KJMV-KONTAKT3-2016

oktober 2016

INHOUD

COLOFON

KONTAKT oktober 2016 (KAWASAKI Special) Voorblad: Colofon Beste mensen Aankondiging Clubdag 20 november 2016 Column Ernst Hagen 50 jaar Kawasaki (deel 1) Een Honda CB350 kopen in Japan...(14) Piet Damen, bijzonder als mens en als coureur Nieuwe leden heten wij welkom...

Middenpagina: Herbert Spahn op de Kawasaki Mach III 500 Aktiviteitenkalender 2016 - 2017 Van uw correspondent 5...

Afscheid van mijn Kawasaki...

Gersloot-weekend 2016 24e Exotentreffen-2016 Bericht uit Suriname...

Honda CBX restauratie-project (11) Achterblad: Cover van de ‘De Lach’ uit 1972

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Jan Meertens secretaris@kjmv.nl 06 22924368 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159

1 2 3 4 5 6 11 14 17 18 21 23 24 26 27 28 30 36

Kopij inleveren vóór 10 december 2016.

Public Relations vacature

DENK OM HET BETALEN VAN UW CONTRIBUTIE!!

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492 Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

Het bestuur wenst u allen fijne motorritten in 2016!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 45065355 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen,

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen... ren naar pagina 26. Iets moet mij van het hart: het lijkt dat het aantal clubleden die hier naar toe komen steeds minder wordt; naast niet-leden die ook komen en met de rit mee rijden. We hadden nu 12 motoren, waarvan 3 zijspannen en van de 12 motoren waren dat er maar 8 van de KJMV... Voor mensen die graag ook alleen de rit mee willen rijden hoeft het geen probleem te zijn om zaterdag morgen op de motorfiets te springen en te zorgen om ± 10.30 uur in Gersloot aan te komen, een kop koffie te drinken en om 11.00 uur mee te gaan rijden door deze prachtige provincie. Het weekend én de rit op zaterdag staan weer gepland in het eerste weekend van september 2017.

Het Exotentreffen, welke op zaterdag 10 september georganiseerd werd door Johan Kole, was weer een daverend succes (zie pagina 27). Buiten de vele Japanse motoren waren er diverse exoten van andere niet Japanse merken, waarvan de Bakker QCS Yamaha FZR 1000 welke ook op de stand bij het NVT te Woerden zal staan. Volgend jaar is er een lustrum, n.l. voor de 25e keer. Ook een aanrader dus...

De traditionele Lek&Graafstroomrit is weer verreden en zaterdag 24 september was het Nationaal Veteraan Treffen te Woerden gepland waar wij (voor het eerst) met een 8 tal motoren stonden. In het volgend blad zal ik van beiden verslag doen. Omdat het blad op tijd naar de drukker moet gaat dat deze keer niet. U wilt dit blad graag begin oktober op de mat zien liggen.

Dan iets anders. Promotor wil graag een aantal artikelen plaatsen van onze leden (geen bedrijven) met de volgende motoren: Honda 500 Four, de Yamaha XT (500 en Téneré) en de Suzuki DR-serie in een leuke werkplaats setting. Wie wil?

Mail mij dan even: voorzitter@kjmv.nl.

Als laatste kan ik u mede delen dat een aantal mensen erg ziek zijn. Fred Appelman gaat onder het mes (kaartje sturen) en Kees Dijkema is opgegeven...

Helaas maar waar, mijn collega Peter de Vries is weer geopereerd, waardoor ik weer gevraagd ben 12 leerlingen in de stage te gaan begeleiden. Dat wordt weer 1 dag werken/ week. Niet erg hoor, wel de reden...

Ik wens u weer veel leesplezier...

Peter van der Zon

Tijdens mijn vakantie in Zuid Limburg ben ik gestart met het schrijven van dit artikel. Na 2 weken goed weer werd het in het zuiden erg nat en zit ik in mijn caravan de laatste maanden aan het overdenken; wat is er allemaal gebeurd met de KJMV? Best aardig wat, zeker om met u van gedachten te wisselen.

W

elnu zult u zeggen wat hebben wij daarmee van doen? Nou dat is het volgende. Zoals ik al aangaf in het vorig clubblad heeft de oproep vóór de ALV geen resultaat opgeleverd ten aanzien van de opvolging van Klaas Poutsma als functie voor pr/activiteiten. Ik geef toe, dat is ook niet makkelijk, omdat Klaas in vele gevallen vaak mijn rechter hand was en ik op hem kon bouwen. Ook bij besluiten nemen is het lastig als je maar met 4 personen bent, terwijl dat er 5 moeten zijn. Ook heb ik nog geen reactie gekregen op mijn besluit om er in maart 2018 definitief mee te stoppen als voorzitter.

Tijdens het TT-weekend (waar ik traditiegetrouw al jaren met mijn beide dochters naar toe ga) stond de club bij het Oldtimer Festival in Den Helder en werden we verrast met een nieuw clublid uit Paramaribo, Suriname. Hij heet Paulus Holtkamp en was door zijn vrouw voor therapie naar Nederland gestuurd. Hij kwam bij mij op bezoek omdat hij kennis wilde maken en gelijk wilde betalen als clublid voor 2 jaar.

We hebben direct afgesproken dat hij artikelen gaat schrijven met als titel: ‘Bericht uit Suriname’ (zie pagina 28).

Klaas Poutsma, ook verbonden aan de MIOS te AnnaPaulowna, stond in het Noord-Hollands Dagblad met foto (zie pagina 23) en al omdat de jaarlijkse Ouwe Joekeldag gehouden zou worden met de traditionele rondrit. Iets waar veel clubleden van ons ook vaak aanwezig zijn. Aanrader!

Begin september is al jaren het Gersloot-weekend én de Gersloot-toertocht gepland en ook dit jaar was ik daar van de partij. Vrijdag druppelen de mensen binnen en zetten hun tent op of zoeken een andere slaapplek. Zaterdag is de toertocht door Friesland gepland en zondag na het ontbijt gaat ieder weer zijns weegs. Voor een verslag moet u blade-

Bestuurslid Loek Touw - Gersloot Weekend (foto Ernst Hagen)

3

KJMV Clubdag 2016

Z

oals u in het vorig clubblad al heeft kunnen lezen is onze aanstaande clubdag op zondag 20 november 2016 in Hotel ‘de Rijper Eilanden’ te De Rijp en heb ik u al verteld wat ons item gaat worden, n.l. KAWASAKI en onze gastspreker de bekende Kawasaki-monteur, Chris Groeneweg is.

Chris wordt in september 80 jaar (zou je niet zeggen hé) en in dat kader vond het bestuur dat hij maar eens in het zonnetje gezet moest worden, naast zijn verhaal over zijn loopbaan. Velen van u weten natuurlijk dat hij lange tijd bij Henk Vink van Bruinsma te Amsterdam werkzaam is geweest en de aanwezigen van de afgelopen clubdagen hebben hem samen met Ferry Brouwer kunnen spreken.

Bij het bezoek aan hem heb ik een boek vol met prachtige foto’s mee genomen welke we op de clubdag als ondersteuning van zijn betoog, laten zien.

Maar, zoals ik al eerder schreef, kan deze clubdag alleen maar succesvol worden met uw medewerking. Hoe... nu dat kan als u allen in grote getalen naar de Rijp komt, maar ook als u uw klassieke Kawasaki 2- en 4-takt in welke vorm dan ook komt showen.

Wij willen graag een keur aan KAWASAKI’s laten zien: straatfiets, racer, café-racer, sprinter en in vele uitvoeringen. Klein en groot! Tevens zou het leuk zijn om daarna een film over dit merk te laten zien. Wij rekenen op u!

In het november-nummer zal deel 2 van 50 jaar van het merk KAWASAKI en Chris als onderwerp neer gezet worden en kunt een aantal van zijn foto’s in het blad tegen komen. Wij zitten weer in de grote zaal van het hotel, waar weer voldoende ruimte is om motoren en mensen te plaatsen. Ook is er gelegenheid om er te lunchen. Graag een berichtje als u komt en wilt lunchen.

Adres: Hotel De Rijper Eilanden, Zuiddijk 2a 1483 MA, De Rijp

COLUMN

Morrie luitjes… Gersloot

In de aankondiging stond een aardig zinnetje: ‘… met de restrictie dat de leden het zelf laten gebeuren..’ Het handelde over het kampeerweekend te Gersloot. Het intrigeerde mij, vooral het woordje het… Wat zou het kunnen zijn? Voor de zekerheid maar enig proviand meegenomen, want je weet het maar nooit. Ik wilde ook naar Basse, want misschien was dat het wel.., dat ik weer ga racen..

Maar helaas was het motorracerijwiel nog niet klaar, dus maar de enige echte klassieker; de Honda CB 450 (K1) in de bus gezet. Er was geen aankondiging van de tijd waarop het zou aanvangen, maar zo in de middag leek me wel wat. Frans was er al op zijn ultrasoon schone CB 750 en ook Beus en Theo stonden reeds een tentje te bouwen.

Uiteindelijk druppelden er zo’n tien/elf deelnemers het Brandsma bivak binnen en op zaterdag en zondag ook nog wat ‘parttimers’. ’s Avonds was er pizza.., dat kwam goed uit, want dat heb ik liever dan spruitjes. Beus dacht daar duidelijk anders over… De rest van de vrijdagavond was gezellig, maar ietwat aan de gezapige kant. Ik dacht: ‘Nu zal het toch wel beginnen; het ritueel verbranden van een Harley, het cilinderwerpen, het omgooien van wat BMW’s of iets dergelijks..’ Maar nee.., zelfs geen koekhappen, bamzaaien of Bingo.. Nou ja, morgen dan maar..? De toerrit op zaterdag..; zelfs de motoren van Wytze deden het uiteindelijk (onderhoud is het halve bezit…). Onder andere Basse werd bezocht, alwaar het Classic demo-racen glansrijk werd beoefend. De weergoden waren ons goed gezind; een stralende hemel en niet zo erg veel wind.

