KJMV-KONTAKT juli 2014 by Peter van der Zon

KJMV Kontakt

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Juli 2014

INHOUD

COLOFON

KONTAKT juli 2014

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492

Voorblad: De dames bij de beurs van Zuidbroek 1 Colofon 2

Secretaris Albert Brouwer secretaris@kjmv.nl 06 12969216

Berichten van het racefront NK Assen 5 Berichten van het racefront NK Hengelo 6 Een Honda CB350 kopen in Japan...(6) 7 Het bewerken van een Yamaha RD350S 12 Ik, 36 jaren SR400/500 14 Middenpagina: Honda CL Barber Motorsports 16 Frans Forrer in het NH-dagblad 18 Van Benly tot en met Black Bomber 19 Activiteitenkalender 23 Honda CBX restauratie-project (2) 24 Reünie Gersloot-weekend 31 Achterblad: ADVERTENTIE HONDA DREAM 32

Beste mensen Column Ernst Hagen

Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Activiteiten Marieke Aalders-Knot activiteiten@kjmv.nl 06 20902463 Webmaster Iris van Geerenstein webmaster@kjmv.nl 06 38266304

3 4

Kopij inleveren vóór 25 september 2014. Het bestuur wenst alle nieuwe leden een plezierige tijd binnen onze vereniging en hoopt hen ook op de activiteiten te mogen ontmoeten.

Public Relations Klaas Poutsma pr@kjmv.nl 06 45065355

WOESTHOFF

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen, Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: 1170.62.332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen... De clubdag op zondag 16 november is weer een speciale, met als gastspreker Jan Huberts. Jan is helaas erg ziek geworden (heeft zelfs in coma gelegen), maar wil wel komen spreken. In september praten we hierover verder. Als er iemand is die hem een kaartje wilt sturen, moeten ze maar even met mij mailen. Als motorgalerij willen wij graag een serie Classic-racers hebben en een aantal mensen hebben al aangegeven hun motor ter beschikking te willen stellen, maar we hebben er nog lang niet genoeg. Er komen al een paar zeer speciale racers; van wie verklap ik niet. Ik zou wel graag van de grote vier er minstens twee te willen showen naast een aantal ‘specials’, zoals een Yamsel. Wie zijn/haar motor ter beschikking wil stellen kan dat opgeven aan Klaas Poutsma. Het was een keer eerder gepland, maar door ziekte (en overlijden) van de vader van een van de medewerkers van Nico Bakker Framebouw, ging dat niet door. Voor een kleine groep (maximaal 25 personen) is er “een kijkje in de keuken van...” de werkplaats van Nico Bakker mogelijk. Dit evenement vindt plaats op zaterdag 16 augustus te Heerhugowaard. Wie mee wilt moet zich wel bij mij melden. Denk er om, vol is vol, dus wie het eerst komt... De rittenkalender is redelijk goed gevuld, maar helaas krijg ik weinig reacties om hiervan een stukje te willen sturen om dit in het clubblad te plaatsen. Om nog meer leden enthousiast te maken ook mee te laten rijden met deze ritten is het lezen van deze ritverslagen essentieel. Dus... Een heet hangijzer is nog steeds het samenstellen van een lijst van specialisten van merk en/of type Japanse motor. Willem Kort is er mee bezig geweest, Lars Holm heeft een artikel vorig jaar geplaatst, maar tot op heden is er nog niemand die deze hulp-lijst voor de leden wil samenstellen. Willen jullie het nogmaals overwegen en het ons melden...!? Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

OP het moment dat ik mijn laptop ter hand neem zit in het ziekenhuis te wachten op de operatie van mijn vrouw; een val heeft uiteindelijk geresulteerd in een gescheurde pees in haar schouder, waar ze al 3 maanden zoet mee is. Afgelopen weekend hadden we daarentegen een leukere gebeurtenis, namelijk de bruiloft van onze oudste dochter Susanne. Wat een prachtige bruid was ze. Tevens zijn wij deze maand 40 jaar getrouwd en voor wie het interesseert, onze trouwfoto staat als billboard (20 stuks) in het Amsterdamse Bos in het kader van het 80 jarig bestaan hiervan.

ls eerste wil ik de wens van de penningmeester naar voren brengen om de boodschap neer te zetten dat er nog steeds een groep zijn/haar clubcontributie niet betaald heeft. Als bij het verschijnen van het oktobernummer leden hun contributie nóg niet betaald hebben, verstuur ik het blad niet meer en worden deze mensen van de ledenlijst geschrapt. Ik ga er maar vanuit dat deze leden het helaas vergeten zijn. De Algemene Leden Vergadering van maart j.l. werd door een gering aantal leden bezocht en was een gezellig samenzijn. Helaas heeft deze dag nog niemand opgeleverd die zich wil inspannen de komende 4 jaar als opvolger van Albert Brouwer om de secretaris-functie op zich te nemen. Bij deze nogmaals het verzoek voor nieuwe bestuursleden en secretaris in het bijzonder. Graag wil ik het laatste Gersloot-weekend onder uw speciale aandacht brengen omdat dit weekend als een reünie wordt gezien van de vele jaren dat Ank en Wytze Brandsma hun mini-camping ter beschikking stelden voor de club. De camping staat te koop en Wytze vond het leuk om het nog één keer te organiseren. Op pagina 31 in het blad kunt u meer hierover lezen.

Jan Huberts

COLUMN Morrie luitjes…, Wij.., liefhebbers van klassieke voertuigen en vooral van gemotoriseerde tweewielers van Japanse makelij, hebben heeeel soms weleens de neiging ons enigszins te verliezen in onze hobby. Vandaar deze keer eens een ietwat stichtelijke, licht wetenschappelijke en beschouwende kijk op de zaak… Nostalgie…; verlangen naar vroeger… Vroeger echter werd met nostalgie een ziekte aangeduid. Het Griekse woord ‘nostros’ staat voor ‘terugkeer naar huis’. Hieruit ontstond een nieuwe Latijnse medische term: ‘Nostalgia’ en werd internationaal. Vooral in Duitsland kreeg het woord ‘Heimweh’ een romantische betekenis… Dit alles dateert zo rond het einde van de zeventiende eeuw. Honderd jaar later verschuift de betekenis van beide woorden wat. Heimwee is weliswaar nog steeds een ‘terugverlangen naar huis (of meer algemeen; naar iets anders..)’. Het medisch aspect bij nostalgie is verdwenen en is dus slechts een ‘verlangen naar vroeger’… Kan het soms nog wel wat licht bedenkelijke vormen aannemen als je sommige mensen over vroeger hoort spreken? Het lijkt er wel op… ‘Vroeger was alles beter..!’ hoor je weleens… Dat lijkt niet waar, maar drukt wel een verlangen uit. Een verlangen vooral naar ongecompliceerdheid… eh,… bijvoorbeeld van motorfietsen..! Vergeten wordt dan wel dat ondanks de eenvoud van de toenmalige stoomfietsen ook de betrouwbaarheid nog wel vaak ernstig te wensen overliet… Voor Japanse motoren geldt dit natuurlijk in aanzienlijk mindere mate..., die waren in de jaren zestig en zeker zeventig al zeer betrouwbaar… Maar het blijft mooi om naar het oude rijdende materieel van vroeger te kijken, er mee bezig te zijn, of om er op te rijden! Dat gevoel had ik ook met Pasen op het oldtimerfestival te Venhuizen… Het is mooi.., zolang het maar geen ziekte wordt, of om met Gustav Mahler te spreken: ‘Traditie is het doorgeven van het vuur.., niet het aanbidden van de as…!’ Ernst Hagen

Berichten van het racefront - NK Classic Assen “De eerste klap is een daalder waard...!” …aldus een oude zegswijze. Het geluid dat uit ’t vooronder van de viercilinder komt, lijkt bij 11.500 toeren niet eens zo heftig… Na controle en inflatiecorrectie, blijkt de schade toch wat omvangrijker dan voornoemde daalder… En we leken zo goed begonnen.

a een mooi bedrag aan sponsorgelden binnen gehengeld te hebben is er financiële ruimte voor een nieuw blok. Dit blok zou nog wat lichter en sneller moeten zijn dan de bestaande versie(s) van 2012 en ’13. Met een nieuwe Nova zesbak , een slechts 5 kg wegende krukas (i.p.v. 9,5 kg) en grotere inlaatkleppen zou dit mogelijk gemaakt kunnen worden… Tuner Gerrit heeft er een poos aan gewerkt en de verwachtingen zijn navenant hooggespannen. Testen met nieuwe (Davies) uitlaten uit Engeland vallen ondertussen wat tegen. Het vier-in-twee systeem, dat fraai oogt als een vier-in-vier.., levert op de testbank (met het oude blok), minder topvermogen en vooral minder koppel. Dan eindelijk testen met het nieuwe blok. Helaas valt dit ook wat tegen… Stiekem gehoopt op wat pk-winst levert het blok juist 3,5 paardenkrachtjes minder… Oeps…

Het is nog geen weer voor parasolletjes.., wel neem ik wat paracetamolletjes. In de opwarmronde van de race moet Niek al met pech naar de kant… Al doende openbaren zich nu toch wat kansen… Mijn start is heel goed. Als eerste van de Classics duik ik de Haarbocht in en kom na het eerste rondje ook op kop door. Jarno Jonker zit er aanvankelijk wel achter maar krijgt in de derde ronde al pech met de BMW en valt uit net als Ton Groot en zijn Norton. Het gaat een slijtageslag worden…

Ik besluit om er toch mee te rijden tijdens de eerste (Lente-) race op Assen op 12 april; het blok heeft qua gewicht en de zesbak toch wat voordelen. Fysiek is er helaas ook wat tegenslag; mijn al jaren vrij versleten knieën beginnen de laatste maanden steeds meer hinder te geven en pijn te doen. Bezoek aan een orthopeed levert het advies op een kunstknie te monteren, of eigenlijk twee… Tja… Na het seizoen dan maar.

Ronde na ronde weet ik mijn voorsprong uit te bouwen, met Gerard van den Brom op de andere Honda-4 op plek twee en dan Jan Frank voor Roel Pasop en de rest. Na zeven ronden gaat Gerard naar de kant met een motor waar alle fut uit is en bijna aan het eind van de achtste ronde geeft mijn Honda vol in zes, vlak voor de Ramshoek, volledig de geest… Weg eerste overwinning en zelfs één/twee voor het Hondateam… Freewheelend ga ik door de zijdeur af.., het rennerskwartier in.., in het smalle straatje tussen de vrachtwagen van Bakker en mijn Toyotaatje: “the Boulevard of Broken Dreams..”… De wedstrijd is ondertussen toch gewonnen door Jan Frank, met Roel en zijn Triumph op plaats twee en een mooie derde podiumplek voor Jeroen de Jager op de mooie, dit keer 500 Ducati… Rob van Teulingen vierde (Drixton-Honda) en Alex Siertsema (BMW) als vijfde en laatste…(!)

