Nopodium

expediente Projeto Gráfico: Angelo José M. Junior

Formato: 20 x 26

Guilherme Negreiros Papel: Assessoramento: Genilda Araujo

Couché, gramatura 75 e 220

Inara Pereira Ildo Golfetto

Impressão: Laser Colorido

Fontes Tipográficas: Droid Serif BigNoodleTitling

Acabamento: Laminação BOPP brilho

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A revista No Podion tem Este Trabalho é experimental, sem fins lucrativos e de cárater puramente acadêmico desenvondo pelos Alunos Guilherme Negreiros e Angelo José Martins Junior como exercício de projeto editorial para a disciplina de projeto gráfico do curso de Design Gráfico da faculdade energia no semestre de 2015 - 2. Não será distribuido tampouco comercializado.

Editorial É com grande prazer que trazemos a você caro leitor a primeira edição da revista No Podium. A revista No Podium tem como obejtivo trazer aos nossos novos leitores informações precisas e sempre atualizadas sobre o mundo do automobilismo; novidades,campeonatos,curiosidades, campeões e muito mais. O diferencial da No Podium é quer cubriremos provas e campeonatos do kart até a Fórmula 1.E, nessas reportagens, procuraremos enaltecer

os bons desempenhos dos pilotos brasileiros e internacionais e participa de forma crítica no desenvolvimento do automobilismo, para a qualidade do conteúdo que nossos leitores receberão. A equipe No Podium agradece muito a você caro leitor que agora faz parte de nossa equipe e trabalharemos juntos para que você possa usufruir de conteúdos atualizados, confiáveis e acima de tudo com uma excelente qualidade.

24 Nascar vs stock car 44 Nascar Quem vencerá ?

Comparativo entre as duas famosas modalidades.

Temporada EUA

Não acompanha nascar mais quer assistir a final ?

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Entrevista Nelson Piquet

Nelson Piquet, só Nelson Piquet.

Já achamos suficiente.

RALLY O maior rally do mundo volta a américa do sul mais uma vez para nossa alegria.

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Novidade no maior evento automobilistico do mundo

PÁGINA 14

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Fórmula 1 40 kART

Conheça!

História do campeonato, a evolução dos carros do início até os nossos dias, entrevista exclusiva com Nelson Piquet e muito mais.

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DRIFT Entenda

46 Tunning Faça

drift

MAIS RÁPIDO, MAIS RÁPIDO, MAIS RÁPIDO,

até que a sensação da velocidade

supere o medo da morte

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DEZEMBRO

ENTENDA A COMPETIÇÃO DE Drift Como se tornar um pilto de drifting e quais são os passos até lá?

Como qualquer outra corrida de carros, as competições de drifting têm requisitos de segurança . Na maioria dos eventos, os carros devem estar equipados com bancos especiais para carros de competição com cintos de cinco pontos, gaiolas protetoras internas e os pilotos precisam usar capacete. As pistas de corridas de “drifting” são mais curtas do que as outras. Elas têm no mínimo uma e no máximo 5 ou 6 curvas em forma de “U”, uma série de curvas em “S” ou um grande círculo que é uma curva única e interminável Em uma competição de automóveis as corridas são julgadas subjetivamente e não com um cronômetro. Existem dois tipos de corridas de “drifting”: a corrida solo, que acontece no começo da competição e a corrida de duplas que acontece depois da classificação da corrida solo, quando resta um número limitado de pilotos. As corridas solo envolvem um único carro realizando uma corrida de “drifting” no percurso e a pontuação vai até 100 pontos para cada corrida. Os critérios do julgamento incluem: Driving line - a trajetória que o carro faz em uma curva deve ser precisa, com a frente do carro perto da parte interna da curva. Para ganhar pontos extras, um piloto também pode mostrar a habilidade em manter a traseira do carro perto do lado de fora da curva.

Speed - quanto mais rápido ao longo da curva, melhor. Os juízes gostam de velocidade na entrada, durante e na saída da curva.

Drift angle - o ângulo de derrapagem é o ângulo do carro durante uma curva relativo à direção do deslocamento. Quanto mais a traseira do carro sair, melhor. Este elemento também inclui a quantidade de tempo que o ângulo é mantido. Essencialmente, o ângulo de derrapagem ideal terá que manter o carro perpendicular à direção do percurso durante toda a curva.

Performance/Execution - em corridas de “drifting” o que vale é o show. Os juízes dão pontos de desempenho baseados em elementos como estilo de condução e a fumaça gerada pelos pneus durante a derrapagem. Os pilotos costumavam ganhar pontos de desempenho abrindo a porta durante a derrapagem ou colocando os braços ou as pernas para fora da janela, mas isto não é mais permitido na maioria das competições. As janelas e as portas devem permanecer fechadas.

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Uma vez que as corridas solo tenham reduzido o número de concorrentes, a competição passa para as corridas em tandem, em fila, um carro sempre atrás do outro. Neste estágio, dois carros estão no percursoao mesmo tempo, trocando papéis, uma vez como carro líder, outra vez como carro perseguidor. Esta é uma estratégia de defesa/ataque destinada a descobrir quem derrapa melhor sob pressão. O carro líder precisa evitar o carro perseguidor e ao mesmo tempo executar uma derrapagem ideal: enquanto isto, o carro perseguidor tenta atrapalhar o carro líder e exe-

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cutar a derrapagem ideal. Um piloto que roda na pista ou causa contato, perde automaticamente a corrida em tendem. Nesta corrida, os juízes atribuem os pontos por comparação, portanto só um piloto sairá ganhador. Se você está interessado em participar do “drifting”, deve seguir o mesmo caminho que seguiria para participar de qualquer outro tipo de esporte motorizado. Comece aprendendo a pilotar, e a melhor maneira de aprender a pilotar é participando de uma competição de iniciantes realizada por uma das associações de pilotos de “drifting”. Não tente aprender em vias públicas ou estacionamentos vazios, pois é inseguro para todos, incluindo o piloto. Em um estacionamento vazio não existe ajuda se você bater o carro, o que é uma possibilidade em um esporte baseado na premissa da perda de controle.

Assim que você aprender os conceitos básicos, pode ir a pistas de “drifting” quando os pilotos estiverem treinando para as competições e derrapar à vontade - terá que pagar por hora, mas a equipe de segurança estará de prontidão se houver algum acidente e isto também lhe dará a chance de conhecer outros pilotos de “drifting” e de se inscrever em competições que procuram pilotos e em rodadas amadoras de classificação. Os vencedores de tais eventos podem participar de competições de classificação e os vencedores destas podem ir subindo até chegar ao circuito profissional de “drifting”.

entrevista

Nelson Piquet Piquet diz que ‘qualquer imbecil’ pilota na F-1 moderna e vê Massa ‘limitado’ após acidente

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As CONQUISTAS De

PIQUET TÍTULOS:

1981 1983 1987 TÍTULOS BRASILEIROS: Ayrton Senna 3 NELSON PIQUET 3 Emerson Fittipaldi 2

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Tricampeão mundial de Fórmula 1, Nelson Piquet não anda satisfeito com o momento da categoria de elite do automobilismo mundial.

C

om ultrapassagens facilitadas pela existência da asa traseira móvel e pouca necessidade de os pilotos entenderem de mecânica, o brasileiro não hesita em apontar sua época na categoria como melhor.O apego a seu tempo é tanto, que até ao falar sobre o alemão Nico Rosberg acaba dizendo sem querer o nome do pai, o finlandês Keke, campeão do Mundial de 1982 e um de seus rivais. Para Piquet, o filho de seu antigo adversário deve acabar com o vice-campeonato da temporada, superado pelo britânico Lewis Hamilton.

Piquet compareceu a Interlagos nesta quinta-feira para acompanhar o filho Pedro, de apenas 16 anos, e concedeu entrevista a um pequeno grupo de veículos.

O jovem piloto estreou no automobilismo em 2014 e já conquistou por antecipação a temporada da Fórmula 3.

Neste domingo, compete na Copa Porsche GT3 Challenge, preliminar do GP do Brasil.

A esperança de Piquet é que Pedro continue evoluindo no automobilismo nacional antes de iniciar carreira no exterior e então começar a traçar seu caminho até a Fórmula 1. Atualmente, o Brasil tem na categoria de elite do automobilismo apenas Felipe Massa, piloto que, na visão do tricampeão mundial, caiu de desempenho após grave acidente em 2009.

No treino classificatório para o Grande Prêmio da Hungria daquele ano, Massa, então piloto da Ferrari, foi atingido na cabeça por uma mola que se soltou do carro de Rubens Barrichello. O brasileiro teve fratura craniana, passou por cirurgia e chegou a ficar em coma induzido.

Como você analisa a mudança de perfil do piloto de Fórmula 1? Antigamente tinha que desenvolver o carro, entender de mecânica, e hoje em dia tudo é mais simples, com telemetria, muitos engenheiros... É a evolução da tecnologia, não tem jeito. Hoje em dia na Fórmula 1 você est á recebendo os dados nos boxes em tempo real. E na fábrica ao mesmo tempo.

