3 - S o ciedade d e S e rviç o s Aéreos Condor

E m 1 945 , foram utilizados dois pequenos Lockheed 1 2 , p or pouco temp o . Os h id roaviões Fairchild XA-942 A e Sikorsky S-43 p e rmaneceram operando na R egião A mazônica, p restando serviços, durante todo o p eríodo d o Conflito Mundial, para a R ubber Development Corp o ration, quando a s reservas b rasileiras de seringueiras se tornaram de m áxima imp o rtância p a ra o e sforço de gue rra , em face de as plantações da Malásia e de todo o sudeste asiático terem caído em d o m ín io jap o n ê s .

3 - Sociedade de Serviços Aéreos C o n d o r (68) (70)

E m 6 de janeiro de 1 942, assumiu a p residência da Condor o D f . J 0sé B en to R ibeiro D antas, advogado do B anco do B rasil e fu ncionário da Companhia . Os então d iretores Paulo Moosmeyer, Frede rico H oepken, Claudio H oelck e S tadhagen foram imediatamente substituídos por b rasileiros , com exceção do Engenheiro Frederico H o ep ken, b rasileiro naturalizad o , até então D iretor Técnico, que p ermaneceu na E m p resa até o m ê s d e agosto, assessorando seu substituto, o Ten.- Cel.Av. Márcio de Souza e Mello. O D iretor-Comercial Cláudio Hoelck, b rasileiro nato, também ficou p or algum tempo , sendo m ais tarde afastado do cargo. Vários empregados d e nacionalidade alemã e mesmo algu n s naturalizados b rasileiros foram demitidos; outros chegaram a ser presos, como os p ilotos R udolf C ramer Von Clausbruch e Paulo R ohlandt.

A base da direção brasileira ficou assim constituíd a : Presidente , D f . R ib e iro Danta s ; Diretor-Superintendente, Ten.-Cel.Av.Ref. J o sé Cândido da Silva Muricy, representante da Presidência d a R epública; Diretor-Técnico, Ten.-Ce1.Av. Márcio de Souza e Mello, representante do M inistério da A e ronáutica. A Chefia da Manutenção foi ocupada pelo Engenheiro Leopoldino Cardoso de A m o rim Filh o , empregado do antigo Condor Syndikat . Mais tard e , a Diretoria Técnica seria desdobrad a : D iretoria de O peraçõe s , chefiada p elo Maj . Av. Franklin Antônio R ocha, p iloto d o antigo Condor e licenciado do serviço ativo da Força A érea B rasileira; e Diretoria d e Manutenção, dirigida pelo Engenheiro Leopoldino A morim.

A m udança de diretoria dava um cunho de nacionalização à e m p re sa de o rigem germânica, e foi a maneira hábil encontrada p elo G o verno b rasileiro p ara con tornar as p ressões n o rte-americanas contra a Condor e sua exploração de rotas para o interior do B rasil. Como já vimo s , havia a descon fiança de que , p o r alguma maneira , a Condor poderia ser usada p ela Alemanha com objetivos p olíticos e militares. A E m p resa teria oportunidad e d e fornecer apoio logístico e técnico, através da sua rede de aeródrom o s , o que auxiliaria os b ombardeiros alemães num eventual ataque ao Canal d o Pan a m á . E ste raciocínio e ra baseado no empenho demonstrado p ela Condor para continuar a desenvolver a rede d e rotas nas áreas remo-

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tas do B ra sil com escassa população e de baixo p oder aquisitivo, ao invés de explorar zonas com densidade de população maior e mais p ró sp eras. No e ntanto, a expansão da Condor em áreas subdesenvolvidas era útil para o B rasil e b e m vista pelas populações e autoridades locais, m otivo p or que a Condor recebia apoio do G overno b rasileiro, m ediante subsídios.

Por tudo que representava d e ameaça, o governo norte-americano já p u sera a Condor numa lista negra .

Conforme depoimento do D r. Amorim, a diretoria ale m ã afastada não tinha deixado a Condor e m boa situação financeira, ficando a E mpresa com sérias dificuldades de caixa, o que foi e m p arte amenizado p ela decisão do B rig. E duardo G omes, autorizando a Standard O il Company a abastecer os aviõ e s da Condor sob responsabilidade da Aviação Militar. Por outro lado, o D r . Bento obteve um empréstimo bancário p ara a Compan h i a , dando com o garantia a própria casa onde residia e m Ipanema.

