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E m resu m o, do nada fez u m a fáb rica de aviões. Mesmo assim, o trabalho de Pignatari não foi a ssistido pelo Govern o , e os p roblemas financeiros, que já eram sérios , p assaram a agravar-se.

D e 1 942 a 1 945, a FAB recebe u d o s E stados U n id o s 1 25 apare lh o s T-6 inteiramente acabados. Para a Fábrica de Lagoa Santa e stava p revista a construção d e 8 1 aviões, sendo que o s primeiros 6 1 a partir d e kits integralmente importados d o s E stados U n id o s da A mérica, e os último s 20 aparelho s com a nacionalização p arcial de peças. Entretanto, a p ro d u ção só foi iniciada apó s a guerra , e m 1 946. O m o delo industrial adotad o, que tornou o p rojeto completamente dependente d e infindáveis n egociações com os n o rte-americanos, a d escontinuidade n o suprimento d e in su m o s , além da má localização da fáb rica , conspiraram para o fracasso d o empreendimento, apesar d e a fábrica constar da própria agenda d e n egociaçõe s entre o Brasil e o s E stado s U n id o s d a A mérica, durante o d e senrolar das relações diplomáticas e comerciais entre o s dois países , p o r ocasião do C o n flito M u ndial.

Falta de compreensão ao esforço que Pignatari vinha fazen d o levou as autorid ad e s a rescind irem o contrato com a E mpresa paulista.

Com o término da Campanha Nacional de Aviaçã o , a grande compradora de aviõ e s nacionais e com o G overn o comprand o , cada vez mais, aviões n o rte-american o s , sobras de guerra, a p reços ín fimo s , a ind ústria nacional entrou em p é ssima fase, e a CAP não mais pôde sustentar-se. A situação levaria Pignatari,já muito desgostoso, a encerrar as atividades industriais e comerciais da C o mp anhia Aeronáutica Paulista, e m 1 9 4 8 . 4 - A O rganização Lage

O H L- l - A o rganização continuava a con struir o H L- l , que se constituía n u m sucesso.

Em agosto . de 1 942 , G etúlio Vargas o fereceu d o is destes aparelh o s ao G overn o d a B olívia. O tra n sporte e m vôo , a p artir d e São Paulo, foi feito pelos Tenentes-Aviadores da FAB José G omes de Araújo e H élio A lves dos Santos, tend o como m ecânico o l S E uclide s Limenceli.

O H L-2 - A morte de Henrique Lage, a 2 de julho de 1 94 1 , embora tenha trazido imenso prejuízo à organização que levava seu n o me , não imp e d iu que um p rojeto elaborado viesse a ser p o sto em construção, o HL-2, iniciad o em agosto daquele ano.

S ob a direção de R e n é Marie Vandaele, o H L-2 foi sen d o construíd o segundo seu p rojeto original, a o mesmo tempo e m que se utilizavam conhecimentos que advinham d e experiências que e stavam sen d o feitas com outros aparelho s , como o H L-3, cuja construção corria paralela. O H L-2 era u m avião bimotor, de desenho e construção inteiramente nacio nais, e seria dotado d e motores Franklin d e 1 3 0 o u 200 H P , d e oito cilind ro s , d e prefe-

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rência h o rizontais, arrefecidos a ar. Com asa baixa cantilever , lemes b iderivas, o H L-2 h avia sido p revisto para d e sempenhar quatro missõ e s p rincipais: transporte d e p assageiros , transporte d e correio , avião sanitário e de trein a mento d e b imotor.

C o m o não havia condiçõe s econômicas para fazer u m p rotótipo d e cada tipo de aparelho conforme as missões que lhes corresp ondia m , optouse p o r um sistema ú n ico que contivesse e u nisse a s características d e cada avião em um só. E o resultado foi bastante compensador: econômico e de boa visibilidade com o avião-escola; espaço para duas camas e u ma p e quen a farmácia, no caso d e avião sanitário; con forto p ara transporte de até seis p e ssoa s ; decolagem rápida e p o u so lento p ara u tilização n o Correio Aéreo Militar .