Antes de o piloto abrir a boca, a equipe sabe o que está acontecendo. É bem mais rápido. O piloto precisa ser rápido e não errar, isso basta. Pode chegar lá um total imbecil, sem saber nem como funciona o motor, mas se for rápido e não errar, faz o serviço dele O público brasileiro é saudosista em relação à época de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna porque o Brasil ganhava títulos. Hoje acha a categoria chata por causa da tecnologia e da falta de vitórias nacionais. O piloto da Fórmula 1 atual, muitas vezes rotulado como piloto de videogame, é pior do que os de antigamente?

O cara podia ter o talento que fosse, mas se não conhecesse

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de mecânica e não soubesse desenvolver o carro para o próximo ano e até para aquelas corridas, ele perdia muito. Você não pode pegar um menino de não pode pegar um menino de 16, 17 anos de agora e botar naquela época da F-1, porque não iria saber nem para que lado o carro andava.

O uso da tecnologia te incomoda em algum outro setor?

O que não é legal é esse negócio de ‘vamos fazer uma corrida para o público’. O cara está meio segundo atrás, abre a asa e passa. Acabou. Ultrapassar e nada é a mesma coisa. Anda a 30km/h a mais na reta, passa o cara e já era. Antes era tão bacana, você programava, entrava na reta atrás do cara para ter a velocidade de entrar no vácuo, sair e passar o cara. A técnica toda, isso e aquilo, acabou.

Pior ainda é esse negócio dos pneus. Às vezes está bom, às vezes não. Você vê um cara passando o outro, de passagem. Pô, que é isso? Ah, porque o cara parou no boxe. Meio confuso para mim. Eu acho uma m... do jeito que está. Não queria correr em uma F-1 dessas. Gostava mais no meu tempo que tinha essa coisa de ultrapassar.

Na sua época, desenvolvia-se um motor por meses e havia evoluções no carro ao longo do ano. Hoje a F-1 evolui em tecnologia, mas tem coisas que não podem ser desenvolvidas, como os motores, que são ‘congelados’. Você acha isso ruim para a F-1?

O pior é fazer alguma coisa de tecnologia que facilite a ultrapassagem, a competitividade entre um e outro na pista. Isso está errado. A evolução da tecnologia é boa porque no fim usamos no carro de rua. Isso é bacana.

Tudo que é testado na Fórmula 1 vai para a rua, câmbio, dupla embreagem. Não concordo com esse negócio de abrir asa, tirou um pouco... E outra coisa também é a briga de pneu. Isso deveria ter. Não podia ser uma marca só. É bacana e o desenvolvimento ajuda as fábricas a ter compostos melhores. Se você deixar uma empresa só pagando o que tem que pagar e fazendo o pneu que quiser...

Falta o desenvolvimento ao longo do ano? A possibilidade de mudança?

Piquet: O problema todo não é esse. Se você inicia o ano e o negócio é congelado, um cara que inicia mais forte vai ficar mais forte a competição inteira.

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Isso está errado. O desenvolvimento deveria ser constante. Mas aí custa mais caro, uns carros vão ter isso, outros não. É difícil fazer um negócio que deixa todo mundo igual.

Você acha que o Felipe Massa se reencontrou na Williams agora longe do Alonso?

A experiência não é igual de uma pessoa para outra, mas bater a cabeça muito forte... Você perde aquele último sentimento. E ele vinha muito bem até ali. Depois do incidente, o negócio desandou.

Você pode voltar um pouco, mas é difícil. Quando eu bati em Ímola, para mim acabou. Continuei ganhando dinheiro lá porque estava enrolando eles..

Foi campeão ainda...

Piquet: Ganhei um Mundial, é verdade. Mas viu como eu andava atrás dele Você sofreu este acidente em Ímola em 1987 e mesmo assim foi campeão do Mundial, disse que levou na malandragem...

Piquet: Naquele ano.

Na Fórmula 1 de hoje existe a telemetria, não dá para esconder acerto de carro. Ainda dá para ser malandro?

Piquet: Se o cara tiver uma cabeça fraca, até dá.

Você pode provocar o cara. Na pista eu nunca fiz, e nunca seria capaz de fazer, nada que alguém pudesse falar alguma coisa, que provocasse acidente. Nunca provoquei acidente para ganhar campeonato. Tudo o que ganhei foi limpo, vencendo tudo. Agora, fora da pista, sim. Nos boxes, nos acertos, fiz de tudo para ganhar do meu companheiro. Hoje a gente não sabe, talvez aconteça lá dentro. O Vettel está comendo um pepino danado aí, não sei como, porque o outro cara é novo, ele é tarimbado e não consegue guiar o carro. A gente tinha que saber, mas estou muito longe. Até venho conversar com o Lauda para ele me contar algumas coisas. Verstappen, que ganhou tudo no kart lá fora, os caras vão lá e pegam. Andou de Fórmula 3 e ganhou com time pequeno? Os caras vão e te pegam. Na Fórmula 1 não tem bobo, os caras são espertos.

A Fórmula 1 atual tem cinco campeões no grid. Quais pilotos você admira?

Piquet: Tem vários aí. Hoje em dia só tem campeão, cara. Tem o Alonso, o Vettel. O Ricciardo agora está andando pra cacete, o próprio Hamilton, o Keke ganhou suas corridas, tem seu valor. Todo mundo aí. Não tem o que falar. Agora, iguala por causa dos carros, acho que se os carros fossem mais difíceis, quebrassem mais, o cara que quebrasse menos teria vantagem.

Você conhece bastante o Bernie Ecclestone, que para muitos não tem um sucessor claro. Tem gente que imagina até a categoria entrando em colapso quando ele se aposentar. Você consegue pensar em alguém para substituí-lo ou é preocupante?

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Piquet: É preocupante. Eu trabalhei com ele, estive na F-1 por 13 anos e depois acompanhei tudo. Ele tem uma cabeça fantástica. Não só ganha muito dinheiro, como faz todo mundo ganhar dinheiro.

Vai ser muito difícil quando ele parar. Se você soubesse como ele é rápido pensando, como é sharp. Conversando, brincando, contando piada. É impressionante. Aprendi tanta coisa com ele, de vida. Vou falar e você vai até rir, mas dois caras me fizeram ver um outro nível de inteligência. Um é o Bernie. O outro, você vai rir agora, é o Luiz Estevão. O cara é tão inteligente, mas é doente. Se você conhecer ele bem, é uma inteligência impressionante. Se usasse isso para o bem, seria presidente da República. O Bernie é desse jeito, uma pessoa fora de série

GPs

DISPUTADOS

60 Podíos 23 vitorias

Para a sua vida empresarial, você aprendeu algo com o Bernie?

Piquet: Sem dúvida. Não só com ele, mas com a Fórmula 1 toda.

Trabalho em equipe, início meio e fim. A largada é 12h, tem que estar tudo ponto às 12h. Essas coisas você aprende com o esporte e usa no dia a dia do empresário. Até meus 40 anos nunca trabalhei, nunca fiz porra nenhuma, minha coisa era corrida. Mas o desenvolvimento de trabalhar na equipe, saber como faz e organizar me ajudou na vida empresarial..

24 voltas

mais rapidas

485 pontos somados

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exposições

salão de

FRANK FUrT 2015 A

s marcas apresentam lançamentos no principal salão automotivo da indústria. Vários modelos devem chegar ao mercado brasileiro. Já foram abertos os portões do tradicionalíssimo Salão do Automóvel de Frankfurt, um dos eventos mais aguardados pelo setor, conhecido por revelar o que de melhor está sendo produzido no mundo. Até o dia 17, apenas a imprensa terá acesso ao evento. É por isso que o Vrum já está na Alemanha para repassar, em primeira mão, as principais novidades do Salão.

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NOVIDADES NO MAIOR EVENTO AUTOMOBILÍSTICO DO MUNDO

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MERCEDES-BENZ MERCEDES-BENZ Revelado durante a primeira noite à frente do salão do automóvel de Frankfurt, o Concept Car reacendeu o debate sobre quanto controle deve ser tirado de motoristas.

Carro fascinante e tecnicamente sofisticado são um dos predicados que o Concept Car, destaque da Mercedez Bens no Salão de Frankfurt 2015, carrega. A nave espacial em forma de lágrima sobre rodas trás as inovações em autonomia pra os veículos.

Uma das novidades que o modelo carrega como inovação é a inteligência: faróis convencionais e sinais de volta não são mais necessários, porque este sedan automatizado nem sequer precisa de um motorista. Ele “fala” com semáforos e outros veículos. (Thainá Nogueira/DP)

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AUDI

AUDI

E a Audi inova mais uma vez com o novo A4.

Era uma vez um carro médio que fez muito sucesso nos anos 1990 e 2000, mas que viu suas vendas caírem com o surgimento de novos sedãs. A história poderia ter tido um final triste se a Audi não tivesse resolvido apostar novamente no A4, que chegará à Frankurt no melhor estilo high tech. O modelo recebeu freios automáticos (capazes de evitar colisões a até 45 km/h), sensores que detectam a presença de pedestres próximos à pista, assim como a última atualização do controle de

cruzeiro adaptativo, que dá ao carro a possibilidade de andar sozinho se estiver em comboio.

