Pont Grup Magazine Nº 5 "Historia" by Pont Grup Correduría de Seguros

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#5 HISTORIA

LA MOTO DE TODAS LAS MOTOS 6

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SI LO PIENSAS BIEN, LAS MOTOCICLETAS NUEVAS TIENEN, DE ALGUNA MANERA, LO MEJOR DE TODAS LAS MOTOS QUE EXISTIERON ANTES DE ELLA, PARTIENDO DE AQUÍ, EN PONT GRUP NOS PUSIMOS A PENSAR, CUÁL SERÍA EL ASPECTO DE UNA MOTOCICLETA QUE UNIESE LAS PARTES MÁS ICÓNICAS DE ALGUNAS DE LAS MOTOS MÁS IMPORTANTES DE TODA LA HISTORIA. EL RESULTADO ES ESTE, LA MOTO DE TODAS LAS MOTOS. ¿ALGUIEN SE ANIMA A CONSTRUIRLA?

1957 NORTON MANX 500CC [DEPÓSITO]

9 1998 MV AGUSTA F4 1000 [ESCAPES]

La primera y única moto monocilíndrica vencedora del Mundial de 500 cc en toda la historia. Rex McCandless imaginó y construyó el chasis “Featherbed” para esta moto. Un chasis consistente en una doble cuna de tubos soldados entre si que unían la pipa de la dirección con la articulación del basculante trasero y albergaba el motor en su interior. Piensa cuantas motocicletas siguen utilizando, incluso hoy en día, el mismo tipo de chasis. Por eso mismo está en la moto de las motos. La Manx también disponía de una cámara de combustión de alta compresión, horquilla telescópica y amortiguadores hidráulicos inspirados en los de los coches Citroën. Alta tecnología que obligó a MV y a Gilera a seguir sus pasos.

1992 HONDA FIREBLADE [AGUJEROS DEL CARENADO] La mayoría de las motos que hemos escogido para este ejercicio, han sido incluidas por proponer uno o dos avances clave que luego fueron adaptados por otros fabricantes, algunas veces hasta convertirse en un estándar de la industria. En la Honda no hay ninguno de estos avances, lo que la hace especial, fue el concepto para la que fue creada: una moto con la fuerza bruta de una moto de 1000cc con el peso y maniobrabilidad de una 600cc. Una idea que propuso un territorio al que se han ido uniendo otros fabricantes desde entonces.

1998 DUCATI 916 [ÓPTICAS DELANTERAS] La 916 fue lo que pudo haber sido la Honda NR, si los japoneses hubieran tenido a Tamburini o a cualquier genio/ingeniero/escultor italiano trabajando para ellos. El basculante monobrazo, los escapes debajo del colín, las ópticas… simplemente eran más sexis y quedaban mejor en la Ducati que a cualquier otra motocicleta. La 916 acabó en el Guguenheim y como campeona del mundo de superbikes 6 veces. Lo que hizo a compañías tan tetracilíndricas como Honda probar con las dos cilindros en superbikes con las SP1 y SP2.

1988 HONDA RC30 [CHASIS] En 1988 Honda presentó, probablemente, la moto más revolucionaria de su historia, la RC-30. Se trataba de una réplica casi exacta de las RVF750 de carreras. El chasis y las fibras eran prácticamente iguales a las motos de competición y el motor, con distribución por cascada de engranajes y sus bielas de titanio, era una verdadera joya de ingeniería. La razón para crear la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda de restaurar su orgullo corporativo, que venía dañado por algunas motos bastante malas aparecidas a principio de la década. El resultado fue con toda seguridad una de las mejores motos de los años ochenta y probablemente de todos los tiempos.

1992 BIMOTA TESI [SUSPENSIÓN DELANTERA] La Bimota Tesi hace que las MV Agustas parezcan Hondas. Hay muchas cosas interesantes en la Tesi, como el chasis Omega, pero lo que realmente llama la atención es el basculante delantero, que permite que la suspensión trabaje con un amortiguador, como sucede en la rueda trasera, este sistema de suspensión hace que la función de amortiguación y dirección queden independientes, en teoría mejorando la manejabilidad. En la práctica, el sistema no es mucho mejor que un sistema tradicional, pero ese no es la tesis que defiendo. La Bimota es como un reloj de pulsera con tourbillón. Una maquinaria de cuarzo es suficientemente buena, entonces, si no es mejor, o si no es más eficiente ¿por qué complicarse? Pues porque pueden. Y por eso está en la lista.

GIACOMO AGOSTINI [CASCO] Es el piloto de motociclismo de velocidad con más títulos conquistados en el Campeonato Mundial de Motociclismo con 15 títulos y 122 victorias. De ellas ocho títulos y 68 victorias son de 500cc, y el resto en 350cc. Si alguien tiene derecho a conducir la moto de las motos tenía que ser él. Ya sé que en la ilustración aparece una chica, pero puestos a imaginar ¿qué prefieres ver vestido de cuero?

THE 1984 GPZ900R La primera Ninja fue un diseño revolucionario y se convirtió en el inmediato predecesor de las motos deportivas actuales. Desarrollada en secreto durante 6 años, fue la primera motocicleta en el mundo en utilizar un motor de 4 cilindros y 16 válvulas de refrigeración líquida. Apareció en la película “Top gun” razón verdadera por la que aparece en la lista y para que Tom Cruise se convirtiese en un sex symbol mundial. Verle ahí subido con la cazadora de cuero, las gafas de sol… era demasiado para cualquier adolescente.

2008 DUCATI DESMOSEDICI [COLÍN] La Desmosedici RR fue la primera moto de GP que podía circular por la calle. Válvulas de titanio, motor “Twin Pulse” que hace que el 4 cilindros se comporte como dos motores de dos cilindros funcionando juntos y a la vez. Carenado de carbono, las llantas de magnesio, la geometría del chasis es igual al la GP6. Diría que es como el Halcón milenario con los propulsores de híper espacio funcionando correctamente y después de un cambio de aceite, pero eso sería infravalorarla.

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Todo el mundo conoce la MV por sus escapes en forma de órgano de iglesia bajo el colín, el precioso monobrazo y sus colores plateado y rojo, pero poca gente sabe que su motor se diseño junto a ingenieros de Ferrari y derivaba del motor Ferrari de fórmula 1 de los años 1990-92 conocido como F4 y del que mantuvo las cámaras elipsoidales y las válvulas radiales en su diseño final.

10 1991 BRITTEN V1000 [COLOR Y COLECTOR]

En 1991 John Britten, y sus amigos se propusieron fabricar una superbike en el garaje. El neozelandés no sólo diseñó y construyó la parte de ciclo, también desarrolló su propio motor. El resultado ganó la batalla de los twins en Daytona, consiguió varios records de velocidad, además de la admiración y el respeto de los grandes fabricantes de motocicletas y de los aficionados de todo el mundo. Pero vamos con las innovaciones. La moto no tenía chasis, el motor era el soporte del basculante y del resto de las partes de la motocicleta, el radiador estaba debajo del asiento, Britten pensaba que ponerlo delante del motor, tapándolo, le quitaba refrigeración y que era mejor idea utilizar la baja presión que se forma en la parte trasera de la moto para que el aire pasase a través de él. Ingenioso ¿verdad? Pues por eso está aquí.

11 1936 VINCENT RAPIDE [AMORTIGUADORES]

Las Vincent fabricadas entre 1936 y 1955 fueron las superbikes de su época. Pocas empresas puede presumir de ser tan innovadoras. La parte que hemos escogido, es el amortiguador trasero, que si bien era doble, estaban montados uno junto al otro de manera que funcionaban como un monoamortiguador para el basculante. Pero la Vincent, también podría formar parte de la moto de las motos por ser una de las primeras en utilizar el cambio de marchas en el pié y por empezar a usar el motor como chasis. Si quitas el carenado a muchas motocicletas modernas, podrías ver más de una referencia a la Vincent en ellas.

12 1976 YAMAHA RD400C [LLANTAS DE ALEACIÓN] La RD400 modelo “C” entra en la lista por un sólo detalle, fue la primera moto de calle en incorporar llantas de aleación. Hoy en día están en todas partes, pero en los 70 lo habitual eran los radios, incluso en motos de competición. Cuando salió al mercado, Yamaha sólo llevaba dos años incorporándolas a sus modelos de carreras de 500cc.

13 2011 DUCATI PANIGALE [BASCULANTE] Hay varias motos que habrían podido aparecer en este lugar, la primera vez de la que tengo constancia que una moto montó un basculante monobrazo fue en una Riedel Imme R100 de 1948, pero hemos decidido que como objeto escultural, como algo con valores estrictamente estéticos, la cosa tendría que quedar entre el de la 916, la MV Agusta F4 en su versión “Oro” y la vencedora: La Panigale.

14 1969 HONDA CB750 [MOTOR]

El motor de cuatro cilindros transversal, ya se había utilizado antes en la Gilera Rondin en 1937 pero en términos de influencia en la industria, poco se puede argumentar en contra de que el tetracilíndrico de Honda fue el responsable de que muchas motocicletas lo incorporen aún hoy en día como estándar. También fue la primera moto para el gran público en incorporar frenos de disco y además la “cuatro patas” era fiable, por lo que fue la puntilla a la industria europea de fabricación de motos.

15 VÁLVULA EXUP (Exhaust Ultimate Power valve) Es una válvula colocada en el interior del colector de escape que incorporan algunas motocicletas de Yamaha, concretamente en modelos de las series FZR, YZF y R, que ajusta constantemente el diámetro interno del sistema de escape en consonancia a las revoluciones del motor, consiguiéndose así un buen rendimiento y una entrega constante de potencia en todo el arco de revoluciones. Para obtener alto rendimiento de los motores de altas revoluciones, el sistema de distribución se diseña para que las válvulas de escape de los cilindros se anticipen en su apertura, lo que es beneficioso en ese régimen del motor, pero contraproducente a bajas revoluciones. Cerrando en ese caso la válvula del sistema EXUP, con un servo, se crea una presión de retorno dentro del sistema de escape, que compensa el efecto anterior. Como consecuencia, se logra una entrega mas “lineal” de potencia. Genial.

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SUMARIO 7

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EDITORIAL

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MEMORIAS DE UN MOTORISTA DE FRANCO

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LA HISTORIA DEL DAKAR

TODAS LAS LEYENDAS TIENEN UN LOGO MUERTO EN EL ARMARIO pág

42 50

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18 AÑOS Y 62 DÍAS

NADA PUEDE PARAR LA HISTORIA, NI SIQUIERA PONS Y COBAS

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AQUELLAS PEQUEÑAS HISTORIAS

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MI ABUELA ES UNA MOTOCICLETA QUE PARTICIPÓ POR HITLER EN EL TOURIST TROPHY

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LA MOTO MÁS CARA DE LA HISTORIA ¿ES AUTÉNTICA?

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LA HISTORIA SE ESCRIBE CON ERRORES

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LA INCREIBLE HISTORIA DEL CABO HOLTZ Y SU HARLEY-DAVIDSON

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ÁRBOL GENEALÓGICO DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES DE VELOCIDAD

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VERANO DE VESPINO

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OPERACIÓN IMPALA: BAICO EN ÁFRICA

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EDITORIAL SUBIDOS A HOMBROS DE GIGANTES Muy pocas veces se tiene un pensamiento verdaderamente original. Por lo general llegamos a lugares interesantes aupándonos sobre los conocimientos que heredamos de las personas que existieron antes de que nosotros. Esto no es un pensamiento original mío, sino del teólogo Juan de Salinsbury y me viene muy bien para introducir el número 5 del Club Pont Grup Magazine, que tiene como tema, la historia. Motos e historia. ¿Por qué las motocicletas de hoy en día son tal como son? ¿Podían haber evolucionado de otra manera? ¿Hubiera sido posible el París Dakar si no hubiera existido, pongamos por caso, la operación Impala? ¿Y el motor de cuatro tiempos, existiría sin el de dos tiempos? ¿Y los logotipos de las diferentes marcas de motos, han aparecido de la nada? ¿Le damos suficiente valor a los errores? En fin, respuestas a todas esas preguntas que nadie se había planteado antes. Espero que la disfrutéis tanto como nosotros haciéndola.