De trainingen tijdens de Lenterace gaan voor wat de motor betreft wel goed, met de knietjes is het toch wat lastig en pijnlijk. Ik moet meer oefenen.., onder het toeziend oog van poetser, chef-kok en soigneur Frans Forrer… Een derde trainingstijd na Niek Leeuwis en Jarno Jonker geeft echter toch nog wel een goed vooruitzicht voor de race. Jan Frank Bakker heeft wat olie en vermogensproblemen met de splinternieuwe ABSAF en staat wat verder naar achter. Vader Bernhard Bakker heeft zijn nieuwe exemplaar helaas al wat verkreukeld en hetzelfde geldt voor Guust van Gool en zijn mooie Molnar Manx.

Na even wat sip gezeten te hebben komen er een jongetje en een meisje ietwat schuchter om mijn handtekening vragen.., zij hebben al een blaadje vol met krabbels van voor hen wildvreemde mannen in zwarte pakken… Ik kan er meteen weer helemaal tegen… Prachtig! Ondertussen zijn we alweer druk aan het sleutelen. Van het nieuwe blok is de primaire ketting finaal geëxplodeerd en heeft ook een cilinderbus en zuiger geruïneerd. Gelukkig is de bak en de rest niet beschadigd. Oorzaak van deze narigheid is zeer waarschijnlijk de nieuwe krukas.., deze is denken wij, toch te licht… Er komt nu een wat zwaardere in. Inmiddels heb ik het oude blok voorzien van wat nieuwe onderdelen, zoals primaire en nokkenasketting, zodat de motor voor Hengelo op 3 en 4 mei weer klaar is. (foto’s Ad Kievit) We geven nog niet op…! Ernst Hagen

Berichten van het racefront - NK Classic Hengelo Met het ‘oude’ blok van vorig jaar onder de Honda-4 reizen we af naar het Gelderse Hengelo op vrijdagmiddag 2 mei. Frans is weer van de partij en we leggen eerst even aan bij tuner Gerrit in Steenderen. Gerrit heeft het kapotte blok van Assen gerepareerd en verder voorzien van een iets zwaardere krukas… Het blok wordt in Hengelo niet gebruikt.., tenzij…

aar van Frans mag ik nu niets meer stukmaken.., ik zal dus heeeel voorzichtig doen. Het weer is wel goed al zal het ’s nachts behoorlijk koud worden. Het rennerskwartier is al redelijk gevuld wanneer wij arriveren, maar er kan nog veel meer bij. Er zullen aardig wat klassen en deelnemers zijn dit weekend! ’s Avonds kunnen we de motor gelukkig al laten keuren. Zaterdagmorgen is er eerst een rijdersbriefing en de eerste training reeds om 9.00 uur. Vanwege de kou loopt het programma al meteen wat uit. Het weer wordt echter snel beter met een prettig zonnetje. Wij rijden toch samen met de Classic GP tweetakten, dat zijn er echter maar drie..! Wel is er een reguliere Engelse Classic rijder van allure van de partij: Luke Notton met een zeer snelle Seeley G50 (Matchless).

De start van de wedstrijd over 12 ronden vindt plaats rond kwart over één. Ik kom heel goed weg en voor de eerste bocht lig ik vierde. Jarno Jonker komt nog net binnendoor, maar ik weet hem met het uit accelereren het eerste lange rechte stuk op weer terug te pakken. Op kop gaan Luuk en Niek en ik kan ze zowaar de eerste ronde enigszins volgen… Maar ze gaan toch echt te snel voor mij en in de tweede ronde moet ik echt afhaken al hou ik het tempo er heel goed in, omdat nu Jan Frank mij op de hielen zit. Ronde na ronde rij ik op volle kracht in de veronderstelling dat hij maar vlak achter me blijft…

Luke draait ook meteen de snelste tijd… Wanneer het ’s middags wat warmer is haalt hij nog eens twee seconden van zijn tijd af en zet een nieuw Classics record voor Hengelo in 2.10.034… Niek doet het ook niet slecht en duikt ook onder het oude record (van Jan Frank) in 2.11.1… Derde plaats is voor Jan Frank in 2.15.9… Hij moet met een nog niet echt optimaal lopende ABSAF dus toch wel behoorlijk toegeven. Willem van Kooij op de echt snelle Suzuki T500, heeft de vierde startplaats in 2.16.6, nog voor Jarno Jonker met 2.17.2. Hierna kom ik op plek zes. Mijn tijd is 2.17.4. Eigenlijk niet zo gek. Met de knietjes gaat het op de motor nu wel aardig. Ik heb een nauwkeurig en super fietstellertje gemonteerd. Deze geeft op het snelste gedeelte net geen 200 km/u aan: 198,6… Dat is toch wel veel, gezien het feit dat Hengelo eigenlijk niet eens een echt snel circuit is!

In de zesde ronde verrem ik mij behoorlijk voor de Kloosterbocht (chicane) en moet rechtdoor via de ‘vluchtroute’… Dan blijkt Jan Frank al op een aardige afstand te zijn gereden. Hij wordt echter wel weer op de hielen gezeten door Willem en Jarno J… De hele ‘verremming’ kost mij wel zo’n tien seconden en dus drie plaatsen… Tja… In de verte zie ik het edele drietal nog net de overhaakse Boschbocht doorgaan. Achter mij rijdt Gerard van den Brom op de tweede Honda-4 op behoorlijke afstand. Ik probeer het ritme weer te hervinden en doe het wel wat rustiger aan. De mannen voor mij zijn echt niet meer te achterhalen en ik heb me reeds verzoend met plaats zes… Dan moet de motor nu wel heel blijven en dat doet ie… Het wordt zelfs nog een vijfde plek omdat Willem zijn Suzuki in de laatste ronde nogal stevig neerlegt in diezelfde Boschbocht en niet meer verder kan.

’s Avonds is het erg gezellig in het Classic kamp.., maar het duurt niet te lang want het wordt weer knap koud en er moet zondag nog serieus gereden worden… Op de wedstrijdzondag is het weer iets minder zonnig dan tijdens de training, maar we mogen zeker niet mopperen.

Luuk en Niek hebben er aan kop overigens een fraaie wedstrijd van gemaakt door de volle 12 ronden met elkaar strijd te leveren..! In de laatste ronde haalt Luuk echter nog even alles uit de kast en perst er een fabelachtig snelle ronde in 2.09.3 uit… Wederom een nieuw Classics record.!! Luuk dus winnaar voor Niek en dan gevolgd op eerbiedige afstand door Jarno Jonker, die zo de laatste podiumplek pakt voor Jan Frank en ondergetekende. Gerard hierna zesde, voor Roel Pasop, Bernhard Bakker en Henk Nebbeling. Andre Huijgen eindigt hierachter netjes op de tiende plaats met zijn 350 tweecilinder Honda… Het was weer een mooi weekend… Ernst Hagen Op naar de Ducati Club Race in Assen van 16, 17 en 18 mei..!

Een Honda CB350 kopen in Japan...(5) Op weg naar het Noorden In Nederland kennen we het spreekwoord: ‘er leiden vele wegen naar Rome’. Welnu in Japan gaan er maar twee direct naar het noorden: Highway no. 4 en Highway no. 6. Nummer 4 is de langste: een kleine 750 km tot aan Aomori, terwijl nummer 6 zo’n 350 km telt tot aan Sendai, waarna nummer 4 het overneemt met 515 vervolgkilometers. Van allebei is het beginpunt Nihonbashi (Japan brug); de stenen brug met de dubbele overspanning uit 1911 in Tokyo.

Highway no. 4 is een enigszins beladen route. Dat zit zo. De Japanse literatuur kent veel verhalen over spookverschijnselen: het bovennatuurlijke zogezegd. Wellicht komt het door de invloed van het Shintoïsme – een natuurgodsdienst. En het Japanse woord voor het getal vier is ‘shi’. Maar het woord ‘shi’ heeft wel 45 (!) betekenissen: een ervan heeft de betekenis ‘dood’. Deze combinatie met wat heersend bijgeloof maakt dat Highway no. 4 voor sommige reizigers naar het noorden een niet bepaald populaire route is. Ik doe niet aan bijgeloof, maar koos voor no. 6 langs de kust aan de Stille Oceaan, omdat het mij in de richting voerde naar Taira YH. De huidige Highway no. 6 komt min of meer overeen met de route die de bekende haikudichter Basho nam In zijn bekende werk Oku no Hosomichi (de smalle weg naar het Noorden). Tijdens mijn verblijf in Yoyogi YH hoorde ik van medereizigers dat ik voor mijn reis naar het Noorden zeker zo’n 2 à 3 reisdagen moet uittrekken. Immers de maximum snelheid is 60 km/u; de wegen zijn vaak nog 2-baans en gaan dwars door de steden, stadjes en dorpen heen als een draad door een kralenketting waar een snelheidslimiet geldt van 40 km/u. Wel zijn er gelukkig hier en daar ‘by-passes’ gemaakt, mooi aangelegde stukjes snelweg, die om de bebouwde kom lopen en dat scheelt behoorlijk in tijd en oponthoud. Bovendien is het schoolseizoen begonnen. Dat wil zeggen dat er weer veel schoolkinderen met die karakteristieke zwarte schooltassen op de rug, zich lopend naar en van school begeven. Door middel van waarschuwingsborden en vlaggen wordt hiervoor gewaarschuwd en de snelheidscontrole is navenant. Dus stiekem op rustige weggedeelten even de gaskraan opendraaien is uiterst riskant. Je mag blij zijn als je overdag zo’n 300 à 350 km haalt, zo waarschuwt mij een Amerikaan die liftend vanuit Hokkaido is aangekomen. Wel heeft hij een goede tip voor mij. Zorg dat je in een konvooi komt met vrachtwagens. Meestal rijden die harder en ben je ‘veilig’ voor de snelheidscontrole. Meeliften zogezeid. Mijn vertrek van de gastvrije familie Yamazaki vindt plaats in regenachtig weer.

De oude houten Nihonbashi uit 1603, toen nog Edobashi geheten, is door Hiroshige als ukiyo-e fraai afgebeeld in het album ‘De honderd beroemde aanzichten van Edo’.