O sedã tem o melhor coeficiente de arrasto de sua categoria (0,23). A linha também tem baixos índices de emissão de CO2, com média de 95 gramas por quilômetro, e consumo de combustível reduzido, graças à nova geração de motores quatro cilindros TFSI. A novidade estará nas concessionárias europeias até o fim deste ano. No Brasil, as importações só devem começar em 2016.

compare e tire a suas conclusões

novo antigo DEZEMBRO

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jaguar

jaguar

Foi em Frankfurt, há dois anos, que ele fez sua primeira aparição pública, ainda como conceito. Em 2015, novamente na cidade alemã, o Jaguar F-Pace surge com sua cara final de produção e já com todos os planos de mercado traçados, inclusive para o Brasil.

A inglesa Jaguar entra definitivamente para o segmento que mais cresce no mundo dos automóveis com o F-Pace (#FPACE), apresentado um dia antes da abertura do mundial de Frankfurt, na manhã desta segunda-feira. O carro tem alma de F-Type, é 80% de alumínio e chegará ao Brasil na segunda metade do próximo ano, depois do novo XF. Faixa de preço mais de R$ 300 mil.

Visualmente implacável. O crossover de estilo esporte rasga o clássico terno inglês e segue a linha divertida do XE, carro de entrada da marca, por exemplo. Pesquisa interna do fabricante aponta para novos consumidores, cerca de 90%, vindos das alemães Audi, BMW, Mercedes-Benz e até mesmo Porsche (nesse último caso, duvido um pouco).

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Sem desmerecer a novidade inglesa, a Porsche está em um patamar mais alto. Mesmo o SUV Macan estando na mira do Jaguar, creio que adversários mesmo serão Audi Q5, BMW X5, Mercedes ML e Volvo XC 90. O Range Rover Sport da “família Tata Motors” também dona da Jaguar é maior que o novo SUV e fica de fora dessa linha de combate.

Nosso Diretor de Design, Ian Callum, descreveu-o perfeitamente: “O Jaguar F-PACE foi inspirado no F-TYPE, exibindo o equilíbrio perfeito entre estilo, desempenho e versatilidade. Ele oferece uma combinação única do design exterior dos carros esportivos da Jaguar com um interior versátil, espaçoso e luxuoso. O F-PACE é a nossa versão do carro esportivo para a família.”

renault

renault

A Renault não quis saber se a gente, você e a torcida do Flamengo estava morrendo de vontade de conhecer a Duster Oroch.

A protagonista do estande da montadora será outra picape global: a Alaskan. O conceito possui grade integrada aos faróis de LED, luzes traseiras em C com indicadores de seta sobressalentes, saída central de escape em alumínio e rodas de 21 polegadas com desenho ousado.

O modelo pretende conciliar o uso para lazer e para o dia a dia, o que explica a presença de itens para acampamento. O carro é movido pelo motor 1.6 biturbo diesel, que rende 160 cavalos na Renault Master.

Nova geração do Mègane em Frankfurt, que promete ser um dos carros chefe da marca em 2016. A marca infelizmente não deu muitos detalhes sobre o futuro do sedan, mas aguardamos anciosos para saber.

Mégane 2016

Nova geração do Mègane em Frankfurt, que promete ser um dos carros chefe da marca em 2016. A marca infelizmente não deu muitos detalhes sobre o futuro do sedan, mas aguardamos anciosos para saber.

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Stock Car Introdução

Manutenção

Montadoras

Número de Pilotos

38

340 mil $

Número de corridas

Velocidade máxima dos carros

12

345

Ficha Técnica Combustível Esso Mobil 1

Motor 8 cilindros em V com 480 HP de potência, 6.000 rpm e 5.700 cc (5,7 litros), cabeçote de alumínio, alimentação de combustível por uma injeção eletrônica Bosch, cárter seco

Goodyear. Dianteiros e traseiros 285/645 VR 18. Composto D-3 Direção Do tipo pinhão e cremalheira com acionamento hidráulico através de bomba elétrica

Rodas OZ Racing, italianas 10,5 x 18 polegadas

pistas

campeões em 2015

.

1. MARCOS GOMES

2. cacá bueno

As pistas possuem mais curvas, são mais finas e elas são mais fechadas comparada a Nascar.

3. RUBENS BARRICHELLO

Time Line 1980

1990

2000

2015

NASCAR Introdução A National Association for Stock Car Auto Racing ('em português: Associação Nacional de Automobilismo Stock Car; abreviação oficial: NASCAR') é uma associação automobilística norte-americana que controla os campeonatos de stock car do país. A NASCAR organiza três grandes divisões nacionais, a principal Verizon Cup Series, Sprint Cup Series, a Xfinity Series e a Camping World Truck Series, entre outras divisões regionais. A NASCAR está sediada na cidade de Charlotte, onde também se localiza a pista de NASCAR norte-americana , o Charlotte Motor Speedway, sendo uma das provas do Chase.

Montadoras

Número de Pilotos

Manutenção

50

500 mil $

Número de corridas

Velocidade máxima dos carros

20

360

Ficha Técnica

Motor 8 cilindros em V com 500 HP de potência, 6.000 rpm e 5.866 cc (5,9 litros), cabeçote de alumínio, alimentação de combustível por uma injeção eletrônica Bosch

Combustível Shall

Goodyear. Dianteiros e traseiros 285/645 VR 18. Composto D-3 Rodas OZ Racing, italianas 15,0 x 20 polegadas

pistas

campeões em 2015

1. Kyle Busch

1980

2. Kevin Harvick

Direção Do tipo esferas recirculantes com acionamento hidráulico através de bomba elétrica

As pistas possuem menos curvas, são mais largas e mais fechadas comparada a Nascar.

3. Jeff Gordon

1990

2000

2015

especial

“Quanto mais perto da morte,

niki lauda

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mais vivo você se sente. É um jeito maravilhoso de se viver, e a única maneira de se dirigir

”

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A

História Da

formula1

Como a maior categoria do automobilismo mundial chegou onde chegou...

N

o início do século XX a competição esportiva se expandia por todo o mundo, entre os esporte dava-se maior destaque para o automobilismo, onde pilotos guiavam carros modificados especificamente para a velocidade em circuitos isolados procurando ver qual era o melhor. Algumas organizações promoviam corridas prolongadas como as 500 milhas de Indianápolis nos Estados Unidos e um campeonato de corridas europeias. Houve uma pausa na realização desses esportes por causa da segunda Grande Guerra Mundial (1939-1945), após o fim da guerra a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) decidiu criar uma categoria que visava um campeonato mundial.

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COMO

ENTENDA

os principais concorren

FUNCIONA

UM

Nem perca tempo procurando semelhanças com um automóvel comum. Desde os primeiros esboços até os testes realizados em túneis de vento, tudo em um F-1 é feito pensando em segurança e velocidade– não necessariamente nesta ordem.

O CORAÇÃO DA FERA

comandos de

Nenhuma destas tecnologias é mais importante do que o motor. Posicionado logo atrás do piloto, é ele que pode levar um piloto do céu ao inferno em segundos.

Vários tipos de motores já dominaram a Fórmula 1 em mais de seis décadas de história. Nos anos 70, os V8 davam o ar da graça. Nas décadas seguintes, eles foram trocados por grandes V10, que proporcionavam um dos roncos mais inebriantes do automobilismo mundial. Quem teve a chance de ouvi-los ao vivo não esquece jamais.No regulamento deste ano, são permitidos somente motores de quatro tempos (admissão, compressão, combustão e exaustão) com cilindrada até 2,4 litros e que girem a até 18 mil

rotações por minuto. Nenhum tipo de sobrealimentação é permitida atualmente, embora isso esteja prestes a mudar em breve – falaremos disso logo menos. Os motores devem pesar no mínimo 95 quilos e ter oito cilindros dispostos em forma de “V” – os famosos V8 – a 90 graus, com duas válvulas de escape e duas de admissão por cilindro.

Eles são enormes quebra-cabeças com mais de cinco mil peças, sendo que 1.500 são móveis. A potência é superior a 700 cv, mas superariam facilmente os 800 cv se não fossem as limitações técnicas do regulamento. Bastante eficientes, eles giram a até 18 mil rotações por minuto.

É um carro ou um avião? lateral

Vamos começar falando do que nossos olhos veem: a carroceria. Sabe todos aqueles apêndices aerodinâmicos – os penduricalhos estranhos presentes em todos os lados do carro? Eles não estão lá apenas de enfeite. Cada parte foi projetada para “cortar” o vento da melhor maneira possível, ainda que isso sacrifique o visual.

N: coloca o carro em ponto morto e também permite a seleção da marcha à ré.

Tyre: o piloto deve girar este botão de acordo com o tipo de pneu correspondente.

Shift paddles (ou “borboletas”): posicionadas atrás do volante, aumentam ou diminuem marchas.

Lower levels: função que aciona a embreagem, utilizada apenas antes do engate da primeira marcha.

fren

Os antigos monopostos dos barulhentos, viraram peças d época em que aerodinâmica er a aviões do que carros.

ntes da ferrari em 2015

CALÇANDO

OS SAPATOS

Engana-se quem pensa que os pneus utilizados na F-1 são praticamente iguais aos do seu carro

s deumVolante

KRec (dial): este seletor ativa configurações específicas do KERS, como intensidade de força .