Chano Coronil D I RE C TO R

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S LEYENDAS T A L S IEN A D O EN T

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Cristian Campos

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n logotipo es algo más que el nombre de la marca escrito con un tipo de letra rotundo y unos colores llamativos. Un buen logo está destinado a convertirse en seña de identidad. Un logo excelente, en leyenda. Y, en algunos casos, en una leyenda muy rentable. Sólo las licencias concedidas por Harley-Davidson para la utilización de su logo en todo tipo de productos de merchandising —desde mesas de billar hasta hamacas, jukeboxes, termómetros y tiendas de campaña— le supusieron a la marca de Milwaukee el 0,8% de sus ingresos netos en 2010. Un 0,8% que puede sonar ridículo… hasta que se tiene en cuenta que los ingresos netos anuales de Harley-Davidson superan los cinco mil trescientos millones de dólares. Es decir, que ese 0,8% equivale a unos «ridículos» cuarenta y dos millones de dólares. O dicho de otra manera: el logo de Harley-Davidson produce por sí solo, y sin necesidad de que sus propietarios muevan un solo dedo por él, un beneficio decenas de veces superior al de la producción global de muchas otras marcas. Pero el que crea que un logo nace de la mente de su diseñador como un ente perfectamente definido y coherente con el alma de la compañía debería echarle un vistazo al nombre toscamente dibujado en la puerta de la primera fábrica Harley. Y es que cualquier parecido del mítico logo de la marca con ese garabato chapucero es pura coincidencia. En realidad, el conocido logo bar & shield («franja y escudo») de HarleyDavidson no nació hasta 1910, nueve años después de que William S. Harley dibujara el plano técnico de su primer motor. El bar & shield de Harley-Davidson no utiliza un tipo de letra estándar sino uno expresamente dibujado para la ocasión. Si hemos de hacer caso a sus actuales propietarios, el logo de la mítica Harley-Davidson simboliza la potencia y la grandeza de sus máquinas. El color naranja es el de la energía y el orgullo, mientras que el negro es el de la elegancia y la excelencia técnica de sus diseños. Prueba de su éxito es que el logo ha superado el test del tiempo y ha permanecido

prácticamente inalterado durante más de un siglo. Pero no todos los logos han nacido predestinados para la gloria. De hecho, muchos de los que ahora asociamos a las marcas más conocidas ni siquiera fueron diseñados con una motocicleta en mente. El actual logo de Yamaha, por ejemplo, fue diseñado en 1967, cuando la marca era internacionalmente conocida... como fabricante de pianos. Prueba de ello es que el extraño símbolo que podemos encontrar a su izquierda no es ninguna rara pieza mecánica procedente del motor de su FZ-09, sino tres diapasones cruzados —un diapasón es una horquilla metálica utilizada para la afinación de instrumentos musicales—. Los tres diapasones de Yamaha simbolizan los tres pilares sobre los que se sustenta la compañía japonesa: la tecnología, la producción y las ventas. El diapasón ya aparecía en 1898 en el logo de la empresa Nippon Gakki, el germen de Yamaha. Sólo que lo hacía en el pico de un hoo, el fénix chino, una criatura mitológica asociada con la buena suerte. Curiosamente, el logo de Yamaha Motor —la división de Yamaha que se ocupa de la fabricación de motocicletas, motonieves, motos de agua y motores— es en la actualidad de color rojo, mientras que el de Yamaha Corporation, la nave nodriza del imperio Yamaha, es de color violeta. Tampoco el logo de Royal Enfield nació con una motocicleta en mente. La marca británica fabricó su primera máquina en 1901, pero su logo heredó de su pasado como fabricante de armas el cañón y el eslogan Made like a gun, goes like a bullet («Fabricado como un arma, funciona como una bala»). Un logo que funciona sorprendentemente bien cuando te están intentando vender un rifle. Que también funciona sorprendentemente bien, aunque a un nivel más metafórico, cuando te están vendiendo una moto, una bicicleta o un motor estacionario. Pero que suena definitivamente rocambolesco

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Un buen logo está destinado a convertirse en seña de identidad. Un logo excelente, en leyenda. Y, en algunos casos, en una leyenda muy rentable.

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A veces ni siquiera hace falta ser excesivamente original para que tu logo se convierta en uno de los más reconocibles del mundo.

cuando lo que te están vendiendo es el quinto de los productos fabricados por aquel entonces por Royal Enfield: un cortacésped. Y es que cuando tus genes bélicos te hacen nacer para martillo, todas las cabezas te parecen clavos: el papel de las Royal Enfield durante la I y la II Guerra Mundial como unidades de transporte de ametralladoras y otro tipo de material bélico es bien conocido por los aficionados a la historia del siglo XX. A veces ni siquiera hace falta ser excesivamente original para que tu logo se convierta en uno de los más reconocibles del mundo. El de Suzuki utiliza una variante de la muy convencional Helvetica, probablemente el tipo de letra más usado y abusado en el campo del diseño gráfico. El de Honda Motorcycles utiliza en cambio un tipo de letra propio, pero recurre a un elemento que podemos encontrar en el logo de decenas de marcas internacionales: las alas de la diosa Nike de la mitología griega. O de la diosa Victoria, si se prefiere ese remake de la mitología griega que es la mitología romana. El primer logo de Honda en el que aparecían las famosas alas vio

la luz en 1948, apenas unos meses después de que la marca fabricara su primera motocicleta. Motocicleta, por cierto, conocida popularmente como «la chimenea» por la turbia estela de humo que dejaba a su paso como si fuera la cola de un cometa. No todos los logos aguantan el paso de los años tan bien como el de Harley-Davidson. Sobre el de Ducati, por ejemplo, podría escribirse un libro entero. Un libro que sirviera como guía de todo aquello que una marca no debe hacer a la hora de diseñar su identidad de marca y que se puede resumir en una tabla de un solo mandamiento: «No sigas las modas del momento o te verás obligado a modificar tu logo cada cuatro o cinco años». Y es que el logo de Ducati ha sufrido tantas modificaciones a lo largo de su historia que en el actual, presentado en 2009, es imposible reconocer prácticamente ninguno de los elementos del original diseñado en 1927. Ese logo primigenio mostraba dos S estilizadas y cruzadas sobre un relámpago, el símbolo de la

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electricidad. En 1958, el logo de Ducati, que ya había sufrido varios cambios de personalidad a lo largo de los años, se convirtió en una D mayúscula flanqueada por una corona de laurel sobre la que se colocaron dos alas doradas con el nombre Ducati Meccanica y el de la ciudad en la que se fabricaban las motocicletas de la marca: Bolonia. En los años sesenta hicieron su aparición las famosas alas de águila negras. En los años setenta, la marca decidió dejarse de experimentos amateur y poner su logo en manos de diseñadores profesionales. El primero de ellos fue Giorgetto Giugiaro, uno de los más conocidos de la época y responsable también del diseño del primer Volkswagen Golf. Treinta años y varios cambios después, el logo actual se asemeja a un triángulo invertido —similar a la púa de una guitarra— con el nombre de la marca en cursiva y una franja curva de color blanco sobre un fondo rojo que simboliza una carretera. Pero mejor no cogerle demasiado cariño: es bastante probable que en unos pocos años el ciclotímico logo de Ducati vuelva a cambiar de nuevo.

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Sobre el logo de Ducati, por ejemplo, podría escribirse un libro entero, uno que sirviera como guía de todo aquello que una marca no debe hacer.

10 El logo de Bianchi. Por su águila coronada y su característico verde pastel corporativo. 09 El de Vespa. No hay un logo más pop que ése. 08 El logo de Jawa, que no desentonaría en el fuselaje de un caza kamikaze Mitsubishi A6M Zero. 07 El de Kawasaki. Por su K achatada gigante de doble filo, capaz de desguazar de un solo golpe un destructor de la armada estadounidense. 06 El logo de Bimota. Más años setenta que la película Suspiria de Dario Argento. 05 El de Benelli. Sí, se da un aire al logo de Starbucks, pero tiene una corona de laurel, un león, tres estrellas y la bandera italiana. Solo le falta una pizza con doble de mozzarella para ser el logo perfecto. 04 El de MV Agusta. Es todo lo que un logo no debería ser jamás: complicado, asimétrico, anárquico, neuróticamente colorido… Pero aún y así, funciona. Los milagros ocurren.

En honor a la verdad hay que decir que la fidelidad al logo original, o la simple coherencia gráfica, no es un rasgo que abunde entre los fabricantes de motocicletas. Una sencilla búsqueda de las palabras «Triumph logo» en Google Imágenes arroja decenas de resultados de logos diferentes cuyo único rasgo de carácter común es ese característico trazo que enlaza la R con la H final. Eso a primera vista. Porque el logo de Triumph, a diferencia del de Ducati, ha recorrido un camino perfectamente razonable desde el barroquismo de sus orígenes hasta su estilizado minimalismo de hoy en día. Hasta el punto de que en el logo actual, rediseñado hace apenas unos meses por Rick Banks y el estudio londinense Wolff Olins, es perfectamente reconocible el de 1934, el primero que huyó de los escudos y las coronas, y que puede considerarse por tanto como el primer logo plenamente moderno de la marca. El primero también que incluyó la ya mencionada ligadura de la R y la H. El rediseño de finales de 2013 es apenas un retoque del logo inmediatamente anterior. Con ese retoque se limpia ligeramente la palabra Triumph y se eliminan las serifas,

esos pequeños remates que podían verse al final de los trazos de las letras de Triumph. También se recupera el triángulo invertido utilizado en algunos viejos pins y escudos de la marca y se incrusta en él la Union Jack —la bandera británica— de forma que también pueda leerse en él la T de Triumph. Hasta aquí un breve repaso de los logos de las marcas más conocidas. Es decir de los más reconocibles incluso a los ojos de los profanos en la materia. Pero, desde el punto de vista del diseño gráfico, e independientemente de la calidad y de la historia que atesoren sus motocicletas, ¿cuáles son los logos mejor diseñados de la historia del motociclismo? Es tentador pensar que ahí entramos en el terreno de la subjetividad personal, de los gustos particulares de cada uno y del relativismo garbancero. Error. Sobre gustos, caballeros, hay mucho escrito. Así que ahí va una lista de los diez mejores logos de motocicletas jamás diseñados, en orden inverso.

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03 El de Gilera. Parece un emblema anarquista de principios del siglo XX retocado por un postmoderno en plena sobredosis de Bauhaus. Vamos, que muy bien. 02 El logo de Penton. En realidad el logo no es especialmente llamativo, pero combinado con los colores de la Penton 125 Six Days de 1972 el resultado es… apoteósico. Ese verde y ese amarillo deberían estar patentados. Que seguramente lo están. 01 El logo de Indian Motorcycle, en prácticamente todas sus variantes.

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NADA PUEDE PARAR LA HISTORIA, NI SIQUIERA PONS Y COBAS POR

Ramón Forcada

ño 2001. El Campeonato del Mundo de 500cc se está desarrollando sin demasiadas sorpresas. Repsol YPF Honda Team alinea a Alex Crivillé y Tohru Ukawa. Marlboro Yamaha Team a Max Biaggi y Carlos Checa. Telefónica Movistar Suzuki a Kenny Roberts Jr. y Sete Gibernau. West Honda Team a Alex Barros y Loris Capirossi. Gauloises Yamaha Tech 3 a Shinya Nakano y Olivier Jacque. Antena 3 Yamaha-d’Antin a Norick Abe y José Luis Cardos, y el gran tapado, Nastro Azzurro Honda a Valentino Rossi. Otros equipos tienen algunas unidades con menos soporte oficial. Los pilotos de fábrica, entre los que hay que incluir al super-ofical Rossi dominan las carreras de forma habitual, con esporádicas apariciones de algún piloto de equipos satélite como Alex Barros, ganado en Mugello. A media temporada, después de las 5 victorias de VR en los 8 primeros GP’s, un segundo, un tercero y un abandono, las

especulaciones no se centran tanto en quién será el campeón como en cuándo lo será. Pero la futura aparición de los motores de cuatro tiempos y 990cc en la siguiente temporada toma papel importante en cuanto a las predicciones y pronósticos de todos los managers, técnicos, pilotos y, por supuesto, aficionados de cara a 2002. El paddock, las tertulias y supongo que muchos bares son un hervidero de opiniones. La gran duda es si las pesadas cuatro tiempos podrán desbancar a las reinantes 500cc 2T. La apuesta de los fabricantes por las novedosas cuatro tiempos es clara. Todos sus equipos oficiales van a disponer de los carísimos prototipos con válvulas para ser el primero en obtener la victoria en la nueva clase, llamada MotoGp. Las eficaces 500 2T estarán en manos de equipos satélite. Yamaha Tech3 gestionará las Yamaha pseudo-fábrica, y West Honda

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Pons tratará de mantener la hegemonía de las poderosas NSR 500 en manos de Loris Capirossi y Alex Barros. Sito Pons y Antonio Cobas creen que pueden plantar cara a las cuatro tiempos en su primer año. Preguntado por la temporada 2002 y sus posibilidades, Sito dice que “creo que las cuatro tiempos son el futuro, pero no el futuro inmediato. Creo que van a pasar el año desarrollando sus prototipos y que irán bien en algunos circuitos, y en otros no. Seguro que serán competitivos en 2003 y espero que sean parte de nuestro equipo”. “Estoy totalmente de acuerdo con los reglamentos de cuatro tiempos, porque creo que va a beneficiar el desarrollo técnico de MotoGP debido a la participación de nuevos fabricantes y una mayor participación en los equipos” explicaba Antonio Cobas, reputado ingeniero, Director Técnico del West Honda Pons, y padre de muchas ideas que siguen vigentes en MotoGp. “También proporcionará un mejor espectáculo para los aficionados, ya que será aún más competitivo

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La realidad es tozuda. En 2002 las prestaciones de las potentes 990 4T destrozaron a las impresionantes 500cc 2T. con tantas soluciones técnicas diferentes. Habrá carreras más espectaculares porque las máquinas de cuatro tiempos son más fáciles de controlar que las dos tiempos”. Tanto Pons como Cobas pensaban que el éxito de las cuatro tiempos no iba a llegar en su primer año. La realidad es tozuda. En 2002 las prestaciones de las potentes 990 4T destrozaron a las impresionantes 500cc 2T. A medida que pasaban las carreras costaba más imaginar en qué circuito se iba a detener la victoriosa tiranía de los motores con válvulas. Todo el mundo pensaba que esa “casi segura” revancha tendría lugar en Sachsenring, circuito pequeño y revirado donde las 4T se verían penalizadas por su mayor peso y menor paso por curva. Y así parecía que podía ser, hasta que en la vuelta 28 Alex Barros cometió un error llevándose por delante con su NSR 500 al líder de la carrera Olivier Jacque, dejando la victoria en bandeja a Valentino Rossi. Ahí se escribió el final de la

historia de las 500 T. Habían perdido su última oportunidad de ganar una carrera. La evidencia de la superioridad de las 4T obligó al West Honda Pons a mover ficha. El equipo consiguió una Honda RCV para las últimas cuatro carreras del año. En principio tenían que correr dos carreras cada piloto, pero la firma del contrato de Loris Capirossi con Ducati para 2003 no permitió que Loris usase la “joya”. Alex iba a disponer de la moto para las cuatro citas restantes. La llegada de la moto al Box de Motegi había levantado la máxima expectación que recuerdo en mi carrera, tanto para pilotos como para técnicos. Alex, que había conducido las cuatro tiempos en las Ocho Horas de Suzuka, hizo un trabajo espectacular, imponiéndose en la carrera, delante de Valentino Rossi, que acabaría siendo campeón, y Loris Capirossi, con la NSR 2T. La victoria de Alex en su primera aparición con la 4T levantó tal expectación de cara a las tres

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restantes, que el propio Jeremy Burgess lanzó el desafío que llamamos del “mini campeonato”. “A ver quien consigue más puntos en las cuatro carreras que vais a hacer con la 4T”. El reto estaba servido. Después de la victoria en Motegi, Alex quedó tercero en Sepang, segundo en Phillip Island y volvió a ganar en Valencia. En el “mini campeonato” habíamos conseguido 86 puntos por los 85 de Valentino. Ahora ya no quedan 2T en ninguna clase. Los técnicos y pilotos empiezan con los motores con válvulas desde casi la infancia. Pocos deben saber cómo fue la historia de la substitución de los tubarros por los megáfonos en el campeonato. Los que lo hemos vivido, seguimos recordando con nostalgia el trabajo diario de levantar cilindros, verificar culatas, cambiar pistones y láminas y cambiar carburación en parrilla si aparecía alguna nube. Esto ya es Historia...