Klaas had een genoeglijk ritje uitgezet, door een lommerrijke en pittoreske omgeving, alwaar we zelfs fietsers wisten in te halen… Na terugkomst in Gersloot werd het tijd voor de Chinees, dat wil zeggen qua voedsel… Het fietste er wel in. En dan.., ja, eindelijk: de ‘bonte avond’. Nu was het wachten toch echt op het gebeuren: Een spontaan optreden van de Vasthi-Rock and Rollers bijvoorbeeld, met Beus op bas, Peter op piccolo, Frans poetsdoedelzak, Theo trekzak en Jos-ti-band… Maar nee… Nog geen blaasvoetbal of pim-pam-petten.., om de zinnen te verzetten. HET bleef uit. Sterker nog, tot mijn verbazing werd de Klassieke Japanse Jongeren Herberg reeds om kwart voor elf gesloten, uitgerekend nét toen ik mijn ‘stukje’ wilde gaan doen… en zocht een ieder zijn kampeerledikantje op…

Dat was het dan… Zondag toog een ieder weer huiswaarts. Ach, het was zeker wel aardig en mooi om elkaar weer eens te zien en te spreken, maar ik ga toch maar weer racen… Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

5

D

50 jaar KAWASAKI

e naam Kawasaki was al bekend voordat er motorfietsen bestonden. Shozo Kawasaki stichtte in 1878 een scheepswerf in Tokyo, in 1881 gevolgd door een tweede in Hyogo. Na een fusie in 1886 onstond tien jaar later Kawasaki Shipyard Incorporated. Aan het begin van de nieuwe eeuw produceerde de steeds machtiger wordende fabriek een locomotief, waarna andere takken van vervoer en vliegtuigindustrie volgden. Al snel stonden de fabrieken verspreid over Japan met scheepswerven in Kobe, treinfabrieken in Hyogo en sinds 1937 vliegtuigindustrie in Fukiai. In 1940 splitste de laatstgenoemde tak zich af onder de naam Kawasaki Aircraft Company Limited en verhuisde van Kobe naar Akashi, het huidige centrum van de motorfietsindustrie. Na de tweede wereldoorlog was er een enorme overcapaciteit bij de productie na het wegvallen van de oorlogsindustrie. Zoals zovele firma’s bemoeide Kawasaki zich met de fabricage van lichte tweewielers, samen met meer dan honderd andere Japanse producenten. Nadat Kawasaki Aircraft aanvankelijk voor andere fabrikanten versnellingsbakken had vervaardigd, maakte het in 1950 een eigen motorblok; de KE. Deze148cc viertakt met vier versnellingen en bovenliggende nokkenas werd afgenomen door diverse motorfietsproducenten. Aangezien de krachtbron vervaardigd was volgens strenge normen, die in de vliegtuigindustrie golden, was de kwaliteit bijzonder hoog. Het succes leidde tot een tweede ontwerp, de KH, een 250cc viertaktmotor. Er werd besloten om door dochtermaatschappij Meihatsu een rijwielgedeelte te laten produceren. Kawasaki Aircraft ontwierp vervolgens de KB-2 en KB-5. De eerste was een doorontwikkeling van de 60cc KB-1 tweetaktmotor. Deze motor zou in een scooter geplaatst worden, die als eerste het Kawasaki logo zou voeren.

De KB-5 was een 125cc tweetakt, die speciaal ontworpen was voor de Meihatsu 125V motorfiets. In 1959 steeg de verkoop van motoren in Japan enorm, maar toch gingen veel fabrikanten als gevolg van Honda’s expansiedrift ten onder.

Ook Meihatsu kwam in moeilijkheden.

Er werden slechts 10.000 exemplaren van de KB-5 verkocht op een jaarproductie van 755.000 stuks in heel Japan. Kawasaki onderkende het financiële belang van een goede motorfietsdivisie in een groeimarkt en besloot een eigen research- en ontwikkelcentrum te beginnen. Dit initiatief leidde tot een nieuwe motorfietsfabriek in Akashi, waar Kawasaki nu complete motorfietsen kon gaan bouwen. Toen de fabriek in oktober 1960 klaar was, kwam Meihatsu, Japans oudste motorfietsfabrikant, onder direct bestuur van

6

Kawasaki Aircraft. Dit was een toevallige bijkomstigheid, die Kawasaki goed uitkwam. Niet alleen was het nu in staat een breder aanbod te presenteren, het kon nu ook gebruik maken van het reeds bestaande dealernetwerk. Kawasaki Aircraft bleef motorblokken produceren. In 1960 verscheen de KB-25, een 250cc tweetaktmotor met een uniek doorschakelsysteem van de hoogste versnelling naar vrijstand. Het volgende 125cc project, de KB-6AS, zou de krachtbron zijn voor Kawasaki’s eerste complete motorfiets in 1961; de B7.

DE KLEINTJES WORDEN GROTER Met enkele kantoren in de VS werd al snel duidelijk, dat kleine motoren als de B8 en J1 (een 85cc met roterende inlaatschijf) niet binnen alle marktsegmenten aan de explosief toenemende vraag konden voorzien. Er werd een flinke omzet gehaald met kleine utility bikes, maar de consument wilde vooral grote en snelle machines. In februari 1966 was de naam alweer veranderd, ditmaal in Kawasaki Motorcycle Ltd. Het aantal kantoren in de VS werd gestaag uitgebreid.

In 1967 verscheen de 175cc metende F2 met roterende inlaatschijf en Superlube smering. Speerpunt in een poging om de Amerikaanse markt te veroveren, was de A-serie. Het betrof een nieuwe serie tweetakt motorfietsen die de naam Kawasaki moest koppelen aan de snelste motorfiets ter wereld.

Toen in 1960 de Japanse firma Meguro in moeilijkheden raakte, besloot Kawasaki Aircraft te hulp te schieten. De kennis en ervaring van Meguro (vooral op het gebied van minder geslaagde Harley Davidson, BSA en Velocette kopieën) kwamen goed van pas. (De Meguro K1 zou later als voorbeeld gaan dienen voor Kawasaki’s W1.) In september 1962 was Meguro totaal opgenomen in het Kawasaki concern onder de naam Kawasaki Meguro Manufacturing Co.Ltd. De B8, een verbeterde B7, werd de eerste motorfiets met het Kawasaki embleem. De firma kon niet op tegen de massaproductie van concurrent Honda, maar hoefde zich daar ook niet aan te spiegelen. Productie van motorfietsen was op dat moment nog maar bijzaak voor de grootindustrieel. Dit bood de mogelijkheid om gedurfde nieuwe wegen in te slaan. In februari 1963 fuseerden Kawasaki Aircraft en Kawaski Meguro Manufacturing. Er was nu een breed aanbod aan modellen en men was klaar voor de zo belangrijke export. In 1964 verliet de eerste batch B8 modellen de fabriek richting Verenigde Staten.

Als eerste verscheen in 1967 een 250cc tweecilinder met de naam Samurai, die zich moest bewijzen tegenover Honda’s CB72, Yamaha’s YDS3 en de T20 van Suzuki. De ouderwetse 650cc viertakt W1 was geflopt en de hoop was nu gevestigd op deze hypermoderne tweetaktmachine. De motor zag er schitterend uit met veel chroom en een sportieve uitstraling.

Door toepassing van een (in de racerij gebruikte) roterende inlaatschijf ontstond een behoorlijke vermogenswinst waarbij de pk’s vrijkwamen in een breed toerengebied. Hierbij was het noodzakelijk om de carburateurs aan de zijkanten van het carter te plaatsen. Kichiro Ando van het ontwerpteam wist het motorblok smal te houden, o.a. door de dynamo achter de cilinders te monteren met een zeer geavanceerde tandwielconstructie vanaf de primaire overbrenging.

Het hoge vermogen werd mede mogelijk gemaakt door een derde poort in de vrije ruimte tegenover de uitlaatpoort waar normaal de (zuigergestuurde) inlaatpoort zit.

Luchtvaarttechnologie zorgde via een zgn. Al-Fin proces dat het aluminium van de cilinders werd verbonden met de ijzeren cilinderbussen. Hierdoor ontstond een maximale koeling. Het moderne carter was horizontaal deelbaar.

Voorzien van twee Mikuni VM 22 mm carburateurs leverde de motor 31pk bij 8000 toeren. De tijdens een test bereikte topsnelheid van 146 km/u en de kwart mijl in 14,9 seconden (bij 140,3 km/u) waren zeer onrustbarend voor de op dat moment heersende merken.

7

De ontwikkeling van de H1 was in juli 1967 begonnen met een team van ingenieurs onder leiding van Yukio Otsuki.

Er werden diverse prototypes gemaakt met verschillende cilinderopstellingen, waarvan enkele verdacht veel leken op een verbrede Avenger. De uitlaatsystemen varieerden van drie in twee tot drie in vier. In de Faculty of Engineering op de universiteit van Osaka werd een “driecilinder in lijn” concept met horizontaal deelbaar carter getest en als beste beoordeeld. De oliedichting van de krukas was van het labyrint type, zodat er niet zo eenvoudig lekkage kon ontstaan zoals bij (verdroogde) oliekeringen. De koeling van de middelste cilinder had de grootste zorgen gebaard, maar voldeed. De buitenste cilinders hadden aan de binnenzijde ingekorte koelribben, waardoor de middelste cilinder van langere koelribben kon worden voorzien. De constructie met drie 120 graden kruktappen gaf minder trillingen dan een twin. Drie kleine zuigers zouden ook minder torsie geven dan twee grotere. Hierdoor konden een lichtere koppeling en overbrenging worden toegepast. De 15 graden naar voren gekantelde cilinders hadden een boring en slag van 60 x 58,8 mm, zodat een cilinderinhoud van 499cc ontstond.

Hoewel het blok uitgesproken breed was in verhouding tot het rijwielgedeelte, was het slechts 2,5 cm breder dan dat van de A7. Ook de vormgeving kreeg ruime aandacht. De opzienbarende vormgeving met de typische sculptuur tank en niervormige deksels was bedacht door ontwerper Ken Tada. Alleen het stuur, vooral bestemd voor de Amerikaanse markt, viel uit de toon bij deze straatracer. De overtreffende trap van de Avenger was na vijftien maanden vanaf de eerste tekeningen klaar voor massaproductie.

De 350cc versie met de naam Avenger verscheen al in hetzelfde jaar met 42 pk bij 8000 toeren, ditmaal voorzien van het meer geavanceerde “injectolube” systeem. Hierbij kwam de smering direct en onverdund op de vitale plaatsen in het motorblok. Het eerste doel was bereikt; Kawasaki was nu synoniem voor “snelheid”. Maar er zou nog zwaarder geschut volgen.

Kort nadat Suzuki met zijn T500 Cobra de koningsklasse was binnengedrongen bracht Kawasaki Heavy Industries de gruwelijk snelle 500cc driecilinder met de naam Mach III in stelling. Het brute tweetaktgeweld sloeg in als een bom en al snel werd de triple even berucht als beroemd door zijn dodelijke nukken in de handen van onbezonnen rijders. Wie de specificaties van de folder echt aan de waarheid wilde gaan toetsen, mocht blij zijn als hij met de schrik vrijkwam.

Hans Smid beschrijft hoe de kleine motordivisie van Kawasaki het begrip tweetakt nieuwe inhoud gaf.

EEN DERDE CILINDER; DE H1 Terwijl koortsachtig werd gewerkt aan een 750cc viercilinder viertakt, was de motorwereld in sneltreinvaart aan het veranderen. De Honda CB450 was een voorbode van zwaar weer, net als de T500 Cobra van Suzuki. Uitgangspunt voor een nieuw vlaggenschip van Kawasaki was de snelle A7 twin. Onder codenaam N100 werden plannen ontwikkeld voor een tot 500cc opgeboorde A7 met roterende inlaatschijf. Het tweede plan was een totaal andere opzet, waarbij de krachtbron werd voorzien van een derde cilinder en traditionele zuigersturing.