Todos e stes requisitos fIzeram , p orém, c o m q u e a velocidade fosse um p ouco sacrifIcada, mas as outras peifo rm ances p ermaneceram elevadas. Na fu selagem , construída segund o o p rincíp io d e triangulação, com formas lisas, foram u tilizados tubo s de madeira , técnica p ioneira e de concepção nacional. O trem de aterragem era escamoteável e o s tan qu e s de gasolin a , colocados n a asa central, tinham capacidade d e 250 quilos , o q u e dava u m a autonomia de 4 h o ras e meia , a u ma velocidade de cruzeiro de 220 quilômetros p o r hora . Isto com motores de 200 H P ; com moto r de 1 30 H P , o H L-2 poderia levar cinco p e ssoas, 60 kg de b agagem e teria autonomia d e três horas e meia, a 200 quilômetros por h ora.

Convocado a p restar colaboração ao governo b elga no exílio, Vandaele deixou o B rasil, rumo à Inglaterra, em fevereiro de 1 942, motivo de a construção do aparelho ter sido interrompida p ela segunda vez: a primeira fora ainda em 194 1 , quand o o s projetos d o s HL-3 e H L-4' m e receram supervisão p rioritárià de Vandaele. O afastamento do p rojetista e incentivador d o aparelho fez com que o p rojeto fosse abandonado p ela O rganização Lage.

O HL-3 - Naqueles anos n ervosos de 1 9 4 1 e 1 942 , quand o o B rasil já previa ter de participar da guerra, as n ecessidades de aviõe s de treinamento se faziam sentir de forma cada vez mais p re m ente.

O Ministério da Aeronáutica solicitava das fábricas esforço cada vez maior e mais acelerado, em b u sca de novos e melhores modelos, e a Campanha Nacional d e Aviação, recém-criada, absorvia tantos aparelho s quantos fossem produzidos. O H L-3 foi concebido e m junho d e 1 94 1 , quand o já se iria iniciar a montagem d o HL-2 e m agosto. A ssim, a marca característica do H L-3 foi a velocidade, não do aparelh o , mas da elaboração d o p rojeto. Vandaele o aprontou e m 2 4 h oras, p o r o rd e m d e Henrique Lage, que p recisava de um modelo inteiramente nacional p ara tomar parte n u ma concorrência p ública do Ministério da Aeronáutica .

Era um aparelh o destinado a avião-escola , monoplano de asa baixa, mono motor com dois lugares, em tand e m . Se o p rojeto foi realizado às p res-

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sas, a construção foi iniciada igualmente em ritmo aceleradíssimo ; tanto que já em agosto o HL-3 fazia seu primeiro vôo . Quando R ené Marie Vandaele partiu para a Europa , a superintendência da construção p a ssou para Marc William Niess, um p rojetista que ficaria fam o so algun s anos depois.

O HL-3 p rovinha d e um bom p rojeto, tanto que d ele derivaram outros m odelos da O rganização Lage, com o o HL-4 e o HL-6; mas apresentara p eque n o s defeitos, sen d o a razão de p oucos aparelh o s terem sido construíd o s p ara o Ministério da Aeronáutica. . O HL-4 - F o i tão somente u m a modificação do HL-3 para corrigirlhe certos d e feitos . O Correio da Manhã, u m d o s p rincipais jornais d o R io de Janeiro, da época , e que dedicava grandes espaços aos assuntos aeronáuticos , n oticiava, em 23 de agosto de 1 94 1 , que o H L-4 constituía-se n u m avião d e turismo completo, c o m velocidade de cruzeiro e m torno d e 200 quilômetros horários e u m raio de ação superior a 1 .000 quilômetros .

Era equipado com m otor Franklin, d e 6 cilindros horizontais, desenvolvendo 1 30 HP. Pelas suas peifo rmances, apresentava-se com o superior ao R yan e equip arava-se ao Pairchild de asa baixa. E anunciava: "O p rim e iro HL-4 é destinado ao Correio da M anhã, para o serviço de redação e reponagem da seção de aeronáutica". A seguir, entrava e m considera