30 km, zijn de wegwerkzaamheden beëindigd en kan ik over een uitstekend asfaltdek weer vaart maken. De weg slingert zich langs de rotswanden die behangen is met metalen netten om te voorkomen dat rotsblokken of losliggende stenen bij een regenbui op de weg kunnen vallen. Rechts, aan de andere kant van de weg, stroomt de 30 meter lager gelegen Waga rivier, die zich in de benedenloop twee keer uitdijdt tot een stuwmeer. Het enige positieve is dat deze verbindingsweg door een hele mooie omgeving gaat. Bij een benzinepomp even voor de kruising met Highway no. 4 tank ik. Het loopt inmiddels al tegen half zes en het schemert al. Met nog zo’n 200 km voor de boeg en de sluitingstijd van 21.00 uur van de jeugdherberg in gedachten zie ik het somber in of ik nog op tijd aankom. Gelukkig is het verkeer in deze streken rustiger en kan wat sneller gereden worden. Zo gezegd, zo gedaan en met verhoogde snelheid rij ik richting Morioka die ik, dankzij een by-pass, links kan laten liggen. Inmiddels is de duisternis ingetreden. De weg slingert zich door het heuvellandschap en tussen de op vlakke stukken gelegen rijstvelden heen. Nummer 4 heeft inmiddels behoorlijk ingeboet op zijn karakter van een ‘highway’ en heeft de afmeting bereikt van een smalle Nederlandse provinciale 2-baansweg. Aan weerszijden van de weg ligt een afwateringsgoot. Het is opletten geblazen. Een auto passeert mij en ik besluit deze op gepaste afstand als mijn ‘voorrijder’ te gebruiken; mijn snelheid loopt op zo tegen de 80 km/u. Misschien haal ik de jeugdherberg nog wel op deze manier, is mijn gedachte. Weer een bocht, maar het zicht wordt verhinderd door een uitloper van een heuvel. Als ik linksom de bocht uitdraai, zie ik de achterlichten van mijn voorrijder niet meer. Hè, da’s vreemd, waar is die auto gebleven schiet het door mijn hoofd. Maar een paar tellen later doemt er plotseling in de lichtkegel van mijn koplamp een onverlichte met balen hooi geladen laadbak op, getrokken door een ‘tiller’ (een trekker annex gemotoriseerde ploeg; een populair landbouwwerktuig van Honda) die met een vaartje van zo’n 10 km/u zich moeizaam hakkepuffend voortsleept over het wegdek. Of ik geremd heb of een poging daartoe heb ondernomen, weet ik niet. Wel dat ik het volgende moment er vol tegenop knal en sterren van dichtbij zie. Ik kom aan de andere kant van de weg terecht met een been in de goot. Ik voel een stekende pijn aan mijn linkerbeen en mijn motor…? Ik vloek hevig. Dat gesodemieter ook, eerst in Tokyo en dan hier; alles naar de knoppen. Dat kost je weer een aantal dagen en natuurlijk een smak geld. Zo schiet het in een flits door mij heen. Ik probeer op te staan, dat met veel moeite lukt. De pijn aan mijn been is hevig, maar volgens mij is het niet gebroken. Het is inmiddels half zeven. Er komen mensen op mij af en het enige wat ik kan doen is mijn naamkaartje overhandigen. Dat blijkt wel een uitkomst te zijn voor verdere actie. Onverwacht snel komt de ambulance aanrijden die mij naar het Iwate-ken Ritsu Numakunai Hospital brengt, in het plaatsje Numakunai, zo’n 35 km ten noorden van Morioka. Daar aangekomen wil men mij aan een infuus leggen, waar ik hevig tegen protesteer want ik heb volgens mij niets gebroken, echter tevergeefs. De dienstdoende arts stelt zich voor en de naamkaartjes worden uitgewisseld. Dokter Takeshi Tanikawa vraagt dan tot mijn grote verbazing enigszins voorzichtig en aarzelend in het Duits: “Sprechen

Onderweg laat ik Taira YH ditmaal rechts liggen. Ondanks alle beperkingen schiet ik toch wel lekker op. De streek waar ik door rij, langs de Stille Oceaan, is bijzonder fraai. Ondanks de grauwe bewolking geniet ik ervan. Bij Iwanuma, ten zuiden van Sendai, vloeien Highway no. 6 en 4 in elkaar en gaat de weg als no. 4 verder. Even later sla ik links af route 286 op, de borden met Yamagata en Sagae volgend. Uiteindelijk, het is al donker, ben ik om 19.30 uur en na zo’n 385 km ter bestemder plekke bij de familie Nagaoka in Sagae, hemelsbreed zo’n 40 km ten westen van Sendai. Men zit met smart te wachten op mijn komst. Ook hier net als gisteren geniet ik van een copieuze avondmaaltijd. Bij deze familie zal ik twee nachten doorbrengen. Nagaoka-san heb ik ook op het Esperanto-kon¬gres in Tokyo ontmoet. Het weerzien is hartelijk. Hij is concierge annex amanuensis van een school die we de volgende dag bezoeken. Ik fungeer als antwoordapparaat op de vragen die de leerlingen via hem op mij afvuren. Het is wel wennen, maar na enige tijd begin ik de lol er wel van in te zien. Een beetje promotie voor Nederland en Esperanto, dat gaat best samen. Met mijn gastheer bezoek ik ’s avonds de heer Shinoda in Yamagata. Hij is de landelijk vertegenwoordiger van de Japanse Esperanto-beweging, zeg maar voorzitter. Een vriendelijke man. Dat moet ook wel want zijn dagelijkse activiteit is vrouwenarts en hij heeft een zijn eigen ziekenhuis. Ik spreek veel nieuwsgierige esperantisten. Het is laat als we weer weer in Sagae arriveren. De motor parkeer ik voor het huis.

De volgende morgen vertrek ik niet om 10 uur zoals de bedoeling was. Mijn bagagerek is niet van de beste kwaliteit zo blijkt: het is gebroken, gelukkig kan het worden gelast. Met twee uur vertraging en in de intussen opgekomen regen vertrek op weg naar Misawa YH Green Farm in de omgeving van Hachinohe. Dat is wel even aanpoten, want ik heb zo’n kleine 380 km voor de boeg. Ik kies voor route 13 in plaats van de weg terug naar Sendai om vervolgens links af Highway no. 4 op te gaan. Ondanks het drukke verkeer in het begin schiet ik lekker op tot Yokote. Vandaar sla ik rechts af route 107 op richting Kitakami. Maar wat een pech. De weg is regelmatig opgebroken: “Road onder construction” geven de borden aan. Het asfaltdek is eraf en de ondergrond met onregelmatig gevormde keien is zichtbaar. Er op rijden kan en mag wel, zij het om de beurt met de tegenliggers. Met een vaartje van maximaal 15 km/u schiet dit niet erg op. Sneller kan nauwelijks want dan rammelt mijn bagage eraf en bovendien met dat ongelijke wegdek stuiter je alle kanten op. Het vergt veel aandacht en stuurvastigheid. De tijd verstrijkt en ik baal als een stekker. Halverwege, na zo’n

Gevieren gaan we naar het politiebureau voor het procesverbaal. Op de binnenplaats zie ik daar mijn motor weer terug. Werkelijk ik heb gemazzeld, want Ik schrik mij kapot van de schade die mijn voertuig heeft opgelopen. De lokale Honda dealer wiens hulp ik heb ingeroepen om de motor weer in orde te krijgen somt op: voorvork (complete assemblage), koplamp, achterlicht en de voorknipperlichten zijn total loss. Velg, rek, benzinetank zijn beschadigd. Kosten aan onderdelen ¥29.220, reparatiekosten ¥7.260, totaal ¥36.480. Het kan echter veranderen, echter zeer weinig zegt Koizuma-san. Tevens vermeld hij dat het nog wel enige tijd zal duren voor dat mijn motor gereed is, want veel moet er besteld worden. Alles bij elkaar genomen valt het mij nog mee, als je de schade in ogenschouw neemt. Goed het zijn zo’n kleine 400 Nederlandse pegels, maar toch…

Sie Deutsch?” Bijna als vanzelf anwoord ik: “Selbstverständlich”. Waarop hij weer vraagt: “Wo tut es Weh?”. Ik geef de plekken aan. Ik blijk flinke schaafwonden aan mijn onderbuik bij mijn linkerlies en twee op de linkerdij te hebben opgelopen. Deze worden behandeld. Na een kort en van zijn kant in toch moeizaam Duits gevoerd gesprek neemt hij afscheid van mij. De kapotte onderlip waar mijn tanden tegenaan zijn gekomen neem ik maar voor lief. Verders functioneert alles wonderwel. Die nacht blijf ik in het ziekenhuis. Ik slaap ‘s nacht slecht. Een goede positie om mijn gekwetste linkerbeen te laten rusten zodat ik geen pijn ondervind is vrijwel niet mogelijk. ’s Morgens kan ik geen voet te verzetten en dat is lastig als je naar het toilet moet. Ik wordt al snel in een rolstoel gezet. Ik voel me net Ironside. Vanwege de pijn maakt men toch voor alle zekerheid een röntgenfoto. Bovendien heb ik een bloeduitstorting bij de lies waar de schram zit en een gekneusde dijbeenspier en die doet verdomde pijn. Bij de botsing schijn ik bij het over de kop gaan de linkerkant van het stuur of de linker zijspiegel te hebben geraakt. De uitslag van de foto is dat er niets gebroken is. Terwijl ik in afwachting ben wat er verders gaat gebeuren wordt ik aan de telefoon geroepen; Shindo-san belt om te vernemen hoe het met mij is gesteld. Immers op mijn naamkaartje staat het telefoonnummer van het Esperanto ServoCentro Osaka waarvan hij de administrateur is. Ik kan hem geruststellen over mijn toestand. Als ik terugkom zie ik dat er iemand bij mijn bed staat. Ik heb onverwacht bezoek. Het is de heer Shoichi Satoo. Hij is leraar Engels aan een middelbare school. Hij vertelt mij dat hij vanochtend in het regionale nieuws op de tv hoorde wat mij is overkomen. Satoo-san, die mij herinnerde van het Esperanto-congres in Tokyo, besloot daarom subiet van zijn woonplaats Kuji naar Numakunai te gaan om te zien of hij mij ergens mee behulpzaam kan zijn. Hij komt op het juiste moment want inmiddels is ook de politie met twee man gearriveerd om van mij te vernemen wat er is gebeurd. Hij kan meteen aan de slag als mijn tolk. Nadat ik de rekening van het ziekenhuis heb betaald – het blijkt een duur hotelnachtje te zijn geweest – overhandigt dokter Tanikawa mij nog een in Duits gesteld briefje waarop mijn kwesturen zijn opgetekend.

Nu komt het contacten- en relatiecircus pas echt op gang, want ik moet die reparatietijd zien te overbruggen. Er worden telefoontjes gepleegd. Gelukkig voor mij is de padvindersbeweging altijd paraat. Ik neem afscheid van Satoo-san en bedank hem uitvoerig voor zijn assistentie. Zonder zijn onbaatzuchtige hulp zou ik nergens geweest zijn. Ik heb veel aan hem te danken deze dag.

Zo beland ik op zeven september in de loop van de namiddag via bemiddeling van de de heer Onodera, in Yotsua Catholic Church in Morioka. Het is de pastorie van pastoor Johannes Schurtenberger waar ik ben aangekomen. Hij is Zwitser en is al 24 jaar in Japan. De pastorie zal voorlopig mijn ‘thuis’ zijn tot ik en mijn motor zijn opgeknapt en ik er weer op rijden kan. Onder het genoot van een glaasje wijn bespreken we het een en ander van de afgelopen tijd. Mijn kamer ligt op de eerste verdieping, maar gelukkig heeft de trap een flauwe hellinghoek. Als een spanrups loop ik de trap op en af. De pater zie ik hoofdzakelijk bij de lunch en het avondeten. ‘s Ochtends ben ik altijd aan de late kant, maar mijn ontbijt staat klaar en kan ik zelf mijn koffie brouwen met hulp van een ingenieus glazen percolatorsysteem. Dan lees ik ook de Japan Times. Zo lees ik o.a. dat koningin Juliana weer terug is van een staatsbezoek aan Indonesië, dat Willem Ruska temidden van Japans judogeweld koelbloedig overeind is gebleven met als resultaat een gouden medaille en voorts dat Malando een maand lang concerten geeft in Japan, hij is hier erg populair. ‘s Middags kijk ik televisie. Op het grootbeeld kleurenscherm geniet ik van het sumo-tournament dat in Nagoya wordt gehouden en de kleurrijke semi-historische drama’s met veel zwaardgevechten. Op het nieuws zie ik hevige gevechten van opstandige boeren samen met linkse studenten tegen de politie in verband met de aanleg en uitbreiding van het nieuwe vliegveld Narita ten noordwesten van Tokyo.