Al een legende bij verschijning De in september 1968 aan het publiek getoonde grijze Mach III was in alle opzichten wereldschokkend. De Cobra had maar enkele maanden mogen genieten van het predikaat “snelste productiemotor ter wereld”. Hier stond de troonopvolger. De nieuwe triple had een ongelooflijk vermogen bij een laag gewicht. Zestig pk bij 8000 toeren was voor een 500cc straatfiets bijna ongelooflijk, vooral wanneer je bedenkt dat de gehele machine maar 175 kg woog. De compressieverhouding was 6,8:1. De hypermoderne cdi (capacitor discharge ignition) was een belangrijke technische stap voorwaarts (en zorgde ervoor dat de machine in sommige landen aanvankelijk niet werd goedgekeurd wegens storing op televisietoestellen). De verdelerkap was rechts van de krukas gemonteerd en de dynamo links, waardoor het blok voor het oog monsterlijk breed leek ten opzichte van het slanke en te fragiel geconstrueerde rijwielgedeelte. De ontsteking was afkomstig van de KA-2 125cc V-Four fabrieksracer van Kawasaki. Het systeem werkte, maar de accu moest wel zijn volledige capaciteit hebben om de 25.000 Volt op te kunnen wekken. De vrijstand van de versnellingsbak zat helemaal onderin, wat voor vele “overstappers” even wennen was. Drie Mikuni VM28SC carburateurs moesten de dorstige cilinders voorzien van brandstof. De krachtbron was goed doordacht, maar hij was lang niet zo duurzaam gebouwd als de populaire T500. Het directe probleem bij deze snelheidsduivel zat vooral in het rijwielgedeelte. Het vrij hoge stuur maakte het de berijder bij hoge snelheden zeer moeilijk, net als het onberekenbare weggedrag. Ingenieur Tom Tagashi was verantwoordelijk voor het dubbele wiegframe, dat in de verte was afgekeken van het Norton-featherbed frame.

8

De uitlaten was ook geen lang leven beschoren. Ze kregen meestal de kans niet om te roesten. Ze rammelden inwendig volkomen kapot of scheurden in.

Al was het een verbetering ten opzichte van een ruggengraatframe; het bleek niet bestand tegen zoveel explosief vrijkomend geweld. De onderpoten van de voorvork waren erg dun uitgevoerd om oververhitting van de middelste cilinder tegen te gaan. Om de grondspeling te verhogen was de brede motor vrij hoog in het frame geplaatst, wat een hoog zwaartepunt tot gevolg had. Een ander probleem was de gewichtsverdeling over de vrij korte wielbasis (1400 mm). Er rustte 57% van de totale massa op het achterwiel.

Dit had een ongunstige invloed bij hoge snelheden. De ver naar achteren geplaatste motor zorgde ook regelmatig voor ongewenste korte avonturen op het achterwiel. De 206 bij 35 mm twin leading shoe voortrommel was als hij heet werd niet erg betrouwbaar meer. Toch namen veel waaghalzen alle nukken op de koop toe en reden hun speciaal ontwikkelde Dunlop K77 banden met nylonversterking in minder dan geen tijd glad. Menigeen probeerde op de snelweg weggedoken achter een laag stuurtje de geclaimde 201 km/u te halen. Zelfs de toonaangevende Honda CB750 werd als het moest “zoek” gereden, vooral tijdens het accelereren.

Degenen, die er echt op los jakkerden, werden al snel met hun neus op de feiten gedrukt. De prijs voor het beleven van de pure sensatie was hoog. Het benzineverbruik was enorm, net als de slijtage aan banden, ketting en de vrij kwetsbare krukas. De heftige trillingen zorgden voor veel onaangename verrassingen. Complete framedelen konden van de machine afscheuren, van kentekenplaat tot kastjes en lamporen. Ook zag men regelmatig het carter scheuren bij de voorste ophangbout. Deze constructie, waarbij de bout in een halve tunnel zat, was slecht doordacht. Het aantrekken van de grote bout leidde tot spanning op de bovenste carterhelft, die in kon scheuren.

HET BEEST WORDT GETEMD In 1970 verscheen een licht gewijzigde versie van de H1.

Motorrijden had echter een nieuwe betekenis gekregen.

De welvaart steeg en “scheuren” werd een hobby, die nu wat mocht gaan kosten. Hij was nog even snel als de 69er.

De spijltjes bij de inlaatpoorten waren weggelaten en het distributiedeksel was aangepast. De voorgaande versie had namelijk last had van binnendringend water en vonkoverslag, omdat de bougiekabels onder de carburateur door liepen.

Het witte sierrandje verdween van de buddy en een rooster boven de elektronische kastjes moest oververhitting door (onder de buddy gestoken) handschoenen en poetsdoekjes voorkomen. De kleurstelling in “midnight white” werd veranderd in “peacock grey” of het meer exotische “candy tone red”. Bij de H1A uit 1971 was de bijzondere “eguri” tank vervangen voor één met een meer traditionele vorm. De cdi ontsteking was ondertussen verbeterd, omdat deze aanvankelijk problemen had gegeven. Er was een poging gedaan om het weggedrag te verbeteren door wijzigingen aan de voorvork en de schokbrekers. Het bleef echter behelpen. De machine werd al iets minder fel dan zijn twee voorgangers, maar de topsnelheid bleef onveranderd. De H1 telde nog steeds mee in de top. Coureurs Farinelli en Ribolla wonnen er de 500 km van Modena op. Het was inmiddels bij Kawasaki een trend om de modellen ieder jaar van nieuwe kleuren en kleurstellingen te voorzien. Meer wijzigingen kwamen op de H1B van 1972. De spatborden werden in kleur gespoten en er werd een hydraulische stuurdemper met vijf standen

9

gemonteerd. Tevens werd de ontstekingsvonk weer geleverd door ouderwetse punten. Dat laatste was zichtbaar door het aangepaste ontstekingsdeksel. Een 292 mm Tokico schijfrem zorgde ervoor, dat het tijdig stoppen minder problemen gaf. De H1B werd ook nog geleverd met remtrommels en cdi als H1C voor de VS. De Amerikaanse wetgeving maakte modificaties aan o.a. het uitlaatsysteem noodzakelijk, waardoor het vermogen werd teruggebracht.

verhoogd. Het cdi systeem kwam terug. De vonk werd nu opgewekt door een magneet (zoals bij de H2) en niet door middel van de kwetsbare accu. Een nieuw model carterdeksel zou standhouden tot aan de laatste modellen. Uitlaten uit één stuk verbeterden de grondspeling en er verschenen nieuwe klokken en schakelaars. Een nieuw model tank en kontje zoals bij de S1 en S2 zorgden voor een nieuwe modieuze “look”. Al met al woog de H1D 185 kg en de rijeigenschappen waren nog steeds niet echt goed. In 1974 werd de H1E ten tonele gevoerd met een nieuw type elektronische ontsteking en een betere smering van de krukaslagers. Hier was de motor in rubber bevestigd om het comfort voor de berijder te verhogen en de verwoestende trillingen te beperken. Het laatste model was de H1F uit 1975. Hij werd opgevolgd door de tamme KH serie met 52 pk bij 7000 toeren die in 1976 verscheen. De KH had weer een normaal schakelpatroon. In acht productiejaren verkocht Kawasaki 110.000 stuks van de 500cc driecilinder.

Anno 2016 een Kawa triple kopen.

Slechts weinige exemplaren overleefden de slijtageslag.

Originele en ongerestaureerde exemplaren van de 500 zijn bijna niet meer te vinden. Zelfs op de sloperijen vind je bijna geen motorblok of frame meer terug. Niet dat alles is weggegooid overigens, want het verzamelen van onderdelen met het oog op restauratie is al lange tijd bezig. Wanneer u zin hebt gekregen om een 500 triple project aan te pakken, koop dan liefst een compleet exemplaar en controleer de staat van de uitlaten. Die zijn echt onvindbaar. Er is een zeer gedreven club, die u graag zal helpen de nostalgische driecilinder weer op de weg te krijgen en te houden; de Kawasaki twee- en driecilinderclub. Via de leden en hun kennissen in het buitenland wordt nog regelmatig een onvindbaar onderdeel op de kop getikt. (internet: www.kawasaki2-3cilinderclub.nl). Met dank aan Hans Smit.

De nog krachtiger 750cc H2 Mach IV uit 1972 gaf de 500 een andere rol, terwijl inmiddels ook “downsized” uitvoeringen van de triple waren verschenen; de 350 S2 en de 250 S1. Bij de H1D uit 1973 werd het rijwielgedeelte aangepakt.

De wielbasis werd vergroot naar 1410 mm door de achtervork te verlengen. De balhoofdhoek werd met 1 graad

KH400 1977

10

Een Honda CB350 kopen in Japan...(14) Nu het proces voor de naamsoverdracht van ‘mijn’ Honda in werking is gezet, zit er niets anders op dan het resultaat af te wachten. Zolang kan ik niets doen met betrekking tot mijn motor. Wat ik wel doe is een aanscherping van mijn reisschema in verband met de opgelopen vertraging. Ik bezie welke dagtrajecten kunnen worden verlengd om reisdagen in te lopen en snoei in het aantal rustdagen. Met hulp van het International Youth Hostel Handbook geef ik op de kaart India, Pakistan & Ceylon de nieuwe locaties aan van de te bezoeken jeugdherbergen. De maand vertraging geeft wel enigszins lucht aan mijn privé-activiteiten. Daardoor nodigt Sumiya-san mij uit om een van de meer dan 20 zuiveringsinstallaties te bezoeken, die zijn bedrijf Daido Chemical Engineering Corp. in Japan heeft. Het ligt in de industriewijk Konohana-ku in het havengebied van Osaka. We gaan met zijn auto, een Toyota Crown. Onderweg vertelt Sumiyasan dat tijdens het staalproductieproces na het warmwalsen een oxydelaagje op het metaaloppervlak ontstaat dat, voordat men met verdere verwerking kan beginnen, eerst met behulp van afbijtzuren verwijderd wordt. In het verleden veroorzaakte dit afvalproduct ernstige milieuhinder en

waterverontreiniging. Maar in 1959 hebben zijn ingenieurs in samenwerking met Yawata Iron and Steel Works een vacuum-verdampingsproces ontwikkeld voor het regenereren van dat afbijtzuurafval. Recent heeft de firma een eenvoudig en gemakkelijk beheersbaar herwinningsproces ontwikkeld waarbij het uitgangspunt is om het ijzerchloride (FeCL2) in het verontreinigde afbijtmiddel om te zetten in ijzersulfaat (FeSO4) en zoutzuurgas (HCl) door toevoeging van geconcentreerd zwavelzuur in gelijk mate aan het ijzerchloride in het afvalwater op de volgende wijze: FeCL2 + H2SO4 = FeSO4 + 2HCl. Het ene jaar scheikunde dat ik 11 jaar geleden heb gehad voor mijn Mulo-B is net genoeg om dit nog te begrijpen. Maar veel technischer moet het niet worden. Als we aankomen bij de inrichting zie ik een tankwagen die, na te zijn gewogen op een weegbrug, zijn inhoud loost in een opslagtank. Wat verderop wijst Sumiya-san naar op pallets gestapelde papieren zakken. Daarin zit het ijzersulfaat in kristalvorm, dat weer kan worden aangewend voor diverse toepassingen. Het vrijgekomen gezuiverde water wordt op het oppervlaktewater geloosd. Afhankelijk van de verwer-

11

kingscapaciteit, variërend van 10.000 t/m 100.000 ton afvalwater per maand, heeft zo’n installatie maar weinig ruimte nodig, namelijk van 6x10 m tot 18x18 m.