çõe s sobre o e mprego d o s tubos de m adeira, invenção brasileira que vinha sen d o u tilizada com bastante aproveitamento n o s aviões da Companhia Nacional de Navegação Aérea: "O HL-4, irmão ape ifeiçoado do HL-3, tem com o este , uma estrutura de tubos de m ade ira e revestimento m e io contrap lacado e m e io tela. O tubo de m adeira, em si, é a m elhor resp osta aos inimigos da m adeira nos aviões, p ois não apresenta os defeitos comuns a este tipo de construção. O sistem a é simples e p rático : dois pedaços retangulares de m adeira são cavados interiorm e nte com o os bam b us, isto é, deixando, de distância em distância, um nó cheio; as duas m etades são coladas de m o do que as cavernas coincidam, e sob re o conjunto de placas finas de contraplacado são p regadas as quatro faces. A ssim , em caso de acidente, não há p e rigosos estilhaços. A resistência em compressão m uito superio r e o peso infe rior comp ensam a m enor resistência em reflexão desses tubos de m adeira, em comparação com os tubos de aço. O p reço, naturalmente, é m uito infe rio r, e temos ao alcance da m ão toda a m atéria-prim a desejada".

A s características d o HL-4, d e maneira geral, eram ap reciadas p elo jornal cario ca , que o apresentava como um avião de e strutura mais robu sta ( e m relação ao HL-3), fu selagem mais ampla, tanques de gasolina nas a sa s , maior p otência e a p ossibilidade de levar mais combustível. A cabina d e pilotagem p o dia ser fechada ou ab erta e , numa fu selagem mais comprid a , o s lugares eram colocados e m tandem. O HL-4 não chegou a ser produzido em série.

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o H L-5 - U m só exemplar foi produzido, um protótip o , na verd a d e . Nada mais era d o q u e o H L- 1, c o m flutuadores q u e o tra n sformaram e m h idroavião.

O HL-6 - O vôo inaugural ocorreu em outubro de 1 942, mas sua h o m ologação s ó se d eu e m junho d o a n o seguinte.

Ante s disso, p orém, achando que o H L-6 não p ossuía a p otência requerid a , a fáb rica lançou-se na modificação do projeto, ind ependentemente d o que o Serviço Técnico d e Aeronáutica viesse a decidir em relação à h o m o logação do protótip o . D e sta forma , surgiu o H L-6A, substituindo-se o motor Lycoming, de quatro cilindro s, p o r um Franklin, mais p otente. F o i feito u m aumento na superfície d o lem e , outros d o is p equenos lem e s verticais foram fIxa d o s às e xtremidades do e stabilizador; e n fIm , uma série d e p equenas m a s importantes modifIcações foram introduzidas.

Neste ano d e 1 943, foi n otável o rendimento da fáb rica da O rganização Lage, p ois, além da homologação do HL-6, foram construíd o s cinco apare lh o s H L-6A, e ainda surgiu o HL-6B, n o s último s m eses do a n o .

N a época, o G overno brasileiro e stava adotando uma p olítica de b o a vizinhança para c o m o s países da América do S u l , i n spirada e m p olítica semelhante p reconizada e p o sta e m prática p elos E stado s U nido s da A mérica. E stimulava e stes p ro cedimentos com doações, principalmente n o setor aeronáutico , visand o , naturalmente, tornar conhecid o s os produtos de n o ssa indústria que começava a d esenvo lver-se. Aviões de d iversos tip o s foram o fertad o s a vários p aíse s , como já vimo s . Um H L-6A foi oferecido ao Chile.

A s características do H L-6B foram muito elogiadas. Sua produção, iniciada em 1 943, p rojetou-se p o r vário s anos. A maioria d esses aviões foi construída n o s a n o s de 1 945, 1 946 e 1 947. Nesses ú ltimo s ano s , p osteriores à guerra, o interesse d o M inistério da Aeronáutica havia diminuíd o b astante em relação à p ro dução n acional. Em vista disso, as O rganizaçõ e s Lage d eram um n o me comercial ao H L-6B, Cauré e tentaram, de todas as maneiras, vendê-lo a particulares . O s H L-6B tinham um leme vertical maior que o do seu antecessor, sendo equipad o s com motor Lycoming de seis cilindros, cobertos p o r um cap ô . E ra um avião com linhas elegantes, com capacidade de d o is lugares colocado s um atrás do outro. U m relatório de dezem bro de 1 943, sobre o número de H L-6B construíd o s na Fábrica d o Caj u , apontava 5 0 exemplares, n u m erad o s de 0 2 a 5 1 .