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AQUELLAS HISTORIAS PEQUEÑAS

POR

Carlos de Javier

LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD ES APASIONANTE PERO ES DESAGRADECIDA. OLVIDA CONSTANTEMENTE QUE SÓLO PUEDE EXISTIR GRACIAS A UN MONTÓN DE PEQUEÑAS HISTORIAS, LA MAYORÍA DE ELLAS ANÓNIMAS, QUE HAN IDO TEJIENDO SU LARGO RELATO Y QUE SEGUIRÁN HACIÉNDOLO PARA MAYOR GLORIA SUYA. SIN PEDIR NUNCA NADA A CAMBIO.

apoleón no ganó Austerlitz. Ganaron los panaderos y curtidores que dejaron sus negocios para ir al frente. Colón no hubiese llegado nunca a toparse con un nuevo continente si no hubiesen existido marineros dispuestos a encaramarse a las gavias rumbo hacia lo desconocido. Las ciudades no saldrían en los mapas si sus habitantes no las hubieran construido, las revoluciones no lo serían sin estudiantes tomando las calles y la Barcelona que ahora atrae a millones de turistas, por ejemplo, no existiría sin toda la gente que vino desde lejos para ayudar levantarla. Cada cual con su pequeña historia a cuestas. Ésta es una de ellas. Manuel Romero llegó, desde Almería, a L’Hospitalet de Llobregat durante el gélido invierno de 1962 en un tren borreguero con poco más que lo puesto: unas zapatillas de esparto, una saca con una muda, un bocadillo de mojama, cien pesetas en el bolsillo y muchas ganas de llevarse la vida por delante. No tenía apenas estudios y tampoco ni un pelo de tonto. Enseguida entendió que podría reescribir su pequeña historia en Barcelona. Sin pensárselo dos veces decidió ponerse manos a

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la obra y trabajó y trabajó. En lo que fuera. Se deslomó en la obra de Bellvitge, en el turno nocturno de la línea de montaje de la SEAT, limpió depósitos de petróleo en el puerto, vendió tabaco de extraperlo, colocó las vías de la nueva estación de Sants y también pintó pisos. Pintar paredes se le dio especialmente bien. Muchos de sus vecinos del barrio de Pubilla Cases le contrataban porque era limpio, rápido y barato. En poco tiempo ya había ahorrado algunas pesetas y demostrando una vez más su carácter emprendedor, decidió reinvertirlas en su próspero negocio. Compró una bicicleta para cargar el cubo y el rodillo y así ir de piso en piso más rápidamente. Pero en aquella época L´Hospitalet, como todo el incipiente cinturón industrial de Barcelona, era un lodazal conquistado por enormes bloques de pisos y con apenas cuatro calles asfaltadas. La bicicleta resultó ser poco práctica y tras un par de trabajillos más, se compró una flamante Montesa Impala 175 centímetros cúbicos salida de la recién inaugurada fábrica de Esplugues. No fue una decisión racional. Le convenía más un motocarro Piaggio, o incluso una Vespa, pero a Manolo le gustaba la elegante Impala. Así que con la excusa de que gracias a sus ruedas más grandes andaba mejor por los caminos embarrados del delta del Llobregat, emprendió su propia Operación Impala. Entre semana la cargaba con sus cubetas, pinceles y rodillos y el domingo la sacaba a pasear por el Paralelo, la playa de Castelldefels o yendo al Camp Nou a ver a Kubala y Ramallets. Además, de paso, quedaba como un señor ante las chicas del barrio. Cuando asfaltaron la carretera de Collblanc, la conexión con la ciudad Condal mejoró sensiblemente y Manolo extendió su negocio a Sants y les Corts, dos barrios enormes de Barcelona. Aquella robusta y fiable moto hacía más de 300 Km a la semana gastando menos gasolina que un mechero. El negocio iba literalmente sobre ruedas. Carretera arriba, carretera abajo, piso a piso y pinta que te pinta, el niño de Níjar consiguió hacerse un nombre en el gremio. -“Mira, por ahí va Manolo, el Rey del gotelé”-, decían. Y realmente lo era. Nadie como él

conseguía aquel efecto de goteo natural que tan de moda se había puesto. A finales de los sesenta la impala de Manolo ya no cargaba con los cubos y pinceles, ni siquiera él lo hacía. Había alquilado un local cerca de la nueva estación del metro y se había traído a dos de sus primos, también de Andalucía, para hacer todo el trabajo. “El primo catalán” era quien daba el visto bueno a los acabados. Una Impala con manchas de pintura aparcada frente tu portal era sinónimo de un gotelé de primera calidad en el salón de tu casa. Su Personal Branding, que dirían ahora. Para cuando murió Franco, Manolo ya tenía dos hijos y una casa con garaje cerca de Cornellá. En ella descansaba ya sin barro la Montesa impala 175 junto a un Mercedes 300D. Ahora ya todo estaba asfaltado. De hecho, en solo diez años, L’Hospitalet se había convertido en la segunda ciudad más poblada de Catalunya y también en uno de los primeros centros industriales del país. Pero no fue reconocida como ciudad hasta finales de la década, con la entrada de la democracia. Entonces llegaron las escuelas y ambulatorios. Y fue precisamente en la sala de urgencias de uno de estos ambulatorios, donde una noche de invierno, ingresó un rudo hombre de mediana edad y pelo canoso con fractura abierta de tibia y peroné. Se había caído con una Impala en la carretera de Collblanc. - Oye, ¡que éste es Manolo Moreno!, - ¿el rey del gotelé?-, - cuando acabemos le pido presupuesto-. Pero el Rey ya no se encaramó más a ningún andamio y no pudo montar más en su amada Impala. Aunque tampoco fue un drama. Manolo ya tenía un Mercedes y poco a poco, la Impala fue pasando de moda. Lo mismo sucedió con el gotelé. Así que Manolo, como Barcelona, ya había progresado y decidió retirarse junto con su Impala. Casi 40 años más tarde la Impala vuelve a estar muy de moda. Sólo hace falta ver la sección de compra-venta para ver que van buscadísimas. Quién sabe, tal vez dentro de poco vuelva también el gotelé. Así que, por si acaso, Manolo, vaya usted poniendo en forma su Impala.

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Casi 40 años más tarde, la Impala vuelve a estar muy de moda. Sólo hace falta ver la sección de compra-venta para ver que van buscadísimas. (...) vaya usted poniendo en forma su Impala.

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Schorsch” Meier fue el primer piloto no inglés que ganó el Senior Tourist Trophy a lomos de una BMW Kompressor.

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MI ABUELA ES UNA MOTOCICLETA QUE PARTICIPÓ POR HITLER EN EL TOURIST TROPHY PO R

Javi Carro

UN CONTRAFACTUAL ES ALGO EXTRAÑO. DE HECHO, ES ALGO TAN EXTRAÑO COMO SU PROPIA PALABRA (¿CUÁNTAS VECES LA USA UNA PERSONA MEDIA A LO LARGO DE SU VIDA? APROXIMADAMENTE, NINGUNA). CONTRAFACTUAL SIGNIFICA LITERALMENTE “CONTRA LOS HECHOS”. Y EN LA CIENCIA FORMAL DE LA LÓGICA, ES UN HECHO O SITUACIÓN QUE NO HA OCURRIDO EN NUESTRO UNIVERSO OBSERVABLE, PERO QUE PODRÍA HABER OCURRIDO. Y QUE PODRÍA HABER DADO LUGAR A UN UNIVERSO DISTINTO, EN EL QUE ESA POSIBILIDAD SERÍA UNA REALIDAD. LOS CONTRAFACTUALES SON ABUNDANTES EN LA LITERATURA, EN EL CINE E, INCLUSO, EN LA VIDA DIARIA. SÓLO QUE, EN ESTE ÚLTIMO CASO, CUANDO LOS USAMOS NO SOMOS CONSCIENTES DE ESTAR CREANDO UN CONTRAFACTUAL, DEL MISMO MODO QUE CUANDO UN POLÍTICO HABLA NO ES CONSCIENTE DE ESTAR CREANDO UNA FALACIA (O EN REALIDAD SÍ, PERO LE DA IGUAL, PORQUE CONVIENE A SUS INTERESES). Y TRAS ESTA BREVE INTRODUCCIÓN TEÓRICA, PASEMOS A LOS EJEMPLOS PRÁCTICOS, QUE SIEMPRE RESULTAN MÁS ÚTILES PARA ACLARAR LAS COSAS.

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no de los contrafactuales más recurrentes en diferentes idiomas es “Si mi abuela tuviera ruedas, sería una motocicleta”.

(Esta frase se emplea con distintas variedades de terminación, desde “sería una bicicleta” hasta “sería un coche”. Y su origen más remoto localizado se encuentra en un proverbio yiddish de hace más de un siglo con la terminación “sería una carreta”. Terminación que, por cierto, es la que usa el personaje Scotty al decir la frase en la película de 1984 Star Trek III: En busca de Spock). Obviamente, esa abuela podría en ese universo ser una motocicleta. Pero algo nos dice que no sería una motocicleta precisamente veloz. Los contrafactuales son habituales en la creación artística. Y han dado lugar a tramas de novelas y a argumentos de películas. En Tiempos de arroz y de sal, de Kim Stanley Robinson, el mundo se lo disputan musulmanes y chinos tras haber acabado la peste negra con

toda la población europea (en vez del tercio de europeos con los que realmente acabó). En Crónicas de la serpiente emplumada, de Edgardo Civallero, Colón naufraga y muere volviendo de América, nunca se conoce su descubrimiento y en 1521 una inmensa flota de barcos de indígenas americanos llega a Cádiz para conquistar Europa. En Ada o el ardor, Vladimir Nabokov, a quien presumiblemente debió de parecerle poco el escándalo que armó con la publicación de Lolita, decide seguir en esa línea narrando una relación incestuosa entre dos hermanos en unos Estados Unidos que habían sido conquistados por la Rusia de los zares. En La conjura contra América de Philip Roth, Roosevelt pierde las elecciones de 1940 frente al famoso aviador Charles Lindbergh, quien, siguiendo las ideas que el auténtico Lindbergh expresó en vida, moldea unos Estados Unidos antisemitas.

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En su thriller policiaco titulado Patria, Robert Harris crea las andanzas de un detective de las SS que en 1964 investiga un asesinato durante las celebraciones del 75º cumpleaños de Adolf Hitler en un mundo en el que Alemania ganó la II Guerra Mundial. Y siguiendo el hilo de la Alemania nazi, llegamos a un contrafactual novelesco en el que participan motocicletas de manera sustancial. En su reciente obra Kompressor, Timothy Carl recrea a un Adolf Hitler que, para demostrar la superioridad de la raza aria, envía en 1939 a los dos mejores pilotos alemanes a ganar el mítico Tourist Trophy que se celebra anualmente en la británica Isla de Man. Los manda con dos BMW RS 255 Kompressor, las motos más rápidas del momento, para lograr el objetivo específico expresado por Hitler de que “Un alemán debe ganar en la Isla de Man con una máquina alemana”. Los contrafactuales nos permiten fantasear

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la Historia qué habrían sido las SS nazis sin el uso de las motocicletas que la poderosa industria alemana puso a su disposición. O si las vertiginosas guerras relámpago (Blitzkrieg) habrían sido posibles sin la inestimable ayuda de los pelotones de reconocimiento rápido en motocicleta LSSAH (Leibstandarte SS Adolf Hitler). Los físicos teóricos apuntan a la existencia de múltiples universos. Los contrafactuales nos permiten tangibilizar verbalmente esas otras alternativas de esos otros universos. Tal vez exista un universo ahora mismo en el que nuestra abuela sea realmente una motocicleta. Haya ganado el Tourist Trophy por encargo de Hitler. Y, al igual que la abuela que hemos tenido en este universo, insista en que nos comamos unas croquetas más.

En su obra Kompressor, Timothy Carl recrea a un Adolf Hitler que, con el fin de demostrar la supremacía de la raza aria, envía a los dos mejores pilotos alemanes a ganar el Tourist Trophy de la Isla de Man, con dos BMW RS 255 Kompressor. PÁGINA 21

EL AÑO DE 1939 VOLVIÓ A MARCAR UN HITO Y UN PUNTO Y APARTE EN EL TT. EL PRIMERO SE PRODUJO CUANDO UN ALEMÁN CON UNA MOTO ALEMANA ACABÓ CON LA SUPREMACÍA BRITÁNICA EN LA CATEGORÍA REINA DE LA CARRERA. ANTES, EN 1937, EL ITALIANO TOMMASO OMOBONO TENNI, ALIAS “EL DIABLO NEGRO” YA SE ENCARGÓ DE ROMPER LA RACHA DE LOS PILOTOS DE LAS ISLAS VICTORIAS LLEVÁNDOSE EL TRIUNFO EN LA CATEGORÍA MENOR CON UNA MOTO GUZZI DE 250. GEORG MEYER SE CONVIRTIÓ EN EL PRIMER FORASTERO EN GANAR EL SENIOR TT DE LA ISLA DE MAN Y EL PRIMERO EN COMPLETAR UNA VUELTA A UNA MEDIA DE MÁS DE 100 MILLAS POR HORA. LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL PUSO EL PUNTO Y APARTE EN LA CARRERA, FORZANDO UN PARÉNTESIS DE SEIS AÑOS HASTA SU REANUDACIÓN EN 1946. DURANTE ESTE PERIODO LA EXPRESIÓN “TIERRA TRÁGAME” SE CONVIRTÓ PARA LA VICTORIOSA BMW OFICIAL EN UNA REALIDAD. CON EL FIN DE PROTEGERLA Y PRESERVARLA PARA LA POSTERIDAD LA ENTERRARON DURANTE LOS AÑOS QUE DURÓ LA GUERRA EN UN CAMPO CERCANO A LA FACTORÍA ALEMANA.

