6 - O s Planadores do Instituto de P esquisas Tecnológicas

B auru nada mais era que um pasto velh o , mal terraplenado e sem cerca. O encarregado da con servação era Salomão Gan tu s que, não raro, gasta.,va de seu próprio b olso, n o s melh o ramentos, nada querendo em retribuição , a não ser a amizade d o s pilotos que por ali transitava m, chegando mesmo a levar-lhe s uma m e renda. E quando tinham de pernoitar em B auru, eram h ó spedes obrigatórios d o d e sinteressado Salomão Gantus. A história de Bau ru , seu campo de pouso e, p o steriormente, o Aeroclube , não p ode ser contada sem menção a esse p ioneiro. 6 - O s Planadores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)

O B o letim n ú mero 30 do IPT, publicado em julho de 1 942, sob a resp o n sabilidade de Frederico Abranches Brotero e C 1ay Presgrave do A maral, com o título Planador Para Instrução Primária, após várias páginas de consideraçõe s sobre o u so e a operacionalidade d o s chamados veleiros, d izia : <� •• a Seção de A eronáutica do IPT resolveu abordar o estudo de um aparelh o de instrução primária, de características se possível m e lhores que as dos tipos existentes, introduzindo algumas idéias o riginais nafo nn a aerodinâmica e no que se refere à parte construtiva propriamente dita. Essas inovações foram fruto de observações demo radas e também de grande núm e ro de ensaios realizados no IPT, dedicados principalm ente às estruturas semim onocoques com revestimento de contrap lacado. Este sistema tem p ro vado se r de grande eficiência, apresentando p o r o utro lado, p ara nós, a grande vantagem de utilização em m aior propo rção, de um p roduto que

o IPT vem fabricando. " Pelo relato , vê-se que o s estud o s e p e squisas eram do próprio Instituto de Pesquisas Tecnológicas , que neles empregou dinheiro , h o ras de trabalho e capacidade criativa de seu s h omens. Prosseguind o : <Tendo sido estudado e realizado o protótipo cuja descrição constitui o p rincipal objeto deste B o letim , os resultados obtidos em vôos experúnentais e na instrução concordaram com as previsões otimistas. Nestas circunstâncias, como uma das finalidades desta iniciativa é a da divulgação em m aior escala p ossível no Pais da prática do vôo à vela,ficou resolvida pelos promorores da campanha a publicação pelo IPT dos dados construtivos do p rimário estudado, pe rm itindo a todos os interessados no País, que queiram executá-lo , essa possibilidade. Com esta declaração e com os dados fornecidos a seguir, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo toma de domínio público para o B rasil, o p rojeto do p lanador p rünário cujo protótipo foi denominado de Gafanhoto I. "

Seguia-se a descrição do pequenino Gafanhoto: m on oplano , de asa delta, m o n oplace, de carlinga aberta, d e slizando no solo sobre um patim de madeira, com envergadura de 1 0 , 35 m , com p rimento da ponta do desligador ao fim do leme de d ireção 5 ,40 m , peso vazio 1 15 quilos e carga útil de 90 kg, p e rm itindo a aprendizagem d o s comand o s normais de um avião, sen so de equilib rio em vôo , aproximação ao solo, aterragens e CUf-

327

vas de gran de raio. Quanto ao meio de lançamento: (� .. o utilizado em São Paulo tem sido habitualmente o de reboque com automóvel, não sendo hab itual o emprego de 'Sandows ' ou de tambores enrolodores de cabo. " O

B o letim ainda acrescentava detalh e s técnicos de construção , constituind o , d e sta forma, u m verdadeiro 'manual'para q u e m quisesse construir o Gafanhoto I , sem nenhum custo relativo a direitos autorais. Finalizava dizendo que a madeira de e strutura era o Freijó, com contraplacad o d e p in h o do Paraná, montantes e patim d e Freijó, Pau Marfim e Ipê , roldanas d e m icarta ou fibra, do tipo americano AN, "de fácil confe cção em qualquer razoá

vel oficina m e cânica", e o acabamento seria de verniz de b oa qualidade , u sa d o e m carroçarias , nacional o u estrangeiro, empregado e m três demãos, n o m ín im o .

O Gafanhoto foi classificado como IPT-1 .

O Gafanhoto ainda e stava sendo construíd o , quando chegou ao IPT o Presidente do A eroclube de Minas Gerais, D I. Gentil Salles, co m o p rop ó sito d e adquirir p lanadore s para a sua agremiação , visando principalmente à formação de m o n itores. O DI. Salles ficou sabendo que o Gafanhoto ainda não estava disponível e que o Aratinga, o IPT-2, p equeno p lanador p ara acrobacia, ainda não p odia ser ven d id o , pois p recisava ser submetido a várias prova s . Nesta época, o E ngenheiro Sylvio d e Oliveira e stava trabalhando juntamente com um técnico do IPT, João Lepp er, e m um p rojeto p róprio, não vinculado ao Institut o . O m o d e lo d o p lanador agradou e o D I. Salles d ecidiu encomendá-lo ao E n genheiro.

U m mês d epois, surgiu o planador, leve, robusto, com 4 montantes sustentand o a s asas, um comando eficiente e suave, m u ito b e m acabado e envernizado. No entanto, p o r decisão de Frederico B rotero, que examinara o aparelho e manife stara sua aprovação , o planador foi p ara o Aeroclube de São Paulo do qual Brotero era presidente, que também n ecessitava, com u rgência, de um para treinamento de u m a turma d e m o n itores. Minas Gerai s teve d e esperar mais uns 1 5 dias. B rotero tomou a inda outra d ecisão : "Já que o planador foi projetado e construído p o r funcionários da Seção de A eronáutica e m ontado aqui, aceito-o com o p rojeto do D r. Sylvio e vou incluí-lo no serviço do IPT, p o r considerá-lo m uito bom ".

O vôo inaugura l do planador realizado n o Campo d e Marte, na manhã de 28 de agosto de 1 942, foi filmad o para a Companhia U niversal d e H ollywo o d . Começou a ser construído e m série p ela Companhia Aeronáutica Paulista, de acordo com encomenda feita p elo Ministério da Aeronáutica, send o classificado com o IPT-3, quarto projeto d o Instituto, pois o primeiro, o avião B ichinho , fora o IPT -O. R ecebeu o n o m e de Saracura. O p rojeto que se seguiu ao IPT-3 foi o de um avião - o Planalto, classificado de IPT -4 . O Instituto ia assim dando continu idade à tarefa de desenvolver rapidamente projetos de aeronaves e e ntregá-los à s fábricas que os con struiriam , quand o ele próprio não assumia o encargo . Nesse ritmo

328

verdadeiram ente impressio n an te p ara aquele início da década de 4 0 , o Instituto d e Pesquisas Tecnológicas assumia uma cadência de criação , desenvolvimento e construção de aeronaves somente comparável à s princip a is nações d o m u n d o. Viria, a seguir, mais um planador.

Projeto d e R omeu C o rsini, o IPT-5 chamar-se-ia J araguá, em h o m enagem a u m o u tro p lanador brasileiro, com que a alemã H a n n a R e itsch havia feito demonstrações e m São Paulo, quando da visita da M issão Alemã ao Brasil, anos antes. Projeto acabado e construção inicia d a , o Jaraguá levou a lgum tem p o para ficar pronto e , n o s últimos m e se s de 1 94 1 , já fazia o s testes. Era u m aparelho d e linhas m u ito arrojadas e d a s m a is m odern a s q u e a t é então h aviam sido usadas n o B rasil. Era b iplace, monoplano , e strutura de madeira, trem de a terragem con st ituído de um p a t im fixo, na parte dia n teira d;:t fuselagem , e u m a roda p neumática, com amortecedor e freio, sem i-oculta atrás do p a t im . Tinha 7;2 m de comprimento e envergadura de 17 m e tros , superfície alar de 1 6 m2 e p eso total de 357 quilos. Pod ia ser rebocado até 1 60 kmlh e estolava aos 55 km. Sua b e le za m aior residia na fuselagem , com u m a seção circular que abrigava d o is trip u lantes, lado a lad o , e a visibilidade era favorecida pela solução encontrada p elo p rojetista: desde a a sa e dando a volta por toda a fu selage m , o semicírculo era construído de placas transparentes, que iam desde o n ariz do aparelho até, aproximadamente, o centro da asa , p o ssibilitando uma visão m agn ífica para o s d o is trip u lantes. A lém de b ússola e altímetro o J araguá foi d otado com algumas n ovidad e s , com o um variômetro projetado pelo próp rio Instituto, e um termômetro colocado nas extremidades das a sa s , e d otado de sensores capa ze s de detectar variações de até um d écimo de grau. Alé m de p ossuir flaps, o que era outra n ovidade para p lanadores, as a sa s tinham u m p erfil simétrico e eram construídas c o m apenas u m a única longarina . Após uma vida útil de 1 0 anos, quand o voou e m quase tod o o Estado de São Paulo, o Jaraguá viria a ser desmontado, p ara apreciação d o comportam en to d e seus m ateriais, cuj o s resultad o s foram absolutam ente p ositivos e serviriam d e b ase p ara um futuro projeto, o IPT -17.

Em 1 942, o técnico d o IPT João Lepper deu início ao seu plano m a is amb icioso: construir um veleiro de alto rend imento. E fê-lo com tal m a e stria que o planador foi cons iderado o melh or já construíd o no Brasil, cond ição que conservou p o r m u itos anos. Lepper denominou-o Stratus.

O Stratus foi influencia d o , e m seu d e senho básico, p elo Kondor, u m p lanador a le m ão que o Brasil havia importado n o ano d e 1934. O aparelho alemão foi u m dos m a is m odern o s e elegantes d e sua época e impressionou viva mente tod o s o s volovelistas brasileiros que chegaram a pilotá-lo. Lepper aproveitou as linhas gerais do veleiro alemão para produzir o seu , e projetou a construção inteira mente e m madeira, com cobertura d e contraplacado e tela. A construção só começou e m meados de 1 943, durand o seis m eses.

Na tarde de sába d o , 1 5 de jane iro d e 1 944, no Aeropo rto d e Congo-

329

n has, o Stratus - IPT-6 fez seu s p rimeiros vôo s . No dia seguinte, o D iário de São Paulo n oticiava: 'Wotável planador de alto rendimento , construido p e lo Instituto de Pesquisas Tecnológicas - p rim e iro planador vele iro p rojetado e construido no Brasil e talvez o m ais peife ito e o m elhor até hoje p osto em serviço neste País. "

No d o m in go seguinte voltava ao assunto, trazen d o d e talh e s do aparelho e fazen d o menção ao papel importante que o IPT vinha d e se mp enhand o no campo da Aviação , lembrando o Gafanhoto, o Aratinga , o J araguá , predecessores d o Stratus; m a s a evidência ficou mesm o com J o ão Lepper, idealizador e construtor d o IPT -6. As características d o Stratus eram: 1 5 m d e envergadura ; 6 ,80 m de comprimento; 1 60 quilos , vazio, 250 c o m carga plena; 1 70 km/h de velocidade máxima em p iquê , com freios . O Stratus voou várias anos e sua história u ltrapassa em muito o período a que se refere este Terceiro Volume da H istória Geral da Aeronáutica B ra sileira. Comparado com o melhor veleiro daquela época, o alemão Meise , suplantava-o e m quase tudo , com exceção da velocidad e , que no Meise era de 220 km/h . São inúmeros os elogios ao Stratus , com o o d o comandante da VASP, Alfredo C e lso R odrigues, que , em d ocumento de 6 de julho de 1 953, registrado em tabelião, diz: 'Tendo voado no m esmo (Stratus) , m uitas vezes, considero-o o m elhor planador nacional de sua clas

se, até agora construido no B rasil". Em dezembro d e 1 98 1 , o Stratus viria a ser d e sativado , doado e recolhido à Fundação Santos-D umont (SP) .

330

PART E III

IND Ú STRIA AERO NÁUTICA

331

CAPÍTULO 1

M O T O R E S E OUTRO S INVE NTOS

1- Os Motores Fabricados pelo E xército

Em 25 de m a io de 1 942, p o u sara m , no R io de Janeiro, dois aviõe s Paulistin h a , equip ados com motores inteiramente fab ricad o s n o Brasil. E n cerravam u m reide que tivera início em Curitiba , onde se situava a Fábrica de Viaturas do E xército, a construtora d o s motores. E ra m de m odelo similar a o s norte-americanos Franklin e Continental, m a s com várias modificações que visavam , entre outras coisas, à econo m ia de comb ustível . Com efeito, foi conseguido u m resultado b astante p ro m i ssor, pois o s novo s motores n acionais mostraram-se 25 % mais econômicos que seu s congêneres estrangeiros . Possuíam p o tência de 70 H P , que p ermitia atingir velocidade máxima de 120 quilômetros p o r hora . O p reço fmal ficava 70 % mais b arato que o s norte-americano s . O consumo era de apenas 1 3 litros de gasolina p o r hora. A Fábrica de Viaturas do E xército levara três meses e dois dias para dá-los p ro n t o s . O p rojeto fora de autoria do Tenente D ario Pessoa Cavalcanti, filho do D iretor da Fábrica de Viatura s , Tenente-Coronel J oão Pessoa Cavalcanti. Além de ter sido impo rtante a construção desses motores nacionais, pois era a ssim preenchida uma lacuna na nossa indústria, que fabricava aviões mas importava os motores, o feito foi uma p rova d a s possib il i d a d e s d o E xército, q u e s e m ostrava, desta forma , apto a realizações de gra n d e

333

p orte , p o d e n d o vir a assu m ir u m papel d e stacado na indústria aeronáutica b rasileira, se para isto fosse chamad o . O Tenente D ario Pessoa Cavalcanti, construtor d o s motore s , logo apó s sua chegada ao Aeroporto Santos-D u mo n t , disse à Imprensa que a Fábrica de Viaturas , co m aparelhagem e specializa d a , p oderia construir até 1 00 m o tores de avião por ano . Poré m , n a m e sm a ocasiã o , o G eneral Silo Portela, D iretor do Material B élico do E xército, m ostrou-se mais cauteloso, dizendo acreditar que a Fábrica de Viaturas não continuaria nessa tarefa, p o r e star sendo instalada a Fábrica de Lagoa Santa, e que a construção dos d o is motores fora apenas u m a demonstração de e ficiência. Teve razão o G eneral Silo Portela: a experiência consumou-se naqueles dois motores e o assunto foi encerra d o . Q u alquer que tenha sido o resultado, u m fato não p o d e ser obscurecido : em 1942 , o B rasil já p ossuía cond ições para construir seus próprios motores de avião.

2 - O utro s Motores

Na mesma ocasião, princípio s de 1942 , a tradicional firma d e Caxias do S u l (RS) , Metalúrgica Abramo Eberle & Filh o s , anunciou que iria construir um motor p ara pequeno s aviões, por p rimeira vez n o E stado. Pelas informações da época, a frrma Eberle pretendia aproveitar u m a idéia do M ajor H ermóge n e s Peixoto, de concepção toda própria: o moto r não teria b ielas. A n otícia foi dada com grande destaque n o R io de Janeiro, atravé s de p ub licações e specializad a s ; p osteriormente, nada mais se ouviu falar d e sse m o tor sem bielas. Três a n o s depois, surgiu n ova informação sobre motores b rasileiros . Lúcio de Almeida Pin to , brevetado pelo A eroclube de Catanduva, inventara um tip o de m o tor a explosão, que serviria tanto para automóveis com o p ara aviõe s . A n otícia viera d o Municíp io de Tabapenã (SP) , e entre a concepção d o p rojeto e o final da construção mediaram três ano s . O m o to r era u m a adaptação do Salmso n , de 55 H P , c o m nove cilindro s . O mesmo inventor també m idealizou e construiu u m pequeno avião de d ois lugare s , c o m 6 metros d e comprimento , 1 1 de envergad ura e 2 85 kg d e p e so . O detalhe interessante da construção deste aparelho é que não foi empregada m a de ira de n e n h u m a espécie, fato inu sitado naquele ano de 1 945 , quando o Freijó imperava absoluto na construção de aviõ e s nacionais.

3 - O s Inventos E stra n h o s

O Club de Inventores B rasileiros de A eronáutica foi u m a pro moção

que a R evista Avião lançou e m 1 942, visando d ivulgar idéias e p rojetos brasileiros . Em outubro daquele ano , a revista dedicou p ágina inteira a o invento do Sr. Aldencar da Silva Peixoto: basica m en te , era em um aparelho voador de asas móveis, dispondo de quatro propulsores rotativos que , no di-

334

zer do inventor, dispensariam o s p lanos de sustentação e os lem e s . O veículo p o ssuía uma forma e stranha e, embora fos se chamado de aviã o , seu com p ortam ento era o de u m helicóptero, p o is tinha a s seguintes características : a scen d ia verticalmente, estacionava em qualquer p on to d o espaço, descia verticalmente, deslocava-se horizo n talmente, para a frente ou para trá s , e d e scia lentamente em caso de paralisação d o s motore s . M a s a sua m aior p ossib ilidade era elevar-se na terra, no m ar e no ar. O aparelho chegou a ser construído e foi registra d o no D epartamento Nacio n a l da Propriedade Industrial. O u tra invenção com características marcantes d e poder levantar vôo de p ista com um , am erissar ou decolar de uma superfície líquida, submergir

o u emergir, com o um submarino, foi a de Miguel CaIu x, de Itapetininga (SP) , e que servia, em 1 944 , no 5° Batalhão de Caçadores ali sediado . E ste avião-submarino chegou a ter construídas as armações e a cobertura; os plano s foram enviados ao Ministério da G u erra, para estudo s . O S r . Miguel Calux eximiu-se d e forn ecer m a iores informações sobre o s e u aparelho , dizendo-o Secreto e apenas fazendo menção à sua tripulação , que seria de quatro h o m e n s . O capítulo d a s invenções é farto . Como sempre acontece, m uito p o u c a s s ã o a s que o b t ê m êxito, ao lado d e centenas que, p o r inexequíveis, ficam só n o s d e senho s . Nem todos os projetos eram de aparelhos voadores; h avia algun s m e n o s a m b iciosos , mas de grande u tilidade em aviação . F o i o caso da Companhia Aeronáutica Paulista, que tinha em U tinga u m grande parque ind ustrial , para construção de aviõ e s . O D iretor Técnico d a C A P , E n genheiro Jorge da R ocha Fragoso, pro m o veu a fab ricação de instru mento s de n avegação para os aviõe s de treinamento e turism o de sua Comp a n h ia . E m 1 943, era muito difícil a obtenção d e aparelho s d e p recisã o , pois a s nações produtoras estavam empenhadas n o e sforço de guerra , e não havia exportação. Nesse ano , a CAP iniciou a construção de b ússolas, altímetros , indicadores de viragem e de subid a , velocímetro s , indicadores d e temperatura , etc . , q u e supriam perfeitamente a s necessidad e s da C ompanhia Aeronáutica Paulista, àquela época empenhada no fornecimento de u m avião p o r dia para a Campanha Nacional de Aviação. Algun s d esses aparelh o s foram idealizad o s na própria C A P , e outros , fab ricado s sob lice n ça . U m d e senhista aposentado d o Ministério d a Marin h a, B e llini d e Faria, inventou u m aparelho para controlar descid a s em pára-que d a s . T ratava-se de u m d ispositivo que permitia dirigir o pára-quedas para qualquer lugar. Intere s sa d o e m coi sa s d a aviação , Bellini d e Faria enviou os p la n o s p ara o Ministério da Aeronáutica, em novembro de 1 943. A n tô n io S o rrentino era formado em Física, na Itália, tendo feito curso n a s E scolas Técnicas R e un idas de R o m a , e ainda fizera estágio na ind ústria aeronáutica italiana. Com este nome e este currículo, poder-se-ia

p ensar imediatamente em um penin sular, é claro . Mas, não. Sorrentino era brasileiro nato. Sua contribuição para a imensa gama de inventos aeronáuticos no B ra sil foi de um motor e um avião-torpedo . Em 12 de ju1ho de 1 940, a Fo1ha da Noite estampava um título que ocupava quatro colunas do jornal: "Re vo lucionará a Indústria A eronáutica - A vião-Torpedo com

velocidade de dois m il quilôme tros ". A notícia dizia que as experiências já se vinham realizando há três anos , dirigida s pelo inventor do motor, denominado Nitrocelite. Os deta1hes não eram muitos: apenas que o motor era movido a gases de grande poder de dilatação , uma mistura de celulose com nitroglicerina ; que as experiências até o momento realizadas, tinham apresentado resultados satisfatórios; finalmente, que '() m e canismo do Nitrocelite está b aseado no p rincípio do tiro de canhão ". U m motor dessa espécie

seria o suficiente para aureolar qualquer inventor; porém ele era apenas o componente de um projeto ainda mais ambicio so : o avião-torp edo , que ainda estava somente em planos, no ano de 1 940. O avião-torpedos não teria asas, que seriam substituídas por peças em forma de b arbatana ; não seria construído de duralumínio , mas com fo1has de aço, por causa da tremenda velocidade que alcançaria, e suas hélices girariam entre 15 e 20 mil rotaçõe s por minuto. A refrigeração do motor, a ssim como a das partes mais afetadas pela velocidade seriam feitas, em parte, com ar líquido (sic) . O jornal afirmava que estavam sendo feitos estudos paralelos , no sentido de proteger o alojamento do piloto e dos passageiros , p ara que a p ressão arterial não sofra com a vertiginosa velocidade do apare lh o . Ilustrava a re

p ortagem um desenho do avião-torp edo, com 12 hélices recurvas (como se fossem realmente b arbatanas) , à frente, e outras tantas, à ré, e , ainda, dois motores embaixo da fu selagem , cada um com oito hélices menores. Como ocorre com muitas invenções, desta nunca mais se ouviu falar. Provavelmente porque o seu autor, como dizia o jornal, não conseguiu auxz7io oficial o u de uma p oderosa organização, como pretendia.

4 - O Inventor de Itapetininga

Aristides Warto dedicou toda a sua vida um sonho - inventar máquinas de voar. Nunca foi compreendido no B rasil, embora tenha conseguido registrar várias de suas patentes na Europa e nos E stados Unidos da América. Tentou fazer-se ouvid o , escreveu cartas a vários presidentes b rasileiros , de J uscelino a G eisel. Tentou junto ao G overno do E stado de São Paulo , sem lograr êxito. No campo internacional, para onde dirigiu seus apelos, e screveu a de G aulle, Kennedy, G iscard d 'Estaing e até mesmo Kruschev, nunca tendo encontrado eco.

D epois de observar atentamente o comportamento de pássaro s em vôo e , a .seguir, d e aviões , Aristide s Wardo, ainda no Aeroclube de R ancharia (RS) , começou a elaborar seu projeto principal. E m 1 945, ele anunciava ao País o seu invento: um avião de enflexamento negativo, com as asas

336

disp o stas de tal forma que neutralizavam o impacto das correntes de ar, possibilitando , dizia ele, alcançar a velocidade de até 4 .000 kmlh .

D o seu invento constavam um elevador de cauda articulado e um nariz móvel, para garantir o perfeito equihbrio longitudinal e transversal do aparelho . Componentes semelhantes foram utilizados pela Inglaterra, em 1 9 5 3 , no avião Concorde franco-britânico. 5 - O Anemoscópio

U m d o s grandes problemas que afetavam , tantos os aviões de treinamento primário como o s pequenos aviões de turismo, residia n a falta de um aparelho que pudesse indicar a direção dos ventos , em altitude bem b aixa , principalmente quando se tratava de aterrar com vento de cauda ou de través . Foi pensando n isto que um aviador paulista, pertencente ao Aeroclube de Jundiaí, inventou u m instrumento que indicava, ao mesmo tempo , a velocidade e a direção do vento no solo, a 200 metros de altitude. O Dr. Guilherme de Felipe apresentou seu invento em 1 944 e deu-lhe o nome de anemoscópio. As experiências iniciais foram coroadas de êxito . D izia o inventor de Jundiaí que seu aparelho deveria ser colocado nas aeronaves fora do turbilhão provocado pela hélice, a fim de que pudesse receber correntes de ar não-perturbadas, o que permitiria pouso s de emergência, isentos de perigo, ou aterragens em locais onde houvesse variação muito rápida das correntes aéreas. 6 - Um Inventor -- E studante

Brasileiro , estudante, residente no R io de J aneiro , na rua Marquês de Abrantes, 3 9 , foi a identificação de um jovem que pretendia o privilégio para o desenho industrial de um planador de sua concepção, conforme consta de seu requerimento, registrado, no hoje, Instituto Nacional de Propriedade Industrial, sob número 3 6 .769, de 24 de outubro de 1945. Seu nome viria a ser conhecido em todo o mundo, tempos depois. Era J o sé Carlos de B arros Neiva de uma família de projetistas de aeronaves. Ele próprio, algun s anos mais tard e , iria fazer-se construtor de planadores e aviões que levariam o seu nome de família - Neiva.

O planador, cuja patente requereu , era um biplace de treinamento, o Neiva-B , Monitor, com 1 5 ,8 6 metros de envergadura , asa alta , cuja maior largura era de 1 .3 80 m m , e uma superficie sustentadora de toda asa de 1 8 ,4 m2 •

E m cada asa havia um freio aerodinâmico , e a entrada para as nacelas de pilotagem era constituída por uma porta lateral e por uma cabina giratória.

337