O s HL-7, 8 e 9 - Foram o s demais projetos elabora d o s até 1 945.

O HL-7, o m en o s conhecid o , era u m monoplano d e asa baixa, monomotor, p rojetado para conduzir quatro o u cinco p essoas, e d e stinava-se p rincipalmente à comunicação e ao transporte leve. Ficou apenas n o projeto.

O HL-8 chegou à fase de protótipo e voo u p o r cerca de u m a n o , tendo-o feito pela p rimeira vez no último dia d o ano d e 1 943. Sua característica princip al era ser trimotor (o primeiro fabricado n o B ra sil), cada u m de 1 30 H P ; tinha dupla deriva e hélices de madeira de p a sso fIxo. Foi p rojeta-

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do p ara conduzir uma carga de até 1 .000 quilos. Não chegou a ser p roduzid o em série.

E m março d e 1 944, foi anunciado que o s operários da Companhia Nacional de Navegação Aérea, "colaborando no esforço de guerra do B rasil, decidiram doar o prim e iro avião de transporte construído em nosso País, com m atéria-p rim a exclusivamente nacional, ao Exm � Sr. Presidente da R epública. Este trimotor, que tem a indicação HL-8 e se rá doado p e los ope rários que trabalham na sua construção, é o prim e iro a se r construído na A mérica do Sul, tendo uma capacidade para 11 p assageiros. Estes m esm o s ope rários p agarão o custo desse avião à fábrica que o constrói, e da qual são empregados, m ediante horas extraordinárias de trabalh o , nas quais p roduzirão outros aviões do m esm o tipo . "

Q u e um HL-8 chegou a voar mais de um ano é sabido; p o ré m , se chegou a ser doado a G etúlio Varga s , como afirmou a R evista A sas, d e sconhece-se. Vargas ainda p ermaneceria no p o der até outubro de 1 945 , e não h ouve mais notícias sobre a doação. Por outro lad o , a m e sma R evista A sas, no mesmo ano, afirmava que o HL-8 "se destinava à Estrada-de-Ferro Central do Brasil, que iria inaugurar uma linha de transp o rtes aéreos, co

mo anunciou há tempo s seu diretor, Major Napoleão Alenca stro Guimarães .

O H L-9 foi o utro qu e n ã o saiu do papeL D everia ser um cargueiro, semelhante ao HL-8, só que com d o is motores. D ele não foi construíd o , n e m o protótip o .

Vê-se que o s negócios não iam bem. H enrique Lage, com seu dinamismo e sua imaginação fertilissima, estava a fazer falta.

Principalmente o r(l.mo de aviação· era d o s que mais sofria, ao encerrar-se a primeira metade da década de 40. 'Em novembro de 1 945 , Luiz Felipe Marques, diretor t�cnico e, posteriormente, p residente da CNNA, apresentou uma tese ao II Congresso de Engenharia, reàlizado rio R io de Janeiro. Propunha uma p olítica de desenvolvimento para o setor, lembrando que , até a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1 94 1 , o G overn o havia compràdo da CNNA 60 aviões M-7 e M�9, através d o Minist�rio d a G uerra , e 1 00 aviõe s H L , através d o Ministério da Viação e Obras Públicaso Porém, depois de ' enterrada a Campanha Nacional de Aviação , nerihum avião havia sido adquirido , quer da Compànhiâ Nacional de Navegaçã<;> Aére a ; quer de qualquer outro fabricante de -aViõe's.

Luiz Felipy Marclues propunha fos�e e'stabele�i90 um volume de comp ra s para o períod o de 1 946 a 1 95 1 , que p erriüt�sse fabficaçãó de aviões, peças e instrumentos aeronáuticos; 'além . da · formação de recursos humarios compatíveis com o 'desenvolvimento que haveriá d e vir. Propunava , ainda, que o Ministério da Aeronáutica, com a finalidade de d elinear essa solu-çã o , constituísse úma comissão integrada' por elementos do G overno e da iniciativa p rivada. Mas o quadro ficou cada vez mais d e salentador, e a voz de Luiz Felipe Marques não foi o uvid a .

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