zijn en te meten of de delen binnen de toleranties vallen.

De lagerspeling wordt gemeten met plasicauge en zo bepaald welke schalen toegepast worden, er is keuze uit 3 kleuren die een eigen dikte hebben voor zowel kruktap als drijfstang.

De rekbouten van de drijfstangen moeten altijd worden vervangen.

Ook bovenin de cilinders slijp ik cut outs bij de kleppen, dit conform de 1989 race manual, ook in de nieuwe koppakking worden deze cut outs geslepen.

De kop is het meeste werk, de inlaat kanalen worden ingelijmd met epoxy, daarna bewerkt tot 65% klepdiameter.

Deze informatie heb ik van Rinus van der Vaart.

De versnellingsbak wordt gecontroleerd op slijtage van tanden en nokken en de schakelvorken op slijtage of verbranding en indien nodig vervangen.

De 3 kogeltjes worden uit het tandwiel verwijderd, zodat de racer niet makkelijk in zijn vrij schakelt.

Het liefst monteer ik een krukas uit 1989 ( licht van gewicht) en de 1995-99 drijfstangen, maar dit is niet altijd voor handen.

Kawasaki ZXR 400

Het blok kan nu weer dicht gebouwd worden, dit gebeurt op de kop met de drijfstangen naar beneden. Zo worden zowel krukas als versnellingsbak gecentreerd, wel alvast een nieuwe distributie ketting op het tandwiel van de krukas leggen. De koppeling blijft origineel, als deze van het slipper clutch type is en alleen geïnspecteerd en waar nodig delen vervangen. Het vliegwiel van de dynamo boor ik bij de racers van de starter krans en de dynamo gaat eruit; dit kan niet bij de endurance machines. De zuigers zijn origineel.

Het cilinderblok wordt eerst gehoond door Edwin van Dijken en daarna slijp ik de cut outs aan de onderkant, dit om naast het weglaten van het dynamo vliegwiel minder interne weerstand te krijgen.

Verder wordt de kop geheel geflowed door de overgangen van klepzitting naar kanalen vloeiend te laten verlopen en de bramen en obstakels weg te slijpen.

De koppen gaan hierna voor revisie naar Frank Kreuwel, hij heeft een goede reviseur in zijn vrienden kring.

Bij keuze neem ik de langere 1991 blauwe klepveren met de schotels van

de witte klepveren zodat er iets meer spanning op de veren staat en de kleppen minder snel gaan zweven.

Het cilinderblok monteer ik zonder voetpakking en leg 1mm soldeertin in een kruis over zuigers 1 en 4. Nu wordt de kop gemonteerd met een oude koppakking, de bouten op moment gezet en de motor rond gedraaid. Het soldeertin wordt zo ingedrukt, na demontage van de kop moeten de kleinste maten van de tin uiteinden worden gemeten. Dit is de squish zuiger/kop en mag niet onder de 0,6 mm komen, het liefst ergens rond de 0,7mm.

Als deze maat te krap is, moeten de cilinders er weer af en er 1 of meerdere voetpakkingen gemonteerd worden.

Een voetpakking is 0,2mm dik.

Vroeger in de ONK-races werden op deze manier koppen en cilinder blokken gevlakt om precies op de gewenste squish te komen. Na montage van de kop en nieuwe bewerkte koppakking kunnen de nokkenassen erin.

Het liefst gebruik ik Kawasaki SP of F3 kit nokkenassen, deze zijn met normale klepshims uit universele assortiment setjes te stellen.

De Roelofs en Kent nokkenassen zijn opnieuw geslepen Kawasaki nokkenassen, voorzien van een nieuw profiel, hierdoor is er rondom materiaal verdwenen.

Na montage van nokkenassen en de distributie ketting spanner kunnen de kleppen worden gesteld. Vooraf leg ik shims van 2,8 in de schotels om zo een maat te kunnen meten. De uitlaat kleppen moeten 0,21mm speling hebben en de inlaat kleppen 0,18.

Er wordt een originele CDI-unit gebruikt en een programmeerbare Ignitech. Het luchtfilterhuis is geheel origineel, alleen het sponzen lucht filter gaat eruit.

ZXR kleppen stellen Het systeem van de klepslepers van de ZXR is geniaal qua kleppen stellen.

Even een sleper opzij drukken en je kan een shim wisselen zonder de nokkenassen uit te bouwen.

Het systeem is helaas erg luidruchtig en meerdere malen gezien dat er een shim uitgesprongen was, ook de slepers gaan snel stuk door inslijten.