Geleidelijk komt er meer ‘beweging’ in mijn linkerbeen en kan ik, zij het voorzichtig, de trap weer normaal op en af. Zodoende kan ik met de pater in zijn auto drie keer een uitstapje maken naar collega’s in de omgeving. Dat breekt de dagelijkse sleur. Maar de aangenaamste onderbreking van die sleur is de Morioka Aki Matsuri (Herfstfestival) dat van 14 tot en met 16 september plaatsvindt. Op de 14e trekt een parade door de stad van mikoshi (een draagbare schrijn van een Shinto godheid) en tien prachtig versierde dashi (praalwagens). Elke dashi heeft een onderwerp, zoals afbeeldingen van Hachiman (een Shinto god-krijger), lokale historische helden en scenes uit bekende Kabuki spelen. Bovendien zit op elke dashi een aantal trommelaars die in een fascinerend ritme op de taiko (Japanse trom) slaan, onder het uitroepen van “yare, yare, yare, yare” en begeleid door groepen fluitspelers. Het is een fantastisch schouwspel. (Zie www.youtube.com/watch?v=PcVkRj1VskY)

De rekening is letterlijk en figuurlijk volgens het (groene Honda) boekje gegaan. In Osaka heb ik een onderdelenboekje gekocht van mijn CB350 (geldt ook voor de CB250 en beide Scrambler uitvoeringen). Deze motoren hebben een standaard uurtarief van ¥1200 als arbeidsloon. Naast de afbeeldingen met de exploded views staan op de rechterpagina de codenummers, de naam van het onderdeel, de stuksprijs, de montagetijd, arbeidsloon en het aantal aanwezige onderdelen. Zo is op eenvoudige wijze na te gaan wat (vervanging van) een willekeurig onderdeel kost. Ik laad de bagage op en ben weer reisklaar. Dan neem ik afscheid van pater Johannes en dank hem voor de ondervonden gastvrijheid. Hij wenst mij veel geluk en voorzichtigheid toe.

Rechts zijn huishoudster, midden haar twee vriendinnen Het is wel vreemd met de km-teller op nul, alsof ik nu pas aan mijn reis door Japan begin. Maar inmiddels heb ik kunnen nagaan dat ten tijde van de botsing zo’n 4725 km op de teller heeft gestaan. Het weer is mooi zonnig en de vooruitzichten zijn gunstig. De weg is rustig en ik schiet lekker op. Highway no. 4 voert mij door een aantrekkelijk landschap. Vlak voor ik Noheji bereik, sla ik rechtsaf en neem route 279 die pal langs de kust gaat. De omgeving en het uitzicht is fenomenaal. Ik geniet ervan. Zo kom ik aan in het kleine vissersplaatsje Oma, gelegen op het noordelijkste puntje van het eiland Honshu. Daar vertrekt een boot van de Tsugaru Kaikyo Ferry die mij in iets meer dan anderhalf uur over Straat Tsugaru naar Hakodate op het eiland Hokkaido zal brengen. Daar wacht al lange tijd de heer Yoshida op mij. (Een indruk van een noord-zuid rit door Numakunai: www.youtube.com/watch?v=y06SgRReU3o). Wordt vervolgd...

Een paar dagen later komt er het verlossende bericht dat mijn motor klaar is. Op 22 september brengt Pater Johannes mij en mijn bagage met zijn auto naar Numakunai waar mijn motor op mij staat te wachten. En tja, de rekening is iets hoger geworden: ¥ 42.880. Het is een boel geld, maar als ik inschat wat ik in Nederland zou moeten betalen, dan is dit een koopje. Ik betaal de rekening die, verlucht met een zegel, er prachtig uitziet. Het reparatielijstje vermeldt: rechter en linker voorvorkvering (complete set), voorvorkmantel, voorvorkondermantel, stuurpen, voorvorkbrug, voorwielvelg, 2 voorknipperlichten (set), bagagedrager, stuurbuis, achterlicht-unit, koplamp (set met kast), voorspatbord (set), voorbuitenband, km-teller, schokbrekerolie. De benzinetank heeft links een paar deuken opgelopen maar is verder in orde.

Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,90 (België € 6,45). Jaarabonnement (6 nrs.) € 28,95 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 51,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 11

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@zonnet.nl

Het bewerken van een Yamaha RD350B Mijn naam is Rik Wesselius en mijn verhaaltje over het bewerken van mijn uit 1975 stammende Yamaha RD350B (luchtgekoelde 2 takt). Dit was mijn 3e RD Yamaha, waarvan 2 RD350 en 1 RD400 die ik vroeger heb gereden. Ik heb vroeger met de RD400 veel lol gehad en hem een beetje laten kriebelen door Rob Bron met leuke expansiepijpjes, maar die is op een gegeven moment gruwelijk vastgelopen. Deze ook weer opgeknapt maar hij reed nooit meer zo goed als voorheen. Het motorblok heb ik toen ingeruild en gespaard voor een TZ 350 en er toen een Racertje van gemaakt; dat ging steeds verder...

nog nooit gezien had in race-cilinders, die mooi flowden. Dat ben ik als eerste gaan aanpakken en na veel schoonmaken en opruwen, met JB Weld de inlaat en uitlaatpoort gaan egaliseren, (zie foto’s).

Z frame, wielen en toen had ik opeens een TZ350 special die ik in Amsterdam op een verdieping in mijn huis had gebouwd. Ik ben in 1992 gaan racen met de TZ350 en mijn eerste jaar heb ik met de NK gereden met niet veel resultaat; maar een mooie ervaring en gezellige tijd met Rob Bron die mij altijd bijstond. Daarna nog 2 jaar op een Rotax 125 gereden met behoorlijk veel problemen ook zonder noemenswaardige resultaten, maar wel weer met de nodige lol en humor met Rob Bron. Dit heeft mij gestimuleerd om zelf aan de RD350B te werken met wat ik in mijn hoofd had. Dit even ter informatie wie ik ben en reden voor de foto’s en mijn werk aan de RD350. Ik wil wel even vermelden dat ik geen tuner ben en het werk wat ik gedaan heb meer blue printen is met een beetje uitvijlen van de uitlaatpoort. Enfin, foto’s laten dat zien. Alles wat ik gedaan heb is opgezocht op het internet en via boekjes uit de bibliotheek in Milwaukee rond 2004. Het eindresultaat was leuk, de RD350B liep sterker in het midden en op top, met standaard uitlaten, want geld had ik niet voor speciaal gemeten expansiepijpen die waarschijnlijk een nog beter verschil zouden maken. De uitlaatpoort had ik beter iets meer een D model kunnen geven voor de standaard pijpen, maar ik had het al zo bewerkt. Ik woonde die tijd in Milwaukee, Wisconsin (USA) en had een RD350B uit 1975 aangeschaft voor $700.-. Een beetje opgeknapt en ik reed er al na een weekje mee op de weg. De motor liep geweldig, maar na een jaartje begon het te kriebelen en wilde in de lange wintermaanden in het noorden van Amerika lekker werken aan het blok waar ik al zo lang aan heb zitten denken. Als tiener kon ik elke brommer ook niet met rust laten... Toen ik eerst de cilinders er af haalde zag ik de gietdelen en vond dat er zo lelijk uit zien; grof en onbewerkt zoals ik

Toen dat mooi was ben ik in heb blok gaan opruwen bij de spoelkanalen, zodat het mengel mooi richting cilinder zou verlopen zonder te veel weerstand van scherpe randen en de boel pas maken aan de onderkant van de cilinder die op het blok staat. Geen uitstekende randen meer en in de meeste gevallen ruimer maken zodat de poortjes helemaal mooi van het blok in de cilinder stromen. Nadat ik het blok heb gevuld met JB Weld en de cilinders er leuk op paste, heb ik de spoelpoorten onder even onderhanden genomen en alle gietdelen en extra cilindermateriaal op maat gemaakt aan het blok. Je kan duidelijk zien dat de poortjes een stuk groter geworden zijn zonder veel flow restrictie.

Alles mooi op elkaar gezet met de zuigers (zonder zuigerveren er in) om te kijken hoe dat er uitzag nu alles er een beetje mooier uitzag. De onderkant van de zuiger stond ook erg vernauwend en ik kreeg het idee om deze groter te maken (tevens zwakker, maar ik heb er zonder problemen nog 2 jaar mee gereden).

Tevens aan de inlaatkant van de zuiger de poortjes aan de inlaatpoort aangepast en mooier laten flowen door ze iets mooier en meer open te maken het was winter en ik was toch lekker bezig.

De carburateurs wilde ik ook mooier laten flowen en heb deze ook opgeruwd en met JB Weld bewerkt, (zie foto’s). Toen dat eenmaal naar wens was heb ik 2 stukjes metaal gemaakt die ik in de carburateur heb geplaatst, (zie foto’s). Dit had in op het internet gelezen en omdat er geen geld was, heb ik het zelf gemaakt op mijn manier.

De koppen heb ik met schuurpapier heel langzaam weg geschuurd tot de rand er af was... wel even gemeten waar de zuiger stond met gemonteerde cilinders, maar ik had ruimte over, dus dat kon vond ik. Dat kon ik nog veranderen met dikke voetpakking om niet gelijk de motor aan gort te draaien.

Ik merkte ook dat de membramen in de inlaatpoort iets uitstaken bij de boostport en heb dat veranderd van een snijplank membraamblokjes te maken; ook via het internet geleerd dat dát de truc was voor iets meer koppel en makkelijke doorstromen van de gassen. De boost-poort heb ik overigens ook met JB Weld bewerkt voor betere flow.

