Kjmv kontaktjuli2015

1

Juli 2015

INHOUD

COLOFON

KONTAKT juli 2015 Voorblad: Nico Bakker Framebouw 40 jaar Colofon Beste mensen Even voorstellen onze nieuwe secretaris Jan Column Ernst Hagen Even voorstellen ons nieuw bestuurslid Loek Nico Bakker framebouw in beweging...

Een Honda CB350 kopen in Japan...(9) 30 jaar Suzuki GSX-R750 viering te Nijland Het levensverhaal van een Honda CB 750 Four K1 BlackBomberrit-2015 Herman van Doorn, 50 jaar Honda dealer Middenpagina: Een originele CBX van Klaas van Hinten in nieuwstaat met maar 1300 km.

Een warm welkom aan de nieuwe leden...

Aktiviteitenkalender 2015 Op bezoek bij Ferry Brouwer (2) Gerslootweekend, Lek&Graafstroomrit en NVT te Woerden Oldtimershow Venhuizen en een ‘special’...

Het opkalefateren van een Yamaha DT250 (2) Honda CBX restauratie-project (6) Achterblad: SUPERBIKE Kawasaki-advertentie Kopij inleveren vóór 15 september 2015.

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Jan Meertens secretaris@kjmv.nl 06 22924368 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Activiteiten Noord: Midden/Zuid:

Wiebe Eenling Klaas Poutsma

Webmaster Iris van Geerenstein webmaster@kjmv.nl 06 38266304 Public Relations Klaas Poutsma pr@kjmv.nl 06 45065355 Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

1 2 3 4 5 6 7 8 12 13 16 17 18 21 22 24 26 27 29 30 36

Het bestuur wenst allen een fijne vakantie toe!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen,

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

Het is zomer als ik dit tik, maar aan de temperatuur is dat niet te merken. Ik ben aan het einde gekomen aan mijn werkzame leven op het Mediacollege Amsterdam, waar ik 24 jaar met veel plezier gewerkt heb; ik ga met vakantie, waar geen einde aan komt. Helaas is mijn zwager opgegeven en ligt in een hospice af te wachten tot hij definitief zijn ogen sluit. Naast deze trieste zaak is het ook leuk te vermelden dat ik half augustus opa wordt van een kleinzoon. ja zo is het leven nu eenmaal...

den, onze Clubdag te de Rijp en de beurzen in Leek, Eelde en Houten. Om nog even op onze Clubdag (weer in de Rijp) terug te komen, het item is om zo veel mogelijk Japanse motoren met een trommelrem ten toon te gaan stellen. Hierbij doe ik dan ook een oproep aan een ieder die zijn/haar Japanse klassieker (straat, race, cross, trail) ter beschikking wil stellen om aan de aanwezigen te showen. Naast de bekende merken als Yamaha, Kawasaki, Honda en Suzuki zou ik toch ook graag nog andere merken willen zien, bijvoorbeeld Bridgestone, Lilac, enz... Ik heb Ferry Brouwer gevraagd of hij een technische uitleg over remmen wil gaan houden en ik hoop hem hierover binnenkort te spreken. Hij zou zijn ambachtsboeken alvast te voorschijn halen.

H

et jaar van de KJMV draait al weer een half jaar en er hebben al diverse activiteiten plaats gevonden. De Algemene Leden Vergadering gaf een bestuurswisseling, waar we afscheid hebben genomen van Albert Brouwer als onze secretaris en hij heeft het stokje overgedragen aan Jan Meertens. Naast Jan werd Loek Touw benoemd als algemeen lid en hij gaat ons helpen waar hij maar kan. Van Marieke Aalders had ik al eerder afscheid genomen, omdat zij niet aanwezig kon zijn.

Ik bedank de scheidende bestuursleden nogmaals voor hun hulp bij de club. Ik ben blij dat het bestuur nu weer volledig is en we zijn op 6 juni tijdens de bestuursvergadering weer hard aan de slag gegaan.

Op de beurs in Leek ontdekte ik een Belg die vaak op beurzen in Nederland staat en daar ter plaatse caps, t-shirts enz kan borduren. Ik heb een mooie zwarte cap laten borduren en omdat hij vertelde dat hij ook op de beurs in Venhuizen zou komen, hebben een aantal leden (waaronder Frans Forrer) daar ook zo’n cap laten maken. De cap kost €15,- en als je hem wil bestellen komt daar nog verzendkosten bij.

Gegevens hierover: Becassine Borduren, Ridderstraat 6 Sint Truiden België. Een e-mailtje sturen is vaak al voldoende naar: becassine.sinttruiden@skynet.be. Ook een mogelijkheid is €18,- over te maken op de rekening van de club (met vermelding van clubcap). Wij bestellen bij voldoende aanmeldingen dan een aantal en zorgen dat u de pet toegestuurd krijgt. Tevens een punt van aandacht is dat Klaas en ik volgend jaar 4 jaar in het bestuur zitten en herkozen moeten worden. Klaas heeft al aangegeven dat hij het na 4 jaar wel goed vindt en niet herkozen wil worden. Wij zoeken dus voor de ALV (20 maart 2016) een nieuw bestuurslid voor de PR en Activiteiten. Ik wil er zelf nog wel 4 jaar aan vast knopen, maar dan is het voor mij ook wel goed. Ik ben dan 70 jaar. Rest mij nog iedereen een fijne zomer toe te wensen, met veel zon, veilige (motor)reis kilometers en goede gezondheid. Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

De rittenkalender is weer goed gevuld, maar nu kom ik toch met een puntje van aandacht! De ALV werd redelijk bezocht, echter ik had gehoopt op een groter aantal clubleden. Helaas is bij de afgelopen ritten, te weten de Voorjaarsrit, de BlackBomberrit (9), de Stoomgemaalrit (4), de Betuwerit (3), de Kabouterrit en de Brabantrit (7) het aantal deelnemers wel erg gering. Het is voor de organisatoren toch wel leuker om met een iets groter aantal deelnemers te rijden. Ik kan de komende ritten/activiteiten, van harte aanbevelen: Historisch weekend te Den Helder, het Gerslootweekend te Gersloot, Het Exotentreffen te Zeist, de Lek&Graafstroomrit te Groot-Ammers, het Nationaal Veteraan Treffen te Woer-

3

Even voorstellen...

Hoe ik secretaris van de KJMV werd? Nu ik zal het kort houden. Mijn vriend en vriendin komen al jaren bij elkaar op bezoek. Toen een keer op bezoek kwam, kregen wij het over de KMJV. Mijn vriend was al langer lid van de vereniging.

Op de terugweg naar huis dacht ik er over na en vroeg ik mijzelf af, waarom zou ik geen lid worden. Bij een volgende bezoek heb ik hem gevraagd of hij mij niet lid kon maken; hij heeft toen verder alles geregeld omtrent papierwerk en vervolgens kreeg ik het formulier thuis gestuurd. Zo ben ik lid geworden van de club.

en ik woonde toen in Leek, provincie Groningen. Maar na 24 jaar huwelijk is toch het huwelijk gestrand (ik zeg altijd twee spoorbanen en geen wissel). Maar alleen is maar alleen en ik had geen behoefte om verder alleen door de wereld te gaan. Via de media(pc) ben ik weer een schat van een vrouw tegen gekomen en daar ben ik nu al weer 13 jaar mee samen, waarvan enkele jaren getrouwd. Ook zij had 2 kids en met mijn 2 kids gaat het heel goed samen. Dan maar even over naar het motor-gebeuren. In mijn jeugd was ik al gek van techniek van brommers en motoren. Ik ben begonnen op Suzuki Savage 650 maar die was naar mijn gevoel wat te laag voor mij. Ik ben toen maar over gestapt naar een Honda 500 c VT en daar rij ik nu nog op. Hij heeft de leeftijd van 30 jaar. Ik heb diverse dingen veranderd en doe het onderhoud zelf middels werkplaats-handboek (nog geen foto van). De geschiedenis van de motor is heel kort: van Amerika naar Canada van daar naar Europa (Frankrijk en Duitsland) en uiteindelijk Nederland. Ik ben de 2e eigenaar of de 3e (weet het niet echt). Verder doe ik nog aan modelbouw, dat wil zeggen boten en heli’s en dat allemaal radiografisch. En nu komt de vraag, heb je zoveel tijd. Ja ik ben sinds 2014 met de VUT. Zo ik vind dat ik wel mij best gedaan heb om mij een beetje voor te stellen. Ik heb genoeg letters op papier gezet. Als er nog meer vragen zijn over mij hoor ik het graag.

Groetjes secretaris-KJMV Jan Meertens

A

ls kersvers lid van de KJMV ben ik als eerste mee geweest met de Black-Bomerrit waar we vanuit het theehuis in Midwolde vertrokken. De route was uitgezet door Wessel Slagter. Toen kwam het verzoek van Wiebe Eenling (penningmeester) voor mensen voor de beursbemensing. Ik vond het wel leuk om op een beurs te staan, dus heb ik mij voor meerdere keren dan ook op gegeven. Het werd mij al gauw duidelijk dat de oude secretaris ging stoppen en hij niet verkiesbaar was. En zo werd ik stapje voor stapje gevraagd en gevoeld of dat niet iets voor mij was. Ik had al aan gegeven dat ik er wel iets voor voelde.

Ook werd mij mede gedeeld dat ik van de huidige penningmeester wel ondersteuning kreeg. Daarom heb ik mij toen maar voor deze functie opgegeven. Ik vind, we zijn maar een korte tijd op deze aardbol dus laten we er met elkaar iets van maken. Leuke dingen doen; er is al genoeg ellende. Als ik ja zeg dan ga ik er ook voor. Zo ben ik secretaris geworden van de KJMV. Nu een beetje geschiedenis; wie ben ik (niet de kwis die op tv met Albert Mol maar van Jan Meertens). Ik ben geboren in 1953en mijn ouders zeiden altijd tegen mij, je bent te water gelaten (watersnoodramp). In de loop der jaren dat je ouder word heb je toch behoefte om een gezin te stichten. Wij kregen twee kids, een jongen en een meisje

Zo maar een mooi plaatje van een paar Honda’s...

4

Morrie luitjes..,

COLUMN

Terwijl ik deze regels schrijf, bereikt mij net het bericht dat Drs. P is overleden… Nu is hij niet direct in de wieg gesmoord (zou mijn schoonmoeder gezegd kunnen hebben), want hij heeft de respectabele leeftijd van 95 lentes weten te bereiken. Dit terwijl hij toch menig sigaartje heeft opgestookt in zijn lange leven. Er is dus nog hoop voor de tweetaktrijders onder u…

Het werk van Drs. P is al jaren een grote inspiratiebron voor mij en ik weet zelfs vrij veel regels van diverse verzen van hem uit ’t hoofd.

Als geboren Zwitser en pas later naar Nederland gekomen wist hij onze taal toch al fluks veel beter te beheersen dan het gros onzer bevolking… Geen inburgeringscursus derhalve.., verre van dat, maar hij was natuurlijk een uitzonderlijk talentvol taalvirtuoos! Met motorfietsen had hij, voor zover ik weet, helemaal niets.., toch heeft hij wel een alleraardigst liedje over racen op het circuit van Zandvoort geschreven. Het nummer heet ‘Grand Prix’ en ik bezit nog het 45 toeren vinyltje. Op het hoesje staat een heuse Ford Anglia uit de jaren zestig.., met zo’n schuin naar binnen vallend achterruitje… (gelijk de Citroën Ami...) en het enige race-achtige aan dit vehikel is het opgeplakte race-nummer..! Een kostelijk plaatje. Hij schreef het nummer overigens pas in ’77, toen de Anglia al een klassieker was. Hij neemt in de tekst uiteraard het racen uiterst olijk op de hak en relativeert het meeste van deze snelheidsbezigheid behoorlijk..! Vooral de refreinen worden gekenmerkt door typische Drs. P zinnen als: ‘Flits, flits, flits.., even stoppen bij de pits. Gier, gier, gier, wat een rot wind staat er hier..!’ Kennelijk is hij dus wel daadwerkelijk wezen kijken in Zandvoort! ‘Krak, krak, krak.., jezus, mijn versnellingsbak’, ook enig technisch inzicht dus… ‘Zoef, zoef, zoef.., daar passeert hij mij die boef…’ en nog eentje om toch de gevaren weer te geven: ‘ Jakker, jakker, jakker.., in ’t publiek die arme stakker..!’ Tja, behalve het racen zal ik ook mijn Drs. P ernstig missen…

Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

5

Even voorstellen...

Hallo iedereen, sinds de laatste ledenvergadering maak ik deel uit van het bestuur van de KJMV. Ik ben Loek Touw, 63 jaar oud, altijd werkzaam geweest als leraar in het VMBO. Per 1 juli a.s. met pensioen. Ik ben opgegroeid in Den Haag en rond mijn dertigste naar het noorden van het land verhuisd. Nooit spijt van gehad.

Net als veel andere leden heb ik een paar motoren en vind mijn “stalletje” wel compleet. Er gaat niks weg en er hoeft niks meer bij (hoewel…?!).

Bijna alles met twee wielen en een motorblok ertussen vind ik mooi en ik ben niet eenkennig. Mijn stal bestaat uit een Moto Guzzi T3 California 1978, (heb ik al 35 jaar), een Suzuki 750 GSXR 1990, Yamaha XJR 1200 Kenny Roberts 1997, en.. oei,oei, een 1991 Harley Heritage Softail. Er staat ook een racertje op basis van een CB72 uit ‘61 of 62’ dat opgeknapt gaat worden. De fiets die ik had toen ik lid werd van onze club, een Bol D’or 750, heeft inmiddels plaats gemaakt voor de Yam. Over onze vereniging gesproken: ook tijdens de “Black Bomber” rit heb ik weer gemerkt dat het echt een gezelligheidsclub is, en dat ik me er thuis voel. Allemaal prettige mensen waarbij motorolie door de aderen stroomt. Ik hoop nog lange tijd lid te zijn. Groetjes, bestuurslid-KJMV Loek Touw

M

ijn leven lang al ben ik helemaal “leip” van motoren. Toen ik noch een jochie was knetterde mijn vader rond op een zwarte, vette Sparta 250.

Iedereen noemde hem Julius Caesar. Zo is het denk ik gekomen. Ooit ben ik op mijn 18e met een oefenvergunning begonnen op Engelse fietsen en zo, (voor 150 gulden kocht je toen een BSA of Matchless, dat waren nog eens tijden).

Mijn eerste Japanner was een Kawa 350 Avenger – eerste type, blauw, tellers in de koplamp- kwijl, een beest van een motor. Door geldgebrek, ik zat nog op school, en onkunde kwam die al gauw in een schuur te staan, en is later gewoon verdwenen.

Toen ik ging werken waren er altijd motoren. Afhankelijk van het budget soms nieuw, meestal tweedehandse opknappers, waardoor de “onkunde” wel een beetje minder werd.

Ik vind sleutelen net zo leuk als rijden, behalve als je onderweg bent.

Ik besef dat ik een enorme bofkont ben, want ik heb bij huis een schuur met een motorheftafel, het nodige gereedschap en apparatuur en dus alles wat een motorleven mooi maakt.

Bovendien ook nog eens een vrouw die het allemaal maar goed vindt (geheimtip: af en toe een bosje rozen van de Aldi!)

Oldtimerbeurs te Leek

6

Nico Bakker Framebouw in beweging SHOW TE NOORD-SCHARWOUDE Hoewel er in de frames van Bakker qua stijfheid weinig beweging zit, geldt dit niet voor het bedrijf. Bakker framebouw mag ondanks een zekere kleinschaligheid toch een dynamisch bedrijf genoemd worden… en dat al vele jaren!

In het weekeinde van 14 en 15 maart is er een show in zaal Concordia aan de Dorpsstraat 578 in het Noord-Hollandse Noord Scharwoude.

schuwd. Nico schat dat er in veertig jaar tijd uiteindelijk zo’n 400 motorfietsen van zijn hand op de weg zijn gekomen en dat verspreid over de hele wereld. Er zijn op basis van de RDW kentekenregistratie zo’n 120 originele Bakker motorfietsen in Nederland teruggevonden. Behalve motorfietsen houdt Bakker framebouw zich ook bezig met tal van andere technische activiteiten als CNC frezen, lassen van aluminium en titanium legeringen, het modificeren van uitlaatsystemen van zowel sportauto’s, motorfietsen, fietsen en zelfs rolstoelen… Maar ook voor het repareren en restaureren van klassieke auto’s en motorfietsen kan men bij Bakker terecht. De laatste jaren is Bakker ook actief met een eigen Moto3-team met Brian Slooten als coureur. De successen zijn zeker goed, al is de top bereiken nog geen gemakkelijke weg. Helaas is de klasse in Nederland gestopt en wordt er alleen nog in Engeland gereden. Veel aan de 250cc Moto3 racer wordt in eigen beheer ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld het koelsysteem.

Daar Brian niet de kleinste coureur is, is er veel aandacht besteed aan de zitpositie die nu zeer uitgekiend genoemd mag worden. Was vroeger een 250cc machine niet veel kleiner dan een 500..., vandaag de dag lijkt zo’n motortje meer een 125-er..! Getracht wordt in 2015 top vijf posities te bereiken.

De Moto3 fiets is uitgerust met een Honda 250cc ééncilinder productie viertakt blokje (NSF 250R), vloeistofgekoeld, met vierklepskop, brandstofinjectie en zes vernellings closebak met cassette systeem dat heel veel overbrengcombinaties mogelijk maakt. Het uiteraard door Bakker aangepaste frame is volledig instelbaar. Maximaal vermogen bedraagt 52,5 pk bij 13.200 toeren en een koppel van 30 Nm bij 9500 toeren. Het geheel weegt rijklaar slechts 85 kg! De show op zaterdag en zondag is heel goed bezocht en was voor veel provinciegenoten ook weer een soort van reünie… Tussen de vele bezoekers dus ook veel bekende gezichten. Leuk dat men na zoveel jaren de producten van Nico Bakker en zijn team nog altijd zeer wel weet te waarderen. De meeste fietsen zijn nog altijd min of meer in nieuwstaat en dan blijkt dus onomstotelijk dat zij in handen zijn van echte liefhebbers die de machines goed onderhouden.., want er wordt wel mee gereden, daar zijn ze tenslotte voor! Ernst Hagen

r wordt een fraaie selectie motoren getoond die door Bakker framebouw de afgelopen decennia is geproduceerd. De nadruk ligt op de racemotoren.., zo is het ooit ook allemaal begonnen. Er zijn echter ook tal van straatmotoren te zien die geheel of gedeeltelijk door Bakker zijn gebouwd.

De opbrengst van het evenement komt ten goede aan het Bakker Moto3 Racing Team. Al ruim 40 jaar houdt Bakker framebouw zich bezig met het bouwen van speciale frames en/of motorfietsen naar wens van de klant. De thans 68 jarige Nico Bakker is in een reeds grijs verleden actief geweest als motorcoureur. Begonnen op een Suzuki tweetaktmachine weet hij al spoedig verbeteringen aan het rijwielgedeelte aan te brengen. Dit blijkt hij erg goed te kunnen en op zeker moment begint Nico complete frames te bouwen. Resultaten blijven niet uit en al spoedig weet men hem niet alleen op nationaal niveau te vinden maar komen er ook wereldwijd opdrachten om raceframes te bouwen of te verbeteren.

De met name Japanse racemotoren krijgen al meer vermogen, terwijl de rijwielgedeelten dat vermogen niet of nauwelijks blijken aan te kunnen. In de jaren zeventig en tachtig blijft dit zich toch tamelijk hardnekkig voortzetten en vele framespecialisten waaronder Bakker framebouw spinnen hier goed garen bij… Bekende Nederlandse coureurs als Hartog, van Dulmen en Middelburg, maar ook bekende buitenlanders, waaronder Agostini, Katayama, Uncini en Cecotto helpt hij aan hele goede frames. In de topjaren heeft Nico Bakker wel zo’n negen monteurs in dienst die de frames maken en bewerken. Onder hen overigens ook bekende namen als de gebr. Looijesteijn en Cees Schermer… Op een gegeven moment produceren zij maar liefst 300 frames per jaar!

De fabrikanten hebben uiteindelijk kennelijk toch goed opgelet en beginnen zelf ook betere producten te maken op framegebied. Bakker maakt dan nu ook nog maar zo’n tien tot twaalf motorframes per jaar. Mooi blijft het verhaal van Middelburg en van Dulmen, die kort voor de TT van 1980 nog steeds met slecht sturende Yamaha 500-4 productieracers te kampen hebben. Nico en zijn team maken net op tijd enkele frames en Middelburg wint prompt zijn eerste Grand Prix en dan ook nog in Assen! Een historische en heroïsche prestatie, vooral als je bedenkt dat hij ook nog met een amper hersteld gebroken been aan de start staat. Naast frames zijn en worden dus ook complete motorfietsen gebouwd.

Bijvoorbeeld met een Suzuki TL1000 blok, de befaamde Bakker Barracuda. Ook voor de Honda CBX1000 heeft Bakker de nodige frames gemaakt. Deze grote zescilinders beschikken over een pittig vermogen, maar het blok is groot en zwaar en ook ligt het zwaartepunt nogal hoog. Met een Bakker frame wordt zo’n monster ineens een heel aardige stuurfiets… Ook voor verschillende BMW modellen heeft Bakker veel frames gebouwd in diverse uitvoeringen, waarbij ook pittige constructies als naafbesturing niet worden ge-

E

7

Een Honda CB350 kopen in Japan...(9) Eind oktober (1971) ben ik na 3 maanden weer terug op mijn honk in Osaka. De reis naar het noorden, na afloop van de Jamboree en wat erbij kwam, en terug heeft bijna twee maanden geduurd. Even tot rust komen en niet meer vrijwel dagelijks op de motor. Ik heb sinds mijn ongeluk begin september bij Numakunai alweer een kleine 3000 km afgelegd.

Bij mijn thuiskomst heb ik van Shindo-san een flinke stapel brieven gekregen, waaronder een heel positieve van mijn achterneef uit Perth in Australië. Tijd om het thuisfront weer te informeren en tevreden te stellen. Maar echt veel rust krijg ik niet. Met Ishii-san ben ik inmiddels al naar het Bunraku theater geweest en heb met hem Nara bezocht. Deze stad ligt even ten oosten van Osaka en is met de KintetsuNara spoorlijn eenvoudig te bereiken. In de beginjaren van het keizerrijk (710–784) was Heijo-kyo de hoofdstad van Japan. Dat is nog te zien In het vlakke westelijk deel van het huidige Nara waar nog veel tempel-complexen staan uit die tijd van de opkomst van het Boeddisme in Japan. Zoals de omvangrijke Toshodai-ji, de Yakushi-ji met de Oost-Pagode gebouwd in 730 die vele branden heeft overleefd.

Het is ongelooflijk dat al die houten gebouwen het al die lange tijd hebben uitgehouden. Wel is het dat vele wetenschappers ervoor hebben gepleit de steden Nara en Kyoto niet te bombarderen tijdens de Tweede Wereldoorlog, juist vanwege die historische kunstschatten.

Ook Kobe wordt in deze tijd met een bezoek vereerd. Vanaf de panorama-lounge van het twee jaar oude en 110 meter hoge Kobe Commerce, Industry and Trade Center Building heb ik een fantastisch uitzicht over de haven en de stad met het erachter liggende Rokko-gebergte. Dan pas ziet men goed hoe de agglomeratie vanaf westelijk Kobe tot aan Nishinomiya naar het osten op de ruim 25 km lange en smalle kuststrook geklemd zit tussen de Japanse Binnenzee (Seto Naikai) en het Rokko-gebergte. Beneden mij zie ik de Hanshin Express Way.

In het oostelijke deel van de oude hoofdstad bevindt zich het grootse Todai-ji. Via de imposante Nandai-mon (Grote Zuidpoort) uit 1203 met de vervaarlijke uitziende acht meter houten wachters aan de ingang betreedt men het binnenterrein waar herten vrij rondlopen en staat men oog in oog met de imposante Daibutsuden (Grote Boeddha Hal), laatstelijk herbouwd in 1709.

Tussen alle bezoeken aan Esperanto-groepen door besluit ik een dag voor mij zelf te nemen om de 18e Tokyo Motor Show (TMS) te bezoeken. Het is wel heel verleidelijk om ten minste één keer met de motor de Tomei-Meishin Express Way zonder onderbrekingen af te leggen, behoudens tankstops natuurlijk. De afstand tussen mijn woonplaats Osaka en de TMS is ruim 1100 km vice versa. Dat is een reistijd, inclusief tanken, van ongeveer 12 à 13 uur met de terugreis in het donker en dan nog het bezoek aan de de tentoonstelling. Dit alles maakt het niet echt aantrekkelijk. Ook de financiën spelen een belangrijke rol. Alles afwegende besluit ik dan maar de trein te nemen.

Het is het grootste houten gebouw ter wereld en huist het grote bronzen beeld van de Vairocana Boeddha, dat met zijn 15 meter zelfs iets groter is dan die in Kamakura (zie afl. 2).

8

Allereerst is dat gelet op de totale afstand comfortabeler en minder vermoeiend, maar ook sneller en zelfs goedkoper.

Bovendien is het niet zomaar een trein, maar de razendsnelle Japanse ‘kogeltrein’ die over de inmiddels zeven jaar oude Shinkansen (Nieuwe Hoofdlijn) rijdt. Deze nieuwe spoorweg, die mooi op tijd klaar was voor de Olympische Spelen van 1964 in Tokyo, heeft een spoorbreedte van 1435 mm en die is breder dan de standaard spoorbreedte (1052 mm) in Japan. Het is dus ‘normaalspoor’ zoals voor de meeste landen in de wereld.

de snelheidsmeter in de restauratiewagen de naald rond de 210 ziet trillen. Het landschap snelt aan je voorbij. Door tunnels en over meters boven het maaiveld aangelegde viaducten die soms honderden meters lang zijn. Onderweg koop ik voor een vroege lunch een ekiben. Dat is zo’n karakteristiek Japanse lunchdoos, waarvan de inhoud en de wijze waarop het is opgemaakt streek- en seizoensgebonden is en verkrijgbaar op de stations en in de trein. Ekiben is een samentrekking waar de Japanners toch al zo goed in zijn, van ‘eki’ (station) en ‘bento’ (kant-en-klaar verpakte maaltijd).

Het zijn ware (culinaire) kunststukken.

Er rijden twee diensten op dit nieuwe spoortraject van 515 km tussen Shin-Osaka en Tokyo Marunouchi: de Hikari (Licht) en de Kodama (Echo). Het verschil tussen beide is dat de Hikarai onderweg alleen in Kyoto en Nagoya stopt en er drie uur en tien minuten over doet, terwijl de Kodama naast deze twee nog in een aantal tussenliggende provincieplaatsen stopt, zoals Hamamatsu en Shizuoka en er 63 minuten meer voor nodig heeft en dat onderscheid komt ook in de ritprijs tot uitdrukking. Toch is voor beiden de topsnelheid zo’n 210 km/u. Ik kies voor de langzamere en daardoor goedkopere Kodama. Want gelet op de reactie van mijn achterneef hou ik rekening met een bezoek aan Australië. Ik moet dus op de centjes, eh, pardon de yens letten.

Vrijdag 5 november sta ik vroeg op om de trein van 06.55 uur te nemen. Met de ondergrondse reis ik naar het station Shin-Osaka waar de trein al klaar staat. Gelukkig heb ik nog tijd om de karakteristieke neus te fotograferen. Het is even zoeken naar mijn gereserveerde zitplaats in wagon 12. Kort nadat ik mijn plek heb gevonden vertrekt de trein. Het is een belevenis als je de portalen voorbij ziet flitsen terwijl je op

Tegen 12 uur kom ik aan op het tentoonstellingsterrein. De belangstelling is groot, maar gelukkig zijn er geen lange rijen. Al rondlopend langs de diverse stands wordt ik plotseling aangesproken. Ĉu vi parolas Esperanton? (Spreekt u Esperanto?) Verbaasd kijk ik om en zie dat een jonge vrouw vanaf de Subaru-stand waar ik net voor sta, een handgebaar naar mij maakt. Verrast wend ik mij tot haar en antwoord met Jes. We raken in gesprek en wisselen de naamkaartjes uit. Het blijkt dat Chizuko Tadaishi mijn Esperanto-speldje – een kleine groene ster op een witte achtergrond – op de linker rever van mijn colbert heeft opgemerkt. Tijdens onze conversatie vertelt zij dat het voor mij totaal onbekende automerk Subaru de autodivisie is van het grote Japanse concern Fuji Heavy Industries en al geruime tijd in Japan auto’s produceert en dat de firma het pas uitgekomen model Leone nu voor het eerst aan het grote publiek presenteert. We praten nog even door en dan vervolg ik mijn weg over de tentoonstelling. Bij de stand van Suzuki motoren zie ik een paar modellen met een geforceerd luchtkoelingssysteem, ze noemen het ‘ram air cooling system’: boven het motorblok is een eigenaardige kap geplaatst die naar achteren toe smal afloopt. Het zijn de GT 380 en GT 550: luchtgekoelde tweetakt driecylinder motoren.

De hallen zijn overweldigend. De complete gemotoriseerde Japanse voertuigindustrie is er vertegenwoordigd: personenauto’s, vrachtwagen, aanhangwagens, bussen en niet te vergeten de tweewielers van 50 tot 750 cc.

Ik vergaap mij aan al dat tentoongestelde moois en dan bedoel ik niet enkel de diverse voertuigen maar ook het ‘randgebeuren’: Japan op ziijn mooist! Ik zwerf nog wat rond over de tentoonstelling maar uiteindelijk vind ik het welletjes en begin ik aan de terugreis.

Vol indrukken en folders kom ik nog voor middernacht op mijn logeeradres aan.

9

verkeerslichten en een officiële snelheidlimiet van 40 km/u, schiet het niet erg op. Ergens moet ik Highway no. 2 verlaten door linksaf te slaan. Na zo’n 16 km ploeteren en ruim 40 minuten later kan ik eindelijk de Hanshin Express Way oprijden. Niet lang daarna passeer ik het Kobe Commercial, Industrial and Trade Center Building. Aan het einde sluit de snelweg naadloos aan op Highway no 2.

INLAS FOTO Himeji kasteel, H 7 cm Onderweg rij ik door Himeji, bekend om zijn witte kasteel. Ik zag het al uit de verte want het huizenhoge kasteel staat op een op een 45 meter hoge heuveltop. Naar mate ik de stad nader, verdwijnt het achter de bebouwing langs de Highway die dwars door de stad loopt met een veelheid aan kruisingen en verkeerslichten. Het oudste gedeelte van het kasteel dateert uit 1333, maar het huidige uiterlijk kwam grotendeels door verbouwingen en uitbreidingen in de beginjaren van de 17e eeuw tot stand. Die uitbreiding maken het tot het grootste kasteel van Japan. De kleur van de muren is wit en daarom wel ‘Witte reiger-kasteel’ genoemd.

Na een rustige rit kom ik tegen vier uur en na zo’n 180 km in Okayama aan. ’s Avonds ben ik te gast bij een groep Esperantisten waaronder Harada-san.

De volgende dagen doe ik rustig aan. Ik winkel wat ga naar de film Le Mans met Steve McQueen in de hoofdrol en Gijs van Lennep, de bekende Nederlandse coureur, als stand-in in een gevaarlijke slipscene. In de Mainichi Daily News van 7 november 1971 tref ik een verrassend bericht aan: een opstand in Groningen van 40 gevangenen die drie uur lang zes man gevangenispersoneel hebben gegijzeld. Verder schrijf ik nog wat brieven en bezoek ik een aantal scheepvaartkantoren om informatie te verkrijgen over scheepvaartverbindingen met Australië.

Intussen heeft Shindo-san niet stil gezeten. Hij is druk bezig geweest om mijn reis naar het uiterste westen van Japan en vandaar naar de eilanden Kyushu en Shikoku uit te stippelen. Hij geeft mij een afgerond reisschema mee.

Het ziet eruit als dàt gedeelte van de Hofreis die de Nederlanders elk jaar over zee, de Seto Naikai, maakten vanuit Deshima naar Osaka. waarna zij verder over land naar Edo, het huidige Tokyo, optrokken waar de Shogun hen opwachtte. Maar ik doe dat eerste gedeelte in omgekeerde volgorde en over land.

Op weg naar het Zuiden Op 10 november vertrek ik om 11 uur westwaarts bestemming Okayama. Het is weer opletten geblazen, want waar begint de oprit voor de Hanshin Express Way. Deze snelweg gebouwd op pilaren loopt vanaf Nishinomiya Interchange (het begin- dan wel eindpunt van de Meishin Express Way) tot even voorbij Kobe. De snelweg is deels boven Highway no. 43 aangelegd en nadat deze is opgegaan in Highway no.

2 loopt de snelweg ook hierboven. In de monsteragglomeratie van Osaka, Amagasaki, Nishinomiya, Ashiya en Kobe, waar het onderscheid tussen deze steden totaal is verdwenen, is het een crime als je niet de tolweg neemt.

Vanuit mijn woonadres in de wijk Kita-ku wurm ik mij door het drukke verkeer heen. Ook al rij je even later op de hoofdverkeersader, maar met al die gelijkvloerse kruisingen, veel

10

De volgende dag bezoek ik met hem het in fraaie herfsttinten getooide en in karakteristiek Japanse stijl aangelegde park Koraku-en. Vanuit het park zie ik het nabijgelegen zwartgekleurde Okayama-kasteel. Zijn bijnaam ‘Kraaienkasteel‘ is heel treffend. Het is zoals veel (stads)kastelen een reconstructie van het in de 2e Wereldoorlog vernielde origineel. In de middag gaan we per auto naar het nabijgelegen Kurashiki. Dit stadje is niet alleen bekend om het Ohara museum - het eerste museum in Japan voor westerse kunst met schilderijen van o.a. Franse 19e-eeuwse meesters zoals Monet en Gauguin - maar ook om de 17e eeuwse witte kura (rijstvemen). Na terugkomst verrast de charmante vrouw van Harada-san ons met een heerlijke maaltijd. Na afloop is er sake en brandy. Ook deze nacht breng ik door bij Haradasan.

Het weer is sinds 15 oktober vrijwel niet veranderd. Elke dag zon en een stralend blauwe lucht. De middagtemperatuur zo rond de 18 à 20 graden: prima motorrijdersweer. Een beter herfstweer kan je niet wensen. Ondertussen is in Hokkaido al de eerste sneeuw gevallen.

Rond de klok van tienen neem ik afscheid van mijn gastgezin en sla de weg in naar het 80 km verderop gelegen Onomichi waar ik twee uur later bij het station aankom. Het ontvangstcomité staat al op mij te wachten: Aizoo Kainuma, een wat oudere, maar vitale zestiger.

Ik parkeer de motor voor zijn tijdschriftenwinkel en mijn bagage leg ik binnen. Met de kabelbaan gaan we naar Senkoji en hebben een prachtig uitzicht over de haven en bezoeken de gelijknamige tempel.

De volgende dag stappen we op een hydrofoil. Met een vaart van zo’n 50 km per uur stuiven we over het rustige water van de Japanse Binnenzee tussen de eilanden door naar het eiland Ikuchi. Kosan-ji is ons doel. Het is een verzameling replica van de mooiste architectonische gebouwen uit de geschiedenis van Japan. Zoals de Shinshinden Poort van het Keizerlijk Paleis in Kyoto en de Yomeimon Poort, onderdeel van de Tosho-gu schrijn in Nikko. Het is een overweldigend gezicht. Het wordt ook wel Nishi Nikko (westelijk Nikko) genoemd vanwege de overeenkomst, zegt Kainuma-san.

Ik ben het helemaal met hem eens. De terugtocht gaat per boot. We lunchen samen en dan ga ik weer op weg richting Hiroshima.

Daar kom ik twee uur later en 83 km verder aan bij het station. Michihara-san, een jonge student in het kenmerkende donkere uniform van zijn universiteit, komt al naar mij toe.

bomexplosie boven bewoond gebied. Het laat me niet koud, twee is meer dan genoeg denk ik dan.

We lopen naar het midden van het park waar de Herinnerings Cenotaaf staat, dat de namen bevat van alle omgekomen bewoners. Het zadelvormige monument biedt een doorkijk op de ruïne met het bekende stalen skelet van de koepel van wat ooit de Industriële Promotiehal van van de provincie Hiroshima was: thans beter bekend als ‘Atoombomkoepel’. Iets verderop staat bekende Kinder Vredesmonument, waarbinnen duizenden origami kraanvogels zijn opgehangen. Dit naar aanleiding van het overlijden in 1955 van Sasako Sasaki, een 12-jarig meisje die in haar laatste levensjaar leukemie kreeg, veroorzaakt door radio-actieve straling die zij in 1945 opliep. Tijdens haar ziekte vouwde zij meer dan 1000 kraanvogels. Volgens Japanse overlevering mag men een wens doen als je een kraanvogel vouwt. Haar wens was in leven te blijven. Wordt vervolgd

Ik neem mijn intrek in de jeugdherberg aldaar.

Na het ontbijt brengt Michihara-san mij naar het Peace Memorial Park waarin zich diverse monumenten alsmede het Peace Memorial Museum bevinden en dat is aangelegd ter nagedachtenis aan de atoombomexplosie op 6 augustus 1945. Het museum toont foto’s en voorwerpen waar de gevolgen van de hitte en radioactieve straling duidelijk vanaf zijn te zien. Het is vaak geen aangenaam gezicht, maar je ziet wel heel duidelijk wat de gevolgen zijn van een atoom-

11

30 jaar GSX-R 750...

Op zaterdag 16 mei werd bij Jappie van Veen te Nijland (Fr) het 30-jarig jubileum van de Suzuki GSX-R 750 gevierd.

Jappie had zijn verzameling Suzuki’s en in het bijzonder de GSX-R series in het zonnetje gezet naast zijn andere klassiers op 2 en 4 wielen. We werden door Jappie en Marion ontvangen met koffie en cake in de ruimte waar we veel van die mooie Suzuki’s konden bewonderen.

B

este clubgenoten even een klein verslag van het jubileum treffen van de Suzuki GSX-R750. Zaterdag 16 mei, de dag van het treffen, begon met slecht weer maar desondanks was er een geweldige opkomst van 30 liefhebbers,.

Mijn dank hiervoor dat deze deelnemers ondanks het slechte weer toch zijn gekomen op deze dag, top! De voorbereiding had voor mij al enige tijd in beslag genomen maar wat er stond werd zeer gewaardeerd.

We begonnen met koffie en cake en om 11.30 uur begonnen we aan de toertocht. In de stromende regen is nooit lekker vertrekken dus kalm aan richting de eerste brake en dat was bij Motoport Leeuwarden waar de inwendige mens werd verzorgd door de medewerkers van dit bedrijf; chapeau hiervoor.

Na deze brake was het droog geworden en kon er gas gegeven worden, eerst even rustig door Leeuwarden (veel camera’s) en toen lekker binnendoor naar de volgende brake waar Wendeline en Marcel Vlaandere van Suzuki t&gt Parts de soep en de koffie, thee met allerlei lekkers klaar hadden gezet. Ook hiervoor chapeau.

12

Vanuit Bolsward zijn we weer binnendoor terug naar de boerderij gereden; het eindpunt van de toerrit waar we nog lekker even konden nagenieten met een hapje en een drankje.

Aan de reacties van de aanwezigen te horen hebben ze het allemaal naar de zin gehad en dat was natuurlijk de bedoeling. Nogmaals bedankt voor de mensen die gekomen zijn en tot de volgende ontmoeting maar weer!

Jappie en Marion van Veen

Het levensverhaal van een Honda CB 750 Four K1 Hieronder het levensverhaal van de motor van Martin Plug.

Hij kocht de motor in 1971 tegelijkertijd met een vriend die ook een Honda CB 750 Four K1 kocht. Het toeval wil dat de kentekens op 1 cijfer na hetzelfde zijn en het meest bijzondere en unieke is nog wel dat bij beiden de motor nog steeds in hun bezit is!

I

k ben volgens mij in Japan geboren, maar dat is niet helemaal zeker het is ook mogelijk dat ik geassembleerd ben in Duitsland.

Nu is dat niet heel belangrijk, het gaat er immers om wanneer mijn leven en avonturen in Nederland zijn begonnen. Mijn identiteit bewijs, geboortebewijs, kentekenbewijs (hoe je het maar wil noemen) heb ik ontvangen op 22 maart 1971.

Samen met mijn broer zijn we op de zelfde datum afgeleverd en daardoor hebben wij samen beiden bijna hetzelfde kenteken, dat maar 1 cijfer scheelt.

Allebei verkeren wij nog steeds in blakende gezondheid ondanks onze leeftijd en de avonturen die wij beleefd hebben.

In een volgende editie van de InFourmail zal hier nog een vervolg aan worden gegeven.

Wij zijn beiden toen der tijd afgeleverd en rijklaar gemaakt door Minus de Vries uit Wormer, Minus was toen nog niet zolang bezig met zijn eigen motor zaak dus wij hoorden zo’n beetje tot zijn eerste afleveringen. We zijn daarna nog meerdere jaren door hem vertroeteld, mede daardoor verkeren wij nog in goede gezondheid. Maar goed, mijn huidige baas kwam mij op 22 maart 1971 ophalen en hij nam zijn Kawasaki H1 mee die hij had ingeruild op de aanschaf van mij. Tot op de dag van vandaag heeft hij nog steeds een beetje spijt dat hij de H1 heeft ingeruild, omdat hij hiermee toch ook een 50.000 kilometer meegereden had, zonder noemenswaardige ernstige problemen. Op zo’n manier ga je je toch hechten aan zo tweetakt en ondanks zijn wispelturig weggedrag en overdreven benzine gebruik, heeft hij mijn baas ook veel avontuur en plezier gegeven.

Na de inruil van de Kawasaki en de overhandiging van het bij te betalen bedrag, kreeg mijn baas mijn contact-sleutel.

Wat hij niet vertelde, maar wat later bleek, was het gehele bezit van mijn baas toen nog maar 50 gulden. Letterlijk alles bijna had hij aan mij uitgegeven en dat noem ik dus blind vertrouwen hebben in mijn kunsten en ik heb hem hierin niet teleur gesteld in de loop der jaren. Mijn baas had grootse plannen met mij. Hij was al een aantal jaren op zoek naar een echte betrouwbare motor en mijn baas had wilde plan-

13

nen, maar helaas kon hij deze plannen niet verwezenlijken met zijn voorgaande motoren. Om een idee te geven wat die voorgaande motoren geweest zijn zal ik ze toch maar eventjes noemen, dan kan je je zelf een beeld vormen: een NSU 198 cc, BSA A7, Ducati Mach 1, Ducati Mark 3 Desmo en de eerder genoemde Kawasaki waarvan de Kawasaki toch wel de meest betrouwbare was. De rest ging achter elkaar kapot. Wie zij ook alweer dat die Japanse motoren niet deugden? De Kawa was niet geschikt voor de plannen van mijn baas want deze had een te licht frame en een tweetakt motor. Mijn baas heeft mij eerst een jaar uitgeprobeerd om te kijken hoe betrouwbaar ik dan wel niet zou zijn en dat eerste jaar leverde mij 25.000 kilometer op. Uiteraard was dat absoluut geen probleem voor mij en in de tussentijd heeft mijn baas zijn vrienden gepolst of ze met zijn avontuur mee wilden doen en jawel hoor, zo’n beetje tien man zagen dit wel zitten. Dus werden er plannen gesmeed voor de reis die door bijna geheel Europa zou gaan, in elk geval achter het toenmalige ijzeren gordijn om eens te kijken hoe het er daar aan toe ging.

In 1972 moest een en ander gaan plaatsvinden, dat betekende toen der tijd het van te voren regelen van visa in Den Haag bij de diverse ambassades en uiteraard de betalingen regelen voor het aantal dagen dat je er verbleef. In elk geval hoe dichter de vertrek datum naderde, hoe meer deelnemers er van af zagen tot uiteindelijk mijn broer en ik en onze twee bazen overbleven. Uiteindelijk zijn wij vertrokken en wij zijn lang weggeweest. Mijn baas moest uiteindelijk zijn ontslag nemen bij zijn werkgever want om zo’n lange tijd weg te blijven mocht natuurlijk niet. Mijn broer zijn baas heeft onbetaald verlof gekregen en kon na thuiskomst gelukkig weer bij zijn werkgever aan het werk.

De reis voerde door het (toenmalige)Tsjecho-Slowakije, Hongarije, Roemenië, Bulgarije, Turkije, Griekenland, Italië, Oostenrijk, Duitsland en weer terug naar Nederland.

Oploopje in Bulgarije

Over de avonturen die we in deze landen hebben meegemaakt mag ik misschien later nog eens iets schrijven, daar kom ik dus nog op terug. Al deze landen bezochten mijn broer en ik en we vonden het geweldig; wij hadden er zo’n plezier in dat we vergaten dat er wel eens iets kapot kan gaan. Alleen mij broer heeft een klein probleempje gehad in Roemenie; wat voor een probleem ga ik nog niet vertellen.

Dat bewaar ik voor een volgende editie.

Wij staan onder de rook van Istanbul

Na thuiskomst wachtte het normale leven weer en dat betekent voor mij en mijn broer weer langdurig in de schuur staan. Maar gelukkig mijn baas had de smaak te pakken en hij maakte alweer plannen voor volgend jaar: dat jaar daarop ben ik samen met mijn baas (zonder mijn broer) naar Duitsland, Denemarken, Zweden en Finland geweest. Dat beviel ons zo goed dat we het jaar daarop met 10 andere motoren dezelfde reis nogmaals gemaakt hebben en hier was mijn broer ook weer bij. Dus dat was weer erg gezellig.

Nog steeds gaan wij zonder technische of mechanische problemen door het leven.

De plannen voor het jaar daarop gingen zover, dat mijn broer en ik en onze bazen misschien over land wel naar Japan zouden gaan. De plannen waren al ver gevorderd maar mijn broer zijn baas ontmoet een vrouw en vervolgens ontmoette mijn baas zijn huidige vrouw drie maanden later tijdens de TT van Assen. Tja, dan is het over met mijn grote reizen, maar gelukkig komen daar volgens mijn baas weer andere dingen voor terug. Dat zal wel zo zijn maar voor mij betekent dat wel veel stilstaan in de schuur, maar gelukkig ben ik samen met mijn baas en zijn vrouw nog naar Denemarken, Zweden, Noorwegen, Engeland, BelgiĂŤ en Frankrijk geweest.

Mijn baas neemt mij soms nog wel eens een paar dagen mee naar Duitsland en er wordt nog wel eens wat in de buurt gereden maar voor de rest is het beperkt geworden ten opzichte van het verleden. Als ik alles overzie van mijn verleden tot heden dan mag ik niet klagen.

14

Alleen heb ik twee klachten over mijn baas: ten eerste heeft hij mij in ik geloof 1978 zwart gespoten met een gouden bies. Wel mooi, maar dat had hij nooit moeten doen. Als argument zegt hij, toen was je nog maar 500 gulden waard en ook je tankflanken waren toch helemaal kaal. Maar dat vond ik helemaal niet erg; het stond wel erg bereisd. Maar ja, het is helaas niet anders. Ten tweede moest hij mij in 1981 zo nodig in race uitvoering brengen met een grote blerpijp er op: geen gezicht! Ik schaamde mij diep en gelukkig heeft hij dat op tijd ingezien en alles weer veranderd.

Ik heb de kinderen van mijn baas geboren zien worden, zien opgroeien en het huis weer zien verlaten. Maar niet voordat ze ook diverse malen op mijn buddyzit zijn meegereden. Mijn algehele conditie is nog alleszins redelijk, ik gebruik nog steeds mijn zelfde zuigers, kleppen en krukas als in 1971 en alles doet het nog steeds goed. Het enige waar ik wel eens last van heb is mijn tweede versnelling. Bij iets te veel vermogen! Die wil die er nog wel eens uitspringen, maar dat mag ook wel na plusminus 200.000 kilometer. Voor de rest heb ik geen klachten en hoop er nog eens 42 jaar bij te doen. Vandaag de dag slijt ik mijn dagen in de schuur naast een Ducati Nuda. Die is van de vrouw van mijn baas. Ik snap de keuze niet, maar dat is niet anders.

Maar goed, mij hoor je niet klagen ik kijk terug op een rijk motor leven samen met mijn broer. Hoe ik er nu uit zie? Ik heb er een fotootje bij gedaan hoop dat je mij (nog) leuk vindt . In een volgende editie meer over mijn leven.

Groeten van een Honda 750 cc K1

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens.

En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,90 (België € 6,45).

Jaarabonnement (6 nrs.) € 28,95 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 51,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag.

Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt?

In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties.

Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

15

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@zonnet.nl

Black Bomberrit 2015 Vorig jaar ging op het laatste moment de Bomberrit niet door. De weersvooruitzichten, maar ook het weer op de geplande dag was bijzonder slecht. Dit jaar dan maar hopen op beter weer. Het was inderdaad beter, maar voor enkele mensen nog niet goed genoeg.

keerd en Felix bij Jan Meertens achterop naar Gasselte gereden. Hier gelijk door enkelen getankt en toen er een lijnbus in het zicht kwam, sprong Felix er voor zodat de chauffeur wel moest stoppen.

W

essel Slagter had vorig jaar het idee om de deelnemers uit Noord-Holland wat tegemoet te komen en de startplaats direct aan de overkant van de Afsluitdijk in Zurich te houden. Maar zoals bekend is het toen afgelast. Dit jaar helemaal geen tegemoet komen voor ons en was de startplaats bij het bekende restaurant Hofsteenge in Grollo. Maar met mooi weer hoeft de afstand van ruim 200 kilometer geen beletsel te zijn om naar deze startplaats te rijden.

Echter, de weersvooruitzichten werden kort voor de geplande dag er niet beter op en vrijdagavond belde Frans Forrer met de vraag wat ik morgen zou doen. Mocht het droog zijn dan was ik wel van plan om te gaan en we spraken af op een bepaalde plaats en tijd ergens te staan. Dit echter wel met de vrijheid om thuis te blijven en geen verplichting. Zaterdagochtend onder dreigende wolken naar het afgesproken punt gereden en even na de afgesproken tijd alleen op weg gegaan. De dreiging ging langzaam over in daadwerkelijk lichte regen en het werd pas droog in het lekker warme restaurant.

Daar werd ik hartelijk begroet door organisator Wessel en de andere aanwezigen Felix de Vries, Jelke Aalders, Loek Touw, Martinus Elema en Jan Meertens. Even later werd de groep nog versterkt door Willem Kort en Jan Louwerink. Het zat lekker en we hadden niet erg veel haast om te vertrekken.

Langzamerhand werd het toch iets droger en zijn toch maar op pad gegaan. Voorop Wessel gevolgd door nog een echte Bomber en direct er achteraan nog twee nazaten. Daarna de rest van de Japanse (semi) klassiekers.

Al na enkele kilometers een niet geplande stop, de Honda CB550 van Felix de Vries stopte er plotseling mee en toonde geen levensteken meer. Het gezamelijke idee was een gebroken nokkenasketting. De motor tegen een boom gepar-

16

Na enig overleg mocht Felix toch mee naar Assen en zo met de trein naar Hoogeveen. Later op de dag heeft hij met de auto en aanhanger de motor opgehaald.

Na dit oponthoud ging de rit verder over allemaal kleine landwegen door het mooie Drentse landschap. Wij waren niet de enigen die deze wegen hadden uitgekozen, ook de boeren maken er gebruik van en lieten hun sporen (zand en klei) duidelijk achter.

Door dit gegeven had Wessel het tempo aangepast en konden we de rit zonder problemen voortzetten naar de gevangenis te Veenhuizen. Er zal vast nog wel plaats voor 8 man zijn geweest, want in de hoogtijdagen zaten er volgens Wessel wel 6.000 mensen onderdak. Nu was het een stuk rustiger en konden op ons gemak een plaatsje in het gezellige gevangenisrestaurant vinden. Nu geen rats, kuch en bonen, maar uit de ruime keuze lieten wij ons het bestelde goed smaken. De rit ging weer verder en door het natuurpark FochteloĂŤrveen kwamen we in Friesland terecht. Als eindpunt had Wessel retaurant Het Witte Huis in Donkerbroek gepland, mede om de deelnemer(s) uit Noord-Holland tegemoet te komen. Ondanks deze tegemoet koming had ik bij thuiskomst er toch ruim 400 kilometer op zitten. Maar ik heb het er graag voor over gehad en denk met veel plezier aan deze dag terug. Het schoonmaken van de Black Bomber gaf weer andere emoties.

Om het verhaal compleet te maken heb ik later Felix gebeld en gevraagd of hij al in de motor was gedoken om te kijken naar het probleem. Het was inderdaad een gebroken nokkenasketting en dat is waarschijnlijk veroorzaakt door een kapotte en losgeraakte kettinggeleider. Die is tussen ketting en tandwiel gekomen en dat was te veel voor de nokkenasketting. De foto is het bewijs.

Wessel bedankt voor de organisatie en de mooie route die we hebben gereden. Volgend jaar weer!? Klaas Poutsma

Herman van Doorn 50 jaar Honda dealer De bekende Honda dealer uit Andelst, Herman van Doorn, stond even stil bij het feit dat hij op 20 april 1965 het dealerschap van zijn geliefde merk kreeg. Samen met (oud) klanten en bekenden hebben ze dit op zaterdag 25 april j.l. feestelijk herdacht. Eén van zijn bekendste klanten uit de jaren ‘60 en 70 bracht mij hiervan op de hoogte.

H

erman van Doorn kreeg in 1965, toen nog in Dodewaard het Honda dealerschap. Hij was niet enkel maar dealer, maar ook een verdienstelijk coureur. Toen in 1966 de Honda CB450, beter bekend als de Black Bomber, in ons land werd uitgebracht, was Herman één van de eerste bezitters.

Met deze motor deed hij mee aan de toen populaire standaard- en zesurenraces te Zandvoort. Meteen al in 1966 wist hij met de Black Bomber, samen met Hüsken, de 500 cc standaardklasse te winnen. De opvallende resultaten van man en machine was ook Kees Bouwmeester opgevallen en later koos hij ook voor een Black Bomber. Dat dit een goede keus is geweest bleek wel toen hij in 1969 nationaal kampioen in de 500 cc klasse werd.

Als Honda dealer genoot Herman van Doorn veel aanzien en wisten de klanten de weg naar Dodewaard en later in Andelst aan de Tielseweg te vinden. Ook bracht Kees Bouwmeester aan het eind van een raceseizoen zijn Black Bomber naar Herman voor preventief onderhoud.

Na vele jaren is het Honda dealerschap omgezet naar een Honda reparatiewerkplaats. Gezien de gevorderde leeftijd van Herman en geen opvolger, heeft hij enkele jaren gele-

17

den besloten het wat rustiger aan te doen en geen grote investeringen meer te plegen.

Maar voor reparaties aan (klassieke) Honda motoren kan je nog altijd bij een man met veel ervaring en toewijding terecht. Helaas zullen er in de toekomst steeds minder adressen overblijven waar wij met onze klassieke Japanse motoren terecht kunnen voor onderhoud. Klaas Poutsma

18

19

20

Een warm welkom aan de nieuwe leden...

Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Na mijn aantreden als voorzitter in 2012 was het ledental dramatisch terug gelopen. Door hard werken van een groep mensen is dat gelukkig weer tot normale aantallen terug gebracht. Er zijn weer leden teruggewonnen en de vereniging heeft weer ‘smoel’ gekregen zodat we met trots terug kunnen kijken op een paar mooie jaren.

A

ls voorzitter van de KJMV mag ik mijzelf prijzen met een goed stel (oud en nieuw) bestuursleden die hun uiterste best doen om ons ledental op te krikken. De laatste jaren is ons leden-aantal hierdoor ook gegroeid. Natuurlijk zijn er ook mensen, die om wat voor reden dan ook onze mooie club vaarwel zeggen, maar die zijn gelukkig in de minderheid. Een aantal van deze nieuwe leden zijn gelijk ook direct actief gestart in het organiseren van beurzen of zitting nemen in het bestuur. Wiebe Eenling en onlangs ook Jan Meertens zijn hier voorbeelden van.

Vaak komen deze leden op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Naast deze contacten melden er ook spontaan mensen zich aan omdat ze via ons clubblad, gelegen bij onze adverteerders of bij huidige leden, kennis hebben genomen van onze vereniging. Ondanks dat er mensen zijn die iets tegen Facebook hebben is dit medium ook een mooie manier om meer bekendheid te genereren. Er zijn zo ook diverse nieuwe leden bij gekomen. De contacten met al of niet ‘bekende’ lieden van de motorsport zijn hier ook een voorbeeld van. Gelukkig wordt in de schrijvende pers ook vaak aandacht besteed aan de hobby van diverse leden en ik wil Marcus Roggeveen van MOTOR-Magazine en ook Cok van den Heuvel van MotorRevue dan ook bedanken voor hun leuke stukjes in de bladen.

Dat ook het lidmaatschap als cadeau gegeven wordt door de eega’s, is een leuk fenomeen. Els Wester gaf haar man het lidmaatschap voor zijn verjaardag en Lilian Breevaart schonk ons aller bekende John Zeulevoet ook het lidmaatschap van de KJMV (zie foto hieronder). Ik hoop dat dit vervolg krijgt...

21

Een lijstje van laast gewonnen clubleden: C. Wester

Oude Niedorp

J.A. Brouwer

Zaandam

E.W.J. Geboers

Grootegast

A. Bakker

Hippolytushoef

W. Veenis

Koedijk

K. Bouwmeester

Nieuwe Wetering

M. Snuverink

Howell USA

P. Sirach

Barendrecht

J. Meertens

Groningen

F. Brouwer

Nijkerkerveen

L. Touw

Oud Annerveen

L. Holm

Utrecht

H. Horn

Zaandam

E. van Essen

Heiloo

R. Berkman

Assendelft

J. van Doorn

Driebruggen

B. Hoiting

Gieten

R. Molenaar

Heerlen

D. Westerveld

Lelkystad

J. Oosterhof

Orvelte

P. Noordam

Den Haag

J. Kole

Zeist

J. Zeulevoet

Zaandijk

P. Nijhuis

Spanbroek

A. Klopper

Wieringerwerf

Activiteitenkalender 2015

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

3 - 5 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps

www.bikersclassics.be

12 juli

Ouwe Joekeldag MC MIOS

Anna Paulowna

www.mcmios.nl/

21 - 23 augustus

Belgian Classic TT

Gedinne (BE)

www.crmb.be

23 augustus

Motogp Eext

Eext

www.gpeext.nl

5 september

Classic races

Raalte, Luttenberg

www.nieuwsmotor.nl

4-6 september

Gerslootweekend

Gersloot

KJMV.nl

13 september

Lek&Graafstroom-rit

Groot-Ammers

KJMV.nl

26 september

Nationaal veteranen treffen

Woerden

KJMV.nl

9 - 11 oktober

Oldtimer & Classicbeurs

Leek

KJMV.nl

15 november

Clubdag

De Rijp

KJMV.nl

19-20 december

Central Classics Oldtimerbeurs

Houten

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Klaas Poutsma, activiteiten@kjmv.nl - 06 45065355.

Hij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 22

uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen

Motor verzekeringen

Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers.

Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers.

Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â‚Ź 37,- per jaar*.

Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco.

Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â‚Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting

Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl

23

Auto verzekeringen

UNIEK

VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN

Op bezoek bij Ferry Brouwer (2)...

Nog heel jong komt Ferry op Zandvoort in contact met het Yamaha-fabrieksteam en een Japanner die zal uitgroeien tot één van zijn beste vrienden: Minoru Tanaka. Ferry’s droom komt uit: hij wordt monteur, nog maar net 19 jaar oud! Als Tanaka hem gevraagd had de vliegen van de kuip af te likken, had hij het ook gedaan. Afgelopen november ging ik langs bij Ferry Brouwer in Nijkerkerveen. Dit is de tweede column naar aanleiding van mijn bezoek.

J

arenlang sleutelt Ferry aan de motoren van Phil Read. Met de Brit reist hij door heel Europa. Ferry heeft later ook de motoren van Chas Mortimer, Jarno Saarinen en Teuvo ‘Tepi’ Lansivuori onder zijn hoede. Tragisch dieptepunt in zijn carrière is het ongeval op Monza in 1973, waarbij Jarno Saarinen en Renzo Pasolini het leven laten. Dat is uiteindelijk ook de reden van het vertrek van Ferry bij Yamaha. Als Ferry voor zijspancrack Ton van Heugten werkt, ontstaat het TvH-team.

Daar bouwt men voor Kees van der Kruijs een speciale 500ccdriecylinder.

In 1998 organiseert Ferry voor de eerste keer de Centennial Classic TT in Assen. Het jaar is zorgvuldig gekozen; het Grand Prix-kampioenschap bestaat vijftig jaar. De organisatie kost hem ruim twee jaar. Ferry reist de hele wereld over om racemotoren naar Assen te halen mét de coureurs van weleer.

Doel is geschiedenis te schrijven mét geschiedenis. Toekomst is volgens Ferry niets meer dan creatie van geschiedenis.

De Centennial Classic TT wordt een groot succes. Een evenement van emoties. Een reünie. Er worden ook oplossingen gevonden voor conflicten die al jaren spelen. Zo krijgt zevenvoudig wereldkampioen John Surtees aanvankelijk startnummer 1 toebedeeld en zesvoudig wereldkampioen ‘Sir’ Geoffrey Duke nummer 2. Geoff reageert verontwaardigd.

‘Oh my God, I thought I would have number one!’. Uiteindelijk worden 1J en 1G toegekend. Ferry heeft die dag bijna geen tijd om te genieten. Getuige zijn mooie anekdotes over de Centennial, krijg ik de indruk dat hij heel weinig op heeft met verplichtingen en bobo’s. ‘Als je een jas aan hebt met een mooi logo, wil je dat uit loyaliteit laten schitteren. Tegenwoordig zijn er te veel mensen met dezelfde jas die het logo gebruiken om zichzelf te laten schitteren.’

24

Staatssecretaris Erica Terpstra is er namens de Nederlandse regering. Een padvindertje op Assen spreekt haar aan.

‘Vin ie ’t mooi?’. Erica bevestigt. Ferry vindt het antwoord geweldig. ‘Dan mut ie wat voaker kommen!’

In 2000 organiseert Ferry de Classic Star Parade, in de volksmond de ‘Mini-Centennial’. Daar wordt het plan geboren om een tweede Centennial Classic TT te organiseren.

Ferry gaat, nadat hij in 2008 zijn aandelen Arai verkoopt, als ‘pensionada’ door het leven. Van 2004 tot en met 2012 is hij betrokken bij de organisatie van de Bikers Classics op Spa Francorchamps. Hij is de eigenaar en verantwoordelijk voor het welzijn van het Yamaha Classic Racing Team (YCRT).

De tweede Centennial op Assen komt er, in 2010. Met één verschil. Ferry zorgt dat hij tijdens het evenement meer tijd heeft om te genieten. Hij vind het geweldig dat zijn kleinkinderen er zijn. Bobo’s, daar heeft hij nog steeds niets mee.

Die spreken volgens Ferry alleen maar in de eerste persoon enkelvoud.

Ferry’s vrouw Margriet is de steun en toeverlaat van haar man – uiteraard. Zonder haar geen YCRT. Dit beseft Ferry als geen ander. De laatste race van het YRCT was in 2013, op Zandvoort. Tijdens het afsluitend diner bedankt Ferry Margriet voor alles wat ze voor hem en het YRCT heeft gedaan.

Anno 2015 is Ferry nog steeds een bezige bij. In het weekend van 19 tot en met 21 juni bijvoorbeeld organiseert hij de Sachsenring Classic. Het belooft weer een geweldige happening te worden. In februari kwam Ferry terug uit ZuidAfrika, waar hij een evenement bezocht op de Killarney Race Track. Ferry Brouwer, ik kan er een boek over schrijven.

Maar dat is al gebeurd. Natascha Kayser was mij met ‘Dat Jong, wat er terecht kwam van Ferry Brouwer’ een slag voor.

Hans Koopman Hans Koopman (50) kent de MotoGP op zijn duimpje.

Al ruim dertig jaar is hij bekend met de piloten en renstallen en op de hoogte van de laatste technische snufjes. Zijn passie voor de motorsport droeg Hans jarenlang over op de gasten van Texaco en Pioneer Benelux, die hij tijdens grote evenementen op het TT Circuit rondleidde in het rennerskwartier. Bijvoorbeeld bij het WK Superbikes, de British Superbikes en natuurlijk de Dutch TT. In zijn column voor MotoPaddock.nl geeft Hans zijn visie op de laatste ontwikkelingen binnen de internationale motorsport en haalt hij herinneringen op aan vervlogen tijden.

Tekst: Hans Koopman, Fotografie: Ferry Brouwer

“Smitbros�

Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 25

Gersloot - weekend

V

orig jaar hielden Ank en Wytze Brandsma een KJMVweekend in Gersloot (Friesland), met het idee van een reünie om daarna de camping te verkopen. Helaas is dat nog niet gelukt en besloten zij om dit weekend wederom te houden op de Vasti-Hoeve, maar met de ristrictie dat de leden van de KJMV het zelf laten gebeuren. En dat lukte vorig jaar ook. Het is wederom gepland in het gebruikelijke weekend, waar ook weer de demo-reces te Basse vallen, namenlijk van 4 tot 6 september 2015. Voor de organisatie is het wel handig (en ook om de slaapmogelijkheden te kunnen benutten) om je wél aan te melden bij Wytze of bij mij. Wij zouden het leuk vinden als velen die daar ooit geweest zijn, nu ook weer aanwezig zouden kunnen zijn. Komt in grote getalen!

Met vriendelijke groet, Wytze Brandsma wytzevasthihoeve@hotmail.com Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl

Aengwirderweg 415 - 8457 CB Gersloot +31(0)513 529 479

Lek&Graafstroomrit

H

ierbij nodig ik jullie van harte uit voor een mooie toertocht door de Alblasserwaard. Deze toertocht gaat plaats vinden op zondag 13 September 2015.

We starten als van oudst bij Café Sluis, Sluis 19 te GrootAmmers. We vertrekken om 12.00 uur en de route gaat weer over prachtige weggetjes door de polder, welke amper op de kaart vermeld zijn.

In navolging van Ernst Hagen’s voorstel is het wel leuk als we op een jaren 60 Japanner gaan meerijden, maar die zijn inmiddels net zo zeldzaam als euro’s op mijn bank rekening, maar toch... kijk eens achter in je schuur of daar nog een rokende tweetakt of tikkende viertakt van de jaren 70 of begin 80 staat te wachten om weer eens buiten te gaan spelen.

Inmiddels zijn ze ook alweer dik 30 jaar oud.

De welkomstkoffie en de beroemde cake van Café Sluis zijn, zoals u gewend bent, voor rekening van Bouwburo Sluis.

De tocht zal ca. 80 km zijn en zorg dat u voldoende brandstof aan boord hebt, want dat is hier op zondag vrij moeilijk te verkrijgen.

Informatie en aanmelding: J.K. Verheij tel 0184 663563 of jkverheij@hotmail.com Met vriendelijk groet, Jan Verheij.

Z

Nationaal Veteraan Treffen

aterdag 26 september wordt in Woerden weer het Nationale Veteraan Treffen georganiseerd. Veteraan slaat nu niet direct op de personen die het evenement bezoeken, maar op de klassieke motoren. Het is een prachtig gebeuren waar de meest uiteenlopende klassieke motoren te bewonderen zijn en... kom je met een motor ouder dan 25 jaar mag je gratis op het showterrein staan.

Een aantal KJMV leden hebben het NVT ook regelmatig bezocht en misschien is het een idee om iets gezamenlijk te doen. Het is geen officieel KJMV gebeuren, maar voor de liefhebbers die er over denken om hier een ook bezoek te brengen, kunnen wel afspraken worden gemaakt.

Evert Stuij heeft zich bereid gevonden om als contactpersoon op te treden en afspraken te maken om gezamenlijk het evenement te bezoeken. Ook is het wel prettig om als KJMV leden bij elkaar op het terrein te staan.

26

Om dit in goede banen te leiden is het verzamelpunt zaterdag 26 september bij Rien Stouthart, Einsteinstraat 164 te Reeuwijk. Vanaf 10 uur is het daar verzamelen en 10.30 uur vertrek naar Woerden. Voor opgave of eventuele vragen is Evert Stuij bereikbaar op 06 53315329 Voor de mensen die niet eerst naar Reeuwijk rijden, maar rechtstreeks naar Woerden gaan, kunnen zich ook op het terrein bij de groep verenigen. Ook bekenden die in het bezit van een klassieke Japanse motor zijn, mogen er bij zijn.

Uiteraard is alles geheel vrijblijvend.

Info: www.nationaalveteraantreffen.com

Oldtimershow Venhuizen en special...

Voor de tweede maal was de KJMV op de Oldtimershow op 5 en 6 april aanwezig in Venhuizen. Deze Oldtimershow is een heel belangrijk evenement in Noord-Holland en trekt veel mensen. Hier zijn allerlei oldtimers te bewonderen zoals: motoren, bromfietsen, trekkers, personen- en vrachtwagens en nostaligische spullen. Zaterdagmiddag 4 april heeft Peter van der Zon met hulp van Sam Kool en Willis Wood op een prachtige plek in één van de grote hallen de stand opgebouwd. In totaal hebben 11 clubleden hun medewerking verleend om hun motor beschikbaar te stellen en/of de stand te bemannen. Het waren weer twee erg gezellige dagen en de meeste leden boden aan om ook volgend jaar weer te helpen. Mensen nogmaals bedankt voor jullie medewerking.

In de loop der jaren zijn nagenoeg alle soorten motoren toegepast: 1 t/m 12 cilinders, 2- en 4 tact Benzine, Diesel, Wankelmotoren enz. Wat de meeste bouwers van dit soort motorfietsen gemeen hadden, is de wens en wil om iets anders te maken dan gebruikelijk en daar zijn eigen creativiteit in te leggen. Dat heeft geleid tot de meest fantastische constructies met diverse soorten motoren.

Vorig jaar mei werd voor de tweede maal het treffen voor motorfietsen met automotoren bij Hans en Alfons Smit op Texel georganiseerd. Deze keer was de deelname toch wat minder als in 2010, maar best wel interessant.

B

ehalve een show van de genoemde oldtimers was er ook nog een reunie van coureurs en de motoren die in de jaren ‘80 op het bekende circuit van Venhuizen hebben gereden.

In een hal stonden de ongeveer 50 racemotoren uit die periode opgesteld en zondagmiddag hebben ze een aantal demonstratie ronden over het voormalige circuit gereden. Dit was wel het hoogtepunt van de show met veel publieke belangstelling.

Maar ook de motoren op onze stand trok de aandacht van de bezoekers.

Eigenbouw met automotor op de KJMV stand Tussen de 12 motoren stond ook een bijzondere met een automotor. Het was dan wel geen compleet Japanse motorfiets, maar toch erg interessant en dat vonden ook de meeste bezoekers. Het ligt niet direct voor de hand om een automotor in een motorfietsframe te bouwen. Er moeten veel oplossingen worden bedacht voor diverse obstakels.

Toch zijn er bedrijven (geweest) die kleine en soms grotere series van enkele honderden motoren op de mark hebben gebracht. Eén van de bekendsten is Friedel Münch geweest die van 1966 tot 1980 ca. 476 exemplaren van zijn bekende Münch Mammut heeft gebouwd. Misschien is de Van Veen Wankel wel de mooiste creatie met zijn wankelmotor. Maar veel seriematig geproduceerde merken hebben niet lang bestaan, mede door hoge kosten en een andere voorkeur van de motorliefhebbers.

Maar waarom nemen sommige mensen dan de moeilijke weg om zelf zoiets te maken. Daar heb ik de bouwer van deze bijzondere motorfiets naar gevraagd.

Hij was misschien niet de eerste die een ander soort motor gebruikte, maar in 1907 had Glenn Curtiss een 40 pk V8 vliegtuigmotor ontworpen. Om het vermogen en betrouwbaarheid van zijn motor te testen had hij deze in een frame gebouwd. Dat pakte goed uit en heeft toen gelijk het snelheidsrecord gebroken met 217 km per uur.

27

Vaak worden boxermotoren of andere motoren met de krukas in de lengte richting gebruikt omdat de transmissie betrekkelijk eenvoudig kan worden aangepast. Met een adapterplaat tussen motor en versnellingsbak, vaak van BMW of Guzzi en een cardan van deze merken, is er al een goede basis gelegd. Heel anders is het als de motor dwars in het frame komt en met een cardan of met ketting overbrenging wordt uitgerust. Maar om op deze manier een automotor in een frame te bouwen, is heel veel creativiteit en inzicht voor nodig om dit tot een goed resultaat te brengen. Het is zeker niet de gemakkelijkste manier.

Tijdens het treffen op Texel was ook Kees Schermer aanwezig zijn eigenbouw en die heeft ruim 30 jaar geleden beslist niet voor de gemakkelijkste manier gekozen. Maar het resultaat is er zeker niet minder om en dwingt bij mij veel bewondering af. Om meer van dit project te weten te komen heb ik Kees gevraagd om er iets over te vertellen. En als toegift bod hij aan om deze bijzondere eigenbouw op onze stand in Venhuizen te zetten.

Na zijn actieve raceperiode bleef hij toch nog betrokken bij het racegebeuren en met deze ervaring deed hij nog wel eens klusjes voor anderen, maar ook het maken van eigenbouw motoren.

Het bouwen van z.g. Bitza’s is door de jaren heen voor velen een geliefde bezigheid geweest. Maar niet iedereen die er mee begonnen is heeft het tot een goed resultaat weten te brengen.

Kees had al lang het idee om een eigenbouw te maken met een hoog koppel bij laag toerental en dan komt daar een automotor al snel voor in aanmerking. Er waren voorbeelden genoeg van een geslaagd huwelijk van een automotor en een motorfiets-

frame, maar dat zou betekenen om iets bestaand na te maken.

Op een goed moment kwam Kees in aanraking met een auto die een compacte viercilinder onder de motorkap heeft, een Lancia Fulvia. Deze V-vier van 1300 cc heeft een erg kleine blokhoek van 13 graden en is daardoor heel compact. Het vermogen van 90 pk mag er zijn, maar meer aansprekend is het koppel van 132 Nm bij 4000 omw/min. Omdat dit motorblok maar weinig breder is dan een flinke staande twin, moet het zonder veel problemen in een frame pas te maken zijn. Maar hoe en in welk frame zou dit dan wel moeten... Toen Kees na een aantal jaren wat klusjes voor Nico Bakker had gedaan, trad hij daar in 1980 in vaste dienst. Dat ze hier wel wisten hoe je een frame moest maken is wereldwijd bekend en voor Kees bood dit de gelegenheid om gebruik te maken van het machinepark. Het idee voor het maken van een eigenbouw kreeg steeds duidelijker vorm en werd begonnen met de aanschaf van een Lancia motorblok. Dit zou dan dwars in het frame geplaatst moeten worden. Nu moest er ook nog een versnellingsbak worden gevonden die het grote koppel kan verwerken. Bij veel eigenbouw motoren zijn Engelse versnellingsbakken gebruikt omdat deze losse units zonder al te veel moeilijkheden achter het motorblok kan worden geplaatst.

Maar of deze versnellingsbakken het hoge koppel probleemloos kunnen verwerken, daar werd aan getwijfeld.

De beslissing om iets anders toe te passen wat het hoge koppel wel aan kan liep uit op een zoektocht met als resultaat, de aanschaf bij Minus de Vries van een motorblok uit een totalloss Kawasaki Z1000. Deze versnellingsbak zou het hoge koppel zonder problemen kunnen verwerken. Dan volgt er een periode van denken, meten en nog eens meten, want er moet voor een aantal zaken een oplossing komen. Enkele zijn o.a: de overbrenging van motor naar de versnellingsbak, de draairichting en de kettinglijn. Thuis in zijn garage is Kees begonnen om van de beide motorblokken een compacte eenheid te maken.

Van de Kawa motor is het cilinderblok met kop verwijderd en is het onderblok ingrijpend aangepast. Hier werden de drie linker carterhelften en de krukas verwijderd. Op de ontstane openingen werden aluminiumplaten geschroefd. Lassen aan aluminium delen die lange tijd met olie in aanraking zijn geweest, geeft nog al eens problemen. Vanaf de Lancia krukas loopt een triplexkettingoverbrenging naar een as met tandwiel die op de plaats is gekomen van de krukas. Omdat het vermogen nu niet meer in lijn van het Lancia motorblok wordt afgenomen, maar haaks, is er nog een extra lager naast het tandwiel op de krukas gemaakt. De verdere transmissie is geheel standaard Kawasaki gebleven. Op de plek waar ooit het krukasgedeelte van de cilinders 2,3 en 4 zaten, is een wisselstroom dynamo geplaatst.

Het Kawa motorgedeelte zit als ĂŠĂŠn geheel aan het Lancia blok gebouwd. Ook zijn er een aantal minder in het oog springende aanpassingen aan het motorblok gedaan. Na ongeveer vier jaar denken, passen en meten is het motorblok met aandrijving klaar.

Nu moest er nog een geschikt frame worden gezocht. Maar dat was niet zomaar voor handen en besloot Kees om dan zelf iets te gaan bouwen en dat was, inmiddels ervaring met framebouw, de volgende uitdaging. Ook het brugframe is een eigen ontwerp en bijna helemaal thuis in zijn garagebox gebouwd.

Wel zijn de framebuizen bij Nico Bakker in de werkplaats gebogen. Het motorblok met aandrijfmechaniek is nogal lang en daardoor zou ook de gehele motorfiets vrij lang zijn geworden.

Daarom is gekozen voor een constructie met het scharnierpunt van de achtervork in het middelpunt van het voorste kettingtandwiel.

28

Groot voordeel van deze oplossing is dat de kettingspanning tijdens het in- en uitveren constant blijft. Maar ook is de kettingslijtage aanmerkelijk minder. De achtervork is ook een eigen ontwerp met een enkelzijdige pro-link schokdemper aan de rechter zijde. Er is een Comstar achterwiel van een Honda VF1000 gemonteerd. Om het rijwielgedeelte verder compleet te maken zijn er onderdelen van de Yamaha TX750 gebruikt, zoals voorvork met wiel en remmen, stuurschakelaars en controlelampjes. Later is ook het Yamaha wiel vervangen door een Honda Comstar wiel.

Het watergekoelde Lancia motorblok moest ook nog worden voorzien van een radiateur. Een pasklaar exemplaar was niet voorhanden en daarom werd er eentje van een auto smaller gemaakt.

Zo waren er nog veel meer kleine aanpassingen nodig die veel inventiviteit vragen van de constructeur.

Na ruim een jaar was ook het rijwielgedeelte zo goed als klaar en heeft Kees de eerste voorzichtige proefrit gemaakt. Niet dat hij zijn eigen creatie niet vertrouwde, maar de motor had geen kenteken en dus ook niet verzekerd. De proefrit overtrof in ruime mate de verwachting en gaf een stoot energie om het project zo goed en snel mogelijk af te ronden.

Om legaal te kunnen rijden moest de motor naar de RDW voor de kentekenkeuring. Nu had Nico Bakker al langer bij de RDW motoren laten keuren en wisten ze heel goed wat belangrijk was.

De motor werd zonder problemen goedgekeurd en dat mag een prestatie van formaat worden genoemd. De motor staat als Eigenbouw op het kentekenbewijs geregistreerd.

Tijdens de eerste legale ritjes werd al spoedig duidelijk dat de dynamo te weinig vermogen leverde en laadde de accu niet voldoende bij. Omdat er maar weinig ruimte voor een dynamo was, werd gekozen voor een klein exemplaar van een auto. Ondanks de aangepaste overbrenging van de Lancia motor en de Kawa transmissie, draaide de dynamo toch nog te langzaam om voldoende vermogen te leveren. Bedenk dat de Lancia bij 120 km/uur slechts 3000 toeren per minuut draait. Om het laadprobleem toch op te lossen is er later met de nodige aanpassingen een dynamo met groter vermogen gemonteerd. In de loop der jaren zijn er toch nog wel wat kleine ingrepen uitgevoerd, o.a. het smeersysteem van de transmissie.

Kees is erg goed te spreken over het soepele karakter van het Lancia motorblok, maar zeker ook met het rijgedrag van zijn creatie. Inmiddels heeft hij er al ruim 170.000 betrouwbare kilometers mee gereden en dat is heel veel voor een complete en bijzondere eigenbouw motor. Klaas Poutsma

Kees Schermer EIGENBOUW

Het opkalefateren van een Yamaha DT250 (2) In het vorig nummer van KJMV-KONTAKT ben ik gestart met het verhaal over mijn Yamaha DT250. In dit nummer vervolg ik mijn relaas hierover. Helaas heb ik net een brommer (FS-1) ongeluk gehad, waardoor ik nu in de lappenmand zit.

N

a het opnemen van de schade (mankementen) in het vorige nummer wilde ik graag eerst de motor aan het lopen brengen om te bepalen of het blok goed was. Dus eerst een spie gekocht om het vliegwiel weer met de kruktap te verbinden. Maar wat ik ook probeerde: ik kreeg het niet voor elkaar en kon ook niet ontdekken waarom niet.

Dus vriend Simon te hulp geroepen, die ontdekte dat de spie iets te hoog was. Dus spie iets afgevijld en passen. Toen de punten bekeken en deze op “zo zal het ongeveer wel goed zijn” afgesteld (Simon dus, die ook ervaring heeft met Bultaco’s, Maico’s en Kawa cross-achtigen). Vervolgens was de carburateur aan de beurt.

Ik besloot om de niet-originele 38 mm carburateur te vervangen door de standaard 32 mm gasfabriek met bijbehorende luchtfilterkast. Het filter in de zelfbouw luchtfilterkast bestond enkel uit nylon-kous! In het originele lucht-filter was het schuim bijna volledig vergaan. Ik heb maar gegokt dat er een droog filter in moest en ergens een passend exemplaar gekocht. Voor het starten nog maar even de uitlaat gecheckt. Deze loopt over de motor door het frame, onder de buddy naar achteren.

De bevestiging onder de buddy was verdwenen. Er hoort een 10 mm bout in rubber met ringen te zitten. Gelukkig kon ik dit zelf samen-stellen, ik bewaar namelijk nog wel eens wat… Na montage en wat mengsmering in de tank was het grote moment daar. Contact aan, even de compressie voelen, trappen en lopen… Een heerlijk grof reng-dengdeng geluid steeg op uit mijn achtertuin, pas na een half minuutje vergezeld door een rookwolk van enige omvang, zoals dat hoort bij een tweetakt. Prima! Dit vroeg om een proefritje. Dus banden opgepompt, kettingspanning gecontroleerd en gaan. Wat onwennig heb ik toen een ritje van zeg 2 km gemaakt, niet harder dan 60 door de onprettige noppenbanden. Ik kon toen nog niet we-ten dat het ruim 8 jaar zou duren voordat ik weer op mijn DT zou rijden...

Het motorblok was nog net van voor de “alles zwart” periode. Grijs toont ouder (net als bij mensen) en vind ik persoonlijk mooier. Alleen is te zien dat de cilinder ooit zwart moet zijn geweest en het motor-deksel links was ook zwart gespoten. Mogelijk van een jonger exemplaar en samengesteld uit diverse delen, te zien aan de popnagels en de bevestigingsgaten waar niks achter zit. In afwachting van een beter deksel was het minste wat ik kon doen het onderdeel

29

ook grijs maken, dus even opschuren en de spuitbus erover.

Omdat het me wel handig leek om wat documentatie te hebben, had ik gebeld met Ludy Beumer en hij mailde mij een paar folders van DT’s van midden jaren ’70. Daarop was helaas niet goed de vorm van het linker deksel te zien omdat… het blok zwart was!

Ook op e-bay werd ik niet veel wijzer want daarop zie ik wel 4 verschillende modellen. Ik heb geen zin om € 80,- tot € 100,- uit te geven voor een deksel dat mogelijk niet past.

Daarom zit het onooglijke deksel er nu nog steeds op.

Ondertussen was Vehikel in aantocht en ik hoopte daar wat onderdelen te vinden. Ik vond een verchroomde 19” velg en een metalen voorspatbord dat enigszins op dat van een vroege DT leek bij een handelaar die veel MZ-spullen had.

Ook een 6V accu van het juiste formaat werd gevonden.

Thuisgekomen werd het voorwiel uitgebouwd en daarmee toog ik na een tip naar een motorsloperij in Soest. Ik moest namelijk een andere voorremtrommel hebben omdat er een spaak was uitgebroken. De trommel van een XT bleek precies dezelfde als die van een DT.

Ook vond ik een verchroomd stuk achterspatbord van de juiste vorm en afmetingen. Was van een Honda geweest.

Met de velg, trommel en het achterwiel naar Ernst Hagen gereden met de vraag of hij het voorwiel netjes kon spaken en meteen een paar wegbanden kon monteren. Dat wilde Ernst wel. Albert Brouwer

The Fast Freddy CBX-files (6) De Tank kan na 7 dagen uitharding op kamertemperatuur weer in gebruik worden genomen. Dat van “tap hierna zoveel mogelijk vloeistof af via de vulopening” gaat mooi niet op bij een CBX tank, want er zit een soort standpijpje in tegen het terug gutsen van de benzine als je de tank vult. Dan maar aftappen via de opening van het benzinekraantje.

Onze trouwe schrijver van technische artikelen, Fred Appelman gaat hier weer verder met zijn Honda CBX-restauratie. In het vorig nummer was hij bezig met de tank-perikelen, wat de nodige ellende op leverde. Hieronder het vervolg hiervan.

Na de trommel-sessie de tank eens goed van binnen bekeken en de oppervlakte van de binnenzijde zat vol met put-corrosie (putcorrosie is een vorm van corrosie, waarbij zich putjes in het oppervlak vormen) vooral het gedeelte waar de versteende benzine had gezeten. Logisch dat de kleine gaatjes voor de lekkage zorgden. Aan een lekke tank heb je niks dus dat word coaten. Ik heb gekozen voor tankcure: http:// www.tankcure.nl/index.html.

De behandeling Om een goed resultaat te garanderen moet u uw tank altijd voorbehandelen. Ze moet absoluut droog, vetvrij, en redelijk roestvrij zijn.

Figuur 96 aftappen van de coating

Op het moment dat ik dit deed was het hartje winter 2012/2013, ook in mijn schuur. Dus de tank met de coating lekker opgewarmd op een gaskachel, die coating wordt door de warmte lekker dun en is dan makkelijk door de tank heen te klotsen/draaien zodat het zich goed verspreid.

Voordat de coating uitgehard werd de boel afgetapt.

Nog wel even de opening van het tankkraantje goed vrij gemaakt, anders gaat het kraantje er niet meer in en daar zat ik dus niet op te wachten. De tank naar de zolder en de klus geklaard. En nu verder...

Bij het brandstof systeem horen natuurlijk ook de carburateurs, gelukkig zijn het er maar ZES! Eerst maar eens foto’s maken hoe alles in elkaar zit. Daar gaan we:

De tank reinigen Hun tank reiniger was niet opgewassen tegen de benzineresten die in de CBX tank zaten, zie het voorgaande stukje.

Maar die oude benzine troep moet er uit.

De tank ontroesten Dat heb ik gedaan met fosforzuur eerst die van HG en later met die van tankcure. Waarom met twee verschillende merken; nou dat zit zo: nadat de tank behandeld was met HG roestoplosser moet je de tank spoelen met water om het fosforzuur te verwijderen en dan drogen; maar dan krijg je een vliegroest laagje en dat wil ik niet.

Na wat zoeken kwam ik op KBS Rustblast: http://www.hdgho.eu/?page_id=31. KBS Rustblast is een sterke roest verwijderaar die door de toevoeging van zinkfosfaat vliegroest vookomt, helaas niet in een CBX tank.

Dan maar met “TANK CURE” Tank Ontroester. Voor het beste resultaat volgens “TANK CURE”, een flesje gehaald, maar dat is als je het etiket leest gewoon fosforzuur en jawel na het spoelen, vliegroest. Maar volgens “TANK CURE” moet de tank redelijk roestvrij zijn, dus een beetje vliegroest moet wel kunnen dacht ik zo.

By the way, later bedacht ik me om vliegroest te voorkomen, de tank na het spoelen met water, de tank te spoelen met alcohol. Alcohol is hygroscopisch en neemt water op waardoor vliegroest geen kans krijgt. Maar dit heb ik niet kunnen proberen, de tank-sealer zit er al in.

Figuur 97 de boven kant; wat zit de stationair stelschroef toch onhandig

De tank sealen De gaatjes in de tank had ik afgeplakt met vinyl tape, anders lekt de tankcoating er uit en komt het op de buitenkant van de tank en daar moet het niet zitten.

De coating aanbrengen gaat zo: Meng beide componenten grondig met elkaar en vul de tank hiermee. Sluit vervolgens de vulopening af. Draai nu de tank langzaam in alle richtingen zodat de coating alle punten aan de binnenkant bereikt. Doe dit gedurende 15 à 20 minuten en tap hierna zoveel mogelijk vloeistof af via de vulopening. De uitharding begint na 45 minuten. Na de behandeling de tank open laten.

Figuur 98 de voorkant

30

Ik heb ook maar direct de vlotterkamer aftapschroeven besteld. Lijkt mij veiliger.

Figuur 99 de onderkant

Figuur 103 vlotter kamer aftap schroeven

Figuur 100 de achterkant

Wat viel mij op zo tijdens het foto rondje; er zat nog benzine in de flotterkamers. De stationair stelschroef zat wel erg recht op. De choke bedienings koppeling van de twee helften in de V van de carburateurs zat vast met een trekbandje.

Figuur 104 CBX Throttle Link Seal Set

Dat boek geeft een goede uitleg hoe de carburateurs werken en hoe je ze het beste schoonmaakt.

Figuur 101 het trekbandje

Dus dit wordt het dus: ZES carburateurs uit elkaar halen, schoonmaken en weer in elkaar zetten. Gelukkig heb ik een Honda werkplaatshandboek, maar het kan nog makkelijker.

Er is een CBX MASTER CARB OVERHAUL KIT met daar bij een boek met praktijk details. Geweldig, nu hoef ik niet alles zelf uit te zoeken. Je vind het hier: http://randakks.com/ collections/honda-cbx/products/randakks-own-cbx-mastercarb-overhaul-kit.

Figuur 102 een gedeelte van de kit

Figuur 105 het handige boek

31

Figuur 106 vacu端m dopje

Figuur 107 vacu端m meet adapter

En dan nog wat onderdeeltjes van CMSNL.com

Figuur 108 CBX “Air Tees”

Figuur 112 carbs 456

Figuur 109 nog wat nieuwe overloop slang

Figuur 113 carbs 123

Aan de foto’s heeft u het misschien al gezien, omdat de carburateurs in een V opstelling staan zit er in het midden van de carburateurs wat leuke koppel mogelijkheden

Figuur 110 de juiste carburateur stationair afstel schroef

Die stationair afstelschroef is niet meer bij Honda verkrijgbaar maar nog wel bij Louis Mintrone: http://usedcbxparts. com/. De complete set koste wel $80,-, dat krijg je als het gemaakt is van nietverkrijgbaarium.

Figuur 114 het splitsen van carburateur 123

Bij het uit elkaar halen van de carburateurs kom je natuurlijk een ramp tegen; die mogelijkheid bestaat dus ZES maal.

In dit geval had carburateur 1 een afgebroken vlotter post.

Figuur 111 carbs 123 los van 456

Dan gaan we de carburateurs maar eens splitsen; gelukkig staat dit goed omschreven in het Honda werkplaatshandboek.

Figuur 115 de afgebroken post

32

Gelukkig heb ik een collega met een draaibank en die was zo vriendelijk om een reparatie post van messing voor me te maken; bedankt Martin.

Figuur 116 de gerepareede post

Alle carburateurs zijn volledig gestript, gestraald en in een ultrasoon bad gedaan, want u raad het al er zat roeststof in de carburateurs;zelfs de kleine filters bij de vlotternaald waren voor ¾ dicht geslipt.

Figuur 119 het afstellen van de vlotters

De vlotter-hoogte is 15,5 mm en moet eigenlijk hangend worden afgesteld, dus niet zoals op de foto, liggend.

Dat heb ik gedaan om de vlotters grof af te stellen.

En uiteindelijk is dit dan het resultaat.

Figuur 117 een tekening van het vlotternaald filter

Die filters lieten zich makkelijk schoonmaken met wat carburateur-reiniger en perslucht. Alle losse boutjes, ringetjes moertjes, etc heb ik laten vernikkelen of goud verzinken.

Figuur 120 een mooie ‘verse’ carburateur

En dat dus ZES maal. Die zes moeten ook nog gekoppeld worden; dat gaat per paartjes van drie.

Figuur 118 de vacuüm kamer gepolijst en gestraald

De vacuüm-kamers van de gasschuiven heb ik gestraald, gepolijst, gealodineerd en in de blanke lak gezet, het was wel lastig om de ingegoten tekens niet weg te polijsten, maar met een beetje oplettendheid is het wel gelukt.

Alle kruiskop schroeven waar mee de carburateurs vast zitten aan de beugels heb ik vervangen door RVS schroeven; dit zijn DIN-schroeven. U raadt het al, die wijken af van de JIS-standaard. Inderdaad de koppen van de schroeven zijn groter maar dat is wel aan te passen.

Aangezien ik geen draaibank heb en er wel wat materiaal van de schroefkop af moest, heb ik de schroeven ingespannen in de boormachine en door een zoetvijl tegen de kop te houden de koppen op maat gevijld.

Dan kan alles weer in elkaar. Het is wel oppassen geblazen met het vast zetten van de vacuüm-kamer; als je die te strak vast zet loopt de gasschuif vast en dat rijdt vast lastig.

Figuur 121 het koppelen van de carburateurs

Tussen de carburateurs zitten diverse veertjes, pijpjes, mofjes en slangetjes. Die moeten er wel correct tussen tezamen met de hevels voor de gaskleppen, goed mikken dus.

Wordt vervolgd

33

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en...

Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu.

Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers.

Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat!

Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties!

Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122.

Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl

34

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

35

36