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MEMORIAS DE UN MOTORISTA DE FRANCO POR

Jorge Bustos

[LOS HECHOS, SITUACIONES, DIÁLOGOS, NOMBRES Y DATOS QUE PAUTAN ESTA RECREACIÓN SON ESTRICTAMENTE HISTÓRICOS. HE PODIDO CONTRASTAR PERSONALMENTE LA VERACIDAD DE LAS DOS ANÉCDOTAS RELATADAS CON LOS DESCENDIENTES DE SUS RESPECTIVOS PROTAGONISTAS: ALBERTO RUIZ-GALLARDÓN Y RUBÉN AMÓN. EL RESTO, OBVIAMENTE, PERTENECE AL ÁMBITO DE LA FICCIÓN. QUIERO DEJAR CLARO QUE DURANTE LA ESCRITURA DE ESTE REPORTAJE NO HA CORRIDO PELIGRO LA VIDA DE NINGÚN DICTADOR].

Anoche no pude pegar ojo por culpa de Luis Miguel. Luis Miguel Dominguín, el torero. El Número Uno, vamos, según se ha proclamado él mismo. El maestro se ha comprado una moto de gran cilindrada, como se suele decir, y anoche decidió que todo el vecindario de la plaza de Santa Ana tenía derecho a gozar del privilegio de oír el rugido de su motor entre las diez de la noche y la una de la mañana. ¡BRRRUMMM! ¡BRRRRRUUUMMMMM! Y risotadas de su cuadrilla, y cabriolas, y venga a probar el acelerador. El torero estrenando su moto como un adolescente en pico de celo, que quizá es lo que son los toreros eternamente. Y así estuvo hasta que mi vecino Ronquillo, ilustre aficionado de Las Ventas pero amante igualmente del descanso nocturno, salió al balcón y gritó: –¡Luis Miguel, menos ruido con la moto y más cargar la suerte! Se hizo el silencio en la plaza. Luego se oyó una blasfemia, un último acelerón y por último el ruido de la moto se perdió por la calle del Príncipe,

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llevando encima al Número Uno camino de plazas menos desaprensivas. Yo de motos sé algo. Me han gustado siempre y por eso creí que era buena idea aceptar el puesto de motorista en El Pardo. Ya imaginan ustedes a lo que me dedico: llevo cartas que salen del mismo despacho del Caudillo. Cartas que obran un cambio asombroso en el rostro de sus destinatarios. Yo los veo cómo empalidecen todos ya desde el momento en que me ven aparecer. Cómo un atisbo de esperanza se resiste a morir en sus ojos cuando me preguntan si vengo de El Pardo. Cómo se derrumban definitivamente cuando les digo que sí. Al jefe le gusta que las órdenes se hagan efectivas a la mayor celeridad. Un dictador cuyas órdenes no se cumplen de inmediato ni es dictador ni es nada. Él personalmente no se considera un dictador, sino más bien el caudillo de España por la gracia de Dios, pero para el caso es lo mismo. Le gusta que se le obedezca, y que se le obedezca ya. Incluso que se le obedezca ayer. Si quiere que

un subsecretario, un secretario a secas o todo un ministro cesen en sus respectivos cargos, quiere que su decisión de destituirlos coincida casi en el tiempo con el conocimiento de esa decisión por parte del interesado. Y sólo hay una manera de lograr con mediana eficacia esa coincidencia, o al menos de acortar la distancia temporal entre la voluntad de Franco y la cara de sorpresa del desdichado: usar un motorista. –Mi general, ¿acaso no se fía del servicio de Correos? –No, mire, ése es el canal convencional: el que utiliza un empresario mediano o incluso un sindicalista vertical. Pero comunicar ceses por vía de motorista, eso en España sólo lo hago yo. Y todo el mundo lo sabe, que es lo que me importa. Yo supongo que cuando alguien acaudilla un país debe cuidar las formas. En el aparcamiento de El Pardo lucen los dos modelos más emblemáticos del parque de motocicletas del Estado. Están las Harley-Davidson del amigo americano,

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perfectamente alineadas y pulidas, a la espera de la próxima misión de protocolo. Y está luego mi herramienta de trabajo: la temida Sanglas modelo 400T de cuatro tiempos y motor de 423 centímetros cúbicos. Es una máquina magnífica que hacen en una planta de Barcelona desde 1956; para que luego digan que los catalanes no son afectos al Régimen. Ahora bien. La Sanglas 400 es la montura de un jinete apocalíptico en las pobres mentes que ocupan los cargos de la Administración. Yo no

sé cuántos viajes portadores de la muerte laboral habré hecho desde que acepté el trabajo, que incluye el uniforme negro o caqui, las gafas de mosca mutante y el casco con orejeras. Al principio me divertía ser la viva imagen del respeto, por no decir del acojone. El suave rugido de la Sanglas, que tanto me relajaba, suena en los oídos de los tristes apesebrados de organigrama como el coro arcangélico que anuncia el Juicio Final. Qué quieren ustedes: uno no puede reprimir cierto gozo al ver a tanto enchufado perdiendo su sinecura, que a saber las flexiones que tuvo que hacer para conseguirla. Pero con la repetición de la escena uno primero se habitúa, después se empacha y por último empieza a concebir lástima del prójimo. El Caudillo tiene razón: no hay nada peor que meterse en política. En la política se pasa uno el día temiendo que lo echen a la calle por una ventolera del superior. Es humillante, coño. No sé cómo pueden vivir los ministros bajo esa tensión permanente. ¡Hasta Manuel Fraga acusó el golpe! Un compañero se negó al servicio pretextando indisposición cuando conoció el nombre del

destinatario y me tocó a mí ese viaje. ¿El león de Villalba? Vamos, vamos: se puso blanco como todos los demás, cerró la puerta con la suavidad de un sonámbulo y al mes estaba de embajador en Londres. Voy notando que este oficio me desgasta. Mi mujer dice que me deje de melindres, que en una dictadura el mío siempre es un puesto con demanda asegurada y que, si no lo hago, lo hará otro. ¡Para ella, que no ve las caras descompuestas de esos infelices, es muy fácil decirlo! A mí la moto

siempre me hizo sentirme libre, no conozco nada que genere más eficazmente ese sentimiento que una moto. Pero hay días en que uno pediría un poquito más de humanidad por parte del jefe. Recuerdo ahora una anécdota de 1956, el año precisamente en que empezó a fabricarse en cadena la Sanglas 400. Ese fue el año en que a una cuerda de intelectuales especialmente inquietos –cuando el Caudillo oye hablar de la palabra “intelectual” se lleva la mano al brazo incorrupto de Santa Teresa– les dio por fundar un sindicato alternativo. O sea, un sindicato, de verdad: comunista, vamos. A quién se le ocurre. Detrás de la broma estaba una selección de lo mejor de cada casa: marxismo, socialismo, falangismo rebotado, comunismo ortodoxo y monarquismo recalcitrante. O sea, Ramón Tamames, Enrique Múgica, Dionisio Ridruejo, Javier Pradera y José María Ruiz Gallardón. ¡Y ante eso Franco qué va a hacer, claro!, dice mi señora. No tuvo más remedio que ordenar la inmediata encarcelación de los cuatro: los apresaron en la misma casa donde

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celebraban la conspiración, que resultó ser la de Ruiz Gallardón, y se los llevaron a Carabanchel. La cosa fue que la familia de este último sindicalista estaba convencida de tener algún ascendiente sobre el Caudillo. La verdad es que algún motivo tenía para creer semejante extravagancia. Yo leo los periódicos. El padre de José María Ruiz Gallardón había sido Víctor Ruiz Albéniz, médico y periodista de sonoro seudónimo: Tebib Arrumi, que en árabe significa médico cristiano. A Franco le gustaron las resonancias épicas de sus crónicas cuando fue corresponsal de guerra durante la carnicería del Rif y lo fichó de cronista orgánico. Solo por eso su esposa Julia, confundiendo las cosas como solo las madres pueden hacerlo, se presentó en El Pardo para pedir la liberación de su hijo en nombre de la intachable adicción al Régimen de los Ruiz. Por casualidad salía yo del despacho de recoger una de esas cartas y pude oír la conversación: –Le juro que es un chico estupendo, Excelencia; no pinta nada en la cárcel. –¿Y cómo está usted, doña Julia? ¡Tiene un aspecto soberbio! –Si es que además no ha hecho nada malo. Al pobre mío lo lían esos intelectuales con los que va… –Un aspecto magnífico, de verdad. ¡No habrá hecho usted un pacto con el diablo, doña Julia!

–Le digo que lo pasa muy mal, que la cárcel no es lugar para mi José María. ¡Ni siquiera puede jugar al ajedrez! –¿Cómo? Eso sí que no. A ver usted, ordenanza: llame al motorista que acaba de salir y que le lleve a la cárcel de Carabanchel un ajedrez al preso Ruiz Gallardón… Di un respingo hacia atrás para que el ordenanza no me pillara poniendo la oreja. Me tocó acercarme a un bazar, comprar un sencillo ajedrez de madera con el exiguo presupuesto que me confiaron a tal efecto y conducir la moto hasta la cárcel de Carabanchel para entregarle el ajedrez al pobre sindicalista, que se me quedó mirando cómo diciendo: ¿Esto es una broma? La verdad es que me fui de allí con mal sabor de boca. Después de aquello el recluso aún cumplió dos semanas más de encarcelamiento hasta completar el mes reglamentario. Cuando salió se llevó el tablero a la misma casa familiar donde había sido detenido. Calculo que allí debe de seguir para que sus hijos al jugar guarden memoria de la magnanimidad del jefe del Estado. No sé si contar esto pero, total, tampoco tengo pensado ser escritor cuando me jubile. Me gusta escribir pero ya publicar me parece que es arriesgarse para nada. Ocurre que los españoles están acostumbrados a ver a Franco en el asiento del Rolls o en la cubierta del Azor. Pero lo cierto es

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que al jefe lo que le gustaba de verdad eran las motos. Lo contaré para que se vea bien lo que digo. Hubo otro intelectual díscolo llamado Santiago Amón que descubrió el secreto un día que el séquito del jefe bajaba por la Gran Vía, cortada para la ocasión. Como de costumbre, Franco había seleccionado personalmente a su doble para que acompañara a Carmen en el interior del Rolls, mientras él mismo iba unos metros por delante de mí, ataviado como un motorista más, abriendo la comitiva en una gozosa Harley. Por entonces había muchos rumores de atentado y se decidió que esta estrategia era la más segura para la integridad física del jefe si atacaban el coche. Por entonces yo no me había especializado aún en las cartas, así que también operaba en servicios de seguridad y protocolo. Todos los motoristas estábamos en el secreto y convenientemente amenazados bajo pena de muerte. A doña Carmen, por su parte, aquello no le parecía del todo bien, pero su marido la tranquilizaba encareciéndole el blindaje británico del Rolls. Yo personalmente sospecho que Franco no temía ningún atentado; que lo que le apetecía era montar en moto porque dentro del coche se aburría como una ostra. Y con doña Carmen al lado no les quiero contar. De hecho el doble estaba muy bien pagado, y yo creo que no tanto por la eventualidad de tener que morir en lugar del Caudillo sino por tener que soportar un rato a su parienta. En eso el jefe es como todos los demás.

sido él quien hubiera corrido riesgo físico. De hecho lo acabaron expulsando del Partido en 1960 por “indisciplina intelectual”. Ante tales evidencias me da por pensar que los españoles se toman tan poco en serio el nacionalcatolicismo como el antifranquismo. Ahora el Caudillo ya no puede mear sin asistente: como para montar en moto. Yo apuraré en mi puesto hasta la jubilación, qué remedio. De lo contrario, además de buscar trabajo a mi edad tendría que separarme de mi mujer. En vez de eso este sábado subimos a la sierra con Ronquillo y su señora a hacer un picnic, y nosotros vamos en mi moto. Lo de usar

El caso es que nos detuvimos en un semáforo ya junto a la Cibeles y mi insigne antecesor en la comitiva echó la pata al suelo a la altura de un joven que se le quedó mirando con ojos escrutadores. Y que al final no pudo resistirse y habló: –Oiga, usted es Franco. –Lo soy. Pero no se le ocurra decirlo por ahí porque se le cae el pelo. Aquel joven era el tal Amón que, para más inri, era miembro junto con Fernando Sánchez-Dragó y Paco Rabal de una célula del PCE financiada directamente por Moscú. A su regreso a El Pardo el jefe ordenó investigar al impertinente, pero resultó que Amón no constituía ninguna amenaza: el CESID comprobó (sin necesidad de mucha pesquisa) que la célula de Amón se fundía los fondos moscovitas en restaurantes, copas y otras jaranas. Era lo más inteligente que podía hacer: si llega a informar a sus superiores de que tuvo delante a un jefe de Estado fascista y no hizo otra cosa que preguntarle, habría

la moto oficial para excursiones privadas es un gentil privilegio que concede el cuerpo de motoristas a los veteranos. Yo no sé cómo juzgará la historia al jefe. Es un hombre que se va a morir habiendo cumplido su santa voluntad durante la mayor parte de su vida, y eso es algo que no puede decir cualquiera, me temo. Y además se sirvió de las motos para hacerla cumplir. Yo sospecho, de hecho, que en la historia de este pueblo quedaremos los motoristas de El Pardo como la imagen más viva de un poder que circula a sus anchas… y por un solo sentido. El Pardo, Madrid, enero de 1975.