Ik heb een winter lang lekker gesleuteld aan mijn blokje, maar ik wist ook dat het helemaal fout kon gaan en de motor in de soep zou kunnen lopen. Wat ik ook nog wilde doen was de uitlaatpoort veranderen en had in de bibliotheek en op internet naar RD350 tuning gezocht, foto’s gescand en veel op forums zitten lezen. Ik wilde iets meer kracht in de hoge toeren en ben toen met de uitlaatpoort-gegevens van een nieuwer model RD350 aan de gang gegaan. Als ik me goed herinner, 2mm aan weerszijde wijder gemaakt zonder de bovenkant van de uitlaatpoort te veranderen, behalve deze iets mooier af te ronden met een vijl en schuurpapiertje om het mooi af te werken. Naderhand had ik deze iets anders moeten vijlen, maar ja, het was al zo, dus niet meer aankomen en ik was sowieso al tevreden met mijn resultaat. Eenmaal in het frame gehangen en voorzichtig warmdraaien kwam ik er al snel achter dat de normale sproeier bezetting opeens veel te rijk stond, wat mij duidelijk maakte dat het blok nu veel beter de gassen door het blok stuurde met minder weerstand. Ik heb de sproeiers aangepast en de motor voor een testritje genomen, waar ik er al snel achter kwam dat de motor onderin minder sterk was, maar ik het middengebied een stuk feller reageerde. Bij volle toeren voelde hij sterker aan. Dit is mijn verhaaltje over de Yamaha RD350B die ik in de lange wintermaanden heb bewerkt en waar ik heel veel plezier van gehad met nachten waar ik echt ‘s nachts uit bed ging om in de kelder nog even iets moest veranderen... Ik hoop dat jullie mijn verhaaltje leuk hebben gevonden en denk er om, dat vijlen ook verkeerd kan uitpakken, je zou zomaar sneller kunnen gaan, of de boel in de soep loopt! Met vriendelijke groet, Rik Wesselius.

Ik, 36 jaren SR 400/500 Begrijpelijk in deze moderne tijd, ook de moderne jongelingen moeten gepaaid worden. Blijft tenslotte ook om de verkoopcijfers gaan.... De éénpitter mag heden € 6.500,- kosten, niet weinig, maar dan heb je ook wel wat bijzonders! Eind jaren 70 moest er zo’n Fl. 5.100,- worden neergelegd voor dit zusje van de XT. Mijn geliefde SR 500 48T uit 1993 (1 van de 1.160 Duitse exemplaren die in dat jaar zijn verkocht) heb ik wel iets veranderd en verbeterd: Het Mickey Mouse stuurtje vervangen door een breder stuur, conische balhoofdlagers, klokje, TomTom-houder, iets groter voortandwiel, K&N luchtfilter, ruim spruitstuk, Hagons schokdempers, rubber harmonicahoezen op vorkpoten en olietemperatuurmeter maken haar verder compleet, beter en een tikje sneller. Het wat zuinige achterlichtje (destijds waarschijnlijk een sluitpost) vervangen door een mollig licht van een oude Kawa shopper (er zit tenslotte ook een vette koplamp op), een rem/schakelset, nieuwe imitatie plofdemper met originele look en rvs enkelwandige uitlaatbocht. Toen ik haar in de herfst van 2010 overnam van een eeuwige student in Gouda, zat er al een elegante valbeugel op, een verroestte uitlaat (met name de onzichtbare expansiepot) en, als kers op de taart, een deukje in de tank (14 liter) en heb ik er een jampot vol kettingvet van af geschraapt! Ze was ooit gekocht en/of in onderhoud geweest bij oud motorhandelaar en motorcrosser Joop Kruisinga in Gouda.

Toen stond ze ineens daar, eind 1977, op DE Salon (van Parijs): de YAMAHA SR 500! Haar dry-sump motorblok, 1 pit, SOHC, 2 kleppen, 499 cc, 5-bak, verscheen 1976 al in de toen revolutionaire XT 500 offroad. Goed afgekeken, beter ontworpen en zorgvuldiger gemaakt dan die, toen inmiddels verouderde, Big British Singles (o.a. BSA Gold Star)! Derhalve ook minder storingsgevoelig. Sowieso nooit last van een zwakke accu want starten kan gewoon altijd met een ferme rechtse directe!

e schijfrem in het voorwiel werd in 1988 gelukkig vervangen door een fraaie duplex trommelrem in XS-1 (1970) stijl. Wielen? 19 Inch voor en 18 inch achter. M.i.v. 1979 kon men kiezen voor draadspaakwielen of gietwielen. Vanaf 1984 werden er ook 18 Inch aluminium velgen in de voorvorken gesleuteld. Paarden? Van 31 naar 34 knollen en in Duitsland een stal minder (24 pk). Die peekaatjes zijn genoeg om lekker rond te toeren (ook met duo) op B-wegen, in de stad en op de snelweg. Ook max 130 km/u ligt ruim binnen haar bereik! De SR is verder zeer geschikt om op te peppen, verbouwen, pimpen en zelf te onderhouden. Er wordt ook mee geracet (ook als bob, ook van café naar café), geschopt, gecustomized, gebobberd, woongewerkt en/of globe getrot. Onderdelen zijn volop verkrijgbaar (met name in Duitsland) en zelfs de complete SR is inmiddels weer officieel nieuw te koop in Nederland! Wel 100 cc minder, zelfde boring, maar met gelijke pit, inspuiting en kat. Jammer genoeg heeft de YAMAHA Motor Company wel weer een hydrolieke schijfrem in het gespaakte voorwiel geschroefd.

Wat de rijeigenschappen betreft: met een paar knappe sloffen eronder (Maxxis in mijn geval), en juiste bandenspanning, heeft ze een puike wegligging.

Inmiddels zijn we samen (en met de XTSR500-club) al meer dan 12.000 km onderweg en staat ze inmiddels op een vette halve ton! Op naar de 100 k! Nog wat meer pluspunten: Comfortabel (ook dankzij de stevige en ruime buddy), betrouwbaar (weetje uit ervaring), zuinig (1:20), soepel (koppel), sleutelvriendelijk (eenvoud), wendbaar/lichtvoetig (gewicht, 165 kg), zeer rustgevend, een vriendelijk geluid en evenwichtige uitstraling.

GERT GORTER ’S YAMAHAPAS SIE: SR 500: TIJDL OOS, VAN PUUR KLASSIEK TOT HERNIEUWD HO OGST ACTUEE L Gert Gorter (59) uit

Krommenie ken nen we nog van de MuZ Scorpion die we een poosje gele den in het blad hadden. Zijn motorische liefde geldt hee l sterk de klassieke een cilinder. En daa rbij kun je eigenlijk niet om de SR 500 heen.

De SR is veel verkocht in Japan (400 cc) en zeker ook in Duitsland, waar er duizenden per jaar langs de toonbank rolden: Van 1978 tot aan 2005 een 38.336 stuks met in het topjaar 1980 een 5.275 stuks! Nogal populair dus en door lezers van “Motorrad” ooit gekozen als motor van het jaar! Zeker ook bijzonder genoeg om dit voorjaar (2014) Motor Revue nr. 2 te sieren met fraaie foto’s van Nick en een heerlijk bloemrijk en zakenkundig verhaal van Cok.

Stemvork logo

is volop retro

Het bijzondere aan deze klassiek die tussen 1978 er, 2,8 kg-m bij 3000 tpm en (láág toerental!) was (in vijf variante 1999 leverbaar vrijwel ook door. Vroege evenveel vermog n), is dat ook r was het verande en als de fabriek zelf de klassiek van een motor ren e 500 met zijn hem heeft ‘gasfabriek’. En onbespreekbaa ‘herontdekt’. In Eige r bij een fabrikant; Japan is de deze keer propag dit zo’n bee In Japannlijk 400 cc versie is deis400 eert ervan Yamaha zelfs cc versitje ideale e de uit productie gegaan nooit motor: er het customizen nooit uit produ . Vrijwel zit nikservan van een SR 400… dat ctie onveranderd, op el je niet met gega Wij reden an. Vrijw wel is de onverande op Gert’s fraaie nodig heb carburateur rd, weleen en originele ingeruild voor is dus de t; r carburateu 500, eentje gaat ook niet een throttleb uit 1993, dus ingeruildhet ody met een voor de vierde variant, stuk. een throttlebo injector. Ook zoals hij dy een paar de primitieve in Duitsland metjaareen geled ontsteking is werd gelever en was injec tor. zeldzamer d vervangen door een koopj (en in Nederla . Deze SR e een zelfs in moderne transist nd niet in het 500 had bij Nederla staat or-ontsteking. programma zat). geluk hij voor Grappig op zijn vorigendeigen genoeg levert jaar Eerst even uithet leveringsprogra aar, een dit de ‘nieuwe’ 400 stude een stukje reclame mma. hier door motorGouda, die met 23 pk bij 6500 het eennt Yamaha e naarDat tekst van heen isendie zicherme tpm en een koppel Gron over voor ingen de weer 400: ‘35 jaar ‘levend van een reed, het maken van motorg vanspecial e’ leent, hebbenwant die hield eschiedenis. smeren. 30 Motor Revue 2 Het gevol ze inmiddels Gebouw maart/april 2014 d g te motor er om was dat personalizeren: niet uitzag de ‘Deze imposa . De stude de Yamaha nte nt had niet meer nodig en een ‘goed zocht baasje’ voor de verzamelin oud ijzer en aluminium g (ook wel beken als: moto rfiets). Veert d ienhonderd leek een euro knappe prijs voor een gebruiksfie oude ts. Maar Gert had gezien: die vetbalen besch allang iets de tuinstoel ermen! Dus werd voor de garagebox gezet, de koffiepot aan het werk en doeken kwam de en tevoorschij poetsen en n. Poetsen, nog eens poetsen. En stond me toen is daar toch dit zo’n beetje een mooi Eigenlijk SR’retje… de ideale bijna nieuw niks op dat motor: er . Als amat motorbedr zit ande je niet mete eur- dus ijfje betek rs is het wel en nodig het ent onde plegen voor hebt; dat degelijk waar. rhoud Noord gaat ook niet stuk’, Gert dage je nou met Zonder aldus onze lijkse hollander. weinig tijd een echt De slag van machine was de Japan kost, dus in is net primitieve te maken het starten als op een se eencilinder weer helem hebt is alles XT 500 en zeer eenvo aal in zijn je hebt hem toch die heb je udig en overz doen. ‘Eige of bijna niet. In het ichtelijk. Ook: nlijk dit eeuwig repar laatste geval allesbehalv eerbaar. Het is wijze e een ideale van sprek is bij motor, maar en bijna er niks met jammer dat de techniek aan de hand

Er schijnen heden nog een paar honderd SR’s in Nederland te Meer informatie: worden bezeten, vertroeteld en/of bereden. en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_SR500 Een extra sportieve uitvoering werd in 1986 op de markt gebracht: De SRX 600. Ook een fraaie fiets trouwens! Wanneer neemt YAMAHA die, net als de SR 400, weer in productie?