In de Japanse Engelstalige kranten die ik van tijd tot tijd koop, dringt weinig nieuws door over Nederland. Echter er is een uitzondering en dat betreft de sport: met name voetbal. Het betreft dan Ajax in zijn strijd om de Europa Cup. En nu het winterseizoen is ingetreden, ook schaatsen. Zo lees ik eind januari dat Ard Schenk in Davos Europees kampioen is geworden door de 500, 1500 en 5000 m te winnen en Atje Keulen-Deelstra Europees kampioen is bij de vrouwn en dat de gehele schaatsploeg inmiddels in Sapporo, waar van 3 tot en met 13 februari de Olympische Winterspelen zullen worden gehouden, aangekomen is. Dat belooft wat als zij op de Makomanai ijsbaan hun baantjes gaan trekken.

Op zaterdag 29 januari bezoek ik de JAF om wat meer te weten te komen over de ‘shaken’, het Japanse inspectie- en registratiesystem voor motorrijtuigen met een cylinderinhoud groter dan 250 cc en waar dit plaats vindt. Terwijl ik wacht op antwoord blader ik door wat Engelstalige tijdschriften die op de leestafel liggen. Plotsklaps valt mijn oog op een artikel over de ‘Asian Highway’.

Nieuwsgierig lees ik het artikel en nadat mijn vraag over de shaken is beantwoord breng ik het tijdschriftartikel ter sprake. Het resultaat is dat ik een exemplaar van de officiële uitgave van de Asian Highway Map (AHM) in ontvangst mag nemen. De kaart – gedateerd augustus 1971 en dus mooi recent – is een uitgave van het Asia Highway Transport Technical Bureau, een onderdeel van de Economic Commission for Asia and the Far East (ECAFE), een van de vele VN-organisaties. De AHM geeft een overzicht van de wegcondities en de afstanden van de hoofdwegen in Azié van Indonesië tot Turkije en komt mij dus uitstekend van pas. Ik zat in de knijp voor het traject Herat-Tehran, daar wist ik niets van. Wat blijkt nu: dat hele traject van zo’n ca 1400 km is op 234 km na, dat echter in aanleg is, geasfalteerd. Bovendien blijkt uit de AHM dat in Birma een paar flinke stukken totaal ontbreken, zodat het, nog afgezien van het doorreisverbod, so-wie-so al ondoenlijk is om dit land gemotoriseerd te doorkruisen. En mijn geluk kan niet op die dag, want bij thuiskomst zie ik op mijn bureau het bewijs liggen dat ik de echte eigenaar ben van mijn motor.

Eindelijk kan ik dan aan de slag om aan de eisen te voldoen zoals die in de brief van 13 januari van Honda staat. Veel tijd heb ik overigens niet, want het is kort dag: nog maar drie weken te gaan. Er moet nog zoveel geregeld worden.

Ik kan enkel de opeenvolgende processen in gang zetten.

Daarna is het afwachten hoelang elke fase duurt voordat ik met volgende kan beginnen. Je beseft eens te meer hoe afhankelijk je bent van (de medewerking) van anderen; en de taal helpt ook niet echt mee. Gelukkig heb ik hiervoor wel hulp, maar desondanks … Het wordt nog hectisch, want Time is Tight (met dank aan Booker T & the MG’s).

Die zondag informeer ik in een lange brief het thuisfront over de reden van de maand vertraging, maar ook over de meevaller van de AHM – dit ter gerustelling – en dat ik rond 20 februari Japan zal verlaten richting Singapore met de Flintshire. De pasfoto’s benodigd voor de twee internationale rijbewijzen sluit ik erbij met mijn rijbewijs en met het verzoek om bij de ANWB die twee documenten voor mij in orde te maken.

De maandag daarop ben ik weer bij de JAF, maar ditmaal met mijn nieuwe eigendomsbewijs en mijn motorpapieren.

Ze maken voor mij een afspraak bij het keuringsstation in Neyagawa, een satellietstad van Osaka. De race tegen de klok is begonnen.

Intussen zijn de Olympische Winterspelen begonnen en regelmatig loop ik, wanneer ik toch voor zaken met betrekking tot mijn vertrek op pad ben, de radio/tv-afdeling binnen van de grote warenhuizen in Osaka. Zodoende zie ik Ard Schenk de laatste rondjes op de 10.000 meter rijden. Als ik zie dat hij de winnende tijd heeft gereden kan ik ternauwernood een kreet van vreugde onderdrukken.

Op 8 februari breng ik de motor naar het Japanse equivalent van de RDW in Neyagawa. Na enig administratief gedoe, aangevuld met een haperende conversatie in het Engels, laat ik mijn motor daar achter. Over enkele dagen kan ik de tuut weer ophalen. Een klein kwartiertje lopen brengt mij vervolgens bij het station Neyagawa waar ik met de Keihanlijn terugreis naar Osaka.

12

Twee dagen later belt de scheepsagent op met de mededeling dat de tickets voor de Flintshire en Rajula klaar liggen.

De Flintshire vertrekt volgens vaarschema uit Kobe op 20 februari en komt via Hong Kong te Singapore aan op 29 februari of 1 maart. De Rajula vertrekt uit Penang op 16 maart met aankomst te Madras op de 22-ste. Ik verheug mij al op die twee dagen in Hong Kong: met een hotel vol pension aan boord zal ik dan eindelijk de wereld van Suzie Wong kunnen bezoeken.

Inmiddels heeft ook het thuisfront snel gereageerd op mijn brief van eind januari. In die brief, die ik op de tiende ontvang, lees ik ouderlijke bezorgdheid alom omtrent mijn reis, mijn gezondheid onderweg en waarschuwen zij mij o.a. voor de gevaren omtrent verdovende middelen. Als reactie op dat laatste schrijf ik aan mijn ouders: Wat betreft die verdovende middelen, wel ondanks het feit dat ik een lange “trip” maak en in de benzine “dope” zit, neem ik geen ander “spul” mee dan foto-spul. Want ik heb inmiddels de gevraagde fotoapparatuur voor mijn vriend Jan aangeschaft: een Mamiya C220-body met standaard- en telelens en Hoyafilters. Dit alles verpak ik een eveneens gekochte stevige alufotokoffer, waar gelukkig ook nog plaats is voor mijn fotospulletjes.

Twee dagen later ontvang ik een expressebrief uit Nederland met daarin de twee internationale rijbewijzen en mijn rijbewijs. Tsjongejonge, wat is dat snel gegaan! Op de voorlaatste dag van de spelen zie ik in een van de grote warenhuizen op de tv-afdeling Stien Kaizer de 3000 m winnen. Dat doet me goed hoor met al die Japanners rondom mij. Tevens is nog de 3e plaats voor Atje Keulen-Deelstra. Ja, de afvaardiging naar Sapporo is wel gerechtvaardigd deze keer. Met 9 plakken, te weten 4 gouden, 3 zilveren en 2 bronzen, van de 24 voor achaatsen staat Nederland op de 4e plaats wat betreft eremetaal en op de 5e wat betreft het absolute aantal. Na gerenomeerde wintersportlanden als Rusland, OostDuitsland, Zwitserland en Noorwegen.

Het lijkt wel of Nederland steeds dichterbij komt want tijdens het “winkeltjes kijken” in Umeda zie ik in een delicatessenwinkel Nederlandse chocola van Droste (o.a. chocoladeletters|), van Van Houten, van Ringers )kersenbonbons), zelfs producten van Albert Heijn en C. Jamin. Tevens nog Brusselse Kermis en Maria’s van Verkade en kaaswafeltjes van De Ruyter. Het is wel erg verleidelijk, maar ik weersta de druk om te kopen. Maar het zien van die Nederlandse producten maakt de dag bijzonder goed.

Op de veertiende breng ik mijn laatste bezoek aan Kogasan, mijn contactpersoon bij Swire McKinnon, om na betaling de tickets voor de bootreizen mee te nemen. Het enige contact dat ik met hem nog zal hebben is telefonisch om de precieze vertrekdatum van de boot te vernemen.

Kanji en kentekens Het is inmiddels al woensdag 15 februari 1972 geworden, nog vijf dagen te gaan voordat ik vertrek, als ik met Shindosan, mijn trouwe steun en toeverlaat, met de benodigde papieren naar het Bureau voor wegtransport ga.

Een hoge toonbank, welke zich uitstrekt over de zes tatamibrede niet al te grote ruimte, verdeelt deze in twee ongelijke delen. Achter de toonbank bevindt zich een soort van kantoortuin, waarin ongeveer 10 tot 15 personen werken; dicht opeengepakt, achter tegen elkaar geschoven bureaus waarop veel ordners staan. In een hoek staat een waterketel te borrelen op een snorrende petroleumkachel. Een jonge vrouw gaat rond met o-cha (Japanse thee). Vanuit deze sereniteit staat een omstreeks 40-jarige ambtenaar op, kennelijk de chef van het bureau, die ons te woord staat. Het gesprek wordt in het Japans gevoerd door mijn ‘opa’, want zelf spreek noch begrijp ik de taal.

Een en ander verloopt probleemloos tot plotseling de chef spreekwoordelijk komt stil te liggen. Ik wend ik mij tot mijn begeleider met de vraag wat het probleem is. Hij vertelt mij, dat de chef mij zonder problemen een in de Japanse taal gesteld kenteken zou hebben verstrekt, ware het niet dat hijzelf tijdens het gesprek terloops aan de chef had meegedeeld dat ik binnenkort het land met mijn motor zal verlaten richting ‘Oranda’ (Holland). Na het aanhoren van deze extra informatie ziet de chef het niet meer zitten en werpt barrières op hoger dan de berg Fuji. Want, zo luidt zijn bezwaar: „Wie kan nu buiten Japan een Japans kenteken lezen?” Dit horende word ik behoorlijk pissig. Immers zijn verantwoordelijkheid ligt bij de uitgifte, niet bij het feit of iemand buiten Japan dit kenteken wel of niet zou kunnen lezen. Via mijn zegsman repliceer ik dat hem dat een rotzorg zou behoren te zijn en dat ik gewoon een (nieuw) kenteken nodig heb en daarmee basta! De chef geeft echter geen krimp en zegt dat hij geen nieuw kenteken kan uitgeven indien ik Japan met mijn motor wil verlaten.

Praten als Brugman of om in stijl te blijven haiku’s reciteren van Basho, dit alles blijkt niet te helpen. Het volume van de conversatie is inmiddels enigszins gestegen. Terwijl mijn ‘opa’ een en ander op meer gepaste wijze aan de chef meedeelt, zie ik vanuit mijn rechterooghoek iemand achter in de kantoortuin opstaan met de arm omhoog en de hand heen en weer bewegend in een poging onze aandacht te trekken. Ik zie dat zij ondertussen in een paar dikke ordners bladert waaruit zij na enig zoeken enkele A4’tjes haalt. Inmiddels heb ik mijn taalhulp geattendeerd op deze ambtenares van middelbare leeftijd wier blik zich langzamerhand verblijdt. De chef wordt eveneens weer geactiveerd en gewezen op zijn medewerkster die schuchter doch uiteraard beleefd maar niettemin vasthoudend haar superieur aanspreekt, onderwijl de documenten die zij zo-

13

even tevoorschijn heeft gehaald aan hem tonend.

Nu ontspint zich een discussie tussen beide ambtenaren. Uit de wijze waarop een en ander verloopt vrees ik het ergste.