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LA MOTO MÁS CARA DE LA HISTORIA... ¿ES AUTÉNTICA? PO R

Iván Reguera

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a hemos recordado en estas páginas, y lo seguiremos haciendo, las motos que han marcado la historia del cine. Y casi todos estaremos más o menos de acuerdo en que la moto más famosa de la historia del cine es la del film Easy Rider, punta de lanza de un cine único e irrepetible que consagró a una generación de cineastas norteamericanos valientes, diferentes, magistrales. Aunque en realidad no deberíamos decir la moto, sino la PAREJA de motos de Easy Rider, porque tanto Fonda como Hopper conducían dos motos que se convirtieron en leyenda en aquel año de 1969. La idea del film fue de Peter Fonda, que acababa de protagonizar una peli de moteros para Roger Corman. Ya se sabe: presupuesto ínfimo, muy pocos días de rodaje y un estreno rápido y fugaz en autocines. Dennis Hopper, amigo de Fonda y un tipo conflictivo que supo trepar en el ambiente “bien” de Hollywood y entró con pequeños papeles en los repartos de Johnny Guitar, Rebelde sin causa o Gigante, fue el impulsor decisivo para el film. Easy Rider se rodó tan apasionada como erráticamente. Su rodaje fue complejo, su montaje fue una pesadilla y su estreno un bombazo entre la juventud que en esa época buscaba otro tipo de cine alejado del de sus viejos. A los patriarcas de Hollywood el fenómeno Easy Rider les pilló desprevenidos. Para el recuerdo queda una de las frases más ingeniosas y a la vez sarcásticas de aquel Hollywood marchito, dicha por Henry Fonda, padre de Peter: “Easy Rider

costó tres centavos, recaudó una fortuna y Peter no tuvo ni que subirse a un caballo”. Lo de los tres centavos no es del todo cierto (el film costó mucho más de lo presupuestado inicialmente), pero el hecho es que en Cannes aplaudieron a rabiar en el estreno del film, a partir del cual el viejo Hollywood empezó a hacer las maletas. Todo quedó patas arriba por culpa de aquellos moteros y sus motos. Pero... ¿cuántas motos exactamente? ¿Y qué fue de ellas? Recientemente se ha sabido que la HarleyDavidson Panhead Chopper conducida por Peter Fonda en Easy Rider fue vendida por nada menos que 1.35 millones de dólares, 1.62 millones si se incluye la comisión que se llevó la casa de subastas en la ventajosa operación. Hasta ese momento, la moto más cara del mundo vendida en una subasta era una Winchester 1910 y la moto más cara jamás vendida la Vincent Black Shadow “Bathing Suit”, cuyo precio fue también muy alto: un millón de dólares. Los medios ya hablan de un posible fraude. ¿Es la verdadera moto, se usó realmente en el rodaje? ¿Vale todo ese dinero? ¿Le han engañado a su nuevo dueño? Al parecer, el vendedor, un tal Michael Eisenberg, tiene en su poder una carta del Museo Nacional de la Motocicleta de Anamosa, Iowa, que la exhibió durante 12 largos años. Eisenberg es un agente de bienes raíces de Los Ángeles y coleccionista de recuerdos de Hollywood que compró la moto a un tal John Parham, empresario de componentes para motocicleta que se la

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No hay moto con mayor fama e impregnación en el subconsciente colectivo y en la cultura de masas como la HarleyDavidson Panhead Chopper de Easy Rider

compró a su vez a Dan Haggerty hace años. Haggerty, que interpreta a uno los integrantes de la comuna hippie en Easy Rider, se hizo con casi todas las piezas de la moto y las guardó en su casa. Según este documento, la moto de Eisenberg es la única Capitán América que ha sobrevivido. Eisenberg, por cierto, dijo que tiene previsto donar “una parte significativa” de los beneficios a la Asociación Humana Americana, organización en la que Peter Fonda lleva muchos años involucrado.

ni Steve McQueen en La gran evasión, ni Matt Dillon en La ley de la calle. No hay moto con mayor fama e impregnación en el subconsciente colectivo y en la cultura de masas como la Harley-Davidson Panhead Chopper de Easy Rider, también conocida como la Captain America Chopper y que ya ha logrado llegar a la cima de la lista de las 100 motos más caras de la historia. Y a ver qué moto es la guapa que intenta arrebatarle ese merecido y previsible trono. Muy difícil lo veo. ¿Ustedes?

Antes de la subasta, en la sala (en Calabasas, California) se leyeron varias declaraciones que autentificaban que la moto era la única máquina que sobrevivió al rodaje y que fue conducida por Peter Fonda. Y no se perdieron en preliminares los pujadores. La subasta fue tensa y causó una gran expectación entre los presentes. Y es que nada más empezar, la subasta comenzó con ofertas que rozaban el millón de dólares. Pronto llegó al millón veinticinco mil y finalmente al millón treinta y cinco mil con los que se cerró la subasta. Según la portavoz de la casa de subastas, Sabrina Propper, los postores lucharon con una fiereza inusual en ese tipo de actos. Y todo por la mítica y cotizadísima Harley Davidson.

Pero esta noticia ha rescatado algo que no muchos sabían. Y las dudas sobre la autenticidad de esta moto siguen en el aire. Durante muchos años se pensó que para el rodaje de Easy Rider sólo se fabricaron dos unidades de la HarleyDavidson Capitán América. Entonces, ¿cuál de ellas es esta moto recién subastada? Se dijo en su momento que Peter Fonda pidió construir dos motos iguales a partir de otras motos compradas en una subasta de la policía de Los Ángeles. Las motos fueron usadas en el rodaje, son las que vemos en el film montadas por Hopper y Fonda. Una se utilizó para rodar las escenas finales de la película, en las que, tras un disparo de postas, la moto se estrella y acaba ardiendo en el arcén de una carretera de mala muerte. ¿Qué sucedió con la otra moto, con la que quedó intacta? Pues, según esta versión, Peter Fonda la guardó en el garaje de su casa y fue

Aunque el precio les pueda parecer a algunos verdaderamente desorbitado, tampoco podemos obviar el enorme poder icónico de esta motocicleta. Ni Marlon Brando en Salvaje,

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robada y jamás recuperada. De hecho, las motos que se han expuesto en museos (como la muy exitosa exposición El Arte de la Motocicleta en el Guggenhein) han sido sólo buenas réplicas. ¿Se puede vender una moto con esta carga mítica, aunque no sea la original, y por más de un millón de dólares? Otra pregunta que viene al caso: ¿El que ha pagado semejante suma de dinero por esta moto se puede fiar de su autenticidad? Según otra historia, parece que sí. Según Paul D’Orleans en The Vintagent, en realidad se fabricaron cuatro motos Capitán América y no dos. Una de esas cuatro motos fue destruida en el rodaje y Dan Haggerty se hizo con lo que quedaba de ella para arreglarla y restaurarla. Según esta versión, las otras tres motos se guardaron en el garaje de Fonda... donde fueron robadas. Las tres. Haggerty ha defendido la tesis del robo, pero ANTES del rodaje del film: “Tres de las motocicletas fueron robadas, antes incluso de que se estrenara la película, en un indicio del poder abrumador que tenían estas motos. Nunca se recuperaron”. Haggerty también ha confesado recientemente que al acabar el rodaje de la película, Hopper le dijo que se quedara la moto. Y comparó montar en ella con “salir con Marilyn Monroe”. Otra de las zonas oscuras de esta historia es que la casa de subastas, llamada Profiles in History, no identificó al comprador de la puja finalmente

ganadora. En los medios, ya sean especializados en cine o de motos, la autenticidad de esta moto sigue envuelta en demasiados interrogantes. Por ejemplo: ¿qué es de un certificado firmado por Haggerty que dice poseer un coleccionista de Texas, Gordon Granger, que sostiene que es propietario de la moto auténtica? A preguntas del periódico Los Angeles Times, Haggerty ha reconocido que él autentificó y vendió dos motocicletas Capitán América, pero ahora dice que sólo una de ellas es la verdadera, la auténtica. Y es la que se acaba de subastar, la de Eisenberg. “Fue un error, ésa no es la moto real”, declaró Haggerty, que también reconoció haber firmado los documentos de autentificación que guarda Granger. Pero ahora dice que lo que firmó no era verdadero. Granger, en un ataque de cólera ante la subasta, sigue insistiendo que el dueño de la verdadera Capitán América, la única superviviente, es él. “Sabe bien que tengo la motocicleta verdadera, tengo la Capitán América que existe, la que van a subastar es una réplica”, ha declarado. “Estoy preocupado. Si lanzas suficientes piedras hacia algo creas dudas sobre él, he sufrido daños”, ha declarado posteriormente Haggerty a The Associated Press. Y Fonda, el único superviviente de la inolvidable pareja de moteros de Easy Rider (Nicholson sólo fue un histriónico pasajero), ¿qué opina de

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¿Se puede vender una moto con esta carga mítica, aunque no sea la original, y por más de un millón de dólares?

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Si estuviese vivo, Hopper estaría partiéndose de risa ante una historia tan absurda.

todo este lío? Pues dice que no tiene ni la más remota idea de qué motocicleta es la verdadera, la auténtica. Y que no quiere líos. “Algo huele muy mal en esto”, ha declarado. ¿No hay demasiada controversia alrededor de esta moto como para pagar más de un millón de machacantes por ella? Si estuviese vivo, Hopper estaría partiéndose de risa ante una historia tan absurda. Y tan humana a la vez. El emblema motorizado de una revolución cultural, el símbolo de una generación que quería el cambio, un nuevo sistema y una nueva América convertida en objeto de subasta, de codicia, de especulación capitalista, vendida por más de un millón de dólares que le hubiesen venido de maravilla a una película tan necesitada en su producción como Easy Rider. Qué más da. Ante estas absurdas peleas del mercado, ante esta refriega de fenicios, mejor quedarse con lo que simbolizó la HarleyDavidson Panhead Chopper y lo que simbolizó Hopper, un tipo al que se le negaba el trabajo en los estudios de Hollywood por haber llegado casi a las manos con el director Henry Hathaway. Sabido es que en las fiestas de Hollywood, Hopper se acercaba a los productores drogado y borracho y les gritaba: “¡Van a rodar cabezas, el viejo orden va a caer y todos vosotros vais a morir, dinosaurios!”.

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Y no le faltó razón a Hopper. Como Biskind retrata en su ensayo ‘Moteros tranquilos, toros salvajes’, empezó entonces “la época en que hacer cine en Hollywood fue realmente emocionante, la última vez que la gente pudo estar, y con razón, orgullosa de las películas que hacía, la última vez que una comunidad alentó el trabajo bien hecho, la última vez que hubo público capaz de sostenerlo”. En ese libro también se recogen unas declaraciones de Hopper: “Quiero hacer películas que hablen de gente como nosotros. Queremos hacer películas modestas, personales, sinceras”. En el nuevo régimen, Hopper fue uno de sus ministros gracias a una película que en un principio iba a llamarse The Loners. Una madrugada, a su amigo Peter Fonda se le ocurrió rodar un western moderno con moteros y lo llamó excitado por teléfono. Así lo relata Peter Biskind en su excelente libro: - Oye, Hopper, escucha bien lo que voy a contarte… - Vaya, es una historia estupenda. ¿Qué piensas hacer? - Bueno, creo que la dirigirás tú, yo seré el productor, la escribimos entre los dos y nos quedamos con los protagonistas. Podríamos hacer un poco de dinero. El resto es historia. Del cine y de las motos.

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LA HISTORIA SE ESCRIBE CON ERRORES

PO R

Carlos de Javier

homas Alba Edison iluminó para siempre nuestras vidas inventando la bombilla pero para ello necesitó probar miles de prototipos de bombillas que no funcionaron. “¿cómo se sintió fallando más de mil veces?” le preguntó un reportero. “No he fallado nunca”, Edison respondió, “la bombilla es un invento que necesitó mil pasos”. Estamos acostumbrados a que los ganadores y los emprendedores exitosos sean los protagonistas de la Historia. Hemos escuchado desde la escuela épicos relatos de grandes batallas contados por los vencedores y los hemos incorporado a nuestra cultura como si los vencidos no tuvieran un lugar en las páginas del largo relato humano, como si después de la batalla desaparecieran. Construimos nuestro progreso colectivo analizando hasta el último detalle los casos de éxito que encumbran la osadía de unos pocos cerebros privilegiados. Es lógico, nos seduce más el éxito que el fracaso, la victoria que la derrota, pero lo cierto es que el éxito sólo pertenece al que ha fracasado. Porque en realidad, la Historia no es más que

un largo repertorio de fracasos que han ayudado a iluminar algún acierto. Sólo quien no tiene miedo al fracaso se aventura hasta su propio límite, hasta la frontera de la lógica, hasta el abismo de lo no convencional. Es entonces, cuando se asume la posibilidad ineludible de fallar, se tiene el valor de acometer nuevas empresas, gérmenes de un posible éxito que se escribirá para siempre con letras capitales en nuestra memoria colectiva. Las grandes corporaciones y las multinacionales desprecian el factor riesgo porque piensan que el fallo no es productivo; que los errores cuestan dinero. Y Es verdad, que las marcas que tienen el valor de experimentar pueden errar y dilapidar fortunas en pruebas estériles. Pero son, finalmente, las que obtienen éxitos que pasan a la Historia y, de paso, les hacen millonarios. BMW es una de ellas. Por ejemplo, la idea de lo que ahora conocemos como “moto de nieve” y que vemos hacer piruetas en la nieve de cualquier estación de