Voor het bepalen/ stellen van het lube center van de nokkenassen gebruik ik een meetklok en gradenschijf.

Door middel van een rekensommetje en een schets stel ik de begin waarde 105 graden inlaat en 105 graden uitlaat. Origineel staat de ZXR op 110 graden inlaat en 105 graden uitlaat.

De gever van de ontsteking vervroeg ik 5 graden door een uitsparing in de sleuf te slijpen. De merktekens van het tijdstip van de nokkenassen klopt na deze ingreep niet meer.

Verdere aanpassingen De olie koeler laat ik helemaal weg en er komt een soort omleiding die de inen uitgang aansluitingen van de olie koeler door verbindt.

De kabelboom wordt gestript en veranderd naar race kabelboom volgens een schema. De accu moet voor elk evenement vol geladen worden, het hele laad systeem is vervallen.

Meestal zitten de blokken met deze tuning boven de 70pk (achterwiel).

Om de ZXR heel te houden moet de klepspeling regelmatig gecontroleerd worden,; de meeste lopen kapot door een te krappe klep speling.

Ook moet het olie-pijl maximaal worden gehouden, de smering van nokkenassen en slepers is nogal gevoelig.

Bij de mogelijk betere Roelofs of Kent nokkenassen zijn er extra dikke shims nodig om de kleppen te kunnen stellen, meestal 3,6 tot 4,2mm standaard is meestal rond de 3 mm. De dikkere shims zijn beperkter leverbaar en moeten per stuk besteld worden.

Carburatie De carburateurs worden altijd gereviseerd met een revisie setje bij het bouwen van een nieuwe racer, meestal lekken de vlotternaalden en zittingen na lange stilstand of opslag hetzelfde geldt voor de benzine kraan. Op de carburateurs komen speciale inlaat kelken, deze zijn nagemaakt van de ZXR 400 racer van Harm Ottenhoff waar Jos Scheve mee rijdt, dit is de ex Swen van de Akker ONK-racer. De kelken worden gemaakt d.m.v. 3D printen door Jacob 3D print service. Ik gebruik diverse gasnaalden, vaak gewoon originele ZXR naalden van een ouder type. De hoofdsproeier maat is meestal rond de 102.

Uitlaatsysteem De beste uitlaat systemen zijn de Laser of Micron voor deze tuning met ook een vernauwing in de begin bochten, naast de ingelijmde vernauwing in de inlaat van de kop.

Actief op het circuit Zelf ben ik actief met 2 stuks L types ; De rode 1992 L2 is mijn oude Onk machine waarop ik in 1999 heb gereden.

Deze machine is getuned door Roelofs in 1992, daarna in 1995 nog eens nagekeken door Ruud Fredriks en vanaf 1996 getuned door Frank Mos van Mobu Tuning. Veel van de aanpassingen die ik in dit blok vond zijn toegepast op mijn eigen gebouwde racers.

De rode ZXR heeft Kent nokkenassen en een Laser uitlaat systeem en ongeveer 76pk achterwiel.

Kawasaki ZXR 400

De witte L is een replica van mijn ONK-machine waarop ik in 1996-97 reed. Het is een samenstelling van alle bouwjaren onderdelen 1988-1999. Ik gebruik meerdere blokken voor deze motor, waarvan twee koppen zijn ingelijmd. In één blok zitten F3 kit nokkenassen, een blok SP nokkenassen en een blok een Roelofs inlaat nokkenas.

Het uitlaatsysteem is van Laser.

Classic Endurance Voor de classic endurance heb ik een ZXR400R J1 SP uit 1989. In tegenstelling tot de andere ZXRren zit hier verlichting en het laad systeem op.

Het SP blok heeft een close ratio versnellingsbak en gaat over de 100km/u in de 1e versnelling.

De speciale kelken en filterbak zijn van een L type, de radiateur van een H2/ J2 type, zodat de radiatordop niet meer onder de tank zit.

Het uitlaat systeem is van Scorpion met een Bos demper, de uitlaat heb ik ingekort gelijk als de Laser qua maat voering. De nokkenassen zijn de originele SP nokkenassen. De motor zit op precies 70PK ZX-4 racer voor SAM en BOT Vlak voor dit schrijven werd ik getipt door Rik Smith dat Frank Biggelaar een ZX-4 te koop had.

Frank gunde mij deze 1987 ZX-4 voor een vrienden prijsje en ik had een prachtig corona project.

Trackdays Assen Voorheen had ik een groene L om daar de blokken mee te testen, maar om budget te krijgen voor mijn ZX-6R track bike voor Assen, heb ik deze verkocht aan Johan en Marjan Van Essen.