Tijdens de simultaanvertaling van de ambtelijke dialoog weet Shindo-san mij te informeren dat de ambtenares kort geleden een soortgelijke procedure voor een Amerikaan heeft behandeld of in ieder geval hiervan op de hoogte is.

Aldus verneem ik dat de kanji in het kenteken wordt omgezet in ‘romaji’ (Romaanse letters). Met dit aangedragen bewijsmateriaal verdwijnen niet alleen de problemen van en met de chef, maar verdwijnt hijzelf ook van het toneel. De ambtenares regelt nu in korte tijd de afhandeling. Dit tot volle tevredenheid van ons drieën.

De volgende dag haal ik mijn motor op van het keuringstation Neyagawa die inmiddels voorzien is van een nieuw kenteken. De oude met het Tokyo-se Adachikenteken krijg ik niet meer te zien. Voor de kers op de taart moet ik nog wel even naar het registratiekantoor waar ik gisteren was.

Daar krijg Ik krijg twee registratiedocumenten: een Japanstalige en een in het Engels , die zowaar met de hand is ingevuld. Van het Japanse 42-47 is het omgezet in OSO MA 42-47.

Daags erna ben ik weer bij de JAF voor de aanvraag van het CdP en de landenplaat.

Tot mijn grote schrik krijg ik te horen dat de CdP ¥ 20.000 oftewel zo’n ƒ 190 kost. Bovendien vraagt de JAF ook nog een garantiesom ten bedrage van ¥ 200.000! Dit voor het geval ik ergens onderweg mijn motor moet achterlaten wegens pech of anderszins en de motor in zo’n situatie als ingevoerd wordt beschouwd en onderworpen is aan invoerrechten die dan uit de garantiesom betaald kunnen worden.

Ik schrik me de tandjes van die bedragen.

Maar gelukkig kan die garantiesom ook ‘betaald’ worden door middel van een bankgarantie. Gelet op mijn financiële staat van dat moment lijkt mij dat laatste de beste oplossing. Een bezoek aan het ABN-filaal in Osaka brengt uitkomst: via Nederland komt de bankgarantie binnen enkele dagen los.

Op 18 februari leg ik mijn allerlaatste kilometers af in Japan als ik mijn motor van mijn woonadres 16 Suehiro-cho in Osaka Kita-ku naar Japan Express Co. in Kobe breng om uit te klaren als ‘unboxed accompanied bagage’. Als ik de motor afgeef staat de km-teller op 5187 km en met de ca 4720 km van de oude teller heb ik dus in totaal ca 9907 km gereden in Japan.

Een dag later ben ik weer bij de JAF waar ik tegen betaling van ¥ 1000 de verplichte J-plaat kan afhalen. Het is een eenvoudige ovalen aluminiumplaat die veel weg heeft van een offsetplaat. De montage doe ik wel in Singapore.

Vanaf de dag dat ik de tickets heb opgehaald houdt Kogasan mij regelmatig telefonisch op de hoogte van de vertrekdatum. De laatste keer was dat 21 februari. Maar op de twintigste informeert Koga-san mij dat de definitieve vertrekdag

22 februari is met vertrektijd 12.00 uur. Ik schrijf het met vette letters in mijn agenda. Een dag voor het vertrek breng ik nog een bezoek aan Japan Express om de vrachtkosten te voldoen. Die bedragen slechts U$ 30,48 (¥ 9.211) maar aan allerlei bijkomende kosten komt er nog eens ¥ 12.537 bij. Ik neem mij voor in het vervolg de afhandeling zelf te regelen voor zover dit mogelijk is.

Ik zit naast hem. Shindo-san en Sumiya-san nemen achterin plaats. Tegen half twaalf komen we aan in Kobe. Nog enkele formaliteiten en dan gaan we de Pier 4 op.

Op de kade neem ik hartelijk afscheid van Masuda-san en van mijn twee weldoeners die zoveel voor mij hebben betekend en alles hebben gedaan om mijn verblijf in Japan zo aangenaam mogelijk te malen. Maar Shindo-san is nog niet van mij verlost, want hij moet nog een aantal dingen regelen met betrekking tot de verzending van mijn overtollige bagage die ik per boot naar Nederland laat sturen, alsmede de afhandeling van het CdP. Die krijg ik later van hem opgestuurd als ik in Singapore ben.

Bij de valreep staat een wachtsman die een deel van mijn bagage overneemt en in ganzenpas lopen we naar boven naar het dek alwaar ik hartelijk wordt begroet door de steward. Terwijl ik aan de reling blijf staan, wordt mijn bagage naar mijn hut gebracht en korte tijd later wordt de valreep binnengehaald.

Ik zie dat de trossen worden losgemaakt en dan blaast de scheepshoorn drie keer. Het is 12.45 uur JST (Japan Standard Time) als het geluid van de scheepsmotor aanzwelt en overgaat over in een hevig kabaal. Door het schip gaat een siddering als de scheepsschroef gaat draaien en zich een weg maalt door het water, alsof het ontwaakt uit zijn middagrust.

Langzaam wendt de voorsteven zich af van de kade van Pier 4 in Kobe. Een paar sleepboten doen hiervoor hun uiterste best. Ik sta aan de reling en zwaai met beide handen naar de drie mannen beneden op de kade, die mij een uur geleden bij de valreep hebben afgeleverd. Ik zie ze langzaamaan kleiner worden.

Eindelijk, het is zover dinsdag 22 februari 1972. Na acht maanden verblijf in Japan zal ik over luttele uren dit mooie en fascinerende land verlaten op weg naar huis. De auto van Sumiya-san staat al voor. Masuda-san, de boekhouder met wie ik de laatste maanden overdag de kamer deelde waar ook Shindo-san zijn kantoor heeft, helpt mij met mijn overgebleven bagage en neemt plaats achter het stuur.

14

Het motorschip Flintshire, een vrachtboot met passagiersaccommodatie, laat Japan achter zich met de steven richting Hong Kong. Aan boord 12.000 goed verpakte Suzuki’s bestemd voor Engeland zonder en één “unboxed” Honda met een Japans kenteken.

De grote reis naar huis is begonnen...

De reis wordt vervolgd onder een nieuwe titel: Van Japan naar Nederland op de Honda CB350.

PIET DAMEN, BIJZONDER ALS MENS EN ALS COUREUR 23 augustus 2016 - Een In Memoriam GEDINNE – Op het supersnelle TT-circuit in het Belgische Gedinne verongelukte op vrijdag 19 augustus Piet ‘Peer’ Damen (66). Met zijn Honda viercilinder nam hij deel aan de voorbereidende tijdtrainingen in de 500cc-klasse. In een van de snelste bochten raakte hij naast de baan. Baancommissarissen en eerste hulpers waren direct ter plaatse. Ze deden wat ze konden, maar zij konden zijn leven niet meer redden. De laatste paar jaren nam Piet regelmatig deel aan racedemo’s bij de SAM. Velen zullen hem gedenken als een enigszins gereserveerde, maar sympathieke persoonlijkheid met buitengewone kwaliteiten als motorcoureur.

Classic Bikes Chimay 2013. Piet Damen met Honda CB500.

De laatste tijd ging het minder met zijn gezondheid. Het leek of Piet het wat rustiger aan moest doen, ook tijdens de racedemo’s.

Hij was bang dat hij met de motorsport, na Fien zijn grootste liefde, zou moeten stoppen. Toch, tijdens de ‘echte’ wegrace te Gedinne leek het alsof Piet de wedstrijd van zijn leven zou gaan rijden. Hij zette een zeer scherpe trainingstijd neer, die hem een startpositie op de eerste rij zou hebben opgeleverd. Diverse coureurs uit zijn klasse vertelden hoe hij reed ‘alsof de duvel hem op de hielen zat’ en ‘ineens in die bocht reed Piet zonder aanwijsbare oorzaak rechtdoor’.

Anderen, die vlak achter hem reden, verklaarden dat het leek alsof zijn hoofd ineens opzij viel. Dat is echter allemaal speculatie. We kunnen het Piet niet meer vragen. Wellicht voorvoelde Piet dat zijn lichaam hem in de steek ging laten. De artsen ter plaatse stelden vast dat hij tijdens het racen een hartaanval had gekregen.

De laatste kilometers van Piet Damen, tijdens de tijdtraining op het circuit van Gedinne. Op de hielen gezeten door Marc Fagnerey (nr. 78) zet hij een vierde trainingstijd neer.

Vrolijk en goedgemutst Zelf spraken Inge en ik kort voor de fatale tijdtraining nog met Piet. Zijn familie vierde vakantie in het buitenland en daarom was hij in zijn eentje naar België gereden. Gelukkig stond hij in het rennerskwartier te midden van enkele motorvrienden uit de regio Maarheeze, waaronder het team van Leo Burtner en Velocette-coureur Jacqueline van Galen met haar man en dochter. Hij kwam vrolijk en goedgemutst nog even bij onze camper buurten. Piet zag de wedstrijden met vertrouwen tegemoet. We gaven hem nog een hand ten afscheid, niet wetend dat dit voor altijd zou zijn. Een uur later was hij er niet meer – een vreemde gedachte.

Het duurde die dag een tijdje voordat duidelijk werd wat er was gebeurd. Na het bericht van het ongeval had de wedstrijdleiding de races geruime tijd stilgelegd. Even later meldden de baco’s dat Piet Damen erbij betrokken was geweest. Als er verder geen mededelingen worden gedaan en de pauze langer gaat duren dan een uur weet je dat het ernstig kan zijn. Na vijf kwartier werd het circuit weer vrijgegeven. Het was de beurt aan de volgende klasse. Vanuit de pitstraat draaiden de rijders in de Paradeklasse de baan op. Vanuit de ooghoeken zagen zij Sabine, de dochter van Jacqueline van Galen, met betraande ogen uit de auto van de circuitdokter stappen. Dan realiseer je je zo’n beetje dat er iets niet goed zit. En inderdaad, later bleek dat Sabine erbij was gehaald, om officieel vast te stellen dat het om Piet ging. Zij was de enige die op dat moment beschikbaar was. Het moet voor haar een zware taak geweest zijn.

Racen bij de NMB Piet is afkomstig uit het Brabantse Maarheeze, tussen Eindhoven en Weert. Het uitstekend geïnformeerde lokale HAC-weekblad schreef onlangs over de NMB en Piet. Dat was naar aanleiding van de in juni verreden SAM-demoraces te Maarheeze/Soerendonk.

Ieder jaar organiseert stichting MASO dit evenement, als herbeleving van de motorraces die de NMB tussen 1967 en 1970 hield in het centrum van Soerendonk. In 1971 en 1972 week men uit naar een stratencircuit buiten het dorpshart.

De NMB was een kweekvijver voor motorsporttalent. We noemen onder meer motorhelden als ‘jumping’ Jack Middelburg en Boet van Dulmen. Beide coureurs erkenden regelmatig hun meerdere in de lokale held Piet Damen. In 1972 won deze in Soerendonk de 500cc-klasse.

Piet Damen vertelde in juni aan HAC: “Ik was een jaar of tien toen ik iedere zondagavond vanuit mijn slaapkamer een Norton voorbij hoorde komen. Vanaf dat moment was ik besmet met het motorvirus. Toen ik later bij de races in Soerendonk ging kijken was ik helemaal verkocht.”