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El error es parte del proceso y asumirlo nos sumerge en el estado mental necesario para la creatividad. esquí del mundo nació en Múnich en 1936 y su prototipo fue tan descabellado y desastroso que se desmontó el día después de su primera prueba. Aún y fracasando, proyectos como éste son los que han ayudado a construir la indiscutible reputación creativa de la fábrica de motores de Bayern. El modelo R12 schneekrad (schnee: nieve, krad: cadena) tuvo una cortísima vida y sus planos fueron a parar al más oscuro y polvoriento rincón del archivo de BMW para no salir de ahí nunca más. En noviembre de 1935 los ingenieros de BMW estaban ultimando los detalles del modelo R12. Una moto con un moderno motor bicilindrico bóxer de 745 cc que liberaba 20HP a 4000rpm y que iba atornillado a un robusto chasis de acero prensado. En una de las pruebas de circuito la moto patinó sobre una clapa de hielo y el piloto cayó fracturándose el cráneo y quedando en coma. Este hecho impresionó tanto Richard Riemerschmidt el ingeniero jefe, que enseguida puso a trabajar a su equipo en un nuevo proyecto: construir una moto capaz de viajar con seguridad por todo tipo de terrenos, especialmente sobre el hielo y la nieve. Los primeros bocetos eran tan esperanzadores que la cúpula de BMW, entusiasmada, asignó más presupuesto al proyecto con la intención de presentárselo a Albert Speer, ministro de industria de la Alemania nazi, y posteriormente a la Wehrmacht, el poderoso

ejército de alemán que ya tenía en mente las grandes llanuras heladas de Rusia y Ucrania. La idea era simple y parecía funcionar sobre el papel: sobre el ultramoderno chasis R12 y gracias a su potente motor, montarían una cadena de hierro (como la de los Panzers) para ganar adherencia y estabilidad en cualquier tipo de terreno. Obviamente perdería velocidad pero ganaría en tracción en terrenos difíciles y fácilmente podría tirar de un sidecar, un remolque o eventualmente, un pequeño cañón. El diseño especial de ensamblaje de cada pieza de la cadena le permitiría girar en las curvas sin mayor problema. El proyecto schneekrad se llevó a cabo con germánica celeridad y en marzo del año 36 ya había un primer prototipo listo para hacer las pruebas de circulación. Para ello, habían instalado un sidecar Steib TR-500 (como el de la Zündapp KS750) y así agradar más a los supervisores del ejército del Reich, que fueron invitados al evento. Al poner en marcha el motor, aún en el garaje, apareció el primero de los problemas: las vibraciones del potente motor eran demasiado intensas para el conductor ya que la rígida cadena no las amortiguaba tanto como las ruedas. Aun así siguieron adelante con la prueba y se encontraron con el segundo grave problema: era tan grande y pesada que su maniobra en espacios pequeños era imposible.

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En nuestra sociedad enfocada al éxito, el error es una no-opción.

Demostró ser ágil como un escarabajo boca arriba. Finalmente se ayudaron con un coche para sacarla del garaje. Convencidos de que era un vehículo apto para espacios abiertos, Riemmerschmid y su equipo restó importancia a los primeros tropiezos y prosiguieron con el test y fue entonces, en un prado nevado en el que incluso habían instalado una tribuna para el marcial público expectante, donde el prototipo fracasó definitivamente.

girar entre cuatro mecánicos. Los generales, que esperaban entusiasmados ver el vehículo definitivo que llevaría a su ejército avanzando a 100km/h por la estepa rusa, abandonaron la tribuna antes de que acabara el lamentable espectáculo, profundamente decepcionados. La dirección de BMW temió por los millonarios pedidos de motos militares y canceló el proyecto inmediatamente. El engendro fue desballestado y los planos archivados definitivamente.

La colosal moto funcionaba relativamente bien. La cadena cumplía su función. La moto superaba todos los obstáculos incluso donde había más acumulación de nieve y con el sidecar, al que se le había instalado un esquí, se había conseguido ciertamente mucha estabilidad sobre el terreno nevado.

Riemerschmid se volvió a centrar en sus proyectos propios de diseño y arquitectura y fue invitado a abandonar la fábrica de motos por un tiempo.

Todo era perfecto si se obviaba un detalle: !no se podía girar! El sistema de una única cadena no permitía trazar una curva con seguridad a altas velocidades y a baja velocidad era imposible hacer un giro cerrado debido al volumen y peso del vehículo. El sidecar cargado funcionaba exactamente igual que un ancla y no ayudó mucho en la maniobrabilidad del monstruo. Los representantes de la Wehrmatch se quedaron estupefactos al ver que la moto sólo funcionaba en línea recta. Marcha adelante y marcha atrás, eso sí. Cada vez que había que sortear algún árbol tenían que ayudarla a

“Fallar no es una opción” aseguró Jerry C. Bostick, jefe de control de vuelo de la NASA en la misión de devolver a la Tierra al Apolo 13 tras haberse estropeado sus sistemas de retorno. Esa frase ha sido grabada en nuestra memoria colectiva desde entonces. En nuestra sociedad enfocada al éxito, el error es una no-opción. Pero estamos equivocados acerca del verdadero significado de error. El error es parte elemental de todo proceso y el asumirlo nos sumerge en un estado mental necesario para la creatividad. La capacidad para aceptarlo (facultad de las mentes más privilegiadas) es crucial para explicar el desarrollo del conocimiento humano. Así como no hay blanco sin negro, no hay éxito sin fracaso. En realidad, todo es muy simple.

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LA INCREÍBLE HISTORIA DEL CABO HOLTZ Y SU HARLEY-DAVIDSON

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LA PERIPECIA DEL PRIMER AMERICANO QUE PISO SUELO ALEMÁN AL MANILLAR DE UNA MOTO AL ACABAR LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL. POR

Raúl Romojaro

l tiempo se había detenido. Cualquier guerra siempre dura demasiado, pero aquélla apuntaba hacia la eternidad. El cabo Roy Holtz no veía el momento de regresar a casa, a Wiskonsin, tan lejos en la distancia y tan cerca en el corazón. Los rumores de una supuesta rendición alemana llegaban al campamento día tras día, pero lo cierto es que todos aquellos jóvenes alistados desde cualquier punto de Estados Unidos vivían instalados en la desesperación de la incertidumbre. Había pasado ya más de un año desde que los americanos se instalaron en Europa para combatir junto a los Aliados en la Primera Guerra Mundial. Y aquel 8 de noviembre de 1918, lejos de confirmarse la derrota enemiga, el cabo Holtz recibió una nueva misión en su posición avanzada al norte de Bélgica, muy cerca ya del territorio controlado por los enemigos. Debía conducir a su capitán en plena noche hacia un destino determinado como pasajero de su Harley-Davidson. Se trataba de un modelo con sidecar, uno de los 20.000 que la fábrica de Milwaukee había enviado hasta el Viejo Continente y de las que aproximadamente 7.000 llegaron directamente a los campos de batalla. Otra jornada más gélida y desapacible en invierno del norte de Europa. Llovía y era difícil seguir la ruta por los caminos embarrados y con la escasa visibilidad que ofrecía el faro de la moto, que apenas conseguía abrirse paso en la oscuridad. El cabo se esforzaba en mantener el rumbo mientras su capitán se impacientaba, soportando las incomodidades de un potro de tortura como ese sidecar. Así que el superior

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le obligó a cambiar de dirección, confiado en abreviar su suplicio particular. Holtz sabía que se equivocaban pero no le quedó más alternativa que cumplir una orden que podría complicarles mucho las cosas. Así fue. Perdidos y ateridos por el frío, avistaron a lo lejos la tenue luz de las ventanas de una granja. Estaban salvados. Llamaron a la puerta y al otro lado del umbral no apareció un campesino belga, sino los militares de la Quinta División Bávara que habían tomado la casa para instalar su cuartel general. El desconcierto y los nervios acabaron con la detención de los dos americanos. Holtz, hijo de inmigrantes, hablaba alemán y respondió a las preguntas del interrogatorio, que concluyó con la decisión de que un capitán alemán les escoltaría detenidos a su cuartel general de la localidad de Spa. Y allí llegaron Holtz y su capitán con la vigilancia amenazante de un alemán instalado en el trasportín del sidecar, extraña estampa incluso para una guerra. Hechos prisioneros en casa del enemigo, su destino quedaba entonces en manos de la fortuna, que quiso ser generosa con ellos. Tres días después de su arresto indefinido, el 11 de noviembre, se firmó el armisticio que ponía fin a aquella quimera y ambos fueron liberados, permitiéndoseles regresar a su campamento de nuevo sobre esa Harley-Davidson que se disponía a recorrer sus últimos kilómetros como vehículo de batalla.

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Retrocedieron sobre sus pasos aunque desconociendo de nuevo la ruta con precisión. Temerosos de sufrir su segundo extravío fatal, se detuvieron en una iglesia, donde el párroco les recibió con la felicidad de ver a dos militares aliados por primera vez en muchos meses. Hizo replicar las campanas para celebrarlo y todo el pueblo se reunió para conocer las buenas noticias que portaban dos americanos embarrados y extenuados. Se alojaron esa noche en la sacristía y al día siguiente reemprendieron viaje. Por razones que se desconocen, capitán y cabo se separaron. Roy Holtz continuó su regreso en la Harley hacia el oeste, cruzando en ese tránsito la frontera con Alemania. Y así se convirtió en el primer americano que pisó territorio alemán a la conclusión de la primera Gran Guerra. Era un motorista anónimo que cruzaba su camino con el de cientos de alemanes que regresaban a casa abatidos y derrotados. Un fotógrafo captura una imagen para la historia y meses después salió a la luz en algunos de los muchos reportajes que la prensa publicó ya en tiempos de paz.

corporativa de Harley-Davidson, publicó en su número de junio de aquel año un reportaje tras recibir la marca un premio de las fuerzas armadas estadounidenses por su contribución a la causa militar. Pocos meses después, se presentó en su redacción un hombre maduro, de mediana estatura y complexión fornida, que pretendía conseguir algunos ejemplares de la revista porque un amigo le había comentado que salía una foto suya. Era Roy Holtz, cabo de enlace motorizado en la 32º División durante la Primera Guerra Mundial. Y fue sólo entonces cuando su fantástica historia vio la luz…

La foto se convirtió en todo un símbolo de la victoria aliada y la copia original llevaba manuscrito como pie la siguiente leyenda: “El primer yankee y la primera Harley-Davidson que entraron en Alemania. 11/17/18”. El motorista y su historia habían quedado en el olvido de los héroes de guerra, pero su imagen sirvió para representar, esta vez sí, el final de una pesadilla. No fue hasta 1943 cuando el misterio del cabo Holtz se aclaró. The Enthusiast, la revista

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El motorista y su historia habían quedado en el olvido de los héroes de guerra, pero su imagen sirvió para representar, esta vez sí, el final de una pesadilla.

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18 AÑOS Y 62 DÍAS HAY QUE SER MUY GRANDE, COMO VALENTINO ROSSI, PARA ESTAR EN LA BRECHA DURANTE TODO ESE TIEMPO Y HABER GANADO DE BRNO 96 A AUSTRALIA 14 LA FRIOLERA DE 108 VICTORIAS. UN REPASO POR INTERNET SIRVE PARA VER LA EVOLUCIÓN MUNDIAL AL TIEMPO QUE EL DOCTOR HA SEGUIDO GANANDO. POR

Mela Chércoles

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Primera victoria Brno, República Checa Gran Premio de la Rep. Checa

1996 es el año de la llegada de Rossi al Mundial, con 17 primaveras, un año que pasó a la historia por la llegada de las primeras elecciones democráticas en Palestina; por la victoria del Partido Popular de José María Aznar en las elecciones generales de España; por la instauración del régimen talibán en Afganistán. Valentino logra su primer triunfo en Brno, el 18 de agosto, el único esa temporada.

1997 es el año del regreso al poder de los laboristas en el Reino Unido, con Tony Blair, que devuelve Hong Kong a China; el G7 se convierte en el G8 tras la admisión de Rusia; y el mundo se divide entre partidarios y contrarios de la clonación al conocerse el nacimiento de Dolly, primera oveja creada por clonación a partir de una célula adulta. Rossifumi, que es como se le conoce en esa época, gana 11 carreras (lleva 12) y el título de 125cc. 1997

1999 es el año de la salida de la moneda única para Europa (Euro); el senado de Estados Unidos absuelve a Bill Clinton de las acusaciones de perjurio y obstrucción a la justicia; la OTAN bombardea Yugoslavia; la represión serbia en Kosovo generó miles de refugiados; un violento terremoto provoca más de 14.000 muertos en Turquía; De la Rua es elegido presidente de Argentina. Crivillé le da a España su primer título en la clase reina del motociclismo. Valentino gana el título de 250cc con nueve victorias en su haber (acumula 26). 1999

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1998 es el año en que la película Titanic arrasa en los Óscar con once estatuillas y su director, James Cameron, se siente el rey del mundo; el de la designación de los países de la Unión Europea llamados a participar en el lanzamiento del Euro y la constitución del Banco Central Europeo; regresan los socialdemócratas a la Cancillería de Alemania, con Gerhard Schröder al frente. El genio italiano gana cinco carreras (ya lleva 17) en su primera temporada en 250cc. 1998

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Primer título MotoGP Valencia, España Título de MotoGP

2000 es el año en el que Vicente Fox es elegido presidente de México; Panamá asume la soberanía del Canal. Vladimir Putin es elegido Presidente de Rusia. Reelección por mayoría absoluta del presidente del Gobierno español, José María Aznar. Valentinik, como se hace llamar en esa época, debuta en 500cc con el subcampeonato y dos victorias (28). 2000

2001 es el año en el que George W. Bush es elegido como el presidente número 43 de Estados Unidos; el 11 de septiembre (11S) se produce una cadena de ataques terroristas contra su país, reivindicados por Al Qaeda, saldados con la destrucción de las Torres Gemelas de Nueva York. Vale conquista el título de 500cc con once victorias para un total de 39. 2001

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2002 es el año en el que el Euro entra en circulación en España; Estados Unidos y Reino Unido invaden Irak para derrocar el régimen de Saddam Hussein sin el consentimiento del Consejo de Seguridad de la ONU; Lula da Silva toma posesión de la presidencia de Brasil. El Doctor, como se hace llamar, conquista el título de MotoGP y firma otras once victorias (50).

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2003 es el año en el que Yugoslavia cambia oficialmente su nombre por el de Serbia y Montenegro; en Nueva York entra en vigor una ley por la cual está prohibido fumar en los lugares de trabajo, bares y restaurantes; Bagdad cae en manos de las fuerzas de ocupación estadounidenses y la estatua de Saddam Hussein es derribada. Rossi gana su segundo título de MotoGP, con nueve victorias más (59 luce su palmarés).