Apesar das dificuldades, a Condor continuou a propiciar assistência material e técnica à V ASP e à VARIG , que també m u tilizavam equipamentos alemães.

A C o ndor continuou a sofrer p ressões do G overno america n o , que tentou , p or m étodos indiretos, conseguir a sua eliminação. Assim, vieram ao B rasil representantes de empresas aéreas dos E stados U n idos da América, inclusive da Trans World Airways e da Colo n ial Airlines, visando adquirir o controle acionário da Empresa, com aspirações de expansão e , desta form a , conseguir subsídios do Correio n orte-america n o , a exemplo da Pan A m erican, com sua subsidiária Panair do Brasil. A orientação do G overno b rasileiro foi, poré m , no sentido de não serem aceitas as p ropostas n o rteamericanas d e aquisição, p orque ele p retendia m anter a Condor como E m p re sa n acional.

E m agosto de 1 942, como con seqüência do E stado de G uerra declarado em todo o território b rasileiro, os bens patrimoniais de empre sas alemãs e italianas passaram a ser incorporados ao Patrimônio Nacional. Por isto a Condor tornou-se propriedade brasileira, em face de suas ligaçõ e � com a Lufthansa , cujo crédito havia sido requisitado pelo Brasil.

Em razão da incorporação dos bens da Condor, novos n e gociadore s americanos procuraram o D r . Bento , em p rincípio de 1 943, agora, p o ré m , adotando p o sição inversa à anterior: declararam que o G overno dos E stados U n id o s da Am érica concordava com que a Condor continuasse operando e e stava , inclusive, decidido a ajudá-la. D entro dessa nova aproximaçã o , conduzida por Francis L . Du nca n , e m nome d e Stockley Morgan, chefe da agência governamental n o rte-americana D efense Supplies Corp o ratian , foi fmalmente feito u m acord o : o G overno dos E stados Unido s da Am érica, através da referida agência governamental, ven deria à Condor quatro aviõe s D ouglas D C -3 , n ovos de fáb rica; p ropiciaria a participação, como

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assessores, de um grupo de técnicos americanos, pelo período de dezoito meses; retiraria a Condor da lista negra desde que a Empresa trocasse de nome. Tais negociações foram difíceis e só tiveram êxito graças à firme atitude do Dr. Bento.

Pelo Decreto 5.197, de 16 de fevereiro de 1943, a Condor passou a chamar-se Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, Ltda. No mês seguinte, um Douglas DC-3 chegava ao Brasil, para demonstrações, pilotado pelo Comandante Dan Beard, Engenheiro-Chefe da American Airlines, e Francis L. Duncan, representando a Colonial Airlines.

Fig. 140 -Comandanle Harro Cyranka, decano dos pUozos da Cruzeiro do Sul

Em princípios de março de 1943, o DC-3 retornou aos Estados Unidos da América, transportando o Dr. Bento e o Engenheiro Leopoldino Amorim, para observar as atividades de treinamento em manutenção e revisão dos DC-3. No final de março, o Dr. Bento assinou contrato para a compra de quatro Douglas DC-3, com cláusula estabelecendo um curso de treinamento em mecânica de avião para 25 brasileiros.

A 24 de setembro de 1943, chegou o primeiro Douglas DC-3, adquirido pela Cruzeiro do Sul. Nele vieram os primeiros técnicos, inclusive o piloto-instrutor Dick Fagin. Trouxe, ainda, peças sobressalentes, inclusive dois motores. A aeronave entrou em serviço em novembro.

Um aspecto interessante dos serviços de manutenção da Cruzeiro do Sul era que suas oficinas se situavam-se no Bairro do Caju, no interior da Baía de Guanabara (RJ), montadas para dar apoio aos antigos hidroaviões. Corno os DC-3 passassem a operar no Aeroporto Santos-Dumont, a s01u-

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ção foi transportar os aparelhos por barcaças, até que oficinas de manutenção fossem construídas em áreas próximas ao aeroporto.

Ao final do ano, todos os quatro DC-3 já tinham chegado, e o suprimento de combustível, normalizado. As novas aeronaves começaram a operar em rotas ao longo da costa, ligando grandes cidades, deixando assim disponíveis alguns dos Ju52/3m para explorar novas linhas.

CRUZEIRO DO SUL

o Escalas Facultativas

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Fig_ 141 - Linhas da Cruzeiro do Sul em 1945