Zijn eerste wedstrijd reed Damen in 1971. Een jaar later was hij kampioen in de ongelimiteerde klasse tot 500cc. De sprong naar de absolute top – het rijden van internationale GP’s – wist hij niet te maken. Daarvoor ontbraken de broodnodige sponsors. In 1978 stopte Piet met de actieve motorsport, na een op de Luttenbergring opgelopen blessure.

Classic races In 2001 stapte Piet weer op de racemotor, maar nu voor de classic races en racedemo’s. Piet Damen vertelde HAC: “Ik heb mijn carrière niet goed af kunnen sluiten. Inmiddels heb ik laten zien dat ik iedereen nog aardig kan bijhouden.” Damen won tot twee keer toe het kampioenschap van België in de 500cc-klasse. “Racedemo’s zijn leuk”, vertelde hij, “maar echte wedstrijden zijn het leukste en spannendste. Voorlopig denk ik niet aan stoppen. Ik rijd door zolang als het kan.”

Onlangs overleed zijn vriendin Fien. Zij ondersteunde hem jarenlang en zij vergezelde hem naar de circuits in binnen- en buitenland. Tijdens het interview met HAC keek Piet vooruit naar de TT van Gedinne. Hij was bang dat zijn conditie het niet meer zou toelaten om de wedstrijden uit te rijden. De werkelijkheid heeft hem ingehaald. Piet laat familie en vele vrienden achter. We nemen afscheid van een talentvolle, gedreven coureur en van een bijzonder mens.

De Uitvaart heeft reeds plaatsgevonden en hij is onder grote belangstelling naar zijn laatste rustplaats begeleid.

Met dank aan Gijs en Inge van Hesteren.

Meer info: http://www.sammotorsport.nl/piet-damen-bijzonder-alsmens-en-als-coureur/

138

Jaargang 23,

TWEEMAANDE LIJKS

® nov/dec 2015

TIJDSCHRIFT VOOR ALLES

Ned € 5,90 - Be WAT KLASSIEK

€ 6,45

IS OP TWEE WIELEN

138

Historische Motor

Bond scooters

BIKERS’ CLASSI

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,95 (België € 6,50).

Jaarabonnement (6 nrs.) € 30,00 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 53,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag.

Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Kreidler Mustang

CS - ANGLO-D

UTCH TRIAL -

Honda CBX750F

© 2015 Stichting

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens.

En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Documentatie

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

PUCH SGS 250

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt?

In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties.

Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 16

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Een warm welkom aan de nieuwe leden...

Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, waardoor er geen motor meer gereden wordt.

A

ls voorzitter van de KJMV mag ik mijzelf prijzen met een goed stel (oud en nieuw) bestuursleden die hun uiterste best doen om ons ledental op te krikken. Hoe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Naast deze contacten melden er ook spontaan mensen zich aan omdat ze via ons clubblad, gelegen bij onze adverteerders of bij huidige leden, kennis hebben genomen van onze vereniging. Tijdens de beurs in Den Helder is Paulus Holtkamp uit Suriname lid geworden. Gelukkig wordt in de schrijvende pers ook vaak aandacht besteed aan de hobby van diverse leden door Marcus Roggeveen van MOTOR-Magazine d.m.v. leuke stukjes in het blad. In het laatste nummer stond een mooi artikel van Jan Verheij (zie hiernaast). Ook Moto73 gaat aandacht aan onze club besteden. Redacteur Ad van de Wiel wil ook graag verhalen van leden gaan plaatsen. Het blad Promotor wil ook stukjes plaatsen.

www.kjmv.nl

D

Een lijstje van laast gewonnen clubleden: Paulus Holtkamp

Paramaribo

Suriname

Gerard Strien

Tjalleberd

Friesland

Dé club ván en vóór bezitters van Japanse klassiekers!

KJMV

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

17

S

K

20

Activiteitenkalender 2016-2017

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

7-9 oktober

Oldtimerbeurs

Leek

KJMV.nl

18 oktober

Moto Retro Leuven

Leuven (B)

motoretrowieze.be

20 november

Clubdag KJMV

De Rijp

KJMV.nl

26-27 november

Intern. Oldtimerbeurs

Flowerdome Eelde

KJMV.nl

17-18 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

14-15 januari 2017

Oldtimerbeurs

Rosmalen

KJMV.nl

21-22 januari

De Noordelijke Motorbeurs

Groningen

denoordelijkemotorbeurs.nl

25 februari

Oldtimerbeurs

Zuidbroek

KJMV.nl

5 maart

Algemene Leden Vergadering

De Rijp

KJMV.nl

18-19 maart

Classic motor- en bromfiets beurs

Leek

KJMV.nl

1-2 april

Central Classics

Houten

KJMV.nl

16-17 april

Oldtimer Festival

Venhuizen

KJMV.nl

? april

Voorjaarsrit

?

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Klaas Poutsma/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 45065355/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159.

Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 21

uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen

Motor verzekeringen

Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers.

Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers.

Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â‚Ź 37,- per jaar*.

Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco.

Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â‚Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting

Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl

22

Auto verzekeringen

UNIEK

VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN

van uw correspondent (5)...

Derde ummer Classic Retro

De uitgeverij van de bladen MOTORmagazine en Moto73 heeft goed geluisterd en is gestart met het dikke blad CLASSIC Retro welke 16 februari met nummer 1 is uit gekomen. Nummer 3 is er nu ook en ligt nu in de boekhandel klaar voor u om te kopen en te lezen. Classic & Retro, het is een luxe magazine over schoonheid, avontuur, herinneringen, sterke verhalen, vieze handen, helden van weleer en bovenal liefde voor motoren.

Klaas Poutsma in de krant

Klaas Poutsma is naast actief voor de KJMV ook actief voor de MIOS in Anna-Paulowna. Elk jaar organiseert men begin juli de zogenaamde Ouwe Joekeldag wat een dag is voor alle oude motoren met hun bezitters. Op het terrein van de MIOS kunnen zij dan hun oude beestjes showen en ook deze keer mee rijden met de rondrit van zo’n 40 tot 50 km.

Motormuseum in Oostenrijk

In het mooie plaatsje Schwaz aan de B171 (loopt evenwijdig aan de A12 naar Innsbruck) is naast een grote motorzaak ook een mooi motormuseum gevestigd. Naast de bekende Duitse, Engelse en Oostenrijkse motoren zijn er ook een aantal Japanse klassiekers te bewonderen.

Voor wie naar Italië rijdt en toch een tussenstop moet maken is het een bezoek aan dit museum zeker de moeite waard. Op de KJMV-site plaats ik een aantal foto’s ter inspiratie om hier naar toe te gaan.

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

23

Afscheid van mijn Kawasaki

22 juli om 14:43 · Zaandam, Noord-Holland

V

andaag was een dag met een dubbel gevoel, het was de dag dat ik (Cees Cornwall) met veel moeite afscheid nam van mijn Kawasaki Z1000 die al meer dan 30 jaar stil in de garage box stond. Ik kon al die jaren geen afscheid nemen van de motor waar ik zoveel mee beleefd had. Driemaal Nederlands kampioen werd ik er mee waarvan, een maal dubbel kampioen en een Endurance kampioenschap erbij in dat zelfde jaar.

Vele wedstrijden wonnen wij samen en crashte ook diversen malen waaronder een in de sloot. Maar wij overwonnen, ik vond dat deze Kawasaki-vriend niet zomaar weggedaan kon worden. Belachelijke biedingen kreeg ik voor dit mooie stuk speelgoed. Ik had het bijna opgegeven om hem te verkopen totdat ik weer contact kreeg met een oude vriend en racemaat, die schatte de Kawasaki op een redelijke waarde waar wij samen mee kunnen leven. Het is is wel erg wennen dat mijn geweldige Kawasaki er niet meer is, de geen die denken zelf wel even een Kawasaki te bouwen op het zelfde niveau wens ik erg veel sterkte. Joop Michielsen is de nieuwe eigenaar en houd mij op de hoogte hoe ver hoe het er mee voorstaat om er weer een circuit motor van te maken, de Keihin CR31 race carburateurs in perfecte staat had ik er ook bij die ik geweldig vond en daar ook op horen uit die tijd. Ik zal Joop met raad en daad bij staan als dat nodig is om hem zo goed als hij in die tijd was te laten blijven, een winnaar. “ Joop” veel plezier er mee... (te zien op de KJMV-clubdag).

24

“Smitbros�

Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 25

Gersloot Weekend 2016 Zoals Ernst (na jaren van afwezigheid weer eens van de partij) al beschreef in zijn Column was het weer gezellig tijdens het Gersloot Weekend op de camping van Ank en Wytze Brandsma. Traditioneel zit dit weekend op het eerste van september, gelijk met de races in Basse. Dat kwam nu ook goed uit, omdat een aantal graag daar naar toe wilden.

V

rijdagmiddag had ik met Klaas en Geeske afgesproken bij de Shell-pomp aan de A7 bij Wieringerwerf om gezamenlijk op te rijden richting Friesland. Het weer was goed en de voorspellingen ook. In Gersloot aangekomen werden we reeds verwelkomd door Gerard Beuzekom, Theo van Doorn, Frans Forrer en Ernst Hagen; zij waren al eerder van huis gegaan. Langzaam druppelden er meer clubleden en niet clubleden binnen en zetten hun tent op of trokken in een ander onderkomen. Wytze en ik gingen eerst boodschappen doen voor het ontbijt van zaterdag en zondag, waarna een lijst rond ging om pizza’s te bestellen. Deze werden gezamenlijk verorbert. Na gezellig samen zijn ging iedereen vroeg naar bed.

Zaterdagmorgen na het ontbijt moesten de motoren van Wytze rijklaar gemaakt worden, wat wel wat commotie gaf.

Op een van zijn fietsen, de Honda CB650F ging het nieuwe clublid, Gerard Strien rijden, maar deze had start-problemen.

Om 10.30 uur vertrokken we voor de ‘Gersloot-toertocht’ met deze keer als voorganger Klaas Poutsma. Wessel Slagter zou dat eerst doen, maar had een reünie en kwam later op de dag. Klaas heeft een voortreffelijke rit gereden met plekjes die velen van ons nog niet kenden.

Hier een korte beschrijving van de route die we zaterdag naar Basse hebben gereden: Via Tijnje, Nij Beets naar Boornbergum en daar getankt.

Daarna het tunneltje onder de A7 door naar Olterterp. Hier over de Poostweg, een lange klinkerweg door de bosrijke omgeving naar Hemrik.

Daarna verandert het landschap en rijden we door een gebied waar vroeger veel turf werd gegraven, maar nu koeien lopen te grazen. Niet ver hier vandaan liggen de buurtschappen ‘Petersburg’ en ‘Moskou’. Eenmaal over het Tjongerkanaal voert de weg ons door ‘Egypte’, echter nu geen zandvlakte, maar nog steeds weilanden. Op een steenworp afstand rijden we langs een bekend zandcircuit n.l. ‘Prikkedam’. Dit was ooit een internationaal cross-circuit en tot de jaren ‘70 zijn er wedstrijden om het wereldkampioenschap gehouden. Uit die jaren herinner ik mij o.a. de zijspancrosswedstrijd met deelname van het bekende Zwitserse duo Haller met een Honda CB750.