Noodgedwongen door de Corona pandemie was het alleen mogelijk trackdays op Assen te rijden tussen de modernere 600 en 1000cc i.p.v. classic demo’s.

Hier is wel gebleken dat het niet echt goed is de ZXR-400 langdurig op de limiet van het motor vermogen te rijden. Er is daar helaas een blok gesneuveld, vandaar de keuze de nieuwere/ snellere ZX-6R aan te schaffen.

Kawasaki ZXR 400

Aanpassingen ZX-4 naar racer Het blok wordt weer net zo opgebouwd als hiervoor beschreven, de niet instelbare voorvork wordt vervangen door een volledig instelbaar exemplaar van een Kawasaki ZX-6R uit 1995, deze is beschikbaar gesteld door Johan en Marjan van Essen. Hierop passen ook de KR-1S/ 400H/J/M remklauwen, deze zijn veel groter dan de originele ZX-4 klauwen die op latere Kawasaki modellen alleen als achterrem werden gebruikt. Het race zitje, gekregen van KR-1 specialist Jarno van Velden wordt pas gemaak; deze past perfect in het tijdsbeeld. Het plaatsen van de speciale kelken en luchtfilterhuis van de L lukt hier niet, wel heb ik gereviseerde 32mm van een later type gebruikt i.p.v. de originele 30mm gemonteerd op het ZX-4 luchtfilterhuis. Rik Smith gaat de Laser uitlaat na maken van RVS voor de ZX-4. De radiateur is van het L type, om zo ook weer de radiator dop buiten het frame te hebben i.p.v. onder de tank .

Robert en Annelies Pruisscher boden weer aan naast de andere racers ook de ZX-4 weer te spuiten. Deze wordt weer in de originele Zeus Blue kleurstelling gespoten, metallic blauw, zwart en een zilver bies. De nummervlakken moeten geel worden bij de 500cc. Fred Hazelhoff van HZ reclame gaat de belettering weer verzorgen.

Ook moet er nog een YSS shock en stuurdemper komen, net als op mijn andere race motoren. Dit gaat weer via Dennis van Schijndel van de suspension store.

De banden zijn Dunlop Alpha 13, net als de KR-1 heeft de ZX-4 een 18”achterwiel. Groet Erik Blokzijl Foto’s: Henk Mannes Model: Kim Binnekamp

De ZX-4 is mijn kans om met een Kawasaki 400cc deel te nemen aan de reguliere 500CC demo’s van SAM en BOT. Met de ZXR400 gaat dit nooit lukken, ook al wordt de leeftijd grens opgetrokken van 1987 naar 1989.

De motoren voor de 500cc demo’s mogen geen upside down voorvork hebben en moeten van 1987 of ouder zijn.

De Honda CBR400R en de Yamaha FZR400 voldoen aan deze eisen, de Kawasaki ZX-4 ook en is haast 15kg lichter dan de ZXR400

Alle sponsoren doen gelukkig weer mee in 2021! Zonder hun steun was het nooit gelukt zover te komen met mijn ZXR-400 gekte en promotie van de Supersport 400 race klasse binnen de classic demo’s: Ottenhoff motoren, Erbeka techniek, Pruisscher schade herstel, HZ reclame, Vepo Diensten, Perfect dream bikes, JaVe motoren, Nu bouw, RR motorsport, Kreuwel brandpreventie, Mobu Tuning, YSS suspension, Eco Staal kachels en Putoline.

Ook heb ik gratis restanten en blokdelen gekregen van vrienden uit de supersport 400 race periode, hierdoor had ik ook veel meer mogelijkheden.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Hazenkoog 24 1822BS, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal.

In KJMV-KONTAKT nummer 4-2020 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 10 - Het gebouw waarin het hoofdkwartier van de Sindh Boy Scouts Association is gevestigd, bestaat uit een kantoorgedeelte, enkele lokalen voor de padvindersactiviteiten, een woning voor de beheerder en een gastenverblijf. Dit alles gelegen rondom een binnentuin waar ik via een poort mijn motor kan stallen, een veilig gevoel. Na de avondmaaltijd is het gezellig keuvelen met Zahid Nabi Khan, de beheerder, tot het tijd is om naar bed te gaan.