PIT: limitador de velocidade, impede que o carro ultrapasse os 100 km/h dentro dos boxes.

Oil: abre um tanque suplementar com mais óleo para o motor.

DRS: altera a posição da asa móvel traseira (DRS) para diminuir o arrasto aerodinâmico

nte

anos 80, tão belos quanto de museu, simbolizando uma ra uma palavra mais associada

Antigamente, quando os monopostos já eram a última palavra em modernidade, a Fórmula 1 tinha apenas duas opções de pneus – para pista seca ou molhada. Hoje, a Pirelli, atual fornecedora de pneus da categoria, oferece seis tipos de pneus, sendo quatro deles para pista seca (slicks) e dois para molhada. Cada conjunto atende a uma situação específica durante a corrida. Sua identificação visual é realizada facilmente por faixas coloridas nas laterais.

Vermelho: é a cor dos pneus supermacios (ou ). Ideais para traçados mais travados e sinuosos (como Interlagos), fornecem melhor aderência, mas justamente por isso seu desgaste é prematuro demais.

Laranja: identificam os pneus duros, também conhecidos como hard. Embora demorem mais para aquecer e sejam menos aderentes, duram mais que os outros compostos.

Amarelo: identifica os pneus macios, chamados também de soft. Embora sejam até mais lentos que os supermacios, oferecem maior durabilidade.

Verde: estes são os pneus intermediários, ou intermediate. São colocados nos carros quando a pista não está muito molhada e nem seca.

Branco: são os pneus médios, ou medium. A versatilidade é a principal característica destes compostos, podendo ser utilizados em praticamente todos os tipos de pista seca.

Azul: são os pneus para chuva, ou wet. Estes compostos conseguem evacuar 60 litros de água por segundo quando o carro está em alta velocidade.

traseira

superior

Hoje, os projetistas quebram a cabeça para criar soluções que façam a equipe ganhar milésimos de segundo dentro da pista. Assim nasceu o estranho bico “com degrau” presente em todos os bólidos desta temporada.

A Formula 1 chegou na era da aerodinamica em que mais importânte que só ter um forte motor, é ter um boa aerodinamica.

década de 60

A década de 1960 começou como terminou a anterior, com Jack Brabham se tornando bicampeão mundial e sua equipe a Cooper, campeã de construtores. Ambos foram batidos em 1961 pela equipe Ferrari e seu principal piloto Phil Hill, campeões naquele ano.

Apesar do aumento de competitividade, da evolução dos carros e uma maior rigidez nas regras (agora as equipes teriam de correr a temporada inteira e o vencedor de qualquer corrida ganharia 9 pontos), o público ainda era pouco perto dos gastos que se haviam na Fórmula 1. Os chefes da categoria decidiram tornar o esporte mais sério, começando por eliminar de vez o Grande Prêmio de Indianápolis do calendário e havia a esperança do número de corridas apenas aumentar dali em diante. A temporada de 1962 viu a primeira vitória de duas das maiores lendas da categoria: Graham Hill e o nomeado Jim Clark, Graham Hill viria a ser campeão daquele ano correndo pela equipe BRM, enquanto Clark foi vice correndo pela Lotus. Em 1963, Clark deu o troco com impressionantes 63 pontos contra 29 de Hill e impressionantes 7 vitórias em 10 corridas.

Em 1964 nenhum dos dois foi campeão, Clark teve diversos problemas com a sua Lotus e Graham Hill foi superado pelo piloto da Ferra-

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ri, John Surtees. Mas ambos viriam ainda mais fortes no ano seguinte. Em 1965 Hill corria no que era disparada a melhor equipe daquele ano, mas fora superado novamente por Jim Clark, o título considerado até então como o mais difícil da Fórmula 1 visto as condições da equipe Lotus diante da poderosa BRM, mas Clark inovou ao configurar seu próprio carro. Em 1966 a BRM vinha fraca e Jim Clark com a Lotus enfrentou inúmeros problemas. O título ficou com um velho campeão, Jack Brabham, que desde 1961, quando montou sua própria equipe conquistou sua primeira vitória correndo pela Brabham e seus inovadores motores de 3,0 litros. De cara venceu 4 corridas seguidas e foi facilmente o campeão daquele ano. A temporada de 1967 dava indícios de ser a mais disputada da Fórmula 1 até então. Graham Hill foi correr na Lotus, sendo companheiro de Jim Clark e a equipe inglesa com os inovadores aerofólios aerodinâmicos era a favorita ao título.

Mas acabou sendo um verdadeiro fracasso. O carro quebrava facilmente, Hill terminou apenas três corridas e Clark apesar de vencer 4 fora superado pelos pilotos da Brabham, dessa vez o título ficava com o australiano Denny Hulme, vencedor de apenas duas provas daquele ano.

Para completar a década o desfecho do trio Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham.

A Brabham fora superada e seu dono somou apenas dois pontos em 1968. A Lotus agora com os potentes motores Ford era disparada a melhor equipe, mas viu uma inesperada tragédia, depois de vencer com facilidade a primeira corrida, Jim Clark era o favorito ao título, mas ao participar de uma corrida de Fórmula 2 na Alemanha sofreu um acidente fatal onde acabou falecendo.

A perda de um dos melhores e mais carismático campeões de Fórmula 1 chocou a categoria que finalmente conseguia seu público desejado. O clima entre os pilotos da época nunca mais foi o mesmo. Graham Hill foi o campeão daquele ano, mas nem ao menos comemorou o título.

Em 1969 a Fórmula 1 via o início de uma nova era. O acordo entre as antigas montadoras e as empresas petrolíferas chegara ao fim e as equipes eram livres para deixar a categoria. O número de construtores caiu de 16 para 8. Os custos subiram ainda mais e a temporada fora dominada por 4 equipes. A atual campeã Lotus dividia seu reinado com outras equipes que usavam aerofólios e motores Ford: McLaren, Brabham e a campeã Matra do piloto campeão Jackie Stewart. As antigas campeãs Ferrari, BRM e Cooper decaíram e teriam de agir rápido se quisessem sobreviver ao que viria na década seguinte.

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década de 70

A década de 1970 trouxe ao ciclo da categoria o mais poderoso de todos que já passaram por ela, Bernie Ecclestone. Antigo piloto, que não é conhecido pela sua carreira dentro das pistas e sim fora delas.

Os campeões

dos anos 70 19701 Jochen Rindt/Lotus-Ford 2 Jack Ickx/Ferrari 19711 Jackie Stewart/Tyrrell-Ford 2 Ronnie Peterson/March-Ford 19721 Émerson Fittipaldi/Lotus-Ford 2 Jackie Stewart/Tyrrell-Ford

Em 1971 ele comprou a equipe Brabham e começou a investir na categoria. Foi ele o responsável por fazer a Fórmula 1 ser conhecida no mundo inteiro, aclamado como ótimo negociador, fechou contrato com equipes milionárias e autódromos caríssimos. Ainda consegue equilibrar seu domínio como presidente da FOM (Formula One Management) e da FOA (Formula One Administration) mesmo diante da grande potência da FIA e das exigentes equipes.

Mas na década de 70 a política na Fórmula 1 ainda era esquecida. O público só se interessava pelo que estava dentro das pistas, as equipes e os pilotos. A década foi dominada pela equipe Lotus que seguia inovando com seus aerofólios conhecidos como “asas”. A equipe conquistou títulos fáceis em 1970 com Jochen Rindt, em 1972 com Émerson Fittipaldi e em 1978 com Mario Andretti. Além da Lotus, outra equipe a se destacar foi a McLaren, fundada na década anterior conquistou o título de 1974 com o bi-campeonato de Émerson Fittipaldi e por apenas um ponto de diferença conquistou o título de pilotos de 1976 com James Hunt. A Ferrari também sobreviveu a crise das montadoras e voltou a ser campeã com o grande Niki Lauda em 1975 e 1977, e com a forte dupla de 1979, o campeão Jody Scheckter e o vice Gilles Villeneuve.

Além dessas grandes e nomeadas equipes a Tyrrell conquistou seus únicos dois títulos na categoria com o escocês

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19731 Jackie Stewart/Tyrrell-Ford 2 Émerson Fittipaldi/Lotus-Ford 19741 Émerson Fittipaldi/Lotus-Ford 2 Clay Regazzoni/Ferrari 19751 Niki Lauda/Ferrari 2 Émerson Fittipaldi/Lotus-Ford 19761 James Hunt/McLaren-Ford 2 Niki Lauda/Ferrari 19771 Niki Lauda/Ferrari 2 Jody Scheckter/Wolf-Ford 19781 Mario Andretti/Lotus-Ford 2 Ronnie Peterson/Lotus-Ford 19791 Jody Scheckter/Ferrari 2 Gilles Villeneuve/Ferrari

Jackie Stewart, em 1971 e 1973. A década de 70 também viu a “renovação” das equipes na categoria. Surgiam, escondidas, futuras campeãs como a Williams, uma das principais equipes das décadas seguintes e a inovadora Renault que trouxe com ela os motores turbo. Com aerofólios cada vez mais inovadores, motores cada vez mais potentes e a presença do turbo a Fórmula 1 viu os seus anos mais perigosos entre 1968 e 1994, época também em que explodiu economicamente graças à Bernie Ecclestone que comprava os direitos de transmissão de TV da FIA em 1979.