2004 es el año del 11-M con el que Al-Qaeda perpetra una cadena de atentados terroristas en varios trenes de cercanías en Madrid, provocando la muerte de 191 personas; el PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero gana las elecciones generales en España tres días después del atentado. El 46 se pasa a Yamaha y conquista su tercer título de MotoGP, con nueve victorias más (68).

2005 es el año del huracán Katrina que asola Nueva Orleans; de las primeras elecciones generales multipartidistas en Irak; de la muerte del Papa Juan Pablo II y la posterior elección como nuevo Papa de Benedicto XVI; del ataque terrorista de Al-Qaeda en Londres. The Doctor logra su cuarto título en MotoGP, esta vez con once victorias (79).

2006 es el año en el que Evo Morales asume la presidencia de Bolivia; la organización terrorista Hamas gana las elecciones legislativas en Palestina; Felipe Calderón es elegido presidente de México en las elecciones más reñidas de la historia de su país. Al italiano se le escapa el título (gana Hayden) en una temporada en la que logra cinco triunfos (84).

2007 es el año en el que Nicolas Sarkozy es elegido presidente de la República francesa; Cristina Fernández se convierte en la primera mujer en ser elegida presidenta de Argentina; se crea la Unión de Naciones Suramericanas, que integra a los países de América del Sur. Valentino se queda nuevamente sin título (Stoner con la Ducati) en un año con cuatro carreras ganadas (88).

2008 es el año en el que Barack Obama es elegido presidente, el primero afroamericano de USA; Raúl Castro es elegido por el parlamento como nuevo presidente de Cuba. Rossi recupera el trono de MotoGP con su octavo título, jalonado esta vez por nueve victorias, para un total de 97.

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2009 Barack Obama toma posesión como presidente de Estados Unidos el 20 de enero en un acto que paraliza al mundo; el G20 reemplaza al G8; General Motors, la empresa automovilística más importante de Norteamérica, se declara en quiebra; fallece Michael Jackson, conocido como el Rey del Pop. Il Dottore consigue su noveno título mundial, el último hasta la fecha, en un año en el que logra seis victorias (103). 2009

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2010 es el año en el que España conquista por vez primera la Copa del Mundo de fútbol, con gol de Iniesta ante Holanda en la prórroga; Dubai inaugura la torre Burj, la más alta del mundo, con 818 metros y 160 plantas y uno de los pocos rascacielos con un uso fundamentalmente residencial; se produce en Copiapó, en medio del desierto atacameño chileno, el rescate de los 33 mineros atrapados durante más dos meses a 622 metros de profundidad en un pozo de la mina San José; España celebra en Valencia por vez primera el triplete de títulos, gracias a Lorenzo (MotoGP), Elías (Moto2) y Márquez (125cc). Rossi sólo suma dos victorias (105). 2010

105

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2011 es el año en el que el germen que prendiera en Túnez corre por el mundo árabe y en Egipto las revueltas populares hacen caer al Gobierno y a su presidente, Hosni Mubarak, con tres décadas acumuladas en el poder; el mundo árabe está de revueltas, siendo sonada la de Bahrain, y en Marruecos el rey Mohamed VI cede ante las protestas y anuncia un drástico recorte de sus poderes, renunciando a ser sagrado y ceder competencias; Japón sufre el terremoto más fuerte de su historia, alcanzando los 9.0 grados en la escala de Richter, además de un devastador tsunami que arrasa todo lo que encuentra a su paso y el país entra en alarma nuclear por las explosiones y fugas en las centrales nucleares de Fukushima; en España, ETA anuncia el cese definitivo de la lucha armada tras 43 años de violencia terrorista durante los que asesinaron a 829 personas. El campeonísimo inicia su calvario con Ducati y no gana, así que sigue en 105. 2011

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108 carreras ganadas Misano y Australia 108 títulos en 18 años 2012 es el año en el que Nicolas Sarkozy pierde las elecciones en Francia con el socialista François Hollande a presidente de la República; se celebran los Juegos Olímpicos de Londres, la primera vez en la que todas las delegaciones tienen representación femenina; muere Neil Armstrong, a los 82 años, el primer hombre que pisó la Luna. Rossi remata su segundo año en Ducati de nuevo sin victorias (105). 2012

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2013 es el año en el que el Papa Benedicto XVI renuncia a su cargo por falta de fuerzas, tras casi ocho años de pontificado durante el cual quiso poner en orden la moral y las cuentas vaticanas y su sucesor es el Papa Francisco; un equipo de científicos estadounidenses obtiene células madre (con capacidad de dividirse) embrionarias humanas a partir de una célula adulta de piel, lo que supondrá un enorme avance en el tema de la clonación terapéutica que abrirá el camino hacia la cura de crueles enfermedades como el Parkinson, la esclerosis múltiple, males cardíacos o lesiones de la médula espinal; España hace otro triplete en motos (Márquez, Pol y Maverick). El Doctor logra un triunfo en su regreso a Yamaha (106). 2013

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2014 es el año en el que estamos y aún hay tiempo para que sucedan cosas, pero se recordará como el de la abdicación en España del Rey Juan Carlos I y la llegada al trono de su heredero, el Príncipe Felipe que pasa a ser Felipe VI. El de Tavullia, por su parte, gana dos carreras más, en Misano y Australia, alcanzando la cifra de 108 la friolera de 18 años y 62 días después de la primera, el 18 de agosto de 1996. Eterno Valentino Rossi.

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LA HISTORIA DEL DAKAR E

n 1977, durante una carrera de resistencia en motocicleta, el piloto francés Tierry Sabine estuvo perdido durante algunos días en el desierto de Libia. Esto, que casi le cuesta la vida por el sol, la falta de agua y el frío de la noche, en vez de hacerle renegar para siempre de este tipo de pruebas, le deja enganchado a la experiencia y se propuso que otros pilotos pudieran experimentar algo parecido, por lo que decidió organizar un rally raid que saliendo de París, cruzase el desierto del Sahara y llegase hasta Dakar. Tierry tenía razón y la posibilidad de probarse frente al desierto, y encontrar el límite del ser humano, fue una atracción imposible de evitar para pilotos, aventureros y excéntricos de todo el mundo, por lo que diez años después su idea se había convertido en la prueba de resistencia más conocida y más peligrosa del mundo donde casi 60 participantes, incluidos él mismo, perdieron la vida. Esta es la historia de como el sueño de un hombre se convirtió en uno de los eventos deportivos de motor, más importantes del mundo.

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En el desierto, no hay señales de tráfico y la supervivencia depende de la capacidad del piloto para navegar.

En la Navidad de 1978, durante la primera edición muy pocos participantes sabían en la plaza del Trocadero de París a qué se iban a enfrentar, lo cierto es que cuando salieron hacia Marsella, la mayor parte de los vehículos eran coches y motos de serie con muy pocas modificaciones. Ninguno de los participantes pensaban que los 9000 kilómetros y tres semanas que les esperaban iban a ser la prueba más dura a la que se habían enfrentado nunca. No fue hasta que desembarcaron en Argelia cuando empezaron a darse cuenta de lo que les esperaba. De hecho, el organizador no creía que más de uno llegase a la meta.

La prueba estaba dividida en largas etapas de hasta 600 km a las que los participantes se enfrentaban con un libro de ruta sin apenas información y con la necesidad de buscarse la gasolina o la comida ellos mismos, y claro, en un desierto de 9 millones de kilómetros cuadrados, con dunas de casi 200 metros de altura, y un suelo a veces tan irregular que, literalmente, deshace los neumáticos, que se extiende a lo largo de 12 países, podías estar seguro de que iba a ser una misión complicada. En el desierto, no hay señales de tráfico y la supervivencia depende de la capacidad del piloto para navegar, pero navegar en el desierto es muy complicado, ya que el sol es la única referencia y demasiadas veces se cubre con tormentas de arena en las que

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no puedes ver tu propia mano. Por si fuera poco, tampoco había un servicio de rescate y si tenías un problema, estabas completamente solo. En una entrevista le preguntaron a Sabine quién pensaba que podría ganar, él respondió: el desierto. Cuando los pilotos llegaron Mali, la mayoría ya había alcanzado su límite personal y no seguian corriendo para ganar, simplemente intentaban sobrevivir. De los 181 que comenzaron la prueba, sólo 74 llegaron a conducir por las playas de Dakar, el primero de todos ellos fue Ciril Neveu y su vehículo, una Yamaha XT 500.

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Pont Grup estará presente en el próximo Rally raid Dakar patrocinando el Equipo: Pont Grup Yamaha JVO Racing. El equipo cuenta con los pilotos Joan Pedrero y Marc Guasch que pilotarán una Yamaha YZ450F con el objetivo de realizar una actuación brillante tanto a nivel individual como de equipo y conseguir que Yamaha esté nuevamente en el podio.

La primera edición fue un éxito, aún habiendo fallecido un piloto que se cayó de su moto sin llevar puesto el casco. Aún así muy pocos dudaron que la prueba se iba a convertir en un acontecimiento de fama mundial. El espíritu aventurero del Dakar continuó en las siguientes ediciones. Cualquiera podía participar, en cualquier tipo de vehículo, desde Rolls Royces a Vespas, las mujeres competían con las mismas reglas que los hombres. Poco a poco el evento fue ganando prestigio y glamour.Incluso había participantes que no se limitaban a intentar sobrevivir, sino que se inscribían para ganar. Pero esta visión casi romántica de la prueba cambió en 1987 cuando Peugeot desembarcó

en El Dakar con el equipo más poderoso que se había visto nunca en el rally. Los coches de Peugeot habían sido prohibidos en el grupo B del mundial de rallies por ser demasiado peligrosos y pensaron en el Dakar como su vitrina al mundo. El resultado fue una victoria incontestable. A. Batanen al volante de toneladas de dinero y recursos fue imbatible durante varios años seguidos marcando el final del Dakar para aventureros románticos que simplemente buscaban probarse contra las dificultades, y el principio del Dakar moderno de profesionales con el respaldo de multinacionales y la única ambición de ganar. Un nuevo Dakar interesante, lleno de momentos gloriosos, pero esa, es ya otra historia.

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Cualquiera podía participar en el Dakar, en cualquier vehículo, desde Rolls Royce a Vespas (...) y poco a poco el evento fue ganando prestigio y glamour incluso había participantes que no se limitaban a intentar sobrevivir, sino que se inscribían para ganar.

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ÁRBOL GENEALÓGICO DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES DE VELOCIDAD

GRANDES PILOTOS QUE NO HAN GANADO UN CAMPEONATO DEL MUNDO PIONEROS PILOTOS SUBCAMPEONES DEL MUNDO.

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Verano de Vespino POR

Manuel Jabois

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n casa de mis abuelos teníamos un garaje al que sólo se entraba si eras muy mayor o si eras muy pequeño. En esa oscuridad, en esos cacharros amontonados, ruedas, esqueletos de bicicleta y faroles que iluminaban malamente, había una atracción que sólo podía sentirse en la vejez y en la infancia. Unos porque allí, en esa soledad de cosas viejas y maderas llenas de polvo, se encontraban por fin a sí mismos. Otros, los niños, porque de esa manera buscábamos allí lo que leíamos en los libros de aventura: quizá un tío Quintín disecado, o los mismísimos Hollister saqueando un misterio. Yo, que toda la vida fui un prosaico, encontré una Vespino en verano. Fue a finales de los 80 y algunos de mis amigos ya andaban en moto a escondidas. Cómo se puede andar en moto a escondidas en un pueblo de dos calles es una de las maravillas que sólo se dan en las aldeas de los abuelos. Como la famosa carta de Poe, que toda la policía buscaba cuando estaba delante de sus narices, en los pueblos se puede hacer de todo si uno es lo suficientemente escandaloso como para ser discreto. Así que con 12 años muchos de mis amigos, los más gamberros, se paseaban en moto de arriba abajo, y yo había encontrado una Vespino negra en la oscuridad de mi garaje; lo que hice fue subirme y quedarme allí quieto, como si estuviese en Arizona, y aquel acto revolucionario me dejó contento dos años. En ese garaje había una gran puerta de madera que llevaba a la bodega familiar, y más allá una oscuridad completa. Durante mucho tiempo yo, que entonces tenía una imaginación envidiable, creí que allí estaba ocurriendo la novela que todo niño tiene derecho a vivir. Nada se había dicho del pasado de ese abuelo mío porque siempre contó que había estado embarcado muchos años

y había pasado por medio mundo. Era atlético y tenía una vitalidad exagerada a los ochenta años; se ocupaba de llevar la casa, el hotel de la familia y cultivaba de todo en la finca, donde era feliz entre gallinas y recogiendo huevos que luego freía para poner sobre spaguettis. Hacía vino blanco con las vides del terreno, y guardaba las botellas en una bodega a la que sólo él tenía acceso: era un túnel larguísimo y oscuro que estaba al fondo del enorme garaje en el que además de tratos viejos se guardaba el arcón en el que se salaba el pescado y monos de trabajo. Una noche me pareció sorprender a mi abuelo hablando inglés al teléfono. Después de un tiempo lo seguí para ver dónde guardaba la llave de esa bodega suya. Cuando tuve 16 años entré por fin allí, y caminé entre estanterías de botellas de albariño y licor café hasta llegar al final, donde había un pequeño armario. Encontré algo extrañísimo. Un uniforme viejo y empolvado, con una enorme capa, que terminaba en una especie de capucha con dos orejitas graciosas y un antifaz hasta la nariz. Sabía que Bruce Wayne había nacido en 1939, y que pese a la cantidad de cómics, películas y series que se le dedicaron a su figura sobre las hazañas en Gotham City, nadie había reparado nunca en su vejez; la vejez de Batman, no la aventura de maduro de Frank Miller: el momento en el que Batman no puede ponerse ya el traje y se reinventa muy lejos de su ciudad, jubilado y dichoso, al cuidado de sus nietos en un pueblecito gallego. Mi madre me dijo que era sólo un disfraz y que ni siquiera era de Batman; yo preferí creerme mi mentira, que como decía Valle, es sólo la otra verdad. Para entonces la Vespino ya la utilizaba como si fuese mía. Nunca me caí y nunca provoqué un accidente, porque era precavido y miedoso, tanto que en la pandilla del barrio me tenían por poeta. El bautizo había sido en el viejo campo

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En los pueblos se puede hacer de todo si uno es lo suficientemente escandaloso para ser discreto. de fútbol de tierra de Baltar, donde jugaba el Xuventude Sanxenxo. Me la pararon encendida, porque no sabía ni arrancarla, y cuando me subí me puse a dar vueltas alrededor del campo. Todos los amigos entonces empezaron a dar palmas y a festejar, como si estuviese perdiendo delante de ellos la virginidad, que lo estaba, y cuando pasaron quince minutos empezaron a sugerir que ya estaba bien, que había que marcharse para casa. Pero no estaba bien. Yo tampoco sabía frenar, o más bien tenía miedo de que al frenar la moto me cayese con ella, así que no frené. Creo que no frené nunca, y de la escena me acuerdo mucho porque me ocurrió algo parecido pocos días después de que muriese mi abuelo. Él volvía de su finca en moto y siempre, al llegar a la altura de casa, ponía el intermitente y frenaba. Al volver del tanatorio en coche, mi chica y yo tuvimos la impresión de que el motorista que llevábamos delante era él en su moto, y al llegar a casa no ponía el intermitente ni frenaba, sino que seguía cuesta abajo, que es algo que yo en más de 30 años nunca le vi hacer. Pensé que la muerte era no saber frenar, o no frenar nunca, y que el viejo que había seguido su camino en moto no era mi abuelo, porque lo habíamos dejado muerto en el tanatorio, pero al menos nadie podría asegurar que el hombre que seguía cuesta abajo en una Vespino negra no era Batman.