Halverwege de nacht verstoord een vreemd onbestemd gevoel in mijn buik mijn slaaprust. Niet veel later kondigen de eerste krampen zich in alle hevigheid aan. Nog half slapend leg ik de afstand naar het toilet af in recordtijd, alsof ik een nieuw wereldrecord op de 60 meter sprint probeer te vestigen. Die nacht moet ik vijf keer en ’s morgens vroeg nog twee keer naar het toilet. Montezuma heeft toegeslagen is mijn conclusie of om geografisch meer in de buurt te blijven: ik heb de Delhi Belly. Ik voel mij beroerd, belabberd, leeg en geheel uitgewrongen en het restaurant van gisteren in Karachi stond nog zo goed aangeschreven. Uiteindelijk kwam het hierop neer: een dag plat, rusten; Ik voel mij echt gammel. Uit mijn EHBO-doos neem ik een tablet loperamide. In de patio van het gebouw onder de schaduwrijke arcade lig ik op een charpai, het traditionele bed van het Indiase subcontinent, bij te komen van de inspanningen van de afgelopen nacht. De bezorgde beheerder, die mijn conditie zich persoonlijk aantrekt ondanks mijn bezweringen dat hem geen blaam treft, verzorgt mij met veel muntthee en biscuits – een soort Petit Beurre – en om mijn spijsverteringskanaal te sparen eet ik ’s avonds slechts witte rijst. Deze onvrijwillige rustdag gebruik ik om verder te lezen in ‘Seven Pillars of Wisdom’ van T.E. Lawrence, het enige meegenomen boek.

Tegen de avond voel ik mij al een stuk beter, gelukkig heb ik geen koorts.

Ongestoord kom ik de nacht door en hoewel nog een beetje katterig, besluit ik toch te vertrekken, want ik had volgens mijn inmiddels achterhaald reisschema gisteren, 23 april 1972, al in Jalalpur Jattan behoren aan te komen. Tijdens het opladen komt de heer Gills, de provinciale secretaris van de Sindh Boy Scouts Association, op bezoek met een paar stafleden. Ik maak nog even tijd vrij voor een praatje. Vervolgens is het een kwestie van handje schudden, een foto nemen en dan snel wegwezen: het is inmiddels al 10 uur geworden De route uit Hyderabad gaat over de AH 73, die samenvalt met de National Highway 5 (N-5), en heeft als einddoel voor vandaag Khairpur 280 km verderop. De kwaliteit van deze weg verschilt nauwelijks van de wegen waarop ik in India heb gereden: een tweebaansweg met variabele breedte die

de loop van de Indus, die op enkele kilometers links van mij stroomt, volgt.

De Indus is met zijn zijrivieren in de bovenloop de belangrijkste rivier van Pakistan. De rivier is voor Pakistan net zo belangrijk als de Nijl is voor Egypte. Om de afvoer van het rivierwater te verminderen heeft men een aantal barrages aangebracht. Het water wordt vervolgens via irrigatiekanalem ‘afgetapt’ om de omliggende gronden te bevloeien zodat deze voor landbouw gebruikt kunnen worden.

Waar ik in India onderweg veel buffels of koeien als lastof trekdier zag, is het in Pakistan de dromedaris. Onderweg passeer ik dan ook veel van deze dieren die vaak zwaar beladen in een karavaan van twee of meer of anders ingespannen voor een kar zich moeizaam sjokkend voortbewegen.

Ondertussen bezorgt de bagagedrager weer voor problemen: gelukkig geen breuk, maar wel de vaker voorgekomen ‘onttrekkingen’, veroorzaakt door de belasting van de fotokoffer in samenwerking met het wegprofiel. De weg deint namelijk op en neer als golven in de ‘roaring forties’.

Dat betekent stoppen, alles weer vastzetten en dan kan de reis weer verder met aangepaste snelheid. Het enige voordeel van deze ongewenste onderbrekingen is dat je even uit de vaste zitpositie komt. Helaas kent Pakistan geen verkeersbord met de waarschuwing ‘uitholling overlangs’.

De AH 73 die voor een aanzienlijk deel aan beide zijden geflankeerd is met bomen wat een aangename schaduw geeft, voert door het landbouwgebied van de Indus. Op veel percelen wordt katoen en rijst verbouwd, onregelmatig afgewisseld met stukken land die er bar en droog en verlaten uitzien. De anders zo verkoelende rijwind voelt aan alsof ik in een blazende föhn rij. De tropen liggen weliswaar achter mij, maar dat wil geenszins zeggen dat het koeler of minder warm is. Integendeel, dit deel van Pakistan heeft een droog woestijnklimaat met weinig regenval.