26

Langzamerhand rijden we weer tussen de bomen en via Oldeberkoop en Nijeholtpade, steken we de N351 over. Op dit punt verlaten Ernst en Frans ons om rechtstreeks naar Basse te rijden om de CRT-races te bezoeken. Wij rijden verder over de Vinkegavaartweg en deze weg heeft voor mij een bijzondere betekenis. Het was op zaterdag 4 oktober 1969 toen op dit stuk rechte weg sprintwedstrijden werden gehouden.

In die periode werden overal in ons land deze wedstrijden georganiseerd. Twee weken eerder was dat in Zandvoort en daar waren we getuige van een primeur van de hoogste orde.Terwijl wij op de tribune de verrichtingen van de sprintmotoren volgden, verscheen daar plotseling de motor die al maandenlang in alle motorbladen ter wereld werd beschreven. Op de tribune werd met ontzag en verwondering gereageerd op het verschijnen van de nieuwe rode Honda CB750. Wat een sensatie en wat een verwondering onder de bezoekers. Iedereen was diep onder de indruk en ik kan mij niet herinneren dat dit nadien ooit nog eens in deze mate is gebeurd.

Wat had ik graag over de hekken willen klimmen om deze motor van dichtbij te kunnen bekijken.

Onverwacht kreeg ik twee weken later de kans tijdens de sprintwedstrijden in Vinkega. Daar was dezelfde rode Honda CB750 aanwezig en deed mee aan de wedstrijd. Jan Kampen was de gelukkige die deze motor naar een tijd van 13,46 seconden over de kwarmijl mocht sturen (foto volgt nog).

Hier heb ik dan voor de eerste maal deze bijzondere motor van dichtbij mogen bekijken, ja zelfs aangeraakt. Dit zijn gebeurtenissen die het hele motorleven zo interessant maken.

Nu zelfs nog na ruim 45 jaar en veel andere motoren die er nadien kwamen, staat deze kennismaking mij nog helder voor ogen.

Verder rijdend komen we in Drenthe en passeren het mooie bosgebied van de Heerlijkheid De Eese. Bij Willemsoord komen we op de N761 en passeren even later de Witte Paarden.

Het bekende en gelijknamige restaurant is echter zaterdags gesloten en vinden in Steenwijkerwold een gelegenheid om een hapje te eten. Op het terras zien we regelmatig motoren passeren die ook op weg zijn naar het naburige Basse.

Dit voorbeeld volgen wij ook en hebben de afspraak gemaakt dat de mensen die niet willen blijven rond 14.00 weer vertrekken voor het laatste gedeelte van de rit. Een laatste stop was in Kuinre, waar we heerlijk in de zon een drankje genuttigd hebben om naar Gersloot terug te gaan. Felix de Vries kwam ook even langs. Hij kon niet eerder komen, maar kwam op een mooi 1 cilinder 500cc Hondaatje, welke men weg wilde doen. Nu is hij van hem en hij is er blij mee.

Ank had wederom voor ons een schitterend chinees/Indisch buffet geregeld en met veel smaak hebben wij dit opgegeten (en ook goed gedronken tot de late uurtjes).

Zondagmorgen gingen een ieder vroeg of wat later richting huis. Al met al een geslaagd weekend. Anke en Wytze bedankt voor jullie gastvrijheid en tot volgend jaar 1e weekend van september (foto’s op de KJMV-site). Peter van der Zon

Exotentreffen 2016 Het Exotentreffen 2016 (zaterdag 10 september) was een overweldigiend succes. Mede door het mooie weer verzamelden meer dan 60 motorrijders met hun machines zich al vroeg in Doorn. Rond kwart over twaalf vertrokken we voor een Heuvelrug toertocht die leidde naar Lage Vuursche. Hier werd geluncht en natuurlijk met veel pannenkoeken! Het was een zeer geslaagde toertocht met bossen en heuvels in het gebied van de Utrechtse Heuvelrug.

In 2017 is het een jubileumeditie. Het Internationale Exotentreffen wordt voor de 25ste! keer georganiseerd. Het is een jaarlijks terugkerend evenement dat deze keer opnieuw start vanuit het midden van het land. Deze jubileumeditie krijgt een bijzonder tintje!

Het Exotentreffen trekt ieder jaar motorrijders met hun bijzondere motorfietsen uit Duitsland, Engeland, België en natuurlijk Nederland. Eerste programmapunt is de static show bij de ontvangst. In dit jubileumjaar wordt het extra gezellig met een aantal stands met vooral motorspullen! Dit biedt ook in 2017 weer veel voor de motorliefhebbers en er is veel te zien.

Dan de onvolprezen toertocht met bijzondere motoren door een aansprekende omgeving. Na de tussenstop met lunch, vervolgen we de toertocht om rond vijf uur aan te komen op de barbecue-locatie voor de jaarlijkse en gezellige barbecue.

Kortom, dit wil je niet missen!

Beschik je over een exoot, een bijzondere motor en/of heb je gewoon zin in een onvergetelijk evenement tussen de exoten, klassiekers en bijzondere motorfietsen? Kom dan naar Doorn! Inschijven hoeft niet, maar laat ons even weten of je komt info@exotentreffen.nl (foto’s Hans Lebbe).

Kijk op de site van Johan Kole: www.exotentreffen.nl!

27

...bericht uit Suriname...

B

este motorfiets-vrienden, mag ik mij even voorstellen, mijn naam is Paul Holtkamp en ben woonachtig in Suriname… Ik ben zelf (bijna) het slachtoffer geworden van een “near burn-out”. Thuis ben je een “het vijfde wiel aan de wagen” en op het werk doe je het niet veel beter. Vrouwke & kinderen vonden dat ik verandering van omgeving nodig had en stuurden mij naar Nederland... Geen Barbados, Trinidad of Miami, nee Nederland.

Maar vakantie in dat drukke Nederland? Daar ga je alleen naartoe om familie redenen!

Vertrek van Zanderij was voor mij al een hele verademing en bij de aankomst op Schiphol leek ik reeds op een kind in een snoepwinkel, dit daar mij zoveel techische “verworven heden” constant mijn aandacht had en nu voor het eerst in -20-keer reizen ik gewoon stil kon staan en geen haast had om door de douane te racen en het gevecht tegen de klok te beginnen omdat je op “Vakantie” was!

Eenmaal buiten stond mijn neef Igor klaar om mij naar de uitvalsbasis te brengen – koffer afzeten en vrouwje netjes groeten/presents afgeven - van binnen stond ik te popelenwilde op straat – snel uit het huis - te bekent die vier muren die je zolang gevangen hielden...

Eindelijk buiten de hoofdstraat in, lopen - praten - kijken - ademen - stoppen - kijken - vragen. Alles op jouw tijd, geen kinderen of vrouw die naar de grootste winkelketen moet, of McDonalds, nee dit was mijn ding. Simple en eenvoudig...

Volgende dag gelijk naar Den Helder voor het tweedaagse Oldtimer Weekend (tevens mijn tiener verblijf) en ergens het gesjoemel van de drukte...en ja hoor daar stonden ze: een honda CB750F (van Frans Forrer, red.) en enkele Japanse oldtimers!... O wat was ik blij..., stilletjes in mijn hart hoopte in nog een 3cilinder Suus of Kawa te zien... maar deze waren er jammer genoegniet.. snik... Ik heb al 30-35jr geen uitlaat geknetter van een 3-pitter gehoord nog geroken en het dichtste wat ik nu nog mag ervaren is de 2-takt brushcutter van m’n vrouw als ze gras snijd voor het vee... snik... was dat het?Met ietwat lood in m’n schoenen begon ik een gesprek met de guy’s van de stand en bleken lid te zijn van KJMV. “Tja 2-t akt waren er niet maar als u nou lid wordt...“ was het motto. Snel heb ik het formulier ingevuld en dan...? wachten op antw. van de voorzitter.

Ledigheid is des duivels oorkussen en dat gat moest ik snel opvullen en besloot de oversteek naar Texel te maken – een van die dingen die je altijd kon en wilde doen maar nooit gedaan hebt omdat het geen nut heeft – ik woonde en ging op school in Den Helder verdorie! 59jr op de 25km scooter met neefje van ?jaar doelloos door Texel rijden... heb dit tenminste gedaan was mijn motto nu!

Terug in de uitvalsbasis Zuid Scharwoude rijden we heel toevallig een museum binnen van ouder stationaire motoren, en kijk wederom m’n ogen uit en het lage toeren in kombinatie met het stille motor geluid van de (enige) 1 cil Stork diesel doet je hart rustiger kloppen - joga voor de de 16 kleppers.

Thuis zit ik te plannen waar ik in GOD’s naam een 3 cilinder kan horen draaien; er is een toko die ook BMW verkoopt en GT380/550 en GT750, (Brummen is zwaar over the top). Er is een plaats in Bolsward (Marcel Vlaanderen) en met de trein ben je 2 dagen onderweg, maar de bus is een optie...; herinner mij plotsling waarom ik dit nooit op vakantie heb kunnen doen!

Gelukkig is er ACON autocross in de buurt (ergens in Sint Maarten), Een snelle berekening - kombinatie boeren die langdurig bloot gesteld zijn aan chemicaliën - met overpowerde auto’s die aan geen enkele ANWB/RDW-keuring voldoen belooft een spektakel te worden.. Veel bier, maar Paul moet eerst van lokatie veranderen. Neef Igor&vrouw+peuter in combi met bier is recept voor probleemen, maar neef Darwin (gescheiden, woond apart) klinkt beter; hoezee we leven weer...!

Na een flinke kater een e-mail van de voorzitter van de KJMV (dhr. Peter van der Zon) gekregen, betreffende het lidmaatschap en contributie. Effe verwerken en terug in de realitijd. Ik heb zo’n smartphone van kinderen gekregen zodat ik altijd en overal te bereiken ben... maar hoe werkt dat klere ding. Verkeert oppakken is al een ramp! Dus Peter vergeef mij dat ik zo laat pas kontakt met jouw heb gehad... het was wederom crissis tijd en waar vind ik nu een minderjarige die alles kan installeren zodat ik terug ben in de wereld! (Contact is geweest en Paulus was met zijn broer in ‘t Veld bij de voorzitter, red.).

Medicijn heb ik nodig, desperate, disconected, de dood vele malen in de ogen gestaard, vele vrienden verloren, 5 bye passes gehad, en nu hulpeloos omdat je telefoon geen aansluiting heeft op het Nederlandse netwerk, ondanks dubbele sim, en de 200 euro opwaardering. Het gevoel van hulpeloosheid wakkert woede op... what the f’ ck burn out!

Maar gelukkig ben ik bij neef Darwin thuis (kapot huweljk) en woont single. Als man kan ik hier normaal mens zijn geen vader, kostwinner of oplossing zoeker voor andermans problemen - en snel komt er een lekere inpulsieve oplossing die elke vrouw kompleet de kast op jaagt. We gaan een motorfiets kopen... Sorry maar KAWA’s zijn rammelbakken, de Harly’s van de tweetakten en veeeels te duur. Yampi’sstionair uitlaat geluid lijkt op een 2-takt met viertakt dempers, de GT380/550 dat klinkt heel anders, 3cilinder - lange slag - popcorn en niet zwart gebakken - effe info – ze zijn niet goedkoop. Maar eentje gevonden in HANK.Where the hell is that...? vraagprijs 1200 euro? Lees ik het goed of spuiten ze ook met chemicaliën in HANK. Een snelle berekening kost die fiets ons gezinnetje pakweg 2500 euro tot in Suriname, Het oesteron wint het van mijn testosreron en ik haak als een mietje voor de zoveelste keer weer af. Snif...