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OPERACIÓN IMPALA: BAICO EN ÁFRICA PO R

José María Albert de Paco

l empresario Oriol Regàs dejó en sus memorias, Los años divinos, jirones de la naturaleza quimérica, cuasi mítica, de los negocios que alentó, aquel ramillete de abrevaderos donde la izquierda glam se tentaba las carnes a despecho del franquismo. Bocaccio, Maddox, Revolution... La sola evocación de la trama de santuarios que llevaron su sello da noticia de su condición de precursor, atributo que irrigó todas las facetas en que fue multiplicando sus afanes. También la de motero, por mucho que en su juventud, mediados de los cincuenta del siglo pasado, aún no se hubiera acuñado la palabra. No en vano, y a semejanza del Regàs restaurador, promotor, editor o mánager, el Regàs motero se aventuró por sendas que nadie había transitado con anterioridad. Hubo, en fin, de desbrozarlas. Sus peripecias comenzaron con 18 años a lomos de una Montesa Brío 80 que le había comprado su abuelo como premio a su año y medio de abstinencia tabáquica. Dado su temperamento, lo primero que hizo fue subir al Tibidabo por la Arrabassada y encenderse un cigarrillo. La estampa acaso recuerde cualquiera de las escaramuzas del Pijoaparte de Últimas tardes con Teresa,

Tey Elizalde, Oriol Regás, E

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Enrique Vernis

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mas no conviene llamarse a engaño: la única similitud de Regàs con el Manolo que fabulara Juan Marsé es un fragmento del apodo. Oriol, en efecto, fue un niño bien. No tardaría mucho en obtener la licencia de piloto y tomar parte en pruebas de velocidad, en las que solía inscribirse con el enigmático nombre de Baico. Hablamos, claro está, de premios amateurs, disputados a tumba abierta en circuitos urbanos, y en los que no había más obligatoriedad que la de llevar casco. Todo, por descontado, corría por cuenta del piloto, que se desplazaba hasta la ciudad que acogía la prueba en la misma moto que luego utilizaba para competir. El fino pilotaje de Regás llamó la atención de Paco Bultó, el gran patriarca de las carreras en España, patrón, junto con Pedro Permanyer, de Montesa. Bultó, que luego fundaría la casa Bultaco, prohijó a aquel joven impetuoso y carismático, propiciando así un idilio entre el piloto y Montesa que habría de rendir uno de los más insólitos episodios del aventurerismo español. Me refiero a la Operación Impala, que llevó a Oriol Regàs y otros cuatro precursores a cruzar África, de sur a norte, en los primeros prototipos de dicho modelo.

“Sin GPS, ni teléfonos móviles, ni helicópteros de seguimiento. Nada de nada”.

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«Una tribu nos nombró hijos adoptivos, nos regaló una gallina y no pararon de bailar hasta que nos fuimos», recuerda Manolo Maristany

Ávido de heroicidades, Regàs había propuesto a Permanyer pilotar alguna de sus montesas en el continente africano, que aún llevaba prendido el fulgor de lo desconocido, lo salvaje, lo virginal... Permanyer, que por entonces preparaba el lanzamiento de su Impala, diseñada por Leopoldo Milá, atisbó en la propuesta de Regàs una fabulosa operación de marketing, por lo que aceptó el reto: Montesa pondría los vehículos y asumiría el 50% de los gastos de la travesía. La firma estadounidense de aceites Wynn’s (“¡De acuerdo, póngale Wynn’s!”, rezaba el eslogan de la época) aportó otra parte sustancial, y el resto salió del bolsillo de los expedicionarios. Componían el grupo Tei Elizalde, Rafa Marsans, Enrique Vernis, Manuel Maristany (autor del reportaje fotográfico) y Oriol Regàs. El 27 de noviembre de 1961 se hizo a la mar el barco que transportó las motos, y los pilotos emprendieron el viaje a Ciudad del Cabo el 4 de enero de 1962, en un vuelo con escalas en Roma, Nairobi, Salisbury, Johannesburgo y Kimberley. Maristany, en un artículo publicado en 2007 en la prensa barcelonesa, rememoró los preparativos de la Operacion Impala en los siguientes términos: “Sin GPS, ni teléfonos móviles, ni helicópteros de seguimiento. Nada

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de nada. Sólo un Land Rover de apoyo con la impedimenta. A la pura aventura. Al albur. Antes de empezar el viaje, don Pedro Permanyer nos presentó un documento por el que nos hacíamos responsables de nuestra suerte y por el que Montesa se lavaba las manos en el caso de que acabáramos en la olla de los caníbales. Hicimos lo que hubiera hecho cualquier joven en circunstancias parecidas: firmar en el acto”. Disponían, además del Land Rover de apoyo (comprado al efecto en Ciudad del Cabo), la guía de viajes Trans-Africa Highway, que Tei Elizalde había adquirido en Londres. La expectación desatada en España ante lo que prometía ser un desafío homérico se tradujo en decenas de noticias, entrevistas y reportajes. En una de aquellas piezas, publicada en la revista Automoto, el periodista Dimas Veiga hacía hincapié, de modo enternecedor, en la necesidad de que Regàs y los suyos viajaran armados con rifles: “A la dificultad del terreno y de las violentas condiciones climatológicas, hay que añadir la variada fauna que habita África. En gran parte se trata de animales feroces y, por lo tanto, peligrosos”. Lo cierto, no obstante, es que el único obstáculo que hizo peligrar el éxito de la empresa fueron las desavenencias entre los

Don Pedro Permanyer nos presentó un documento por el que nos hacíamos responsables de nuestra suerte (...). Hicimos lo que hubiera hecho cualquier joven en circunstancias parecidas: firmar en el acto”

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La repercusión de la Operación Impala fue tal, que Montesa abandonó la idea de bautizar su nueva moto con el nombre de Montjuich y la llamó Impala.

pilotos. Llegados a Kampala, capital de Uganda, las autoridades de Sudán remitieron a Regàs un cable en que le decían que no les autorizaban a acceder al país por tierra, y que debían hacerlo navegando Nilo abajo hasta Jartum. Tei acaba de recibir la noticia del fallecimiento de su padre y abogó por seguir las instrucciones del Gobierno sudanés para, de ese modo, recortarle un trecho a la travesía. Al punto, Regàs repuso que esa solución convertía la hoja de ruta en un tablero de la oca, y advirtió a sus compañeros de que, en caso de que el fraude llegara a descubrirse, caerían en el descrédito. Resistirse a la tentación debió de ser una tortura; después de todo, quién habría de enterarse de lo sucedido en un mundo sin internet. Finalmente, prevaleció el sentido del honor y cubrieron la distancia hasta Jartum atravesando una Etiopía que sumió a Regàs en el abatimiento. Así lo cuenta en Los años divinos: “No puedo decir que Addis Abeba me pareció una ciudad; un pozo de pobreza como aquél no merece tal nombre. El hacinamiento urbano, las míseras condiciones de vida, la trágica situación de la mujer y la falta de ilusión en el porvenir dibujaban la desolada cotidianidad del lugar”. Tras dejar atrás Sudán, aceleraron la marcha y en pocos días alcanzaron Alejandría: ya no se

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despegaron de su añorado Mediterráneo. El 5 de abril de 1962 llegaron a Túnez, última parada africana, el 10 embarcaron rumbo a Marsella y el 13 entraron en Barcelona arropados por cientos de motoristas. Esa tarde, José María de Porcioles, a la sazón alcalde de la ciudad, les recibió en el Ayuntamiento, y en los días siguientes anduvieron de homenaje en homenaje. Regàs recuerda con especial agrado la comida que les ofreció el entonces Delegado Nacional de Deportes, Juan Antonio Samaranch, en el restaurante Finisterre, uno de los pocos, por no decir el único, de gran lujo que había en aquella Barcelona. Cincuenta y dos años después, la Impala sigue siendo un objeto de culto, una máquina de hechuras inverosímiles y con fama de irrompible; tan indómita y bravía, en suma, como el paisaje que la vio nacer.

Cincuenta y dos años después, la Impala sigue siendo un objeto de culto, una máquina de hechuras inverosímiles y con fama de irrompible; tan indómita y bravía, en suma, como el paisaje que la vio nacer.

En 2009, dos años antes de su muerte, Regàs volvió a subirse al prototipo en que cruzó África para un reportaje televisivo que conmemoraba, precisamente, el quincuagésimo aniversario de la Operación Impala. A su manera, también él se había convertido en una leyenda.

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BIOGRAFÍA

TRAYECTORIA PROFESIONAL

Oriol Regàs i Pagès (Barcelona, 1936Barcelona, 17 de marzo de 2011) fue un empresario y promotor cultural catalán, hermano de la escritora Rosa Regàs.

Regàs promovió la fundación en Barcelona de la discoteca “Bocaccio” en febrero de 1967, y que se convirtió desde el principio en punto de encuentro animador del movimiento de intelectuales barcelonés conocido como la Gauche Divine, desde el final de los años sesenta hasta bien entrados los años ochenta.

Oriol fue el cuarto hijo del dramaturgo Xavier Regàs y de Mariona Pagès. Su familia se exilió durante la Guerra Civil Española. Sus hermanos Xavier y Georgina fueron internados en los Países Bajos, mientras que su hermana Rosa y él fueron enviados a París y ya no convivieron más con sus padres. Oriol pasó su infancia en Francia, estudiando hostelería en Toulouse. De regreso a España, su hermana Rosa y él quedaron bajo la custodia de Miquel Regàs i Ardevol, el abuelo paterno, un hombre iracundo que tenía negocios de hostelería. En la primavera de 2010 presentó su libro de memorias titulado Los años divinos. En enero de 2011 sufrió una hemorragia cerebral de la que no pudo recuperarse, falleciendo un mes y medio después, el 17 de marzo de 2011, a los 74 años de edad.

Fuente: wikipedia.com

Posteriormente a la discoteca Bocaccio, Regàs promovió la creación de otros locales de ocio y hostelería que fueron referentes de la vida cultural y el ocio barcelonés como La Cova del Drac, el pub Tusset, la discoteca Up&Down y el restaurante Vía Véneto. Oriol, además, tuvo un espíritu aventurero que le llevó a relacionarse con el mundo del motor, convirtiéndose en piloto de rallies en 1955. Con poco más de veinte años, se embarcó en el Junco Rubia, bejel chino con el que navegó de Hong Kong a Barcelona con un grupo de aventureros catalanes. Más tarde, fue uno de los integrantes de la Operación Impala, que atravesó África, de Ciudad del Cabo a Túnez, y de Marsella a Barcelona, con motos Montesa, de trail. Su relación con el mundo del motociclismo continuó, fundando la revista Grand Prix y patrocinando a diversos pilotos. Desde pequeño, tuvo vocación de albéitar, pero se dedicó a la promoción cultural. Tras el

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éxito empresarial obtenido desde 1967 con la Bocaccio, sita en el número 505 de la calle Muntaner, Regàs abrió otros locales nocturnos en Barcelona y colaboró con proyectos culturales de la Escuela de Barcelona de cine. Impulsó la música catalana y promovió a artistas de la Nova Cançó, como Joan Manuel Serrat, María del Mar Bonet o Lluis Llach, y otros artistas como Antonio Gades, Cristina Hoyos, Ana Belén y Víctor Manuel. Conoció en profundidad a personajes como Salvador Dalí o Josep Pla. En agosto de 1970 ejerció de cicerone en una visita que Charles Aznavour efectuó a la Costa Brava, actuando en Palamós. También abrió el restaurante Vía Véneto, uno de los más conocidos de Barcelona; más tarde, la discoteca Up&Down, en la parte alta de la Diagonal y fue uno de los fundadores de la revista L´Avenç, junto con Ferrán Mascarell, a quien había conocido estudiando Geografía e Historia en la Universidad de Barcelona. En la Costa Brava, Regàs fue impulsor de las discotecas Maddox, Palladium y Revolution, y creó el festival de flamenco de Palamós junto con Antonio Gades. En los 1980´s lanzó el Tropical Gavà, en Gavá, un club de playa que no tuvo éxito y que lo sumió en una honda depresión. Su segunda mujer fue Isabel de Villalonga. Falleció a causa de un ictus cerebral.

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