Ongeveer 30 km voordat ik Khairpur bereik, ligt westelijk aan de andere kant van de Indus de bekende archeologische vindplaats Mohenjodaro. Het is met Harappa in het noorden de bakermat van de zogeheten Indusbeschaving uit het derde millennium, de bronstijd, voor het begin van onze jaartelling.

Ondanks het regelmatig optredende ongerief met de bagagedrager verloopt de reis voorspoedig dank zij het feit dat mijn ingewanden zich onderweg rustig hebben gehouden. Rond vijf uur arriveer ik op de plaats van bestemming: het regionaal hoofdkwartier van de Pakistan Boy Scouts Association aan de Station Road, Khaipur Mirs. Ik heb dorst en hoe. Ondanks mijn Japanse mondkapje om stofhappen en insecten vangen tegen te gaan, is mijn tong zo droog als een stuk leer en mijn keelholte voelt aan als een droogoven. Als een kameel na een lange woestijntocht drink ik vier mokken thee, twee flesjes 7-up en vijf bekers water en nòg heb ik het gevoel dat mijn dorst niet gelest is. Met de heer Zahid Hussain, de beheerder van het gebouw, brengen we voor de avondmaaltijd nog bezoek aan de bazar. Daar zie ik ook een tiental dromedarissen en omdat ik gisteren, tijdens mijn onvrijwillige rustdag weer een flink stuk gelezen heb in Seven Pillars of Wisdom waarin de auteur op een ‘camel’ rijdt, waarmee hij eigenlijk een dromedaris bedoelt en ik vandaag onderweg veel van deze dieren heb gezien, vraag ik nieuwsgierig aan mijn begeleider wat zo’n dier kost.

De prijzen liggen tussen Rp 700-1200 (Hfl 260-444) voor een lastdromedaris en Rp 1000-2000 (Hfl 370-740) voor een racedromedaris. Bij een stalletje koop ik een flesje Coca Cola voor morgen, want dan wacht mij een bijzonder moment.

Terug in het hostel, dat een onderdeel is van een schoolcomplex met bijbehorend sportveld, bereid mijn begeleider een simpele avondmaaltijd waarvan ik alleen de rijst nuttig en daarbij veel thee drink: ik ben nog steeds voorzichtig met mijn maag. ’s Avonds laat als de hitte is afgenomen, maar de nagloei nog duidelijk voelbaar is, sta ik moederziel alleen bij een bijna volle maan naakt op het sportveld en spoel met hulp van een emmer water en een puts het stof en zweet van mijn lichaam af. Ik vind het een bizarre situatie, maar de verkoeling die het geeft is verrukkelijk. Vanwege de temperatuur slaap ik buiten met het hoofd onder een laken tegen de muggen.

Tegen negen uur ben ik op weg vanuit Khairpur. Na 25 km passeer ik Rohri waar de AH 73 overgaat in de AH 2 maar de N-5 doorloopt. Het veel grotere Sukkur met zijn bekende barrage laat ik links liggen aan de andere kant van de Indus.

De omgeving weerszijden van de AH 2 oogt beduidend minder droog als gisteren en ziet er nu veel groener uit: meer landbouw en bomen aan weerszijden van de weg.

Zo’n 132 km verder verlaat ik de provincie Sindh en rij de provincie Punjab binnen. Het Urdu woord ‘punjab’ – Urdu is de officiële taal van Pakistan – betekent in het Nederlands ‘vijf waters’ en verwijst naar de vijf rivieren in noordelijk Pakistan die uiteindelijk samenkomen bij de plaats Uch en als Panjnad zo’n 70 km verder de Indus van extra water voorzien. De Punjab is hèt landbouwgebied bij uitstek en het vruchtbaarste deel van Pakistan. De AH 2 is soms smal; niet bepaald een Asian Highway waardig, maar het wegdek is egaal, zonder gaten en dat is toch al heel wat. Maar desondanks zijn de eerste 180 km vanaf vertrek net als gisteren klote, veel welvingen in de weg met het daarbij onvermijdelijke ongerief. Ik baal er wel stevig van.

Het is Iets voor twee uur als ik stop en de motor op de standaard zet. Uit mijn oude fototas pak ik het flesje Coca Cola, verwijder de dop en neem een flinke teug van de intussen lauw geworden drank en vier mijn tienduizendkilometerfeestje.

Eigenlijk had ik die viering in Singapore al kunnen doen als ik in september vorig jaar nabij Numakumai geen ongeluk had gekregen als gevolg waarvan een nieuwe snelheids- en afstandmeter is gemonteerd. In feite heb ik er nu zo’n 14.720 km opzitten sinds de aanschaf van mijn motor op 3 juli 1971 en 4.813 km sinds mijn vertrek uit Japan zo’n twee maand geleden. Een half uur later passeer ik Ahmadpur East.