Motor Revue

2 maart/april

2014

Van Benly tot en met Black Bomber De CB72 en CB77 waren belangrijke modellen in de jaren zestig. Zij vormden het bewijs dat de Japanners naast ouderwets vormgegeven motorfietsen zoals de C series ook fraaie en krachtige sportmotoren konden bouwen. Het was geen toeval dat Massimo Laverda na zijn bezoek aan de Berliner Motor Corporation in de Verenigde Staten een CB72 in het krat liet plaatsen en meenam naar Breganze ter bestudering. De vergrote en aangepaste versie die korte tijd later ontworpen werd, zou Laverda eeuwige roem brengen als fabrikant van snelle en zeer sportieve twins (en later ook triples). Het was ook de eerste en zeker niet de laatste keer, dat een Europese fabrikant een Japans ontwerp kopieerde. Aan het begin van de jaren zestig was de Super Sport in de gedaante van “Hawk” en “Super Hawk” (de Amerikaanse benaming voor de CB72 en CB77) een zeer moderne en toonaangevende sportmotor, die in korte tijd zeer populair werd. Hans Smid kijkt terug op de periode, waarin Honda zich nog bescheiden leek te gaan beperken tot de lichtere inhoudsklassen aan de vooravond van het eerste “superbike”-tijdperk. Kleintjes worden groter In 1956 was Honda er van overtuigd, dat meer paardenkrachten zonder hinderlijke en zelfs desastreuze trillingen moesten worden gevonden in de toepassing van meerdere relatief kleine cilinders en hogere toerentallen. Het idee dat ten grondslag had gelegen aan een nieuwe motor dateerde van 1954. Soichiro Honda was toen tijdens de TT van het eiland Man o.a. zeer onder de indruk geraakt van de 250 cc NSU Rennmax, die schijnbaar moeiteloos tot 11.000 toeren doortrok. Deze

motor stond wat techniek betreft overigens in geen enkel opzicht model voor Honda’s nieuwe tweecilinder, hetgeen nog steeds een veelgehoord misverstand is. Het was dan ook een geheel ander type motor, dat naast twee cilinders alleen het viertaktprincipe met het latere Honda ontwerp deelde. Er waren in de jaren vijftig veel Europese fabrieken bezocht en er was daar ook voor veel kapitaal aan motorfietsen gekocht ter bestudering. In september 1957 werd de eerste tweecilinder die door Honda zelf was ontworpen verkocht in de gedaante van de C70 Dream. Deze had een plaatframe, 16 inch wielen en een 247cc rijwindgekoelde motor met een bovenliggende nokkenas, die door een ketting werd aangedreven. Voor zijn tijd was het concept van Honda vrij modern te noemen. Het model had een geïntegreerde versnellingsbak en een horizontaal deelbaar carter, dat een betere uitlijning van de krukas- en versnellingsbaklagers waarborgt, eenvoudiger was om uit elkaar te nemen en minder vatbaar was voor olielekkage. De olie bevond zich nog in een aparte tank, het zogenaamde “dry sump” smeersysteem. De koppeling zat bij dit model op de krukas, hetgeen overigens niet ideaal bleek voor bediening en duurzaamheid, net zo min als het “doorschakelblok”. Hierbij kon men de motor na de hoogste versnelling doorschakelen naar de neutraalstand. Dat kon handig zijn bij het naderen van een verkeerslicht, maar het kon ook tot nare verrassingen leiden bij het zoeken naar een (nog) hogere versnelling, die dan de “1” bleek te zijn. De “vierkante” motor was goed voor 18 pk bij 7400 toeren en woog 160 kg. In 1959 kreeg hij een elektrische starter en de code C71.

Hiernaast kwam de C76 in de verkooplijsten, die was opgeboord tot 305cc. De modellen waren nog niet concurrerend, maar ze lekten geen olie, waren doordacht ontworpen en hadden niet alleen een betrouwbaar elektrisch systeem, maar ook een startmotor die deed waarvoor hij ontworpen was. Het waren deze modellen, die door R.A.M.O./Riemersma in Eindhoven en Het Motorpaleis in Rotterdam als eerste Honda’s naar Nederland werden geïmporteerd en die in januari van dat jaar werden tentoongesteld op de RAI in Amsterdam. Het waren doelmatige vervoermiddelen met veel luxe, maar ze ontbeerden de sportieve uitstraling die sommige Europese tijdgenoten zo kenmerkten. Daar zou echter snel verandering in komen.

Slimme marketing van Honda via TT van Man Honda had inmiddels opzien gebaard bij de wereldberoemde TT van Man. Het behalen van de prestigieuze “Manufacturer’s Team Prize” in het jaar 1959 zou het Japanse team op de kaart zetten in de 125 cc klasse. De coureurs Teisuke Tanaka, Giichi Suzuki en Naomi Taniguchi bezetten toen met hun RC142 racers respectievelijk een 8e, 7e en 6e plaats. Junzo Suzuki werd 11e. Helaas bracht de vijfde Honda coureur (Bill Hunt) zijn RC141 door een valpartij niet tot aan de finishvlag. Teamleider was Kiyoshi Kawashima, vertrouweling van Soichiro Honda en van 1973 tot 1983 diens opvolger als algemeen directeur. Feitelijk was de Europese entree van het Honda team een ongekende prestatie. Er was nauwelijks ervaring op asfalt of met een dergelijk parcours. De Mount Asama races waren in geen enkel opzicht vergelijkbaar geweest met deze gevaarlijke krachtmeting. De gebruikte racers waren overigens het jaar daarvoor ontworpen en afgeleid van de intensief bestudeerde 125cc FB Mondial eencilinder.

Het jaar1961 bracht de echte doorbraak van Honda, na het bezetten van de eerste vijf ereplaatsen in de 125cc en 250cc klassen tijdens de T.T. van Man. Datzelfde jaar zou Honda de Grand Prix circuits met veel machtsvertoon gaan overheersen door tien overwinningen uit elf in de 250cc klasse en acht in de 125cc. Met de tot de verbeelding sprekende Team Prize zou het Japanse merk ook gretig aftrek gaan vinden in Europa, waar de C72 inmiddels werd aangekondigd met een wet-sump smeersysteem. De presentatie van de nieuwe CB72 en CB77 volgde in 1960 op het eerste racesucces van Honda. Het aanvankelijk voor Westerse begrippen zo vreemd vormgegeven model was plotseling “hot”. De CR71 en CR76 productieracers waren dat jaar goedgekeurd door de AMA en nodigden de consument uit tot de aanschaf van YB racing kits. Hiermee konden de CB72 en CB77 relatief eenvoudig worden omgebouwd tot echte wegracers. Het pakket bestond uit clip-ons, rem-schakelset, een sportzitje, aluminium velgen, hete nokkenassen en Keihin CR racecarburateurs. Veel coureurs begonnen hun carrière op een dergelijke racer. Eyecatching De “dry sump” modellen waren bij hun verschijning nog met gemengde gevoelens begroet. Hoewel deze motoren in verhouding tot hun tijdgenoten als “redelijk betrouwbaar” mochten worden omschreven, waren er aanvankelijk regelmatig problemen geweest met de koppeling, de opgebouwde krukas (die snel brak door de direct daarop gemonteerde koppeling), het mechanisme van de kickstarter en de centrifugaalkoppeling van de elektrische starter. Er vonden veranderingen plaats aan de krukas, de hoofdlagers, het smeersysteem en de oliekanalen, de koppeling (nu op de primaire as van de versnellingsbak), de transmissie, de spanner van de nokkenas, de kleppen en de bougies. Met de hierdoor gestegen betrouwbaarheid groeide ook de status van het Japanse merk. Met een nieuwe generatie “wet sump” Honda’s raakte de populariteit in een stroomversnelling.

In 1961 hadden de CB72 en de al snel volgende CB77 zich ontdaan van de plaatframes en bijbehorende hoekige en ouderwetse styling van de Dreams met hun diepe spatborden. Ze zagen er niet alleen uit als echte sportmotoren, ze waren ook snel. De opgeboorde 305cc versie was goed voor een topsnelheid van bijna 160 km/u, had een soepele motor en goede rijeigenschappen. Tot de ergernis van het Britse motorimperium kon een goed afgestelde CB77 veel zwaarder materieel het nakijken geven.

De CB72 en CB77 zagen er vrijwel identiek uit en hadden in tegenstelling tot hun voorgangers een 180 graden krukas (voorheen 360 graden). De compressieverhouding was 10:1 voor de CB72 en 9,5 :1 voor de CB77 en ze waren voorzien van een set resp. 22 mm en 26 mm carburateurs. Het rijwielgedeelte was opgebouwd rond een buizenframe, waarbij de motor een dragende functie had. Dit vereenvoudigde ook het in- en uitbouwen van de motor. De telescoopvork had magere (33 mm) vorkpoten. De eerste modellen hadden een single leading shoe voorrem, in de loop van 1961 werden ze allemaal uitgevoerd met een double leading shoe, net als de achterrem. De 18 inch wielen waren smal met 2.75 en 3.00 inch banden. De moderne vormgeving maakte de oude Dream met plaatframe onmiddellijk tot een museumstuk. De nieuwe generatie CB’s was zo modern, dat er na 1964 bijna geen wijzigingen meer nodig waren in de modellenreeks. Dat neemt niet weg dat er tot aan dat jaar enorm veel veranderingen en modificaties zijn doorgevoerd tijdens de productie, hetgeen reparatie en herstel naar origineel er (zeker heden ten dage) niet eenvoudiger op maakt en bij Honda voor dikke onderdelenboeken heeft gezorgd.

geboden met o.a. een opvoerset met hete nokkenassen en hoge zuigers, een megafoonuitlaat en een toerenteller met een schaal tot 13.000 toeren. Al deze componenten werden in 1961 standaard geleverd op de CB92R Benly Super Sport Racer met aluminium cilinderblok, 16 pk en een (geclaimde) topsnelheid van 130km/u. Hoewel we hier tegenwoordig niet meer echt van opkijken, waren deze prestaties 50 jaar geleden ongekend en sensationeel. Hij was wel prijzig, want voor slechts honderd gulden meer kocht je een CB72! Motorisch gezien was deze sportieve Benly een meesterstuk met pure racetechnologie. Het rijden op hoge snelheid met deze kleine duivel was dan ook verre van comfortabel, mede door de beperkingen van de schommelarm voorvork en de smalle powerband. Het was echter wel een fantastisch mooi gelijnde machine, die tegenwoordig niet alleen zeldzaam, maar ook uitermate kostbaar is.