Os anos 70 também ficaram famosos pelas disputas por posições que aumentavam a cada ano, como mostrada no vídeo abaixo. Na ocasião, René Arnoux de Renault que corria em casa tenta ultrapassar a Ferrari de Gilles Villeneuve que disputava o título de pilotos daquele ano. A disputa foi no Grande Prêmio da França de 1979.

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década de 80

A Fórmula 1 iniciou a década de 80 com uma lista de bons pilotos e renomadas equipes. Já havia visto pilotos como Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewart, Émerson Fittipaldi e Niki Lauda, entre outros campeões. Equipes como Ferrari, Brabham, BRM, Cooper e Lotus, todas consagradas com títulos e inovações.

Equipes como Ferrari, Brabham, BRM, Cooper e Lotus, todas consagradas com títulos e inovações. Mas foi a década de 1980 que viu as maiores disputas da categoria, o quarteto Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell e Ayrton Senna foi responsável pelos maiores duelos da categoria, entre 1980 e 1993 foram vistos os mais emocionantes combates dentro das pistas e consagraram equipes como McLaren e Williams que nunca mais seriam as mesmas sem esses gênios do automobilismo. Pilotos que um dia poderiam ser campeões como Riccardo Patrese, Gerhard Berger, Michele Alboreto e René Arnoux se tornaram simples coadjuvantes diante desses monstros da Fórmula 1. Equipes consagradas como Ferrari e Lotus ficaram uma década inteira sem títulos pois não podiam com McLaren e Williams. Foi onde começaram as disputas que durariam mais de uma temporada, envolvendo mais de dois pilotos. Valia a pena ver acidentes terríveis e a Fórmula 1 se tornando máquina de fazer dinheiro, apenas para testemunhar segundos em que esses gênios dominavam suas máquinas.

1980 viu a consagração do primeiro título da equipe Williams, escuderia que vinha cada vez mais forte desde 1977 ganhou o título fácil com o australiano Alan Jones.

Em 1981, nem ele e nem seu companheiro de equipe conseguiram combater o brasileiro Nelson Piquet, dirigindo a equipe Brabham que vivia em crise depois da saída de seu fundador. Piquet seguiu a inovação de Jim Clark sendo responsável pelo acerto de seu carro e poucos pontos a frente dos carros da Williams se consagrou campeão mundial. Em 1982 a Brabham trocava os motores Ford pelos motores BMW-turbo, mais potentes, porém com uma resistência muito mais baixa. Piquet ficou longe do título, novamente vencido por um piloto da Williams, dessa vez o estreante na equipe e a zebra da temporada Keke Rosberg, com apenas uma vitória. Mais a temporada viu os carros da Renault de Alain Prost e René Arnoux dominarem disparados quase todos os treinos classificatórios e o retorno de Niki Lauda, agora pela McLaren, que havia deixado a categoria no fim da temporada de 1979.

Em 1983 a Williams decaiu bastante, sendo superada pela equipe Ferrari, mas nenhum dos pilotos da equipe

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italiana se consagrou campeão. A disputa do título ficou por conta de Alain Prost destaque com a Renault e novamente Nelson Piquet, bi-campeão com apenas dois pontos de vantagem para o francês. Em 1984 Prost trocava a Renault que enfrentava grandes problemas dWe confiabilidade pela McLaren onde correria ao lado do veterano Niki Lauda. A equipe fazia um projeto aerodinâmico que faria com que ela crescesse de forma extraordinária a partir de então. Prost e Lauda formaram o primeiro “Dream Team” da década dominando toda a temporada de 1984 e por uma diferença incrível de 0,5 pontos Niki Lauda se tornou tri-campeão mundial. Fatos curiosos daquele ano foram a utilização do inovador aerofólio duplo, inventado pela McLaren e copiado por todas as demais equipes no restante da temporada; um certo piloto estreante chamado Ayrton Senna que quase venceu o Grande Prêmio de Mônaco com o fraco carro da Toleman e Nigel Mansell que após ter pane seca quando liderava o Grande Prêmio dos Estados Unidos tentou empurrar sua Lotus nos metros finais até desmaiar no meio da pista.

1985 viu novamente o domínio dos carros da McLaren. Desmotivado em sua última temporada na Fórmula 1 Lauda viu seu companheiro Alain Prost conquistar o título mais fácil da equipe até então. A temporada de 1986 via o surgimento de um novo “Dream Team”. A Williams perdia o campeão de 1982, Keke Rosberg, para a McLaren, mas passaria a contar com a participação de Nelson Piquet, que levou dados importantes para o time e o ajudou a se tornar disparado o melhor daquele ano. Piquet só não contaria com a presença de Nigel Mansell, o inglês conhecido como “leão”, talentoso, porém desastrado e que jamais aceitaria ser superado por um companheiro de equipe. Mansell foi o piloto a ser batido naquela temporada, mas deixou o título escapar nas duas últimas corridas, não para Nelson Piquet, mas sim para Alain Prost, a McLaren já não tinha o melhor carro, mas Prost mostrava ser frio e calculista, com poucos abandonos e sempre terminando entre os líderes, o francês se consagrou bi-campeão em 1986, apenas 2 pontos a frente de Mansell e 3 a frente de Piquet no campeonato de pilotos.

Destaque para Ayrton Senna. O piloto brasileiro crescia a cada ano, agora na Lotus conquistou duas vitórias sob pista molhada em 1985 e duas sob pista seca em 1986. Mesmo não disputando o título foi consagrado o melhor piloto daquele ano com incríveis 8 pole-positions em 16 corridas em uma equipe que enfrentava uma crise terrível, e teve o famoso gesto de levantar a bandeira brasileira depois de vencer a corrida de Detroit. Em 1987, nem a McLaren do calculista Alain Prost e nem a Lotus do gênio Ayrton Senna puderam combater as Williams do tricampeão Nelson Piquet e do inglês vice-campeão Nigel Mansell. A diferença era tanta que Senna e Prost quase desmaiavam em todas as corridas ao saírem do carro, enquanto Piquet e Mansell venciam corridas guiando na ponta dos dedos.

Depois de ser superado por Piquet, Mansell brigou com a equipe que resolveu manter o piloto inglês e dispensar Nelson Piquet que ia para a Lotus com a esperança de reerguer o time falido. Acabava ai o “Dream Team” da Williams.

A temporada de 1988 começou mostrando que Nelson Piquet e Williams haviam errado ao se separar, a equipe inglesa não obteve nenhuma vitória naquele ano e Nelson Piquet nada

pode fazer com uma Lotus prestes a fechar. Surgia um novo “Dream Team” mais forte do que qualquer outro já visto anteriormente na categoria. A McLaren Honda dos pilotos Ayrton Senna e Alain Prost. Senna não queria ser companheiro de Mansell na Williams e decidiu se unir a Alain Prost na McLaren, levando consigo os potentes motores Honda, única peça ainda forte na Lotus no ano anterior. Mas Prost seria para Ayrton Senna um adversário maior do que Nigel Mansell foi para Nelson Piquet. O francês era o “queridinho” da equipe desde 1984 e não permitiria um outro piloto vencedor no time. Copiava os acertos de Ayrton Senna, que fazia o mesmo em relação ao francês, não havia uma única corrida em que eles não andavam próximos. Os dois se superavam a cada prova e naquele ano só não venceram 1 das 16 corridas da temporada, a única em que ambos abandonaram. O título só poderia vir de forma brilhante, como veio. Na penúltima prova da temporada em Suzuka, caso Ayrton Senna vencesse seria o campeão daquele ano. Como em 13 corridas de 1988, largou na pole-position. Mas seu carro apagou na largada e Senna caia para as últimas posições, fazendo ultrapassagens fenomenais em um circuito travado ele logo assumiu a segunda posição na volta 20 e dali a 8 voltas ultrapassou Alain Prost, assumiu a liderança e venceu a corrida se tornando campeão mundial. Em 1989 Senna era o favorito ao título, mas além de ter problemas na primeira curva da temporada, abandonou em 7 provas, enquanto Prost precisou apenas ter paciência e terminando quase todas as corridas foi tri-campeão naquele ano. O título foi polêmico, pois na penúltima corrida da temporada, em Suzuka, Prost liderando tacou seu carro em cima do carro de Senna que precisava da vitória para continuar na disputa do título. Senna cortou a chicane, voltou para a pista, trocou a asa dianteira do carro nos boxes, ultrapassou Alessandro Nannini da Benetton e venceu a prova.

Tudo isso nas últimas sete voltas da corrida. Mas Jean Marie Balestre, o então presidente da FIA, decidiu banir o piloto da corrida por atravessar a chicane causando frustração no piloto brasileiro e em sua torcida e dando o título a Alain Prost que deixava sua equipe e ia para a promessa do ano seguinte, a Ferrari, acabando com o maior “Dream Team” de todos os tempos.

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década de 90

O auge da Formula 1, e ano das tragedias A Fórmula 1 na década de 1990 iria ver em seu início disputas tão eletrizantes como viu nos anos anteriores, porém iria passar pela perda de um de seus principais pilotos, na época, como consequência enfrentaria uma crise terrível, o abandono até de sua torcida mais fanática e revelaria o que é hoje o maior recordista de títulos e vitórias, Michael Schumacher.

Também viria o fechamento de equipes que outrora haviam vencido corridas, foi o caso de Brabham, Lotus, Ligier e Tyrrell. Todas enfrentando o problema financeiro e decaindo a cada ano até fecharem.A temporada de 1990 visava grandes disputas por vitória. A McLaren tinha a melhor aerodinâmica e Ayrton Senna como primeiro piloto, a Ferrari contava com o inovador câmbio semi-automático e a dupla de pilotos Alain Prost e Nigel Mansell, a Benetton contava com o potente motor Ford e o recém contratado tri-campeão Nelson Piquet. Mas era a equipe Williams, com a suspensão ativa, que possuia o melhor carro da temporada, porém seus pilotos não tinham vantagens em circuitos pouco ondulados. E Riccardo Patrese e Thierry Boutsen jamais haviam brigado pelo título de pilotos. Não haviam favoritos para aquele ano.

As três primeiras corridas tiveram vencedores de equipes diferentes, mas aos poucos Ayrton Senna e Alain Prost começavam a se destacar dos demais. Senna venceu as corridas de rua e Prost as corridas de alta velocidade.

Chegaram ao final da primeira metade da temporada com a diferença de apenas dois pontos entre eles, com a vantagem para Alain Prost. Mas a partir de então Senna se concentrou de vez no título e nas cinco corridas seguintes conquistou 3 vitórias e nas outras duas foi 2º colocado.

Enquanto Prost encontrava dificuldades na classificação e tinha como companheiro o egoísta Nigel Mansell que mais atrapalhava do que ajudava. Senna chegou como líder do campeonato no Grande Prêmio do Japão, onde Prost tinha disparado o melhor carro e após assumir a liderança na largada teve o carro atropelado pelo de Ayrton Senna, que fazia a “vingança” do ocorrido no ano anterior.

Com o abandono do francês Senna se tornava bi-campeão mundial. A McLaren decaiu a cada ano entre 1988 e 1990 e teve que inovar para brigar pelo título em 1991. Passou a utilizar uma aerodinâmica mais eficiente, montada pelo próprio Ayrton Senna e conseguiu um pique novo para o início da temporada. Senna venceu as 4 primeiras corridas largando na pole-position e era sem dúvida favorito ao tri-campeonato. Prost vinha desastroso sem marcar nem metade dos pontos do piloto brasileiro, sua Ferrari não evoluíra e ficava para trás em relação à McLaren. A Benetton de Piquet também mudava a aerodinâmica com o famoso formato “tubarão”, mas o próprio piloto admitiu não ter chances de título. Senna só não esperava por uma

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evolução extraordinário do carro da Williams, agora com Nigel Mansell de volta e o projetista Adrian Newey que melhorava o modelo anterior. Aos poucos o carro da Williams evoluía chegando a metade da temporada disparada como maior potência, superando inclusive a McLaren de Senna. Mansell venceu três corridas seguidas e colou em Senna no campeonato de pilotos. Mas a falta de paciência de Mansell nos Grandes Prêmios de Portugal e Japão, e as vitórias sofridas de Senna na Hungria e Bélgica garantiram o tri-campeonato mundial ao piloto brasileiro. No fim da temporada Prost saiu da Ferrari e Piquet aposentou, era o fim do quarteto fantástico.

Após ser três vezes vice-campeão Nigel Mansell não aceitaria perder outro título e exigiu o melhor carro desde o início em 1992. A Williams então copiou o câmbio semi-automático da Ferrari e tinha disparado o melhor carro do ano, considerado como sendo de “outro planeta”.

Mansell venceu as primeiras cinco corridas da temporada. Foi campeão já na 11ª etapa do mundial. O vice foi seu companheiro de equipe Riccardo Patrese. A McLaren com o tri-campeão Ayrton Senna e a surpresa da temporada Gerhard Berger terminou o ano com exatamente metade dos pontos ganhos pela equipe Williams que para 1993 tinha como confirmado apenas o piloto Damon Hill, já que Mansell ia para uma categoria americana (onde foi campeão em seu ano de estreia) e Patrese decidia se aposentar (o que não fez naquele ano, e assinou contrato com a Benetton para aposentar no ano seguinte). Senna arriscou assinar com a equipe inglesa, mas em cima da hora outro piloto tomava o seu lugar, um tal de Alain Prost.

Prost iniciou a temporada de 1993 com o título garantido, não precisou forçar coisa alguma, pois a Williams passou a utilizar uma aerodinâmica similar ao da McLaren, que era sua única vantagem no ano anterior, e dominou a temporada, ainda mais a frente das adversárias. Ainda assim Senna resolveu fechar sua última temporada na McLaren com chave de ouro, com o fraco motor Ford e um carro superado inclusive pela equipe Benetton, Senna venceu 5 corridas em 1993 e se consagrou vice-campeão naquele ano, o que foi para ele um título. Prost tetra-campeão anunciou a aposentadoria no final da temporada deixando como presente seu lugar na Williams para Ayrton Senna. Foi o último ano em que a Fórmula 1 viu os dois grandes pilotos vencerem na categoria.

As tragédias de 1994: A maior categoria do automo-

bilismo mundial vinha tomando um rumo não desejado pelos pilotos. Com a ampliação da categoria pelo mundo, a comercialização de produtos para fãs e o contrato que fazia que os pilotos corressem por sua equipe em todas as corridas da temporada, andava transformando o ciclo em um verdadeiro inferno. As disputas emocionantes tiradas no braço haviam dado espaço para carros eletrônicos e que exigia técnica e um mínimo de arrojo. Pilotos como Piquet, Mansell, Patrese e Prost decidiram deixar a categoria assim que tiveram a chance, e todos aconselharam Ayrton Senna a fazer o mesmo. O piloto brasileiro decidiu ficar, entusiasmado em sua nova equipe ele logo perdeu o sorriso ao saber da proibição da suspensão ativa naquele ano, grande ponto forte da equipe. Ainda assim era o favorito ao título, mas começou o ano de forma decepcionante ao abandonar as duas primeiras corridas. Na terceira em Imola viu o compatriota Rubens Barrichello sofrer um grave acidente no treino de sexta e seu velho amigo Roland Ratzenberger falecer em um acidente ainda mais forte no dia seguinte.

O clima nos boxes da Fórmula 1 era tenso e pilotos como Senna se negavam a correr, ainda abalados pelos acontecimentos do fim de semana. O pedido dos pilotos foi recusado, e para evitar quebra de contrato todos tiveram que correr a mais trágica de todas as corridas.

Estava óbvio de que eram meros fantoches diante de um esporte que enriquecia a cada ano a custa de seus esforços e sacrifícios, prova disso era a segurança que não acompanhava a evolução dos carros. Na largada para o Grande Prêmio de San Marino um forte acidente causou a paralisação da corrida, na relargada Senna disparava a frente de Schumacher. Na segunda volta depois da bandeira verde, o piloto ainda abalado fez o que não havia feito em dez anos de carreira...errou uma curva. Um erro fatal, com consequências tristes, sua Williams passou reto na curva Tamburelo a mais de 300 km/h colidindo-se ao muro, uma peça da suspensão se soltou e atravessou o capacete do piloto acertando-lhe no rosto e lhe tirando a vida. A cena do piloto brasileiro girando a cabeça e deixando-a cair por cima dos ombros já apontava que ele estava sem vida. Talvez a morte mais trágica da Fórmula 1, pelo simples fato da vítima não querer correr.

Depois disso nenhum outro piloto conseguiu se concentrar na corrida seguinte, em Monte Carlo onde quase ocorreu a morte de Karl Wendlinger, não eram mais só os pilotos que não queriam correr, era todo o público da categoria que suplicava por maiores medidas de segurança ou pelo fim da Fórmula 1. Seguiu-se a primeira opção e os carros seriam melhores equipados a partir do ano seguinte. Ninguém ligou para os pilotos Michael Schumacher e Damon Hill que disputaram o título até a última corrida,

no fim ganho por Schumacher, estavam todos insatisfeitos com essa “nova” categoria. Uma nova era: Nem as mudanças na segurança dos carros fez o público da Fórmula 1 voltar a ser o que era. Agora a categoria era dominada por novos nomes como Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen. Nenhum desses viria a ter o arrojo dos pilotos que formavam o grande quarteto anterior. Hill foi vice-campeão em 1994 e 1995 e campeão em 1996, todos esses anos correndo com a equipe Williams. A temporada na Arrows em 1997 marcou seu pior ano na Fórmula 1, nem a vitória na Jordan em 1998 e a boa temporada no ano seguinte lhe fizeram recuperar a boa fama de antes. O piloto inglês se aposentou no final da temporada de 1999. Jacques Villeneuve foi vice-campeão na sua temporada de estreia em 1996 e campeão no ano seguinte, em 1998 foi mero coadjuvante.

Em 1999 brigou com a equipe Williams onde correu os três anos anteriores e decidiu fundar seu próprio time, a BAR. Sem grande êxito em suas primeiras temporadas a equipe expulsou seu fundador em 2003 quando finalmente começava a crescer. Villeneuve correu como piloto reserva na Renault, assumindo a vaga de titular no fim de 2004 obtendo péssimos resultados. Em 2005 voltou a correr como piloto titular na equipe média Sauber, onde ficou até metade da temporada seguinte, deixou a equipe no meio do ano e fez de tudo para voltar a correr, sem êxito.

Mika Hakkinen estreou na Fórmula 1 em 1991, correndo pela Lotus, pouco antes dessa fechar em 1994. Em 1993 foi piloto de testes e fez algumas corridas pela McLaren, assumindo a vaga de piloto definitivo no ano seguinte.

Obteve sua primeira vitória no Grande Prêmio da Europa de 1997. Sendo campeão em 1998 com os inovadores pneus bridgestones. Em 1999 foi bi-campeão se aproveitando do forte acidente de seu maior adversário Michael Schumacher, em que esse quebrou a perna direita. Mas foi superado por Schumacher em 2000, ano em que foi vice-campeão. Em 2001 teve várias quebras e aposentou no final da temporada com apenas 33 anos.

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RALLY

RALLY DAKAR PREPARE-SE ELE VOLTOU...

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O

MAIOR RALLY DO MUNDO

ACONTECE NOVAMENTE NA

AMÉRICA DO SUL

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#DAKAR

Com largada em Buenos Aires, o Rally Dakar terá 9 mil km e cinco brasileiros Principal competição off-road do planeta é realizada pela sétima vez na América do Sul. Participantes passarão por 12 cidades de Argentina, Chile e Bolívia

P

elo sétimo ano consecutivo, a América do Sul será o grande palco do Rally Dakar, a competição off-road mais tradicional do planeta. A largada da edição 2015 está marcada para este domingo, em Buenos Aires, com 665 participantes de 53 países, divididos em 414 veículos distribuídos por quatro categorias (motos, quadriciclos, carros e caminhões). O Brasil terá cinco representantes na disputa, que tem 13 etapas e passará por 12 cidades de Argentina, Chile e Bolívia. O percurso total é de 9.295 quilômetros, entre deslocamentos, trechos cronometrados, chamados de especiais, e etapas maratonas, nas quais os competidores ficam por conta própria e não podem receber assistência técnica da equipe.

Realizado pela primeira em 1979, com um trajeto entre a capital francesa, Paris, na Europa, e a capital do Senegal, Dakar, na África, o Rally Dakar caiu como uma luva aos cenários desafiadores da América do Sul, como as dunas do deserto do Atacama, o frio e a altitude da Cordilheira dos Andes e a paisagem inóspita do Salar de Uyuni, o maior deserto de sal do mundo.

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Na edição 2015, os competidores enfrentarão uma jornada de 14 dias - apenas um deles reservado para descansar e recarregar as energias, na cidade chilena de Iquique. A chegada também ocorrerá em Buenos Aires, no dia 17 de janeiro.

Entre as 53 nacionalidades dos inscritos para participar do rali, os franceses estão em maior número, totalizando 18% dos participantes, seguidos de holandeses (14,8%), argentinos (12,2%), espanhóis (6,2%) e chilenos (5,9%). O recordista de vitórias no evento é o francês Stéphane Peterhansel, que tem seis títulos nas motos e cinco nos carros. O maior vencedor em uma única categoria é o russo Vladimir Chagin, que contabiliza sete triunfos nos caminhões. Jean Azevedo, das motos, é o competidor mais experiente do Brasil no Dakar 2015 e com maior chances de pontuar.

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18% 14,8% 12,2% 6,2% 5,9%

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No ano passado, a Espanha dominou nos carros, com Nani Roma, e motos, com Marc Coma, enquanto a Rússia emplacou o trio vencedor dos caminhões (Andrey Karginov, Andrey Mokeev e Igor Devyatkin), e o Chile ficou com o título dos quadriciclos, com Ignacio Casale. A França foi representada apenas por Michel Périn, navegador de Roma nos carros. Em 2015, haverá uma equipe 100% feminina, formada pelas francesas Catherine Houlès e Sandrine Ridet, que competem nos carros.

O Brasil estará representado no Dakar deste ano por cinco competidores, incluindo o veterano Jean Azevedo, que disputará o evento pela 17ª vez - a 14ª nas duas rodas. O melhor resultado de sua carreira foi a quinta colocação geral das motos, em 2003. Além do paulista de 40 anos, que já participou de três edições nos carros, a bandeira verde e amarela será carregada pela dupla veterana formada pelo piloto fluminense Guilherme Spinelli, de 42 anos, e o navegador paulista Youssef Haddad, de 34 anos, e pelos estreantes Eduardo Sachs, navegador do português Ricardo Leal nos carros, e André Suguita, nos quadriciclos.

Sem dúvida, as etapas maratona serão as mais perigosas, mas temos que ter atenção em todas as especiais. É necessário ter um cuidado durante todo o rali, para que não tenhamos surpresas desagradáveis - afirma Jean Azevedo, que compete pela equipe Honda South America Rally Team.

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Uma competição com tantos desafios também guarda muitos perigos. Ao longo das 36 edições já realizadas, 27 competidores perderam suas vidas durante a prova. No ano passado, o motociclista belga Eric Palante, que participava do evento pela 11ª vez, foi encontrado morto após sofrer um acidente no trecho entre as cidades argentinas de Chilecito e Salta. Também na última edição, dois jornalistas que faziam a cobertura da disputa morreram quando o veículo que eles dirigiam capotou em um terreno acidentado, no norte da Argentina.

Para reduzir os riscos de acidentes fatais, a organização e os países-sede do evento se esforçam para oferecer segurança para

participantes e espectadores. Ao longo das 13 etapas do rali, o público poderá desfrutar de 55 “zonas seguras”, onde é permitido que as pessoas assistam de perto à passagem dos competidores. O público é informado sobre a localização dessas zonas com três dias de antecedência, por meio da mídia que faz a cobertura da disputa. Na edição do ano passado, 3,9 milhões de espectadores acompanharam a competição.

Além disso, 25 mil policiais trabalham na segurança do público, e sete helicópteros fazem o monitoramento da rota antes da corrida, para informar às autoridades e organizadores sobre possíveis perigos.

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kart

Aos 18, cearense bicampeão brasileiro de kart e fã de Alonso, sonha com F-1 Marcus Vinícius, o Kinho, é piloto de kart há apenas quatro anos, mas já sonha alto. Na F-1, torce pelo espanhol Fernando Alonso, mas se espelha no brasileiro Senna.

O piloto cearense Marcus Vinícius ,conhecidocomo Kinho, conquistou, na tarde deste sábado (25), o título de Campeão Brasileiro de Kart na categoria Super F4, da segunda fase da 50ª edição do Campeonato Brasileiro de Kart.

Na prova, disputada no Kartódromo do Velopark, localizado na cidade de Nova Santa Rita (RS), o cearense conquistou seu terceiro título consecutivo, e segundo na F4. Kinho havia conquistado o campeonato em 2013, na Super F4 e em 2014 na F4.

Kinho partiu da 10ª posição e logo na primeira volta deixou seis competidores para trás e partiu em busca do tão sonhado terceiro título. “Era muito importante para mim largar bem, eu estava em décimo e tinha de fazer uma largada limpa, fugir de algum toque. Eu sabia que a largada seria decisiva para mim, e foi”, afirmou.

Depois de seis voltas, o piloto do kart número um estava na segunda colocação, atrás de Matheus Della Coletta. Pressionado pelo cearense, Matheus buscou segurar o primeiro lugar, mas Kinho estava determinado a andar na frente e, na segunda curva, na sétima volta, retardou a freada e conseguiu colocar seu kart por dentro da curva, ultrapassando Coletta.

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Nas voltas seguintes o que se viu foi uma corrida impecável de Coletta e Kinho, os dois sempre próximos e o campeão com um problema para superar em seu kart. Aos poucos, o volante ficava com uma folga, e exigia mais ainda da perícia do atleta. “Faltando quatro voltas para o fim da corrida o volante começou a apresentar uma folga, e eu fiquei preocupado porque o Matheus não perdia rendimento, estava sempre ali atrás, o tempo todo”, disse.

Foram as quatro voltas mais longas da carreira do piloto que disse ter feito a última dela já emocionado. “Esse título tem muita importância em minha vida. Na primeira fase e, nessa também tivemos alguns problemas, mas eu nunca perdi as esperanças de poder dar essa alegria para meu estado. Quero agradecer à Techspeed por ter me ajudado nessa jornada, aos patrocinadores que me apoiaram pois todos eles foram decisivos para que eu pudesse estar aqui no rio Grande do Sul, assim, meu muito obrigado para a Audi Center Fortaleza, a Trato Incorporações e ao portalNorteando Você. Não poderia esquecer meu pai, minha mãe, meu irmão, minha família, minha namorada, o Ju,, o Paulçao e o Egon enfim, todos que construiram essa vitória”, finalizou Kinho.

O 50º Campeonato Brasileiro de Kart tem promoção da CNK (Comissão Nacional de Kart), órgão da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo), com apoio da FGA (Federação Gaúcha de Automobilismo) e Instituto Latino Americano de Desenvolvimento do Esporte a Motor.

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Com uma pista de automobilismo no quintal de casa, é fácil ser campeão brasileiro de kart, certo?

Longe disso. Após bancar os custos de uma competição nacional praticamente do próprio bolso, os resultados vieram cedo para o cearense Marcus Vinícius - ou simplesmente Kinho. Com apenas quatro anos de prática, já são cinco títulos no currículo, entre eles dois brasileiros. E os sonhos do garoto de apenas 18 anos vão longe. O GloboEsporte.com levou o piloto até o kartódromo Júlio Ventura, no Eusébio, a 18 quilômetros da Capital cearense, para um bate-papo e algumas voltas na pista

- Só espero me tornar um piloto profissional e, um dia, chegar à Fórmula 1 - pontuou.

Kinho mora a menos de um quilômetro do único kartódromo de Fortaleza. Quando começou a conhecer o esporte, ia de bicicleta ou até a pé. Hoje, já devidamente apto a guiar um automóvel de passeio, revela achar mais fácil guiar o kart, totalmente adaptado ao jovem piloto.Engana-se quem pensa que os títulos vieram de maneira fácil. No melhor esquema do “pai-trocínio”, a família ban-

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ca as competições do jovem talento. Até a chuva, quando menos se esperava, chegou para tentar atrapalhar a performance do cearense.

- Na corrida do bicampeonato brasileiro foi bem complicado. Aqui no Ceará, a gente não tem costume de andar na chuva. Quando faltavam duas voltas, começou a chover e quase eu era ultrapassado.

Mas segurei a corrida “no braço” e consegui o título relembra Kinho, que venceu dois brasileiros de kart nas duas vezes em que participou do torneio.

“

Só espero me tornar um piloto profissional e, um dia, chegar à Fórmula 1

”

Atual bicampeão cearense, Kinho também lidera o atual campeonato estadual. E como não poderia deixar de ser um viciado em automobilismo, ele acompanha todas as categorias possíveis do esporte.

Seja Fórmula 1, Indy, Nascar, GP2 ou as tantas outras existentes. Na F-1, a torcida é pelo espanhol Fernando Alonso. No entanto, o maior ídolo já se foi.

- Ayrton Senna. Não tem como não ser ele. Não cheguei a vê-lo em ação, mas já assisti a filmes, documentários, vi muitos vídeos. Procuro me inspirar sempre nele - concluiu.

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nascar

Quer assistir a Final?

Mas não entende de nascar.

Neste domingo (22) a Nascar Sprint Cup, principal categoria do automobilismo norte-americano, vai conhecer o grande campeão da temporada 2015. Os fãs da categoria estão só na expectativa e demonstram isto nas redes sociais, mudando as fotos do perfil para deixar claro para quem vai a torcida e disparando dezenas de twitter. Mas se você não é bem um fã da categoria, não entende muito bem das regras, mas gostaria de acompanhar a grande final, vai abaixo um pequeno guia para deixá-lo no mesmo nível dos fãs no momento que começar a disputa.

Qual Nascar é esta?

Uma das principais confusões que a Nascar costuma causar nos leigos é a quantidade de categorias. As pessoas assistem as vezes, mas não sabem se é a principal ou se é uma secundária. Em resumo, existem três grandes divisões, que correm por todo Estados Unidos. A Camping World Truck Series, algo como terceira divisão, que correm em pickups e que já tem o campeão definido, Erik Jones.

A XFinity Series, que usa carros muito similares a categoria principal, mas que é tida como segunda divisão, e que tem Chris Buescher como campeão.

E a Sprint Cup, que corre hoje, e é a principal, onde estão os melhores.

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Qual a matemática do título?

Diferentemente de outras categorias, por pontos corridos, em que geralmente um piloto chega na final com alguma vantagem no campeonato e pode jogar com o resultado, o regulamento da Nascar Sprint Cup faz com que os finalistas cheguem a disputa completamente empatados. Ou seja, quem terminar na frente, leva. Lembrando que na prova final não existe pontos extras por liderar uma volta ou o maior número delas, como acontece durante a temporada. Em resumo, são quatro pilotos começando do zero, lutando um contra o outro para terminar mais a frente.

Que regulamento louco é este em que todos chegam empatados?

O chase (ou playoffs) da Nascar teve a regra alterada no ano passado e funciona da seguinte maneira. Ao longo do ano são 36 corridas sendo que as 26 primeiras servem para classificar os finalistas que disputarão o título nas 10 últimas. Depois das 26 provas, 16 pilotos são selecionados para brigar pelo caneco (todos os que venceram corridas na fase classificatória e as demais vagas são preenchidas pela pontuação). Daí começam séries eliminatórias que compreendem três corridas. Da 27 a 29, os quatro piores são eliminados e seguem 12 na briga. Da 30 a 32 mais quatro saem fora, da 33 a 35 a mesma coisa e ficam apenas quatro para a corrida 36, última da temporada.

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tuning

oque é TUning ?

Como deixar o seu carro estiloso e único ?

Tuning (expressão inglesa traduzida como afinação, optimização ou personalização) ou car tuning (afinação/personalização de carros) é um passatempo que consiste em alterar as características de facto de um automóvel a um nível de personalização extrema. No contexto costuma-se imprimir no automóvel um pouco da personalidade do seu dono; está sendo muito usado para agregar valor desportivo aos

carros, tornando-se assim, a arte de dar ao carro mais performance, mais segurança, mais beleza, tornando-o diferente e único. O tuning é aplicável a praticamente todos os componentes de um carro: rodas, pneus, suspensão, alterações no motor, interior, carroçaria, tubos de escape, áudio. Há quem gaste um valor acima do próprio preço do carro com peças e acessórios, como pára-choques, asas, saias, neon, sistemas de NO² (óxido nitroso), etc. Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que torne um carro “de série” em algo exclusivo e único.

O tuning não deve apenas tornar o carro mais bonito. As alterações feitas, para além de ter preocupações estéticas, devem acrescentar características ao carro de forma a torná-lo mais potente, não desprezando a segurança e o comportamento do carro, sendo estas as características principais a con-

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seguir. Normalmente estas alterações inspiram-se na competição, tendo os campeonatos de Super Turismo Europeu e Stock car, contribuindo significativamente para a disseminação do Tuning em nível mundial. Lançado em 2001, o filme “Velozes e Furiosos”, desencadeou essa tendência pelo mundo inteiro. Tuning: Definição de condutor de grande qualidade, capaz de obter excelentes performances na sua condução.

Tudo começou em França em que algumas pessoas compravam e faziam peças para pôr nos seus carros. Normalmente, eram carros de pessoas pobres que não tinham dinheiro para um grande carro e modificavam o carro para dizer que era alguma coisa. Agora tudo é diferente, agora associa-se o tuning a uma coisa luxuosa e rica, em alguns casos.

Hoje em dia, principalmente nos Estados Unidos da América, em França e no Japão é onde há mais tunings.

O desenvolvimento da categoria no Brasil teve maior reconhecimento após o lançamento e consagração pública do filme “Velozes e Furiosos”. Até então, a personalização dos veículos era limitada, tanto pela pequena variedade de acessórios e equipamentos disponíveis no mercado, quanto pela própria cultura.

Antes da estreia de “Velozes e Furiosos” em 2001, o grande foco eram as competições de som automotivo, sendo a principal tendência automotiva para aqueles que se interessavam por veículos personalizados, e arrancada. Gradualmente, esses admiradores passaram a dispensar uma atenção maior à estética do veículo: rodas, neon, xenon, suspensão e outros acessórios, entravam na composição da nota dos concorrentes em alguns campeonatos de som, enquanto cada vez mais na arrancada os competidores e patrocinadores preocupavam-se, de forma ainda discreta, com a estética de suas máquinas.

O marco da história do tuning no Brasil, que também é o marco mundial da consagração do tuning como vertente cultural e atividade econômica, é realmente o filme “Velozes e Furiosos”. Após o filme, revistas especializadas de carros tunados e som automotivo e arrancada passaram a dar destaque não só aos veículos “trio elétrico” ou “preparados”, e sim àqueles que tinham características da nova tendência que começava a se consolidar, o carro inteiro preparado.

Gradativamente, essa tendência foi adquirindo espaço, inicialmente de forma isolada por aficionados por automóveis, que transformavam seus veículos em casa, oficinas e lojas de som, com os acessórios disponíveis no mercado, adesivos, etc.

No filme, o principal alvo de transformações são os automóveis esportivos japoneses, como Mazda RX7, Mitsubishi Eclipse, Honda Civic e Toyota Supra. carros possuíam, além da preparação mecânica, adesivos laterais, asas (aerofólios), néon como iluminação noturna, e visual racing E foi exatamente o visual que mais se destacou nos primeiros automóveis que apareceram no Brasil, pelo fato de

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conheça o novo porsche 911 na proxima edição da nopodium