Na een lange rit (ongeveer 500 km) kom ik met wat hulp eerst tegen zes uur ’s middags aan bij het Boy Scouts Divisional HQ nabij Multan Stadium in een buitenwijk van Multan.

Tot nu toe spelen mijn ingewanden dankzij mijn ‘dieet’ nog niet op. Het is vandaag een hele lange warme dag geweest.

Ter plekke gaan er zes koppen thee naar binnen die nieuwsgierige omstanders mij aanbieden. De beheerder is er niet, maar na enige tijd verschijnt een wat oude knorrige man die mij naar mijn overnachtingsverblijf brengt. Van buiten ziet het er niet uit als een hostel, maar eerder als een soort fabriekshal met hooggeplaatste ramen en ik hou mijn hart vast waar ik ben terechtgekomen. in de directe omgeving staan een twintigtal blokvormige woningen. Met een sleutel opent de knorrepot de van glas voorziene naar binnen openslaande deuren waar een lap stof voor hangt en betreden we het gebouw. Binnen ziet het eruit alsof de nagenoeg lege zaal van ongeveer twintig bij acht à tien meter jarenlang niet is gebruikt.

Rechts tegen de korte zijde zie ik een charpai, ernaast staat een licht bestofte wankele tafel met een stoel en rechts achter in de hoek een stapel handgevormde bakstenen. De man loopt naar de andere kant waar kennelijk een schakelaar zit want ineens begint een grote aan de balken bevestigde ventilator te draaien: dat is alles. De motor trekt als een magneet nieuwsgierige buurtbewoners aan. Met hulp van enkelen weet ik mijn vervoermiddel de paar treden van het kleine bordes op te krijgen en de zaal binnen te rijden, daar staat-ie veilig.

In verband met het lichamelijk ongemak van enkele dagen geleden vraag ik uit voorzorg waar het toilet is. De oude baas probeert mij iets duidelijk te maken maar gelukkig met hulp van de buurtbewoners heb ik het gemeenschappelijke buitentoilet met een bezoek kunnen vereren. Ik weet niet wat de ouwe zei, maar moeilijkheden wist-ie er wel voor te maken. Ik ben blij dat de lap stof de inkijk van de nieuwsgierige buurtjes verhindert; die aandacht kan ik missen. Prompt moet ik ’s nachts de roep der natuur beantwoorden. Gehaast loop ik naar het toilet. Vette pech, helaas afgesloten met een groot hangslot. Onverrichterzake loop ik snel terug naar de ‘slaapzaal’ want de druk om te handelen wordt alsmaar groter en vlug bouw ik van de bakstenen een soort van opvangbak. Gehurkt doe ik wat nodig is en dek het af met enkele stenen.

Na die nachtelijke onderbreking ben ik al vroeg wakker. Ik wil zo vlug mogelijk hier vandaan en rij de motor naar buiten. De sleutel laat ik aan de binnenkant van deur zitten als ik die weer dicht doe. De knorrepot zal het wel vinden. Nu snel op weg naar Lahore.

Ook op dit gedeelte van de AH 2 zijn er die hinderlijke welvingen in de weg. Ik moet toegeven dat voertuigen met langere wielbasis er minder last van hebben. Bij de tweede ‘onttrekking’ zie ik dat beide steunen alwéér gebroken zijn – ja, de fotospullen van mijn vriend Jan weten wat. Er zit niet anders op net als eerder in India het zaakje om te kieperen, dat wil zeggen de fotokoffer voorop de tank en de tanktas in het frame. Met een riem bind ik het frame vast aan de overige bagage. Volgens de kaart heb ik nog zo’n 240 km voor de boeg. Landschappelijk ziet de omgeving vrijwel gelijk aan gisteren, vegetatie, bomen langs de weg en hier en daar toch af en toe woestijnachtig gebiedje. 20 km voor Sariwal passeer ik de plaats Harappa, evenals Mohendaro in het zuiden, bakermat van de Indus-beschaving uit de derde eeuw voor onze jaartelling. Naar mate ik Lahore nader neemt het gemotoriseerd verkeer zienderogen toe. Van lichte motoren, scooters, trickshaws, mini-busjes en niet te vergeten de kleurrijk gedecoreerde vrachtwagens.

De gemotoriseerde tweewielers zijn veelal flink ‘beladen’.

Niet alleen met landbouwproducten, handelswaar, huisraad en dergelijke maar ook met volwassenen en/of kinderen. Een enkele keer met z’n vijven in de volgorde: kind, vader, moeder met kind op schoot en rug. De vrouwen, vaak gesluierd hetzij in zwarte of lichtgekleurde kledij, zitten net als in de “binnenlanden” schrijlings op motor, scooter of bromfiets.

De vrachtwagenbestuurders zijn beleefder dan in India, maar om nu te zeggen dat ze ècht beleefd zijn, nou nee. Van de Highway Code schijnen maar weinigen weet te hebben.

Uiteindelijk voert de AH 2 mij na zo’n 360 km Lahore binnen en verrassend snel vind ik het Scout Hostel gelegen aan de Abbott Road waar de vriendelijke beheerder mij voor twee roepies (ongeveer 75 cent) een tweepersoons kamer met wastafel, douche en toilet ter beschikking stelt.

Wat later in de middag krijg ik gezelschap van Pasquale, een Italiaan uit Napels. Al pratende komen we al snel op het duffe aanstaren van Indiërs en Pakistani. “Welnu,” zegt hij “dat kan je de hele weg wel verwachten tot aan Turkije.” Nou, daar ga je dan, denk je. Zodra hij hoort waar mijn reis morgen naartoe gaat, waarschuwt hij mij voor het het drukke verkeer op de Grand Trunk Road (GT Road), zoals AH 2 of de N-5 hier lokaal heet. De weg is vol met toeterende vrachtwagens en rammelende bussen met bestuurders die weing respect voor medeweggebruikers hebben. En dan zijn er de voetgangers, de fietsers, de brommers en taxiscooters vaak volbeladen en de karren voortgetrokken door allerlei viervoeters, een ware chaos aan verkeersdeelnemers en voor de westerse weggebruiker is het rijden erop een nachtmerrie.

De Grand Trunk Road (Old Indian Uttaräpatha) is een van de langste en tevens oudste, zo niet de oudste hoofdverkeersader in Azië. Grofweg vanaf de grens met Birma tot aan Kaboel strekt deze weg zich al ruim tweeënhalf millennium uit over een afstand van ruim 3.600 km op het Indiaas subcontinent. De huidige naam hebben de Britten gegeven toen zij over dit subcontinent de touwtjes in handen hadden.

Als we ’s avonds het licht aandoen in onze kamer zien we een groot aantal muggen aan het plafond hangen. Bevreesd dat die onze nachtrust zullen verstoren, gaan we op jacht.

Met de hoofdkussens als artillerie gooien we die tegen het plafond in de hoop per gooi een of meerdere muggen te treffen. Het lukt zowaar en we gaan er mee door tot na een kwartier hoofdkussenwerpen geen mug meer leeft. Voldaan over onze verrichtingen doen we het licht uit, stappen in bed en leggen we ons hoofd neer op de onbespikkelde zijde van het kussen. Wordt vervolgd.

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

KAWASAKI tweetakten

VAN 'STRAAT-RACER' TOT 'REPLICA' Het begon in de jaren 80 van de vorige eeuw. Als fervent Kawasaki driecilinder rijder had ik een aardige verzameling van die tweetakten opgebouwd. En was regelmatig aan het sleutelen. Aan straat fietsen wel te verstaan. Maar ik wilde wel wat speciaals gaan bouwen en berijden.

De eerste stappen waren: bevestiging 750H2 blok; maken; was enkelzijdig van een paar mm; CDI boxen Kröber ontsteking;

et eerste project kwam bij Rob Bron vandaan. Ik had al onderdelen gekocht en mijn oog viel op een H2 race frame, H1R achterbrug en een tank-zit. Voor een paar guldens werden die in de tram, trein en bus mee naar huis genomen.

Omdat het een verbouwd standaard frame was kon alles zo opgebouwd worden, dat wil zeggen standaard wielen en blok, licht gedempte expansies, K&N luchtfilters aangevuld met clip-ons, rem schakelsetje, en een zelfgemaakt (Castrol) tt olie tankje. De eerste rit was geen succes, helaas.

Bij het vertellen met foto’s (op een clubdag) van dit verhaal werd het Ben (v.d. Lingen) duidelijk dat, dat zijn oudraceframe uit de jaren 70 was… Hij was wel geïnteresseerd, om dat ding weer op te bouwen, zodoende werd het weer doorverkocht. Hij heeft de racer weer opgebouwd en heeft er nog vele races mee gereden…

H

Maar niet getreurd, het volgende bood zich al aan. Jan Immink, sprinter met H1 en H2’s bood een H1R blok met droge koppeling aan. Het was een compleet blok. Spijltjes cilinders (eerste model cil. van de fameuze 500H1 ’69), close-ratio-bak, droge koppeling en Kröber ontsteking werkend zonder accu.