Eigenaar Ernst Hagen mag zich dan ook een zeer gelukkig mens noemen om dit juweel in fantastische en rijdbare staat in zijn zaak te kunnen etaleren en te kunnen berijden. Het aantal in de Benelux bekende exemplaren valt nog op de vingers van één hand te tellen. Prestigeobject Er verscheen ook een kleinere twin; de 125cc CB92 Benly Super Sport. Dit was feitelijk Honda’s eerste poging om een echte sportmotorfiets te ontwerpen en derhalve hun allereerste supersport. De straatversie van dit naaimachientje met gietijzeren cilinderblok zou 15 pk leveren bij 10.500 toeren en een topsnelheid bereiken van liefst 120 km/u. Dit was een waarde, die de meeste sportmachines met een dubbele cilinderinhoud destijds niet haalden. De gehele motorfiets woog slechts 110 kg en de motor was uitgevoerd met slechts 1 carburateur. Er waren vier versnellingen aan boord en de compressieverhouding was 10 : 1. Het was vooral de krachtbron, die in technisch opzicht opzien baarde. Het rijwielgedeelte was vrij conventioneel met een schommelarm voorvork en plaatframe, maar de gehele opbouw was dermate fraai en overdacht vormgegeven, dat het een stijlvorm op zich was. Ook de 200 mm duplex trommelrem van magnesium aan de voorzijde trok veel positieve aandacht, net als de volle magnesium trommelrem achter. Bij de eerder genoemde TT van Man werden in 1959 ook vier Benley’s gebruikt door Honda coureurs om te oefenen en om het circuit te verkennen. Deze machines zouden zijn vergroot naar 150cc om de klim van Creg-ny-Baa tot een goed einde te kunnen brengen. Om de toen met de RC142 behaalde racesuccessen om te zetten in klinkende munt, werd al snel een racekit aan-

Meer variaties op hetzelfde thema Honda fabriceerde aan het begin van de jaren zestig diverse tweecilinder motorfietsen in sportieve of doelmatige straaten scrambler uitvoering. Er was een uitermate succesvolle verkoopcampagne gestart via het Amerikaanse reclamebureau Grey in Los Angeles met de slogan “You meet the nicest people on a Honda”, die een totaal nieuwe markt voor motorfietsen creëerde. In deze stad was overigens vanaf juni 1959 ook het bescheiden hoofdkantoor van Honda gevestigd op 4077, West Pico Boulevard. De dure maar zeer efficiënte campagne had ervoor gezorgd dat steeds meer mensen kozen voor de motorfiets, die inmiddels van zijn twijfelachtige imago en status af was geholpen. Op een gegeven moment bestond het complete aanbod van Honda zelfs uit bijna 150 verschillende modellen. In de Verenigde Staten werden Scrambler uitvoeringen bijzonder populair door hun vlotte styling met hoog stuur, groter voorwiel, korte spatborden, kleine tank en opgebogen uitlaatsysteem. Een fraai voorbeeld was de CL72 die in 1962 ten tonele verscheen, drie jaar later gevolgd door de CL77. Deze machines voor ruw terrein waren voorzien van een speciaal frame met een enkelvoudige voorste framebuis, die zich onder het motorblok pas splitste. Helaas verhoogde deze constructie de mogelijkheid tot het doorgeven van trillingen, waardoor veel aan het frame bevestigde onderdelen scheurden.

Tot 1966 werd een single leading voorrem gemonteerd die niet op zijn taak berekend was. Het daarop volgende jaar zouden double leading 8 inch trommels gebruikt gaan worden en zou de voorvork worden verbeterd. Vooral de Amerikaanse markt smeekte om nieuwe Honda’s en in 1965 was het ‘s werelds grootste producent van motorfietsen en domineerde het alle internationale circuits. Stilte voor de storm Reeds in oktober 1964 in het geheim genomen foto’s toonden een nieuwe grote tweecilinder in het laatste ontwikkelingsstadium. De verrassing van de officiële aankondiging van Honda’s CB450 vijf maanden later was er niet minder om. In een tijdperk waar grote twins waren voorzien van stoterstangen sloeg de “Black Bomber” met zijn innoverende racetechnologie (o.a. torsiestaaf klepveren) dan ook in als een echte bom. Een grappige bijkomstigheid was, dat de nieuwe Bomber in Engeland aanvankelijk werd geweigerd bij productieraces. Zulke moderne technologie kon immers niet op een in serie geproduceerde motorfiets thuishoren! De “plaagstoot” van Honda was tevens de eerste in massa geproduceerde motorfiets met een dubbele bovenliggende nokkenas, aangedreven door een zeer lange ketting. Daar de cilinderinhoud door de Honda directie opzettelijk onder de toonaangevende halve liter was gehouden, werd hij nog niet echt als een volwassen tegenstrever gezien door de heersende concurrentie. Boring en slag waren 70 x 57,8 mm, hetgeen resulteerde in de destijds ongebruikelijke cilinderinhoud van 444 cc. Tevens werden hypermoderne 36 mm Keihin constant vacuüm carburateurs gebruikt. De prestaties zoals een topsnelheid van 175 km/u en 43 pk bij 8700 toeren maakten hem echter meer dan zomaar een tegenstrever.

De CB72 en CB77 werden hiermee onmiddellijk van de troon gestoten en verdwenen al snel uit de modellenreeks. De Bomber beantwoordde ondanks alles niet geheel aan de verkoopverwachtingen in de Verenigde Staten, mede door zijn sombere uitstraling en ouderwetse vier versnellingen. In Europa werd het model veel enthousiaster ontvangen, al vond men de machine met zijn 187 kg wat aan overgewicht lijden. Tot dat moment waren alle initiatieven van Soichiro Honda gedoogd door de heersende merken. De onervaren consument koos immers eerst voor een leuk (veelal Japans) instapmodel, om uiteindelijk toch te kiezen voor een zware Britse, Duitse of Italiaanse tweecilinder. Honda had voor een legioen aan opstappers gezorgd en dat kon natuurlijk geen kwaad. Deze mensen zouden, eenmaal wat meer ervaren, toch zeker gaan kiezen voor volwassen Europese motorfietsen. Drie jaar later zou Soichiro Honda echter de genadeslag uitdelen met de ultramoderne CB750, die een nieuw motortijdperk zou inluiden; dat van de eerste generatie superbikes (1968-1978). Het marktleiderschap zou de overgebleven merken dwingen tot geavanceerde nieuwe creaties of faillissement. De grote verdienste van Soichiro Honda is dat hij als geen ander het fenomeen “motorfiets” nieuw leven heeft ingeblazen en zowel de populariteit als de afzetmarkt verveelvoudigd heeft. De grote “Japanse vier” in het algemeen en Honda in het bijzonder veranderden de motorfiets van een vervoermiddel naar een vrijetijds- en lifestyle artikel, waarbij kwaliteit en betrouwbaarheid een enorme impuls kregen. Daarvoor mogen we de Aziaten eigenlijk heel erg dankbaar voor zijn. Hierna verschenen de CB450 versies met verchroomde spatborden en andere tankvormen. Zijn dit Black Bombers...?

Activiteitenkalender 2014

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

28 juni

TT Assen

Assen

www.ttcircuit.com

4-6 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps

www.bikersclassics.be

6 juli

Ouwe Joekeldag

Anna-Paulowna

MIOS.nl

16 augustus

Kijkje in de keuken bij Nico Bakker

Heerhugowaard

KJMV.nl

17 augustus

Black Bomberrit

Zurich (Fr)

KJMV.nl

22-24 augustus

10 jarig Honda CB Four-club

Hardenberg

www.cbfourclub.nl

5-7 september

Gersloot-weekend

Gersloot (Fr)

KJMV.nl

21 september

Lek&Graafstroomrit

Groot-Ammers

KJMV.nl

27 september

Nationaal Veteranen Treffen

Woerden

nationaalveteraantreffen.com

4 oktober

Najaars motormarkt

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

16 november

Clubdag

Alkmaar

KJMV.nl

29-30 november

Oldtimerbeurs Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Marieke Aalders-Knot, activiteiten@kjmv.nl - 06 20902463. Zij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl. Voor meer beurzen, kijk op: http://www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL

UW CONTRIBUTIE!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 23

The Fast Freddy CBX-files Fred Appelman is in het vorig nummer gestart met zijn Honda CBX-project, waarvan we reeds het blok al in gereedheid hebben gezien. Fred is een noeste werker en wil alles 100 % in orde hebben; anders is hij niet tevreden. Zijn technisch kunnen hebben we in zijn vorig (langlopend) technisch verhaal van de Honda CB 72 reeds kunnen waarnemen. Dat betekent dat dit project uiterst precies aangepakt is en hij niet voor half werk gaat. Het eerste deel beloofde al heel wat.

• Opzoek naar een CBX-A voorvork De CBX is eigenlijk gelijk ontwikkeld met de CB900F/750F en heeft een aantal onderdelen die onderling uitwisselbaar zijn en de voorvork is er een van. Dat komt mooi uit want van de CB900F-A zijn er veel meer gemaakt dan de CBX-A. Zie dus maar eens een CBX-A voorvork te vinden. Een voorvork van een CB900F-A was veel makkelijker te lokaliseren. Via ‘Marktplaats’ kwam ik uit op Wout in Lunteren, een CB1100R liefhebber met veel gebruikte CB900 onderdelen. Wout heeft ook in MotorRevue gestaan met zijn CB’s. Hij had dus een gebruikte voorvork liggen van een CB900F-A met de bewuste 45 mm onderpoot.

• Achter schok brekers Achterschokdempers waren nu instelbaar, een aanpassing aan de hand van de Europese modellen, de zogenoemde VFQ dempers.

Figuur 17 CBX-Z schokdempers

CBX-A schokdempers

• Remmen Het fabricageproces van de schijfrem-rotors was verbeterd door een beter slijpproces, dat elimineerde een pulserende gevoel in de remhendel. De remklauw-dragers werden bevestigd met 14 mm bouten aan de vorkpoot, de remklauw wordt vastgemaakt aan de drager door 12 mm bouten. • Glanzend zwarte zijdeksels De zwarte CBX-A’s hadden glanzend zwarte zijdeksels, terwijl alle andere rood of zilver CBX-Z’s en CBX-A’s hadden mat zwarte zijdeksels.

Figuur 19 De CB900F-A voorvork met lucht ondersteuning Figuur 18 CBX-Z mat-zwart zijdeksel

De vork was in redelijke conditie, had geen roest op het chroom maar wel een deukje, niet diep, niet scherp, maar wel zo dat de keerring er niet goed op afsloot. Opnieuw verchromen of vervangen?!?!? Het werd vervangen. Ik vond een set CBX-A vorkpoten in Australië en die waren goedkoper dan opnieuw verchromen.

CBX-A glanzend-zwart zijdeksel

• Carburateurs De carburateurs kregen een andere sproeier-bezetting; op de CBX-A om te helpen om het vermogen te beperken tot 98bhp. De nieuwe CBX-A carburateurs krijgen de Code VB63A-B in de markten over de hele wereld. De code VB62A-B voor de Amerikaanse en Canadese markt. Het grootste verschil tussen de CBX-Z en CBX-A was wel de verkoop aantallen, • Van de CBX-Z zijn er +- 24.531 van verkocht. • Van de CBX-A zijn er +- 4.950 van verkocht. Dat scheelt wel zo’n 20.000 stuks. Van de dubbel schokkers is de CBX-A wel de zeldzaamste. Jammer dat die van mij nu net een CBX-Z blok heeft; die andere dingen die niet des CBX-A zijn, zijn vast wel te vervangen! Denkt u niet? Op zoek dus naar een CBX-A voorvork en olie koeler.

• Op zoek naar een vijf rij-ige Oliekoeler Die vond ik bij www.motorparts-online.com. Dat leek dus makkelijk te gaan. Het plaatje bij de advertentie was een vijf rij-ige koeler, maar wat kreeg ik, eentje met vier rijen. Klacht formulier ingevuld op de website, bevestiging mogen ontvangen en de verkeerde retour gestuurd op hun verzoek; verder stilte, geen koeler met vijf rijen. Na twee weken maar eens gaan bellen, ”oja, sorry, zoeken we uit, je hoort nog”, en jawel de correcte koeler is toch nog gekomen.

• Opzoek naar de nokkenas-ketting spanbladen Die zijn bij Honda als complete set niet meer te krijgen maar, lang leve het internet, werden aangeboden op http:// www.classic-motorrad.de/ . Helaas zaten de kettingen er ook bij en die had ik al, maar met een beetje mazzel raak ik die wel weer kwijt. Heeft iemand nog originele CBX1000 nokkenas-kettingen nodig???