Wacht eens het gaat bij mij om het stationair uitlaat geluid van een tweetakt, en snelheid, betrouwbaarheid, soepelheid en functionaliteit kan je overal kopen, maar er zijn alternativen in de Zundapp sfeer – z.a Jawa 638 – gezond staionair geluid (lange slag ) en veel goedkoper.

Twee jaar geleden wide ik al een Jawa 638 met witte banden, (hij stond op speurders maar de eigenaar (Mikel) heeft nooit gereageerd). Vorig jaar had neef Igor een collega die iemand kende in Den Oever die een 638 aanbood voor 350 euro’s inclusief reserve motor. Toen was het thuis weer zo van “waarom nog eentje, je hebt al zoveel... enz enz”. Boek dicht ze hebben alllemaal gelijk... maar nu ben je ziek?! Ze sturen je op reis omdat je het niet meer ziet zitten, situatie aan het thuis front duidelijk veranderd en dus snel handelen voor je eigen oesterogeen-productie opgang komt en je het uit realistische overwegingen toch niet doet. Mama, help ik heb een telefoon nodig, seconden tellen nu, oestrogeen blijf van m’n lijf...!

Ja hoor d’r is een GOD en Douwe uit Den Oever had hem nog staan, “niet meer in puike conditie” zoals hij zelf zei maar rijbaar... Was het waar, droom ik... Op deze leeftijd heb ik geleerd om je emotie’s niet meer te tonen, nee het wordt verwacht van een grij(n)zende man gedistingeerd over te komen; nou reden tot burn-out als je een andermans leven gaat lijden. Trailer gehuurd in Heerhugowaard tegenover camper depot (zeer vriendelijke mensen trouwens) die mij geld aanboden i.p.v dat ik hun moest betalen; zo’n dag vergeet je nooit. Tegelijk betaalt voor 4/5 dagen (weekeind – geen gezijk – testosteron is nu achter het stuur)!

Minuten, uren, dagen aftellen voor een afspraak met Douwe ...via ...via duurt het allemaal zooo lang. Zaterdag eindelijk naar Den Oever, met Tom Tom, (bedankt smartphone technologie zal nooit meer slecht praten!) Straatje links... straatje rechts... daar stond ze... ROOD met ALU kleur motortje. Just like GOD made them (before black paint error).

Nu oppassen! “Geen emotie’s dit is bussiniss” gaat nog door m’n hoofd maar het is al te laat; m’n handen zijn al aan het werk en er is al “vleeslijk contact”. Douwe doet nog een verwoede poging de nadelen van de fiets op te noemen maar het mocht niet baten - liefde maakt blind - Het huwlijk krijgt een onverwachte wending als Douwe de fiets voor 200 euro aanbiedt i.p.v. de 350! Met veel gestuntel probeer ik nog “man” te zijn en Douwe wijs te maken hoeveel dit voor mij betekent...

Dit verhaal is slechts een inleiding naar een hoop hoofdpijn van burocratiesche aard maar net als elk ding waar je waarde aan hecht moet er een prijs betaald worden. Ook voor liefde geldt, niets is graties!

Paulus Holtkamp, bezitter van klassieke (Japanse) motoren.

The Fast Freddy CBX-files (11) Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (10) over de CBX was Fred begonnen met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame.

Hij kwam daar voor een aantal verassingen te staan wat zijn inventiviteit op de proef stelde. Uiteindelijk hield hij het kale frame met de losse onderdelen die hierbij horen over. Op naar de poedercoater

Ik heb meteen ook alle losse boutjes en moertjes naar de verchromer gebracht.

Figuur 236 deze moesten weer zwart worden

Figuur 233 voor de poeder coater

Figuur 237 en dit mocht weer glanzend chroom worden

Figuur 234 voor de poeder coater

Figuur 238 en dit glans vernikkeld

Ik vind zelf dat glans verzinken op de lange duur zijn glans verliest dus laat ik de spullen die normaal glans verzinkt zijn vernikkelen; nikkel word niet langzaam grijs door weersinvloeden en blijft het mooi. Oja we schrijven begin oktober 2013, daar komen we later op terug.

EN ONDER TUSSEN Kon ik mooi de kunststof onderdelen die gespoten waren onder handen nemen; dat waren namelijk de ketting beschermer en het achterspatbord.

Het basis materiaal van deze onderdelen is een thermoplast. Een thermoplast is ongevoelig voor inwerking van zuren, even lekker afbijten om de verf er af te krijgen en je hebt een mooie gladde ondergrond om weer te voorzien van een verf laag. Als het onderdeel zelf niet beschadigd is natuurlijk, en bij mij was dat zo, het mag ook wel eens makkelijk gaan.

Figuur 235 voor de poeder coater

Alle stalen frame en aluminium onderdelen gaan naar de poeder-coater, dit keer heb ik gekozen voor een bedrijf dat voor mij dicht bij is n.l. Metaalreiniging Badhoevedorp. Dat ligt zo’n beetje op de weg tussen werk en huis, altijd makkelijk. Zelf had ik op alle schroefdraad moertjes gedraaid en bouten in de boutgaten, dopjes voor de wat grotere gaten, (lees de remzuiger opening) en de buitenpoot van de voorvork had ik niet afgedopt, maar daar zouden zij voor zorgen. Nu maar hopen dat ze het een beetje netjes doen.

30

De rubberen band is voor het carter ontluchtings opvang bakje, het beugeltje is om de afvoerslangen bij de middenbok te begeleiden en het kapje is om te zorgen dat de bedrading niet tussen de aanslagnokken van de onderste kroonplaat en het frame komen. Honda je denkt ook aan alles.

Figuur 239 het achter spatbord lekker afbijten

Figuur 245 hier komt het bescherm kapje Figuur 240 de ketting beschermer

De voetsteun rubbers waren ook al aardig versleten dus die mochten van het voetsteuntje zelf af. De rubbers zitten vast gelijmd en werken niet echt mee om los te komen van de steun.

Figuur 241 het achterspatbord is zelfs grijs

Het spatbord en de ketting beschermer heb ik eerst behandeld met een kunststof primer en daarna voorzien van eiglans zwart; de cliperpaint van VHT, die geeft precies de juiste glans.

Figuur 246 het rubber geeft al mee

Eerst maar de dikke stukken er af snijden.

Figuur 242 een mooi fris achterspatbord

Figuur 243 strakke ketting beschermer

En dan kom je er achter dat je nog wat kleine onderdelen mist, helaas had Bert die niet in voorraad maar Louis in de USA wel

Figuur 247 al een schoon

De laatste stukjes rubber weggeschuurd met een roterende nylon borstel op de boor machine; zo het rubber is ook weer weg.

ALLES LEKKER ZWART Joepie, de poedercoater heeft gebeld heeft al 2/3 af en dat kan opgehaald worden. Dat laat ik me geen tweede keer zeggen.

Figuur 244 de ontbrekende onderdelen

31

De finishing touch van de choke hevel is natuurlijk de oranje lettertjes

Figuur 248 wat stalen stralende delen

Nou dat zag er al vast goed uit en een week later kwamen de aluminium delen. Helaas bleek na het loshalen van de aluminium tape dat de heren voor het coaten niet de grote gaten hadden afgedopt dus zat er straalgrit in de remklauwen, de vorkpoten en de hoofdrem-cilinders met daar bij wat poedercoat materiaal wat er ingewaaid was. Dat is dan weer lekker...

Figuur 251 aanberengen van de verf

Figuur 252 precies zoals Honda

het bedoeld had

De heren hadden wel het frame nummer afgeplakt, want met poedercoat er op is dat niet meer te lezen.

Figuur 253 een leesbaar frame nummer Figuur 249 een voorbeeld van de beschadiging

Dat stukje blank staal met het frame nummer heb ik voorzien van een paar laagjes hammerite zwart is dat ook weer in orde.

Gelukkig zat de beschadiging niet diep, maar toch het is extra werk wat niet had gehoeven als de boel goed geprepareerd was.

GEREEDSCHAP SET Het gereedschap setje bij de CBX was van Kawasaki en ja dat kan natuurlijk niet.

Ik heb via Ebay een set van een CB900 opgespoord met een handige drukmeter voor de lucht ondersteunde voorvork, voor weinig en het ontbrekende gewoon besteld bij de Honda dealer in Santpoort (mr. Visser), want een kompleet CBX setje is natuurlijk niet meer te krijgen. Als je die tegen komt zijn van goud, en zo heb ik een setje dat ieder geval niet de hoofdprijs kost.

Figuur 250 polijsten maar

Met een dikke tuitenrager en wat commandant 5 heb ik de boring van de vorkpoot,remklauw en de hoofd rem cilinders gepolijst, zodat het oppervlak waar de zuigers lang moeten bewegen weer mooi glad was, eikels.

Figuur 254 juist gereedschap

32

De verchromer was toch nog niet begonnen met de spullen dus dit kon er ook nog bij, dit is dus eind november, al 7 weken onder weg bij die verchromer.

KUNSTSTOFDELEN Ja die zitten ook op een CBX. Het lucht filterhuis is van kunststof maar met metalen delen die was ik vergeten los te halen en met de verchromer mee te geven.

Figuur 258 een mooie strakke lucht kamer, weer helemaal zwart

De luchtkamer had ik totaal gedemonteerd, want hij bestaat uit meerdere delen die vast gezet zijn met schroeven en wat hars. Deze hars was door de jaren helemaal uitgehard en begon te versplinteren, m.a.w. dat gaat de motor in. Hoewel het niet van metaal is hoort het daar niet thuis.

Alle delen weer in elkaar gelijmd met zwarte silicone kit; blijft lekker soepel.

Figuur 255 metalen delen van het lucht filter huis

Figuur 259 een complete lucht kamer

De inlaatkelken welke op de carburatoren zitten en in de luchtkamer steken heb ik ook maar meteen verwend en zijn ze weer lekken schoon.

Figuur 256 de metalen delen

Die metalen onderdeeltjes gingen gelijk met het gereedschap mee naar de verchromer.

Figuur 260 de inlaat kelken, de bovenste mooi gepoetst

CONTACTSLOT en andere ELECTRICHE ONDERDELEN Het contactslot had een afgebroken borg haakje waar mee de kabelboom steker op zijn plek gehouden wordt.

Figuur 257 de lucht kamer van het filterhuis nog mooi grijs en verweerd

Die luchtkamer had nogal te leiden gehad van veroudering door uv-straling en dat vroeg om een grondige aanpak.

Eerst heb ik de ergst verweerde laag er af geschuurd met scotsbright en als het heel erg verweerd was met wat fijn schuurlinnen. Daarna behandeld met HG tuinstoelreiniger en voor de mooie glim, back to black en tada bijna weer als nieuw.

Figuur 261 het afgebroken weer haakje

Figuur 262 het gescheurde contactslot huis

Wordt vervolgd

33

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en...

Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu.

Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers.

Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat!

Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties!

Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122.

Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl

34

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

35