Dát zou wat kunnen zijn voor een straat special! De droge koppeling en close-bak heb ik overgezet in een 750H2 carter.

Het koppelingsdeksel past, op twee bevestigingspunten na, daar dien je wat aluminium op het carter te lassen, zodat je daar M6 schroefdraad kan tappen. Een goede krukas en cilinders had ik nog op voorraad. Kröber ontsteking afstellen kon Ben v.d. Lingen me uitleggen. Grotere carburateurs: 34mm i.p.v. standaard 30 mm had ik al eerder ergens gekocht. Het blok is er klaar voor! Bij een bezoek aan een clublid, voor een artikel van het clubblad 'Tri Wing werd me gevraagd of ik interesse had in een verbouwd standaard frame. Het bleek een gebruikt 350S2 frame te zijn wat destijds was gebruikt voor Nationale races. Een frame met tank-zit én een race-blok, hier kunnen we mee aan de slag!

was zo gemaakt.

De ruimte (hoogte) binnen het frame was erg klein gezien de afmetingen van een 750 blok. En ik wilde het blok zoveel mogelijk naar voren geplaatst hebben, voor de gewichtsverdat zowel voor- als achtertandwiel in lijn waren. Na vele, vele weken meten, bevestigingsbeugels maken, gaten boren, lassen was dat gerealiseerd.

De voorvork werd een standaard 750H2; deze is echter te lang, zodat de poten door het balhoofd heen werd gezet. Dat had niet het juiste effect. De motor stond te laag aan de achterzijde en te hoog aan de voorzijde. De oplossing hiervoor is een 16" voorwiel! Of eventueel langere achter schokbrekersmonteren in combinatie met een langere 750H2 achterbrug.

Deze oplossing had het gewenste effect. De motor stond nu mooi horizontaal.

Volgende uitdaging: uitlaten...

Er moesten expansie uitlaten gemaakt worden en zo passend set! Met het 'pas zitten' merkte ik al op dat, ook gezien mijn erg krap was! Hoe nu verder? Word vervolgd! Guido Eckes

“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.motorrijwiel.nu Stap terug...

Bijna 30 jaar trokken wij met veel plezier de kar van ‘Het MotorRijwiel’. Dat plezier kwam niet alleen uit het maken van Nederlands oudste magazine over klassieke tweewielers, maar ook door uw betrokkenheid als lezer daarbij. Dit uitte zich in vele reportages, telefoontjes, brieven, e-mails en interessante gesprekken op de vele beurzen waar wij met de MotorRijwiel stand aanwezig waren. Maar inmiddels worden we een dagje ouder en daarom doen wij nu een stap

terug en worden de titel en de uitgave met ingang van no.

170 voortgezet door het team dat ook verantwoordelijk is voor de uitgaven van MotoPlus en Noppennieuws. Eric Bulsink en Sebastiaan Horsman zijn dan ook erg blij dat zij ‘Het MotorRijwiel’ toe kunnen voegen aan hun portfolio. En wij zijn ervan overtuigd dat de titel bij hen een goed thuis krijgt. Voor de nieuwe uitgever is het belangrijk de huidige diepgang te behouden en daarom zult u ook in de toekomst

bijdragen van de hand van de huidige redactie en medewerkers terugvinden in ‘uw’ magazine.

Ons en de bekende gele truien zult u - Corona volente nog zien op Central Classics, Moto Retro Wieze, de Motormarkt Hardenberg en de Oldtimerbeurs in het Autotron.

Rest ons u, onze lezers en onze adverteerders, hartelijk te bedanken voor het in ons gestelde vertrouwen en u ook in toekomst veel leesplezier te wensen met...

Het MotorRijwiel!

Hans van Dissel & Elisabeth Kil

Bedankt voor jullie inzet voor dit prachtige klassieker motorblad!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

JUST TURNED 25 CMS has supplied genuine parts for Classic & Modern Japanese Motorcycles for 25 years throughout the world.

And we keep moving on, just like the bikes we supply quality parts for!

Visit cmsnl.com

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS 25 YEARS ANNIVERSARY - ‘ILLUSTRATED EDITION’ - KITSUNE GIRLS

CMSNL.COM

1977 HONDA CB550 F2 SUPER SPORT