Figuur 20 de koeler met vijf koel rijen

•Snelheidsmeter Opzoek naar een snelheidmeter in kilometers per uur. Die was snel gevonden op ‘Marktplaats’, een console van een CB900Fa. Ik gebruik hiervan alleen de snelheidmeter.

Figuur 24 de nokkenas ketting en spanner set

HET MOTORBLOK VAN ZWART NAAR ZILVER Het motorblok was dus zwart met hier en daar wat rode accenten, dat moest dus weer zilver met gepolijst aluminium worden. De cilinders en de cilinderkop waren gedemonteerd en het leek mij daarom wel verstandig om daar mee te beginnen. De zwarte verf moest er dus af en stralen leek mij de beste oplossing (liefst met straal grit dat niet agressief is voor het inwendige van de motor: kersepitten). Eerst maar eens zoeken naar een firma die dat kan. Bij Hans Knijn Straalwerkzaamheden http://www.hansknijnstraalwerkzaamheden.nl/ verhuurt men straalcabines met glasparels, aluminiumoxide in verschillende korrelgrootte, vasilgrit of softblast (kerse pitten). Maar eerst de kop en cilinders goed prepareren om te voorkomen dat er straalmedia in zou kunnen komen.

Figuur 21 CB900Fa tellers

• Opzoek naar het bakje voor het kontje De CBX-A heeft een afsluitbaar klepje in het kont je met daaronder een bakje waarin een kabelslot zit en een drukmeter om de voorvorkdruk te meten.

Figuur 22 CBX-A kontje met klep

Dat bakje was dus weg, maar een gebruikte (en ook een nieuwe) zijn te vinden bij Louis Mintrone http://www. usedcbxparts.com/. Ter zijner tijd maar eens kijken of zo’n drukmeter en het kabelslot nog te vinden zijn.

Figuur 25 de geprepareerde cilinderkop

De in- en uitlaatpoorten heb ik afgestopt met doppen die goed klemmen; het contactvlak met de cilinder afgeplakt met aluminiumtape en het kleppendeksel erop. Alle boutgaten voorzien van een boutje om het gat af te dichten. Het cilinderblok kreeg een zelfde behandeling en hiermee dacht ik dat het wel voor elkaar was. Op naar Hans Knijn dus, hij had een cabine met softblast klaar staan. Ik dacht maar te beginnen met het cilinderblok en na een half uurtje had ik net een kleine vijf cm schoon; wat was die verf hard en dat schoot dus niet op. Hans had ook een andere cabine met glasparels klaarstaan om te proberen, maar nee dat schoot ook niet op. Dus uiteindelijk maar verder met aluminiumoxide ook al wilde ik dat nu net vermijden. Maar ja, ik had alles toch goed ingepakt dus wat hield me tegen.

Figuur 23 het bakje wat onder het klepje zit

â&#x20AC;&#x153;Smitbrosâ&#x20AC;? Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 26

Het bleek dus dat de tapeindgaten in de kop open waren tussen de nokkenasgalerij en de onderkant van de kop. Normaal gesproken dicht de moer die de kop vastzet aan het tapeind het gat af, maar ja de kop zat niet aan het blok en toen ik de onderkant van de kop afplakte met aluminium tape was het me niet opgevallen dat het tapeindgat halverwege de kop open was; arme ik.

Zelfs met de aluminiumoxide ging het er maar moeizaam af en na zoâ&#x20AC;&#x2122;n drie en half uur stralen was ik klaar. Ik keek eens goed om mij heen; het was intussen behoorlijk mistig van het stof ondanks de afzuiging, ik was zo geconcentreerd bezig dat, dat het me niet was opgevallen. Eenmaal buiten kon ik aan mijn luchtwegen voelen dat ik toch iets te veel stof had gehapt (mocht u daar gaan stralen neem een stofkapje mee) ik heb er toch wel een poos last van die stofzooi gehad.

Figuur 26 het gestraalde cilinderblok

Om alle reststof van het stralen van het cilinderblok af te krijgen heb ik het cilinderblok in de afwasmachine gezet, hetgeen een slecht ideewas; stof wel weg maar het aluminium was gecorrodeerd. Dan maar even nastralen in mijn eigen straalkast. Deze is niet zo groot dus dat paste maar net (met een beetje gepiel). Uiteindelijk had ik een schoon cilinderblok. Even in de alodine gezet en hij is gereed om gespoten te worden. Het afspoelen in de vaatwasser was dus niet zoâ&#x20AC;&#x2122;n goed idee, dus dat doe ik dan maar niet met de cilinderkop. Deze past trouwens ook niet eens in de vaatwasser.

Figuur 29 de open tapeind gaten

Dat werd dus de kleppen demonteren en schoon maken. Ach het zijn er maar vierentwintig.

Figuur 27 de gestraalde cilinderkop

Niet in de vaatwasser dus, dan maar schoon blazen met pers lucht en afspoelen met remmen-reiniger. Na dat gedaan te hebben alle inpaktape en afdichtdopjes er af gehaald, het kleppendeksel er af en !@#$%$##@!

Figuur 30 in deze ruimte zit dus ook grit

Onder de nokkenas galerij zit een olie-terugloop galerij (zie figuur 30) en zelfs daar zat ook grit.

Figuur 28 een cilinderkop vol grit

De cilinderkop zit vol grit; hoe kan dat nou, ik had toch alles goed afgeplakt/afgedopt. Niet dus.

Figuur 31 de olie terugloop galerij met grit van boven gezien door de stoterbus gat

De kleppen er uit halen maar en in en om de klepseals zat ook grit. Die seals waren net nieuw en de kleppen ingeslepen en die seals haal je niet los zonder ze te beschadigen; weer jammer. Gelukkig had ik een pakkingset gekocht en daar zaten ook klepseals in, kwamen ze toch nog van pas.

Ook maar even de uitlaat tapeinden vervangen door rvs exemplaren, ik was toch lekker bezig. Nu nog wat alodine er op en hij is gereed voor een verfspuit beurt. Bokje schieten of maken Dat bokje schieten had ik al gedaan met het stralen van de cilinderkop, dus word het een bokje maken. Ik had een standaard chinees bokje gekocht zo dat ik het blok +/- een meter van de grond kon ophangen, maar ja dat blok til je niet zomaar op in je eentje. Waar is mijn lasapparaat... Na wat gepuzzel en geklooi had ik dit uiteindelijk in elkaar gefabriekt.

Figuur 32 even de klepjes verwijderen

Dat grit spul zat ook overal, zelfs tussen de klepveren.

Figuur 35 blokje hoog

Figuur 33 grit klep veren

Na alle kleppen, -veren, -hoedjes,-stoterbussen en -seals verwijderd te hebben, alles schoongespoeld met remmem reiniger, doorgeblazen met perslucht maar ook schoongeborsteld met tuitenragertjes. Niet een keer, niet twee keer, drie keer dan, nog maar een keertje extra, eindelijk alles schoon. Nieuwe klepseals er in, de kleppen weer op hun oude positie, pffft eitje (nou ja eitje, redactie...).

Figuur 36 blokje laag

Alles wat grijsgroen is het originele bokje, alles wat rood is, is eigen fabricaat. Wordt vervolgd

Figuur 34 een schone cilinderkop

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en... Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu. Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers. Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat! Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties! Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122. Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl 29

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42

Reünie Gersloot-weekend

elen van u weten nog dat er jarenlang een KJMV-weekend gehouden werd in Gersloot (Friesland), bij Ank en Wytze Brandsma. Op de camping, de Vasti-Hoeve, kwamen vrijdags al druppelend de motoren binnen en iedereen zocht een plek om de nacht daar door te kunnen brengen. Meestal ging men dan in de recreatieruimte van de camping gezellig bij elkaar zitten om wat te eten en daarna vrolijk te drinken. In de late uurtjes schoof men dan het slaapzakje in om ‘s morgens weer monter aan het gezamenlijke ontbijt te verschijnen. Het was altijd een gezellige boel, maar de meesten wilden toch op tijd aan de traditionele Gersloot-rit deelnemen. Deze tocht werd om beurten door Wytze, Hylke (zoon van), Jelke en mijzelf uitgezet en ging vaak langs het Basser-circuit alwaar vele bekenden deelnamen aan de demo-races aldaar. De rit wat een mooie tocht door het prachtige gevarieerd landschap langs de Friese meren en door de evenzo mooie Friese bossen. In de namiddag weer aangekomen ging iedereen even in ruststand, totdat er of eten gehaald werd of met z’n allen bij de Chinees in Gorredijk gegeten werd. Dit jaar zijn Marieke en Jelke 10 jaar getrouwd en zij kwam als jong meisje voor het eerst met Jelke naar dit weekend toe om eens kennis te maken met al die motorrijders waar Jelke het steeds over had. Geslapen werd in eigen tent of caravan, maar de camping bood ook plaatsen aan in de Pipo-wagen, de trekkershut, de vakantie woning in en extern van het hoofdgebouw/woning van Ank en Wytze. Voor de ZEN-mensen onder de groep had Wytze nog een meditatiehuisje in een hoek van het veld. Regelmatig werden we getrakteerd op het mooie schouwspel van het maaien/hooien van het grasveld achter de camping. Tot in de late uurtjes werd of binnen of buiten bij een mooi vuur ‘slap’ geklets en veel gedronken, maar dit was nooit vervelend. Iedereen ging wederom in zijn/haar slaapzakje. Op zondag was het weer gezamenlijk ontbijten, waarna Wytze, voor de liefhebbers, een mooie wandeltocht in de

buurt had georganiseerd. Voor de kleintjes was er ook een mooie speelplaats aan de overkant. In de loop van de dag werd er opgeruimd en ging iedereen, voldaan, weer huiswaarts. Al met al een heel fijn weekend. Daar Wytze met zijn gezondheid tobde en Ank het niet alleen meer kon doen (Hylke hielp ook vaak mee) werd besloten om met het weekend te stoppen, wat wij wel begrepen, maar zeer betreurden. Ank en Wytze zijn onlangs 65 jaar geworden en hebben besloten de camping te verkopen. Zij zien het als een bijzondere uitdaging om hun unieke woonperceel met minicamping en verhuurmogelijkheden goed over te dragen, maar zijn zich bewust dat opvolgers ook invulling kunnen geven aan andere bedrijfsmogelijkheden. En nu komt het; Wytze wil graag als afsluiting, maar ook als een soort reünie het weekend nog één keer organiseren onder de KJMV-vlag. Het is gepland in het gebruikelijke weekend, waar ook weer de demo-reces te Basse vallen, namenlijk van 5 tot 7 september 2014. Voor de organisatie is het wel handig (en ook om de slaapmogelijkheden te kunnen benutten) om je wél aan te melden bij Wytze of bij mij. Wij zouden het leuk vinden als velen die daar ooit geweest zijn, nu ook weer aanwezig zouden kunnen zijn. Komt in grote getalen! Met vriendelijke groet, Wytze Brandsma wytzevasthihoeve@hotmail.com Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl